JPH05240333A

JPH05240333A - 無段変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JPH05240333A
Application number: JP33768192A
Authority: JP
Inventors: Sumitaka Ogawa; 純孝小川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-12-26
Filing date: 1992-12-17
Publication date: 1993-09-17
Anticipated expiration: 2017-06-10
Also published as: JP3290484B2

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン負荷と車体の走行状態とにより無段
変速機の目標エンジン回転数を制御して実エンジン回転
数を確保し、ドライバビリティを向上させる。【構成】無段変速機の変速比を制御する際にエンジン
の目標回転数を決定するための要素である適応係数Ａ
が、定数ａ，ｂと、平均エンジン負荷θｔｈｓと、車速
平均変化量ΔＶｓとに基づいて、Ａ＝ａθｔｈｓ＋ｂΔ
Ｖｓにより演算される。アクセル開度のふらつきによっ
て平均エンジン負荷θｔｈｓが変動しても、平均エンジ
ン負荷θｔｈｓおよび車速平均変化量ΔＶｓの両方によ
って決定される適応係数Ａにより種々の走行モードを決
定し、無段変速機の変速時の違和感を無くすことができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の変速制御方
法に関し、特に、エンジン負荷に対する目標エンジン回
転数を最適に制御する無段変速機の変速制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】エンジン負荷に対して目標エンジン回転
数を制御する手法として、スロットル開度に基づいて目
標エンジン回転数を検索するための複数のマップを備え
るとともに、走行状態の変化に応じて目標エンジン回転
数への移行速度を補正するようにしたものが知られてい
る（例えば、特開昭６２−１２４３０号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものの如
く、走行状態の変化に応じて目標エンジン回転数への移
行速度を補正しても、スロットル開度に基づく複数のマ
ップ検索だけでは運転状態に応じた適切な目標エンジン
回転数制御が難しく、しかもエンジン負荷の変動が車両
の挙動に直接的に影響を与えて好ましい走行フィーリン
グが得られない場合がある。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、適応係数に基づいて運転状態適応制御を行うことに
より、走行目的に応じた目標エンジン回転数を得ること
が可能な無段変速機の変速制御方法を提供すること目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の無段変速機の変速制御方法は、目標エンジ
ン回転数を求めるマップを適応係数に基づいて検索し、
エンジン回転数が前記目標エンジン回転数になるように
無段変速機を制御することを第１の特徴とする。

【０００６】また本発明は、エンジン負荷成分と時間と
の関数に基づいて適応係数を演算し、この適応係数に基
づいて目標エンジン回転数を演算し、エンジン回転数が
前記目標エンジン回転数になるように無段変速機を制御
することを第２の特徴とする。

【０００７】また本発明は、エンジン負荷成分および車
体変化量成分に基づいて適応係数を演算し、この適応係
数に基づいて目標エンジン回転数を演算し、エンジン回
転数が前記目標エンジン回転数になるように無段変速機
を制御することを第３の特徴とする。

【０００８】また本発明は前述の第１〜第３のいずれか
の特徴に加えて、適応係数の車体変化量成分を車速平均
変化量又は平均加速度の関数として設定することを第４
の特徴とする。

【０００９】また本発明は前述の第１〜第３のいずれか
の特徴に加えて、エンジン負荷が適応係数のエンジン負
荷成分よりも大きい場合に、エンジン負荷とエンジン負
荷成分との差に基づいてエンジン負荷成分を増加させる
ことを第５の特徴とする。

【００１０】また本発明は前述の第１〜第３のいずれか
の特徴に加えて、エンジン負荷が適応係数のエンジン負
荷成分よりも小さい場合に、エンジン負荷と適応係数ま
たはエンジン負荷と無段変速機の変速比とに基づいてエ
ンジン負荷成分を減少させることを第６の特徴とする。

【００１１】また本発明は前述の第１〜第３のいずれか
の特徴に加えて、第１および第２の目標エンジン回転数
または車速を検索し、検索結果を前記適応係数で補間し
て目標エンジン回転数を演算することを第７の特徴とす
る。

【００１２】また本発明は前述の第１〜第３のいずれか
の特徴に加えて、前記適応係数をパラメータとする車速
対目標エンジン回転数特性情報から目標エンジン回転数
を演算することを特徴とすることを第８の特徴とする。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図１〜図８に基
づいて説明する。

【００１４】図１に示すように、本発明の制御系は、車
速検出器１からの検出出力、エンジン回転数検出器２か
らの検出出力、エンジン負荷検出器３からの検出出力を
マイクロコンピュータ５に供給し、マイクロコンピュー
タ５からの制御出力を変速比制御モータドライバ７に供
給して変速比を変えるためのサーボモータからなる変速
比制御モータ６を駆動するように構成してある。

【００１５】マイクロコンピュータ５には中央処理装置
（以下ＣＰＵと記す）５０、プログラムおよび変速比の
制御方式等に基づいて目標エンジン回転数決定テーブル
を複数格納したＲＯＭ５１および検出データを一旦格納
するデータ領域および演算等のための作業領域等を有す
るＲＡＭ５２、入力アナログ検出出力をデジタルデータ
に変換するＡ／Ｄ変換器５３およびクロックパルスを計
数して計時するフリーランタイマ５４並びにダウンカウ
ントタイマ５５を内蔵している。図１においては便宜上
フリーランタイマ５４およびダウンカウントタイマ５５
をマイクロコンピュータ５外に表示してある。なお、前
記ダウンカウントタイマ５５は第１実施例では使用され
ず、後述する第２実施例で使用される。

【００１６】車速検出器１は車軸１０の外周に突設した
複数の誘導子１１と誘導子１１の通過を検出するピック
アップ１２とからなるパルス発生器１３で構成してあ
り、パルス発生器１３の出力パルスはマイクロコンピュ
ータ５に供給する。なお、符号１４はタイヤを示す。エ
ンジン回転数検出器２も同様にエンジンクランク軸外周
に突設した複数の誘導子と該誘導子の通過を検出するピ
ックアップとからなるパルス発生器で構成してあり、該
パルス発生器の出力パルスはマイクロコンピュータ５に
供給する。

【００１７】エンジン負荷検出器３はスロットルバルブ
の開度を検出するスロットルバルブ開度検出器であって
も、吸気管負圧を検出する負圧検出器、または流入空気
量検出器であってもよい。本実施例ではエンジン負荷検
出器３はスロットルバルブ開度検出器であるとし、スロ
ットルバルブ開度検出出力はエンジン負荷検出出力とし
てマイクロコンピュータ５に供給する。

【００１８】上記のように構成した本実施例の作用をＲ
ＯＭに格納したプログラムにしたがって図２〜図４に基
づいて説明する。

【００１９】車速検出器１からのパルスが入力される毎
に図２に示すように第１インタラプトルーチンが起動さ
れ、フリーランタイマ５４の計時データが読み込まれ
（ステップＳ１）、入力パルスが１回目か否かがチェッ
クされる（ステップＳ２）。１回目と判別されたときは
前回のパルス入力のときのフリーランタイマ５４の計時
データが今回読み込んだ計時データに更新されて（ステ
ップＳ３）、次いでｍが２以上か否かがチェックされ、
ｍが２以上でないと判別されたときはリターンされる
（ステップＳ４）。ここでｍが２以上でないときは後記
の車速が１回しか演算されておらず加速度が演算できな
いためである。また、ｍはｍ≧１２のときｍ＝０に更新
される。

【００２０】ステップＳ２において入力パルスが１回目
でないと判別されたときは、ｍに＋１がなされ（ステッ
プＳ５）、定数／（今回計時データ−前回計時データ）
によって車速が演算され（ステップＳ６）、演算車速デ
ータＶがＲＡＭ５２のステップＳ５において演算された
番地に格納される（ステップＳ７）。

【００２１】ステップＳ７に続いて計時データの更新が
なされ（ステップＳ３）、次いでｍが２以上か否かがチ
ェックされ（ステップＳ４）、ｍが２以上のときはｎに
＋１がなされ（ステップＳ８）、ｎ＞１０か否かがチェ
ックされる（ステップＳ９）。ｎ＞１０でないと判別さ
れたときは、〔定数（車速−前回車速）／（今回計時デ
ータ−前回計時データ）〕によって加速度が演算され
（ステップＳ１０）、演算された加速度データＧがＲＡ
Ｍ５２のステップＳ８において演算された番地に格納さ
れ、リターンされる（ステップＳ１１）。ステップＳ９
においてｎが１０を超えたときは第１インタラプトルー
チンが禁止される。

【００２２】一方、エンジン回転数検出器２からのパル
スが入力される毎に図３に示すように第２インタラプト
ルーチンが起動され、フリーランタイマ５４の計時デー
タが読み込まれ（ステップＳ２１）、入力パルスが１回
目か否かがチェックされる（ステップＳ２２）。１回目
と判別されたときは前回のパルス入力のときのフリーラ
ンタイマ５４の計時データが今回読み込んだ計時データ
に更新されて（ステップＳ２３）、次いでｋが５を超え
ているか否かがチェックされ、ｋが５を超えていないと
判別されたときはリターンされる（ステップＳ２４）。

【００２３】ステップＳ２２において１回目でないと判
別されたときは、ｋに＋１がなされ（ステップＳ２
５）、次いで定数／（今回計時データ−前回計時デー
タ）によってエンジン回転数が演算され（ステップＳ２
６）、演算エンジン回転数データＮｅがＲＡＭ５２のス
テップＳ２５において演算された番地に格納される（ス
テップＳ２７）。

【００２４】ステップＳ２７に続いて計時データの更新
がなされ（ステップＳ２３）、次いでｋ＞５か否かがチ
ェックされ（ステップＳ２４）、ｋ＞５でないと判別さ
れたときはリターンされ、ステップＳ２４においてｋが
５を超えたときは第２インタラプトルーチンが禁止され
る。

【００２５】以上、第１インタラプトルーチンによって
車速データＶおよび加速度データＧが演算記憶され、第
２インタラプトルーチンによってエンジン回転数データ
Ｎｅが演算記憶される。

【００２６】次に図４によってメインルーチンについて
説明する。

【００２７】Ａ／Ｄ変換器５３によって変換されたエン
ジン負荷検出器３の出力データはマイクロコンピュータ
５に読み込まれ（ステップＳ３１）、ステップＳ３１に
次いでｊに＋１されて（ステップＳ３２）、エンジン負
荷データはＲＡＭ５２のステップＳ３２において演算さ
れた番地に格納される（ステップＳ３３）。ステップＳ
３３に続いて車速、加速度、エンジン回転数の各データ
が所定数揃うまでステップＳ３１から繰り返して実行さ
れる（ステップＳ３４）。ここで、ｊはｊ≧５のときは
ｊ＝０に更新される。この結果エンジン負荷データθｔ
ｈは４個記憶されることになる。

【００２８】ステップＳ３４において、演算車速データ
Ｖが１１個、演算加速度データＧが１０個、演算エンジ
ン回転数データＮｅが５個揃ったときは、第１および第
２インタラプトルーチンが解除される（ステップＳ３
５）。

【００２９】ステップＳ３４に続いて、精度のばらつき
を補正するために、Ｖｍ＝（｜Ｖ₁｜＋｜Ｖ₂｜＋…＋｜Ｖ₁₁｜）／１１によって平均車速Ｖｍの演算がなされ、次いで車速平均
変化量ΔＶｓが ΔＶｓ＝（｜ΔＶ₁｜＋｜ΔＶ₂｜＋…＋｜ΔＶ₁₀｜）／１０によって演算がなされる（ステップＳ３６）。ΔＶは
（Ｖ_i−Ｖ_i-1）である。

【００３０】車速平均変化量ΔＶｓに代わって、Ｇｓ＝（｜Ｇ₁｜＋｜Ｇ₂｜＋…＋｜Ｇ₁₀｜）／１０によって平均加速度Ｇｓの演算をして用いてもよい。本
実施例では車速平均変化量ΔＶｓを用いる。したがっ
て、本実施例では図２に示す加速度演算および記憶のス
テップを省略することができる。

【００３１】車速平均変化量ΔＶｓが大きい値および負
の方向に大きい値の頻度が多ければ加速度を繰り返す走
行モードであり、車速平均変化量ΔＶｓが０に近い値で
あれば略一定速度で走行するクルージング走行モードと
考えられる。ここで経過時間と車速変化量とから加速度
を算出して、車体加速度の平均値を、車速変化量の平均
値の代わりに用いてもよい。

【００３２】ステップＳ３６に続いて、精度のばらつき
を取り除くために、Ｎｅｓ＝（Ｎｅｓ₁＋Ｎｅｓ₂＋Ｎｅｓ₃＋Ｎｅｓ₄＋Ｎｅｓ₅）／５によって平均エンジン回転数Ｎｅｓの演算がなされる
（ステップＳ３７）。

【００３３】ステップＳ３７に次いで、同様に θｔｈｓ＝（θｔｈ₁＋θｔｈ₂＋θｔｈ₃＋θｔｈ₄）／４によって平均エンジン負荷θｔｈｓの演算がなされる
（ステップＳ３８）。平均エンジン負荷θｔｈｓが大き
い値の場合はスポーツ走行モードまたは登り坂であり、
０に近ければクルージング走行モードと考えられる。

【００３４】ここで、加速度検出回数＞エンジン負荷検
出回数に選択するのがよい。その理由は加速度の変化は
路面の凹凸や、エンジンの回転変動と駆動系のバックラ
ッシュの影響によって、常に細かく変動しており、この
影響を除去して、車両の加減速を判断するには数秒平均
する必要がある。さらに、加減速がスポーツモードで走
行しているために大きな加減速を繰り返しているのかを
みるためには数十秒の平均が必要である。これは、ゆっ
くり走っていても数秒ブレーキを掛けたり、加速したり
するため、数秒の平均では判らないためである。したが
って、車速の変化から走行モードを判別するには数１０
秒にわたって観察する必要があることになる。

【００３５】エンジン負荷から走行モードを判別すると
きは、ゆっくり走行している場合スロットルバルブが全
開近くに開くことは殆どあり得ないため、この時はスポ
ーツモードで走行していていると瞬時に判断できる。し
たがってエンジン負荷から走行モードを判別するには短
い観察期間で済むためである。

【００３６】ステップＳ３７に続いて適応係数Ａが、Ａ＝ａＣ₁＋ｂＣ₂ によって演算される（ステップＳ３９）。ここでａ，ｂ
は定数、Ｃ₁は適応係数Ａのエンジン負荷成分、Ｃ₂は
適応係数Ａの車体変化量成分である。

【００３７】第１実施例においては、適応係数Ａのエン
ジン負荷成分Ｃ₁は前記ステップＳ３８で求めた平均エ
ンジン負荷θｔｈｓとされ、適応係数Ａの車体変化量成
分Ｃ ₂は前記ステップＳ３６で求めた車速平均変化量Δ
Ｖｓとされる。従って、適応係数Ａは、Ａ＝ａθｔｈｓ＋ｂΔＶｓによって演算される（ステップＳ３９）。

【００３８】適応係数Ａの演算において、エンジン出力
を高めて速く走りたいというドライバーの欲求は短時間
に満足させたい場合が多く、低出力でゆっくり走りたい
という欲求は比較的長い時間をかけて移行させても問題
ないから、適応係数Ａが増加する方向の場合は時間に対
する変化の割合を速くするべく定数ａが設定され、適応
係数Ａが減少する方向の場合は時間に対する変化の割合
を遅くするべく定数ｂが設定される。

【００３９】ステップＳ３９に続いて、変速比の制御方
式に対応してＲＯＭ５１に格納されている平均車速Ｖｍ
対目標エンジン回転数Ｎｅの第１テーブルが変速比の制
御方式に基づいて検索される。検索された第１のテーブ
ルの例は例えば図５の実線で示す如くである。検索され
た第１テーブルが参照されて平均車速Ｖｍに対する第１
目標エンジン回転数Ｎｅａが検索される（ステップＳ４
０）。

【００４０】ステップＳ４０に続いて第１テーブルより
もエンジン回転数が高くなるＲＯＭ５１に格納されてい
る平均車速Ｖｍ対目標エンジン回転数Ｎｅの第２テーブ
ルが検索される。検索された第２テーブルは図５の破線
で示す如くである。検索された第２テーブルが参照され
て平均車速Ｖｍに対する第２目標エンジン回転数Ｎｅｂ
が検索される（ステップＳ４１）。

【００４１】ステップＳ４１に続いて第１目標エンジン
回転数Ｎｅａと第２目標エンジン回転数Ｎｅｂとの間
が、適応係数に基づいて補間される（ステップＳ４
２）。補間された目標エンジン回転数をＮｅｃとする。

【００４２】ステップＳ４２に続いて補間された目標エ
ンジン回転数Ｎｅｃを目標値として、平均エンジン回転
数Ｎｅｓが補間された目標エンジン回転数Ｎｅｃとなる
ように比例制御に基づく制御信号が変速比制御モータド
ライバ７に供給されて、変速比制御モータ６によって変
速比が制御される（ステップＳ４３）。比例制御に変わ
って、（比例＋積分）制御であっても、（比例＋積分＋
微分）制御であってもよい。

【００４３】而して、目標エンジン回転数Ｎｅｃを決定
する要素である適応係数Ａを、平均エンジン負荷θｔｈ
ｓだでけでなく、平均エンジン負荷θｔｈｓと車速平均
変化量ΔＶｓとに基づいて決定しているため、エンジン
負荷θｔｈの変動が直接的に無段変速機の変速比に影響
を及ぼして走行フィーリングを損ねる不具合が未然に回
避される。

【００４４】しかも、適応係数Ａによって目標エンジン
回転数Ｎｅｃが自動的に上昇または下降するため、ドラ
イバーがモード切替スイッチを操作することなく、クル
ージングに適したエコノミーモードでの走行と、加減速
が繰り返されるスポーツモードでの走行が自動的に選択
される。これにより、ドライバーはモード選択のために
スイッチ切替操作をする煩わしさから開放され、且つモ
ード選択をしなかった場合に感ずる変速機の不適応が解
消される。

【００４５】次に本発明の第１実施例の第１変形例につ
いて説明する。

【００４６】本第１変形例は平均車速Ｖｍ対目標エンジ
ン回転数Ｎｅのテーブルを図６に示すように適応係数を
パラメータとして含む平均車速Ｖｍ対目標エンジン回転
数Ｎｅのテーブルが変速比の制御方式に対応してＲＯＭ
５１に格納されている。

【００４７】したがって、本第１変形例の場合はステッ
プＳ４０において、変速比の制御方式に基づいてＲＯＭ
５１から平均車速Ｖｍ対目標エンジン回転数Ｎｅの図６
のテーブルが検索される。検索された図６のテーブルに
は既に適応係数がパラメータとして含まれており、図６
に示す検索された平均車速Ｖｍ対目標エンジン回転数Ｎ
ｅのテーブルから平均車速と適応係数とから補間された
目標エンジン回転数Ｎｅｃが求められる。この結果、本
第１変形例ではステップＳ４１をスキップすることがで
きる。

【００４８】次に本発明の第１実施例の第２変形例につ
いて説明する。

【００４９】本第２変形例は適応係数に時間要素をも勘
案して演算する例である。

【００５０】前回のメインルーチンの実行時における演
算適応係数Ａ＝Ａ₁が今回の実行時において演算適応係
数がＡ＝Ａ′に変化した場合において、前回の演算実行
時と今回の演算実行時との間の時間をｔとした場合、
Ａ′＝ｃｔ＋Ａ₁として適応係数を求める。

【００５１】本第２変形実施例においてはステップＳ３
９における適応係数の演算は図７に示すステップとな
る。適応係数演算ステップに入ると、フリーランタイマ
５４の計時データが読み込まれ（ステップＳ３９１）、
今回における計時データと前回における計時データとの
差ｔが演算され（ステップＳ３９２）、前回における計
時データが今回における計時データに更新される（ステ
ップＳ３９３）。

【００５２】ステップＳ３９３に続いて（ａθｔｈｓ＋
ｂΔＶｓ）によって適応係数Ａが演算され（ステップＳ
３９４）、適応係数Ａが前回において演算された適応係
数Ａ ₁以上か否かがチェックされる（ステップＳ３９
５）。ステップＳ３９５においてＡがＡ₁以上と判別さ
れたときは（Ａ′＝ｃｔ＋Ａ₁）の演算がなされる（ス
テップＳ３９６）。ここでｃは０を除く正の整数であ
る。

【００５３】ステップＳ３９６に続いてＡがＡ′を超え
ているか否かがチェックされ（ステップＳ３９７）、Ａ
がＡ′を超えていると判別されたときはＡ₁がＡ′に更
新される（ステップＳ３９８）。ステップＳ３９７にお
いてＡがＡ′を超えていないと判別されたときはＡは
Ａ′に置き換えられて（ステップＳ３９９）、次いでス
テップＳ３９８が実行される。したがって、ステップＳ
３９６〜３９９の実行によって図８（ｂ）に示すように
適応係数ＡはＡ′＝Ａ₂になるまで時間に対して直線状
に増加する。

【００５４】ステップＳ３９５において適応係数Ａが前
回において演算された適応係数Ａ₁以上でないと判別さ
れたときは、ステップＳ３９５に次いで（Ａ′＝ｄｔ＋
Ａ₁）の演算がなされる（ステップＳ４００）。ここで
ｄは０を除く負の整数である。

【００５５】次いでＡ′がＡを超えているか否かがチェ
ックされ（ステップＳ４０１）、Ａ′がＡを超えている
と判別されたときはステップＳ４０１に続いてステップ
Ｓ３９８が実行され（ステップＳ３９８）、Ａ′がＡを
超えていないと判別されたときはステップＳ４０１に続
いてステップＳ３９９が実行される。したがってステッ
プＳ４００，４０１，３９８および３９９の実行によっ
て図８（ｂ）に示すように適応係数ＡはＡ′＝Ａ₁にな
るまで時間に対して直線状に減少する。

【００５６】したがって、図７に示すステップによって
演算された適応係数Ａは図８（ｂ）に示す如くになる。
また上記は図８（ｃ）に示すように直線状に代わって指
数関数的に変化させてもよい。

【００５７】次に、本発明の第２実施例を図９〜図２６
に基づいて説明する。第２実施例の概略は図２６のブロ
ック図に示される。なお、第２実施例において、図１に
示した制御系の全体構成は第１実施例のものと同一であ
る。

【００５８】図９のメインルーチンのフローチャートに
おいて、先ずステップＳ１でシステムをイニシャライズ
した後、ステップＳ２でエンジン負荷θｔｈが読み込ま
れ、ステップＳ３で前記エンジン負荷θｔｈ等のデータ
に基づいて適応係数Ａが算出される。ステップＳ２〜ス
テップＳ４のループは、後述する第１インタラプトルー
チン（図１１参照）における車体速度Ｖのリングバッフ
ァ及び車体加速度Ｇのリングバッファに全データが揃う
まで繰り返される。

【００５９】次に、前記第１インタラプトルーチンの内
容を図１１のフローチャートに基づいて説明する。

【００６０】第１インタラプトルーチンは、車速検出器
１がパルスを出力する毎にメインルーチンの実行を中断
して起動されるもので、先ずステップＳ３１でフリーラ
ンタイマ５４の出力が読み込まれる。

【００６１】車体速度を検出するには連続する２個のパ
ルスの時間間隔を知る必要があり、電源投入後に初めて
検出されるパルスをｍ＝０パルスとすると、その次にｍ
＝１パルスが検出されたときに車体速度を算出すること
ができる。即ち、ステップＳ３２でｍ＝１となって２個
のパルス（ｍ＝０パルスとｍ＝１パルス）が検出される
と、ステップＳ３３でｍをインクリメントするととも
に、ステップＳ３４でタイヤの直径に比例する定数を前
記２個のパルスの時間間隔で除算することにより車体速
度が算出され、この車体速度はステップＳ３５で車体速
度Ｖ₀としてＶ_nリングバッファの最初の番地に格納さ
れる。而して、ループ毎に算出された車体速度は、車体
速度Ｖ₀〜Ｖ₉としてＶ_nリングバッファの１０個の番
地に順次歩進しながら格納される。

【００６２】車体加速度を算出するには連続する２個の
車体速度と、それらが算出された時間間隔が必要であ
り、そのためには３個のパルスが必要である。ステップ
Ｓ３６でｍ＝２となって３個のパルス（ｍ＝０パルス、
ｍ＝１パルス及びｍ＝２パルス）が検出されると、Ｖ_n
リングバッファには２個の車体速度（Ｖ₀及びＶ₁）が
格納されるため、ステップＳ３７で車体速度Ｖ₁と車体
速度Ｖ₀との差を２個のパルス（ｍ＝１パルスとｍ＝２
パルス）の時間間隔で除算することにより車体加速度が
算出され、この車体加速度はステップＳ３８で車体加速
度Ｇ₀としてＧ_nリングバッファの最初の番地に格納さ
れる。而して、ループ毎に算出された車体加速度は、車
体加速度Ｇ₀〜Ｇ₉としてＧ_nリングバッファの１０個
の番地に順次歩進しながら格納される。

【００６３】そして、ステップＳ３９でループ毎にｎを
インクリメントし、ステップＳ４０でｎが１０に達して
Ｖ_nリングバッファ及びＧ_nリングバッファに車体速度
および車体加速度のデータが揃うと、ステップＳ４１で
ｎを０にリセットするとともに、ステップＳ４２で前回
のタイマ値を今回のタイマ値に置き換える。

【００６４】次に、前記第２インタラプトルーチンの内
容を図１２のフローチャートに基づいて説明する。

【００６５】第２インタラプトルーチンはエンジン回転
数検出器２がクランクシャフトの回転に伴ってパルスを
出力する毎にメインルーチンの実行を中断して起動され
るもので、先ずステップＳ５１でフリーランタイマ５４
の出力が読み込まれる。

【００６６】エンジン回転数を検出するには連続する２
個のパルスの時間間隔を知る必要があり、電源投入後に
初めて検出されるパルスをｊ＝０パルスとすると、その
次にｊ＝１パルスが検出されたときにエンジン回転数を
算出することができる。即ち、ステップＳ５２でｊ＝１
となって２個のパルス２個のパルス（ｊ＝０パルスとｊ
＝１パルス）が検出されると、ステップＳ５３でｊをイ
ンクリメントするとともに、ステップＳ５４で前記２個
のパルスの時間間隔からエンジン回転数が算出される。
そして、ステップＳ５５で前回のタイマ値を今回のタイ
マ値に置き換える。

【００６７】而して、図９のメインルーチンのステップ
Ｓ４で前記各リングバッファにデータが揃うと、続くス
テップＳ５及びステップＳ６で再度エンジン負荷θｔｈ
の読み込みと適応係数Ａの算出が行われる。

【００６８】次に、前記適応係数算出ルーチンの内容を
図１０のフローチャートに基づいて説明する。

【００６９】先ず、後述するステップＳ７９〜ステップ
Ｓ８４で求められる適応係数Ａのエンジン負荷成分Ｃ₁
と現在のエンジン負荷θｔｈとが比較され、ドライバー
がアクセルを開方向に操作したことにより現在のエンジ
ン負荷θｔｈが適応係数Ａのエンジン負荷成分Ｃ₁を越
えていれば（ステップＳ７１）、エンジン負荷θｔｈと
エンジン負荷成分Ｃ₁との差であるθｔｈ−Ｃ₁が算出
される（ステップＳ７２）。次にＲＯＭ５１に記憶され
た上昇率テーブル（図１４参照）から、前記ステップＳ
７２で算出したθｔｈ−Ｃ₁に基づいてエンジン負荷成
分Ｃ₁の上昇率［＋ｄＣ₁／ｄｔ］が検索される（ステ
ップＳ７３）。このとき上昇率［＋ｄＣ ₁／ｄｔ］の変
化が滑らかになるように２点補間が行われる。そしてエ
ンジン負荷成分Ｃ₁の下降率［−ｄＣ₁／ｄｔ］が０に
設定される（ステップＳ７４）。

【００７０】図１４から明らかなように、θｔｈ−Ｃ₁
が小さい時、即ちドライバーがアクセルを開いた度合い
が小さい場合には、エンジン負荷成分Ｃ₁の上昇率［＋
ｄＣ ₁／ｄｔ］は０か又は極めて小さい値とされ、θｔ
ｈ−Ｃ₁が大きくなるに伴って上昇率［＋ｄＣ₁／ｄ
ｔ］も増加する。

【００７１】一方、前記ステップＳ７１でドライバーが
アクセルを閉方向に操作したことにより現在のエンジン
負荷θｔｈが適応係数Ａのエンジン負荷成分Ｃ₁以下に
なれば、ＲＯＭ５１に記憶された下降率テーブル（図１
５参照）に基づいてエンジン負荷成分Ｃ₁の下降率［−
ｄＣ₁／ｄｔ］が検索される（ステップＳ７５）。そし
てエンジン負荷成分Ｃ₁の上昇率［＋ｄＣ₁／ｄｔ］が
０に設定される（ステップＳ７６）。

【００７２】図１５から明らかなように、下降率テーブ
ルは現在のエンジン負荷θｔｈおよび適応係数Ａに基づ
いてエンジン負荷成分Ｃ₁の下降率［−ｄＣ₁／ｄｔ］
を４点補間により検索するもので、適応係数Ａが大きい
ほど、且つエンジン負荷θｔｈが大きいほどエンジン負
荷成分Ｃ₁の下降率［−ｄＣ₁／ｄｔ］が大きくなるよ
うに設定されている。但し、下降率［−ｄＣ₁／ｄｔ］
の絶対値は上昇率［＋ｄＣ₁／ｄｔ］の絶対値に比べて
小さく設定されている。なお、図１５のテーブルにおい
て横軸の適応係数Ａの代わりに無段変速機の変速比を用
いることも可能である。

【００７３】続いて、図１０のフローチャートのステッ
プＳ７７で１０ｍフラグが「１」にセットされているか
否かが判断される。１０ｍフラグは図１のカウントダウ
ンタイマ５５の出力に基づいてセットされるもので、図
１３のフローチャートのステップＳ６１で所定時間（１
０ｍｓｅｃ）の経過によって前記カウントダウンタイマ
５５がタイムアップすると「１」にセットされ、続くス
テップＳ６２で新たに１０ｍｓｅｃがセットされて、ス
テップＳ６３でカウントダウンが開始される。なお、電
源投入後初回のタイマスタートは、メインルーチンのス
タート時におけるデータ初期化の際に行われるものとす
る。

【００７４】而して、図１０のフローチャートのステッ
プＳ７７で１０ｍフラグが「１」にセットされると、ス
テップＳ７８で１０ｍフラグを「０」にリセットした後
に、エンジン負荷成分変化量ΔＣ₁が算出される（ステ
ップＳ７９）。エンジン負荷成分変化量ΔＣ₁は１０ｍ
ｓｅｃの間におけるエンジン負荷成分Ｃ₁のトータルの
変化量に対応するもので、 ΔＣ₁＝（上昇率−下降率）×１０ｍｓによって求められる。そして現在のエンジン負荷成分Ｃ
₁に前記エンジン負荷成分変化量ΔＣ₁を加算したもの
でエンジン負荷成分Ｃ₁が更新される（ステップＳ８
０）。

【００７５】エンジン負荷成分変化量ΔＣ₁を１０ｍｓ
ｅｃ間隔で算出しているのは、８ビットのマイクロコン
ピュータを用いた場合にメインルーチンの処理に３〜６
ｍｓｅｃを要するため、メインルーチンの処理が１回以
上終了してからエンジン負荷成分変化量ΔＣ₁の算出を
行うためである。

【００７６】続くステップＳ８１〜ステップＳ８４では
算出されたエンジン負荷成分Ｃ₁のリミットチェックが
行われ、エンジン負荷成分Ｃ₁が１００％を越える場合
と０％未満の場合には、それぞれエンジン負荷成分Ｃ₁
が１００％と０％に設定される。

【００７７】そして、Ｇ_nリングバッファに記憶された
車体加速度Ｇ₀〜Ｇ₉の絶対値の平均値である平均加速
度Ｇｓが適応係数Ａの車体変化量成分Ｃ₂として算出さ
れ（ステップＳ８５）、この車体変化量成分Ｃ₂と前記
エンジン負荷成分Ｃ₁とに基づいて、適応係数Ａが算出
される（ステップＳ８６）。

【００７８】上述のようにして図９のフローチャートの
ステップＳ６で適応係数Ａが算出されると、続くステッ
プＳ７に移行する。ステップＳ７では、目標エンジン回
転数下限値ＴＮｅ_minが、図１６のマップに基づいて求
められる。即ち、図１６において車速Ｖと適応係数Ａと
から、目標エンジン回転数下限値ＴＮｅ_minが検索され
る。これを図１７により更に詳しく説明すると、車速＝
Ｖの前後直近の２値であるＶａ，Ｖｂと適応係数＝Ａの
前後直近の２値であるＡａ，Ａｂとの４つの交点Ｐ₁〜
Ｐ₄が検索され、これら４点Ｐ₁〜Ｐ₄を直線補間する
ことにより目標エンジン回転数下限値ＴＮｅ_minが決定
される。

【００７９】続いて、ステップＳ８において、目標エン
ジン回転数上限値ＴＮｅ_maxが、図１８のマップに基づ
いて求められる。即ち、図１８において車速Ｖと適応係
数Ａと平均エンジン負荷θｔｈｓとから、目標エンジン
回転数上限値ＴＮｅ_maxが検索される。これを図１９に
より更に詳しく説明すると、車速＝Ｖの前後直近の２値
と、適応係数＝Ａの前後直近の２値と、平均エンジン負
荷＝θｔｈｓの前後直近の２値との８つ交点Ｑ₁〜Ｑ₈
が検索され、これら８点Ｑ₁〜Ｑ₈を直線補間すること
により目標エンジン回転数上限値ＴＮｅ_maxが決定され
る。

【００８０】続いて、ステップＳ９において、目標エン
ジン回転数変化率が、図２０のマップに基づいて求めら
れる。即ち、図２０において車速Ｖから目標エンジン回
転数変化率（車体速度の変化量に対する目標エンジン回
転数の変化量）が検索される。

【００８１】続いて、ステップＳ１０において、車速Ｖ
の前回値から今回値を減算することにより、車体速度変
化量δＶが算出され、ステップＳ１１で車速Ｖの前回値
が今回値で更新される。そしてステップＳ１２で、前記
車体速度変化量δＶとステップＳ９で求めた目標エンジ
ン回転数変化率とを乗算することにより、目標エンジン
回転数変化量ΔＴＮｅが算出される（図２１参照）。

【００８２】上述のようにして目標エンジン回転数変化
量ΔＴＮｅが決定されると、続くステップＳ１３におい
て前記目標エンジン回転数変化量ΔＴＮｅから目標エン
ジン回転数ＴＮｅが以下のようにして決定される。即
ち、目標エンジン回転数ＴＮｅの初期値を車体速度Ｖ＝
０の時の目標エンジン回転数下限値ＴＮｅ_minとすると
ともに、前回の目標エンジン回転数ＴＮｅに前記ステッ
プＳ５０で求めた目標エンジン回転数変化量ΔＴＮｅを
加算することにより目標エンジン回転数ＴＮｅを決定す
る。

【００８３】そして、ステップＳ１４で目標エンジン回
転数ＴＮｅが前記ステップＳ８で求めた目標エンジン回
転数上限値ＴＮｅ_maxを上回った場合には、ステップＳ
１５で前記目標エンジン回転数上限値ＴＮｅ_maxを目標
エンジン回転数ＴＮｅとし、ステップＳ１６で目標エン
ジン回転数ＴＮｅが前記ステップＳ７で求めた目標エン
ジン回転数下限値ＴＮｅ_minを下回った場合には、ステ
ップＳ１７で前記目標エンジン回転数下限値ＴＮｅ_min
を目標エンジン回転数ＴＮｅとする。

【００８４】而して、ステップＳ１８で、上述のように
して決定された目標値である目標エンジン回転数ＴＮｅ
に制御量であるエンジン回転数Ｎｅが一致するように、
操作量である無段変速機の変速比が、変速比制御モータ
ドライバ７を介して変速比制御モータ６を駆動すること
により制御され、その過程で変速比がＬｏｗ又はＴｏｐ
に達した場合には変速比制御モータ６の作動が停止され
る。

【００８５】これを図２２に基づいて更に説明する。な
お、ここでは理解を容易にするために適応係数Ａの車体
変化量成分Ｃ₂を便宜的に０とする。

【００８６】ドライバーがアクセルを操作することによ
ってエンジン負荷θｔｈが増加すると、適応係数Ａ（車
体変化量成分Ｃ₂を０としたことによりエンジン負荷成
分Ｃ ₁に相当する）と車速Ｖとから求めた目標エンジン
回転数下限値ＴＮｅ_min、および適応係数Ａと車速Ｖと
平均エンジン負荷θｔｈｓとから求めた目標エンジン回
転数上限値ＴＮｅ_maxとが変化する。そして、車速Ｖお
よび車体速度変化量δＶから求めた目標エンジン回転数
変化量ΔＴＮｅに従い、目標エンジン回転数ＴＮｅが前
記目標エンジン回転数下限値ＴＮｅ_minおよび目標エン
ジン回転数上限値ＴＮｅ_max間を破線のように変化す
る。なお、車体変化量成分Ｃ₂が０でない場合には、適
応係数Ａが車体変化量成分Ｃ₂の分だけ増加するため、
目標エンジン回転数ＴＮｅはやや高いずれることにな
る。

【００８７】而して、上述の第２実施例によれば以下の
ような効果を得ることができる。

【００８８】先ず、ドライバーのアクセル操作によって
スロットル開度θｔｈが変動しても、無段変速機の変速
比はほぼ一定に保たれてスムーズな走行が可能となる。
即ちクルージング時のようにθｔｈがほぼ一定に保持さ
れていれば、Ｃ₂は０となってＣ₁はθｔｈと同一の値
に保持されて適応係数Ａは一定となる。この状態からエ
ンジン負荷θｔｈが増加方向にわずかに偏倚した場合、
θｔｈとＣ₁との差に応じてＣ₁の上昇率［＋ｄＣ₁／
ｄｔ］が発生するが、図１４の上昇率テーブルから明ら
かなようにθｔｈとＣ₁との差が小さい時には前記上昇
率［＋ｄＣ₁／ｄｔ］の値は小さいため、適応係数Ａは
殆ど増加しない。また、エンジン負荷θｔｈが減少方向
にわずかに偏倚した場合には、一般にクルージング中に
は適応係数Ａが５０％以下の比較的に小さい領域にあ
り、しかも図１５の下降率テーブルの値は上昇率テーブ
ルのそれよりも小さく設定されているため、下降率［−
ｄＣ ₁／ｄｔ］の値は小さくなって適応係数Ａは殆ど減
少しない。

【００８９】以上のことから、クルージンク中にアクセ
ル開度の細かい変動によってエンジン負荷θｔｈが上下
に変動しても適応係数Ａは略一定に保持される。しかも
クルージング中には車速も略一定であるため、適応係数
Ａと車速の関数とによって決定される目標エンジン回転
数ＴＮｅも略一定に保持され、その結果一定速度でのス
ムーズな走行が可能となる。

【００９０】一方、クルージンク中にアクセルをＯＦＦ
して再びＯＮする所謂踏み直しまたは握り直しが行われ
た場合、エンジン負荷θｔｈは一旦０％まで急激に減少
した後に再び急激に増加する。しかしながら、図１５の
下降率テーブルにおいて、θｔｈ＝０％且つ適応係数
Ａ＜５０％の領域では下降率［−ｄＣ₁／ｄｔ］がほ
ぼ０になっているため、前記踏み直しまたは握り直しが
行われた場合であっても適応係数Ａは略一定に保持さ
れ、これにより、目標エンジン回転数ＴＮｅも略一定に
保持されて一定速度でのスムーズな走行が可能となる。

【００９１】また第２実施例によれば、エンジン負荷θ
ｔｈを大きな値から減少させた場合にも、以下のような
効果を得ることができる。即ち、エンジン負荷θｔｈを
大きな値から減少させる操作は一般に強いエンジンブレ
ーキを期待して行われるが、例えば高速道路への進入時
のような場合には、加速状態からクルージング状態に移
行するだけでエンジンブレーキを望んではいない。これ
らの相違点は、前者が加速後にエンジン負荷θｔｈが０
％まで減少するのに対し、後者は加速後にエンジン負荷
θｔｈがクルージング開度までしか減少しない点であ
る。

【００９２】図２３（ａ），（ｂ）は、加速状態からエ
ンジンブレーキによる減速を行う場合を示すもので、エ
ンジン負荷θｔｈは例えば７５％から０％まで急激に減
少する（（ａ）参照）。この場合、図１５の下降率テー
ブルにおけるθｔｈ＝０％の特性から明らかなように、
適応係数Ａが小さい領域で下降率［−ｄＣ₁／ｄｔ］が
０に設定されているために適応係数Ａは殆ど減少しな
い。その結果、（ｂ）の実線の特性から明らかなよう
に、目標エンジン回転数ＴＮｅは高い値に保持されて、
エンジンの高回転による強いエンジンブレーキを発生さ
せることができる。

【００９３】なお、（ｂ）の破線の特性は、適応係数Ａ
のエンジン負荷成分Ｃ₁が平均エンジン負荷θｔｈｓに
よって決定される第１実施例に相当するもので、エンジ
ン負荷θｔｈから平均エンジン負荷θｔｈｓを算出する
平均値算出時間（例えば２秒）の時間遅れのために、目
標エンジン回転数ＴＮｅの低下がエンジン負荷θｔｈの
低下に対して遅れている。その結果、アクセルを戻した
直後に比較的に強いエンジンブレーキを得ることが可能
となり、第２実施例のものに次いで良好なエンジンブレ
ーキ特性を得ることができる。

【００９４】一方、（ｂ）の鎖線は、エンジン負荷θｔ
ｈから直接目標エンジン回転数を求める前記従来例（特
開昭６２−１２４３０号公報に記載されたもの）の特性
を示している。この場合には、エンジン負荷θｔｈの減
少と同時に目標エンジン回転数ＴＮｅが急激に減少する
ため、アクセルを戻した瞬間に強いエンジンブレーキを
得ることができない。

【００９５】また、（ｃ）に示すように、加速状態から
エンジン負荷θｔｈを中間開度まで戻してクルージング
状態に入る場合を考えると、（ｄ）に実線で示す第２実
施例では、図１５の下降率テーブルにおけるθｔｈ≧５
％の特性が選択され、比較的に大きな下降率［−ｄＣ₁
／ｄｔ］が得られる。その結果、目標エンジン回転数Ｔ
Ｎｅが減少して強いエンジンブレーキが作用することな
くクルージングに移行することができる。なお、第１実
施例（破線図示）および従来例（鎖線図示）も、最終的
には同一の目標エンジン回転数ＴＮｅに到達する。

【００９６】なお、簡略な方法として、エンジンブレー
キの変化が車体の挙動に影響を与え難い車両では、下降
率テーブルを検索する際の４点補間を廃止し、θｔｈ＝
０％とθｔｈ＞０％の２枚のテーブルを用いることがで
きる。これは適応係数Ａの減少によって目標エンジン回
転数ＴＮｅが減少してエンジンブレーキの効きが低下す
るが、エンジンブレーキによる減速度が小さければ、４
点補間の廃止によるエンジンブレーキの効きに段差があ
っても、それがドライバーに感じられないためである。

【００９７】更に第２実施例によれば、エンジン負荷θ
ｔｈのあらゆる過渡的な変化に対して、目標エンジン回
転数ＴＮｅの変化を滑らかに、且つエンジン特性や車体
挙動に対して最適となるように変化させることができ
る。

【００９８】例えば、アクセルを開いて加速する場合、
図１４の上昇率テーブルから明らかなように、特性曲線
が横軸に対して右上がりに設定されていることにより、
アクセルを大きく開けばＣ₁は速く上昇し、一方アクセ
ルを小さく開けばＣ₁はゆっくりと上昇し、その度合い
をアクセル操作に応じて最適に設定することができる。

【００９９】また、図１４の上昇率テーブルの横軸が、
エンジン負荷θｔｈでなく、θｔｈとＣ₁との差になっ
ているため、図２４（ａ）に示すようにエンジン負荷θ
ｔｈを上昇させた場合に、（ｂ）に実線で示すように最
初のうちはＣ₁が大きく上昇し、その上昇率が次第に低
下する放物線状の特性となる。その結果、（ｃ）に実線
で示すように目標エンジン回転数ＴＮｅは滑らかに増加
し、スムーズな加速が可能となる。

【０１００】一方、若しも（ｂ）に破線で示すようにＣ
₁を直線的に増加させると、（ｃ）に破線で示すように
ポイントＰにおいて折れ点が形成され、そこで加速感の
変化やエンジン音上昇の急激な頭打ち感が発生し、フィ
ーリングが悪化することになる。

【０１０１】更に、アクセルを閉じて加速状態からクル
ージングに移行する場合、図１５の下降率テーブルにお
ける特性が横軸に対して右上がりに傾斜していることに
より、適応係数Ａが減少するに伴って下降率［−ｄＣ₁
／ｄｔ］が減少する。これにより、目標エンジン回転数
ＴＮｅの下降速度をエンジン回転数の自然な下降速度に
合わせ、自然な減速フィーリングを得ることができる。
またクルージング速度に近づくにつれてドライバーはク
ルージング速度の調節を行うが、このときエンジン回転
数や変速比の変化を滑らか且つゆっくりにし、速度調節
を行い易くすることができる。

【０１０２】次に、適応係数Ａの車体変化量成分Ｃ₂に
よる効果を、図２５を参照しながら説明する。

【０１０３】車体変化量成分Ｃ₂を数十秒〜数分の比較
的に長い期間における車体加速度Ｇの平均値として求
め、且つ定数ｂを適当に選択することにより、クルージ
ングのような加速度が発生しない走行では、車体変化量
成分Ｃ₂を小さくして燃料消費率が小さい低エンジン回
転数領域で走行することができる。一方、加速と減速と
を繰り返すスポーツ走行では、Ｃ₂の増加に伴う目標エ
ンジン回転数ＴＮｅの上昇により、エンジン出力が高く
且つエンジンブレーキの効きが良い高エンジン回転数領
域で走行することができる。このように、適応係数Ａを
変化させることにより、ドライバーの運転技量に応じて
走行特性を自動的に変化させることができる。なお、適
応係数Ａは前述のパラメータに限定されることなく、以
下に説明する種々のパラメータによって求めることがで
きる。

【０１０４】例えば、適応係数Ａのエンジン負荷成分Ｃ
₁として、エンジンＥのクランクシャフトトルク又は駆
動輪トルクを用いることができる。即ち、クランクシャ
フト又は駆動輪の車軸にトルクセンサを設け、作用する
トルクの大きさに比例するトルクセンサの出力電圧を平
均することにより、前記適応係数Ａのエンジン負荷成分
Ｃ₁を決定することができる。

【０１０５】また、二輪車がコーナリング走行に入る場
合、コーナーの手前で一旦スロットルを戻して減速した
後、コーナーに入ってからスロットルを開くため、コー
ナリング中はクルージング中に比べて車速に対するスロ
ットル開度が開かれた状態となる。そのため、クルージ
ング時はトラクションを効かせためのＡの係数を減少さ
せ、バンク中にトップシフトしないようにする。この場
合、コーナリング中であることが検出された場合に、Ａ
＝ａθｔｈｓ＋ｂΔＶｓにおいてθｔｈｓを補正すれば
良い。

【０１０６】更に、適応係数Ａの車体変化量成分Ｃ₂と
して、（１）車体の横加速度、（２）坂道傾度、（３）
車体のコーナリング状態を用いることができる。以下、
これらを順次説明する。（１）車体の横加速度この手法は四輪車等に適応されるもので、車体に設けた
横加速度センサによって旋回時に車体左右方向に作用す
る横加速度を検出する。そして、前述した平均加速度Ｇ
ｓの場合と同様に、横加速度センサによって検出した横
加速度をリングバッファに蓄積することにより数十秒間
における平均横加速度横Ｇｓを算出し、この平均横加速
度横Ｇｓに基づいて適応係数Ａの車体変化量成分Ｃ₂を
求めることができる。この場合、車体変化量成分Ｃ₂と
して前記車速平均変化量ΔＶｓを併せて用いることが望
ましく、従って適応係数Ａは、Ａ＝ａθｔｈｓ＋ｂΔＶｓ＋ｃ横Ｇｓによって算出される。（２）坂道傾度この手法は坂道傾度αを算出し、その坂道傾度αに基づ
いて適応係数Ａの車体変化量成分Ｃ₂を決定するもので
ある。一般に、車体加速度は、車体加速度＝（駆動輪ドラッグ−走行抵抗）×重力加速度÷（車体重量＋ライダー重量＋回転マス） …（Ａ）で算出され、走行抵抗は、走行抵抗＝空気抵抗係数×車速²＋転がり抵抗係数×ω
＋ωｓｉｎα…（Ｂ）但し、ω＝車速÷タイヤ有効半径で算出され、駆動輪ドラッグは、駆動輪ドラッグ＝（エンジン馬力×効率×７１６×変速比）÷（エンジン回転数×タイヤ有効半径） …（Ｃ）で算出される。

【０１０７】ここで、重力加速度、車体重量、ライダー
重量、回転マス、空気抵抗係数、転がり抵抗係数、タイ
ヤ有効半径、効率、変速比、タイヤ有効半径は予め定数
として、或いは定数と見なされてＲＯＭ５１に記憶され
ており、また車体加速度、車速及びエンジン回転数は前
述のようにして検出される。そして、走行抵抗は図２７
にマップに基づいて車速と駆動輪トルクとから検索さ
れ、エンジン馬力は図２８のマップに基づいてエンジン
回転数とエンジン負荷とから検索される。

【０１０８】而して、上記式（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）か
ら式（Ｂ）のパラメータであるｓｉｎαの値が求めら
れ、そのｓｉｎαの値から坂道傾度αが求められる。そ
して、例えば坂道傾度αの絶対値を定数ｋ倍したものが
坂道傾度αに関する車体変化量成分Ｃ₂とされ、最終的
な適応係数Ａが、Ａ＝ａθｔｈｓ＋ｂΔＶｓ＋ｃｋ｜α｜によって算出される。（３）車体のコーナリング状態この手法は二輪車に適応されるもので、車体の左右両側
に設けた一対の超音波センサによって路面までの距離を
測定し、両センサの出力の差に基づいて車体のバンク角
βを算出する。そしてバンク角βを数十秒間平均した平
均バンク角βｓが大きい値となった場合にスポーツ走行
であると見なされ、最終的な適応係数Ａが、Ａ＝ａθｔｈｓ＋ｂΔＶｓ＋ｃβｓによって算出される。

【０１０９】また、適応係数Ａを平均エンジン負荷θｔ
ｈｓの変化量Δθｔｈｓと車速平均変化量ΔＶｓとか
ら、Ａ＝ａΔθｔｈｓ＋ｂΔＶｓに基づいて算出するこ
とができる。このとき、ａΔθｔｈｓとｂΔＶｓとを比
較し、その大きい方をだけを採用して適応係数Ａを求め
ても良い。

【０１１０】また、適応係数ＡをＡ＝ｆ（θｔｈ，ｔ）
とし、エンジン負荷θｔｈに加えて時間ｔの関数として
算出することができる。即ち、図８に示すように、適応
係数ＡがＡ₁からＡ₂に変化するとき、Ａ＝ａｔ＋
Ａ₁、或いはＡ＝（Ａ₂−Ａ₁）（１−ｅ^-at）＋Ａ₁
のように時間の関数として適応係数Ａを変化させること
ができる。この場合、定数ａはスロットル開度に対する
エンジン出力特性や変速特性に応じた値に設定される。
また、適応係数Ａが増加する場合と減少する場合とでａ
の値を持ち替え、増加方向に対して減少方向をゆっくり
と変化させることが望ましい。これは、エンジン出力を
高めて速く走りたいというドライバーの欲求は短時間に
満足させる必要があり、低出力でゆっくりと走りたいと
いう欲求は比較的長い時間をかけて満足させれば充分な
ためである。

【０１１１】更に、図２９に示すように、エンジン負荷
θｔｈから目標エンジン回転数上限値ＴＮｅ_maxおよび
目標エンジン回転数下限値ＴＮｅ_minを求める場合に、
前記エンジン負荷θｔｈを予め車速や時間の関数として
補正することにより適応値に変換し、その適応値に基づ
いて目標エンジン回転数上限値ＴＮｅ_maxおよび目標エ
ンジン回転数下限値ＴＮｅ_minを求めることが可能であ
る。

【０１１２】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、目標エンジン回転数を求めるマップを適応係数に基
づいて検索し、エンジン回転数が前記目標エンジン回転
数になるように無段変速機を制御しているので、車両の
走行状態に応じて実エンジン回転数を確保することがで
き、ドライバビリティが向上する。

【０１１３】また本発明の第２の特徴によれば、目標エ
ンジン回転数を求めるための要素である適応係数をエン
ジン負荷成分と時間との関数に基づいて演算しているの
で、車両の走行状態に応じて実エンジン回転数を確保す
ることができ、ドライバビリティが向上する。

【０１１４】また本発明の第３の特徴によれば、目標エ
ンジン回転数を求めるための要素である適応係数をエン
ジン負荷成分および車体変化量成分に基づいて演算して
いるので、車両の走行状態に応じて実エンジン回転数を
確保することができ、ドライバビリティが向上する。

【０１１５】また本発明の第４の特徴によれば、適応係
数の車体変化量成分を車速平均変化量又は平均加速度の
関数として設定することにより、加減速を多用するのに
適切な走行特性を得ることができる。

【０１１６】また本発明の第５の特徴によれば、エンジ
ン負荷が適応係数のエンジン負荷成分よりも大きい場合
に、エンジン負荷とエンジン負荷成分との差に基づいて
エンジン負荷成分を増加させているので、エンジン負荷
を上昇させた場合に適応係数が最初のうちは大きく上昇
し、その上昇率が次第に減少する。これにより、目標エ
ンジン回転数が滑らかに上昇してスムーズな加速が可能
となる。

【０１１７】また本発明の第６の特徴によれば、エンジ
ン負荷が適応係数のエンジン負荷成分よりも小さい場合
に、エンジン負荷と適応係数またはエンジン負荷と無段
変速機の変速比とに基づいてエンジン負荷成分を減少さ
せているので、目標エンジン回転数の下降速度をエンジ
ン回転数の自然な下降速度に合わせて、自然な減速フィ
ーリングを得ることができる。

【０１１８】また本発明の第７の特徴によれば、第１お
よび第２の目標エンジン回転数または車速を検索し、検
索結果を前記適応係数で補間して目標エンジン回転数を
演算しているので、目標エンジン回転数がクルージング
やスポーツ走行等の異なる運転走行モードに対応する値
に自動的に制御され、操作が簡素化される。

【０１１９】また本発明の第８の特徴によれば、前記適
応係数をパラメータとする車速対目標エンジン回転数特
性情報から目標エンジン回転数を演算しているので、目
標エンジン回転数がクルージングやスポーツ走行等の異
なる運転走行モードに対応する値に自動的に制御され、
操作性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】制御系の構成を示すブロック図

【図２】第１インタラプトルーチンのフローチャート

【図３】第２インタラプトルーチンのフローチャート

【図４】メインルーチンのフローチャート

【図５】平均車速から目標エンジン回転数を求めるマッ
プ

【図６】第１実施例の変形例に係る前記図５に対応する
図

【図７】第１実施例の他の変形例に係る適応係数算出サ
ブルーチンのフローチャート

【図８】図８のサブルーチンにより演算された適応係数
を示す模式図

【図９】第２実施例に係るメインルーチンのフローチャ
ート

【図１０】第２実施例に係る適応係数算出サブルーチン
のフローチャート

【図１１】第２実施例に係る第１インタラプトルーチン
のフローチャート

【図１２】第２実施例に係る第２インタラプトルーチン
のフローチャート

【図１３】タイマインタラプトルーチンのフローチャー
ト

【図１４】適応係数のエンジン負荷成分上昇率テーブル

【図１５】適応係数のエンジン負荷成分下降率テーブル

【図１６】車速および適応係数から目標エンジン回転数
下限値を求めるマップ

【図１７】図１６の要部拡大図

【図１８】車速、適応係数およびエンジン負荷から目標
エンジン回転数上限値を求めるマップ

【図１９】図１８の要部拡大図

【図２０】車速から目標エンジン回転数変化率を求める
マップ

【図２１】車体速度変化量から目標エンジン回転数変化
量を求めるマップ

【図２２】適応係数と目標エンジン回転数との関係を説
明するグラフ

【図２３】アクセルを閉じた場合の作用説明図

【図２４】アクセルを開いた場合の作用説明図

【図２５】クルージングとスポーツ走行の作用説明図

【図２６】第２実施例の作用を示すブロック図

【図２７】車速と駆動トルクから走行抵抗を求めるマッ
プ

【図２８】エンジン回転数とエンジン負荷からエンジン
馬力を求めるマップ

【図２９】エンジン負荷の適応値から目標エンジン回転
数を求める場合のフローチャート

【符号の説明】

Ａ適応係数Ｃ₁ 適応係数のエンジン負荷成分Ｃ₂ 適応係数の車体変化量成分Ｇｓ平均加速度Ｎｅエンジン回転数ＴＮｅ目標エンジン回転数 ΔＶｓ車速平均変化量 θｔｈエンジン負荷 θｔｈｓ平均エンジン負荷

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】目標エンジン回転数（ＴＮｅ）を求める
マップを適応係数（Ａ）に基づいて検索し、エンジン回
転数（Ｎｅ）が前記目標エンジン回転数（ＴＮｅ）にな
るように無段変速機を制御することを特徴とする、無段
変速機の変速制御方法。
【請求項２】エンジン負荷成分（Ｃ₁）と時間との関
数に基づいて適応係数（Ａ）を演算し、この適応係数
（Ａ）に基づいて目標エンジン回転数（ＴＮｅ）を演算
し、エンジン回転数（Ｎｅ）が前記目標エンジン回転数
（ＴＮｅ）になるように無段変速機を制御することを特
徴とする、無段変速機の変速制御方法。
【請求項３】エンジン負荷成分（Ｃ₁）および車体変
化量成分（Ｃ₂）に基づいて適応係数（Ａ）を演算し、
この適応係数（Ａ）に基づいて目標エンジン回転数（Ｔ
Ｎｅ）を演算し、エンジン回転数（Ｎｅ）が前記目標エ
ンジン回転数（ＴＮｅ）になるように無段変速機を制御
することを特徴とする、無段変速機の変速制御方法。
【請求項４】適応係数（Ａ）の車体変化量成分
（Ｃ₂）を車速平均変化量（ΔＶｓ）又は平均加速度
（Ｇｓ）の関数として設定することを特徴とする、請求
項１〜３記載の無段変速機の変速制御方法。
【請求項５】エンジン負荷（θｔｈ）が適応係数
（Ａ）のエンジン負荷成分（Ｃ₁）よりも大きい場合
に、エンジン負荷（θｔｈ）とエンジン負荷成分
（Ｃ₁）との差に基づいてエンジン負荷成分（Ｃ₁）を
増加させることを特徴とする、請求項１〜３記載の無段
変速機の変速制御方法。
【請求項６】エンジン負荷（θｔｈ）が適応係数
（Ａ）のエンジン負荷成分（Ｃ₁）よりも小さい場合
に、エンジン負荷（θｔｈ）と適応係数（Ａ）またはエ
ンジン負荷（θｔｈ）と無段変速機の変速比とに基づい
てエンジン負荷成分（Ｃ₁）を減少させることを特徴と
する、請求項１〜３記載の無段変速機の変速制御方法。
【請求項７】第１および第２の目標エンジン回転数ま
たは車速を検索し、検索結果を前記適応係数（Ａ）で補
間して目標エンジン回転数（ＴＮｅ）を演算することを
特徴とする、請求項１〜３記載の無段変速機の変速制御
方法。
【請求項８】前記適応係数（Ａ）をパラメータとする
車速対目標エンジン回転数特性情報から目標エンジン回
転数（ＴＮｅ）を演算することを特徴とする、請求項１
〜３記載の無段変速機の変速制御方法。