JPH0521152U - キヤブレータの燃料カツト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 減速時でスロットルバルブの開度が小さく、
エンジンの回転数が高い場合、燃焼室でメイン系からの
燃料が失火し未燃焼のまま燃料が排気管内の触媒に流入
し触媒内で燃料が燃焼し、触媒が高温になり溶けるのを
防ぐことを目的とする。 【構成】 キャブレータ式のエンジンにおいて、ベンチ
ュリ１のメイン燃料通路４の開口部にフロート室３と連
通する孔８を設ける。また、孔８のフロート室開口部13
と、フロート室３の上部と連通したエアベント10の開口
部とにバルブ12とバルブ15を設ける。そして、スロット
ルバルブの開度とエンジン回転数によりバルブ12とバル
ブ15の開閉を制御するコントロールユニット９を設け、
減速時にベンチュリ１のメイン燃料通路４の開口部とフ
ロート室３の圧力を同じにしてメイン系の燃料をカット
するものである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車のエンジンに使用する、キャブレータの燃料カット装置に関 するものである。

【０００２】

【従来の技術】

キャブレータ方式のエンジンに使用されるキャブレータの従来例を図２により 説明する。１はベンチュリであり、２はスロットルバルブ、３はフロート室、４ はメイン燃料通路である。ベンチュリ１の下流側にはスロットルバルブ２が取付 けられており、通常走行時アクセルペダルを踏み込んでいる状態ではスロットル バルブ２の開度が大きく、ベンチュリ１部を多量の空気が、流速を増して流れる ので大きな負圧が生じ、フロート室３からの燃料はメインジェット５により正確 に計量され、メインエアジェット６から入るエアとメインブリードパイプ７内で 混合し、燃料が微粒化されてメイン燃料通路４よりベンチュリ１内に噴出する。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、減速時でスロットルバルブ２の開度が小さく、且つ、エンジン の回転数が高い場合、エンジンの燃焼室で燃料が失火し未燃焼のまま燃料が排気 管に流出する場合がある。その結果、排気管に取り付けられている触媒に燃料が 流入し触媒内で燃料が燃焼し、触媒が高温になり溶けることがある。

【０００４】 従来は、これを防ぐために、キャブレータのスロー系統の燃料を遮断する方法 が用いられている。しかし、スロー系統の燃料だけを遮断しても、エアコンアイ ドルアップなどが作動してスロットルバルブ２の開度が大きくなると、メイン系 統から燃料が流出し、触媒が溶けてしまう場合がある。

【０００５】 この対策のために、メイン系統の燃料通路にバルブを設けて、そのバルブによ り燃料をカットする構造のものもある。しかし、吸気管へのメイン燃料通路に直 接バルブを取付ける場合、その構造が煩雑になるとともに、バルブに不具合が生 じた場合、吸気管に燃料が供給されずエンジンが停止してしまうことが考えられ る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は、上記課題を解決するための手段として、吸気管のベンチュリに開口 したメイン燃料通路と、吸気管のスロットルバルブ近傍に開口したスロー燃料通 路とを備えたキャブレータにおいて、ベンチュリのメイン燃料通路開口部にフロ ート室と連通する孔を設け、該孔のフロート室開口部と、フロート室上部と連通 したエアベント開口部とにバルブを設け、スロットルバルブの開度とエンジン回 転数により前記２つのバルブを制御するコントロールユニットを設けたキャブレ ータの燃料カット装置である。

【０００７】

【作用】

このような構成とすれば、減速時でスロットル開度が小さく、エンジン回転数 が高いとき、コントロールユニットによる制御信号により、ベンチュリのメイン 燃料通路開口部とフロート室と連通する孔のフロート室開口部のバルブは『開』 状態となり、フロート室上部と連通したエアベント開口部のバルブは『閉』状態 となるのでフロート室の圧力とベンチュリのメイン燃料通路開口部の圧力は等し くなるのでメイン燃料通路開口部からは燃料は出なくなる。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図１に基づいて説明する。１はベンチュリであり、 ３はフロート室、４はメイン燃料通路である。ベンチュリ１の最狭部にメイン燃 料通路４が開口していて、該開口部にはフロート室３と連通している孔８を設け ている。ここで、通常走行時、コントロールユニット９からの信号により図示し ないチョークバルブの上方に通じて開口しているエアベント10のフロート室３へ の開口部は、ソレノイドバルブ11が通電されないのでバルブ12により「開」状態 であり、エアベント10とフロート室３は連通する。また、フロート室開口部13は ソレノイドバルブ14が通電されバルブ15により「閉」状態となり、メイン燃料通 路４のベンチュリ１の開口部の圧力とフロート室３内の圧力は不均一となりベン チュリ１内の負圧により、フロート室３からの燃料は、図示しないメインジェッ トによって正確に計量され、メインジェット６から入るエアとメインブリードパ イプ７内で混合し、燃料が微粒化されてメイン燃料通路４よりベンチュリ１内に 噴出する。

【０００９】 また、減速時でスロットルバルブの開度が小さく、エンジン回転数が高い場合 、コントロールユニット９からの信号によりエアベント10のフロート室３への開 口部は、ソレノイドバルブ11が通電されバルブ12により「閉」状態になり、エア ベント10とフロート室３は遮断される。また、孔８と連通しているフロート室開 口部13はソレノイドバルブ14が通電されないのでバルブ15により「開」状態とな り、メイン燃料通路４のベンチュリ１の開口部の圧力とフロート室３内の圧力は 等しくなるので、メイン燃料通路４からベンチュリ１内に燃料は噴出しない。

【００１０】 また、スロー燃料通路の燃料をカットするスローカットソレノイドバルブの制 御と、バルブ12を作動するソレノイドバルブ11とバルブ15を作動するソレノイド バルブ14は同時にコントロールユニット９により制御される。つまり、スロット ルバルブが全閉する減速時には機関出力が必要ないのでスロー燃料通路はスロー カットソレノイドバルブにより遮断され、バルブ12は「閉」状態、バルブ15は「 開」状態にコントロールユニット９により制御され、すべての燃料供給をカット し燃料の節約となる。また、通常走行時は、スロー燃料通路はスローカットソレ ノイドバルブにより遮断されることはなく導通状態で、同時にバルブ12は「開」 状態、バルブ15は「閉」状態にコントロールユニット９により制御され、メイン 燃料通路より適宜燃料が噴出される。

【００１１】

【考案の効果】

本考案は上記構成からなるものであるから、減速時でスロットル開度が小さく 、エンジン回転数が高いとき、コントロールユニットによる制御信号により、ベ ンチュリのメイン燃料通路開口部とフロート室と連通する孔のフロート室開口部 のバルブは「開」状態となり、フロート室上部と連通したエアベント開口部のバ ルブは「閉」状態となるのでフロート室の圧力とベンチュリのメイン燃料通路開 口部の圧力は等しくなりメイン燃料通路開口部からは燃料は出なくなる。したが って、排気管内の触媒に燃料が未燃焼のまま流入することがなく、燃料が触媒内 で燃焼し、触媒が高温になり溶けてしまうことがない。また、スロットルバルブ が全閉状態で減速時のとき、すべての燃料供給を遮断するので燃費の向上にもな る

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例の要部を示す断面図である。

【図２】従来のキャブレータの全体断面図である。

【符号の説明】

１ ベンチュリ ２ スロットルバルブ ３ フロート室 ４ メイン燃料通路 ８ 孔 ９ コントロールユニット 10 エアベント 11 ソレノイドバルブ 12 バルブ 13 フロート室開口部 14 ソレノイドバルブ 15 バルブ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気管のベンチュリに開口したメイン燃
   料通路と、吸気管のスロットルバルブ近傍に開口したス
   ロー燃料通路とを備えたキャブレータにおいて、ベンチ
   ュリのメイン燃料通路開口部にフロート室と連通する孔
   を設け、該孔のフロート室開口部と、フロート室上部と
   連通したエアベント開口部とにバルブを設け、スロット
   ルバルブの開度とエンジン回転数により前記２つのバル
   ブを制御するコントロールユニットを設けたことを特徴
   とするキャブレータの燃料カット装置。