JPH05209563A

JPH05209563A - 吸気音制御装置

Info

Publication number: JPH05209563A
Application number: JP4155024A
Authority: JP
Inventors: Katsuyuki Tanaka; 克幸田中; Yasushi Ohara; 康司大原; Masanori Kato; 正典加藤; Tokio Kohama; 時男小浜; Yoshitaka Nishio; 佳高西尾
Original assignee: Nippon Soken Inc; NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 1991-06-17
Filing date: 1992-06-15
Publication date: 1993-08-20

Abstract

(57)【要約】【目的】全回転域にわたり機関の吸気音を制御できる
吸気音制御装置を提供することにある。【構成】エンジン回転センサ１はエンジンの駆動に伴
う吸気音情報を採取し、コントローラ２は、採取された
吸気音情報により所望の次数比成分に相当する周波数を
有する信号を生成するとともに、その信号に対し位相制
御及び振幅制御を行い、エンジンの吸気音の伝播経路に
配置されたスピーカ３から制御音を発生させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、吸気音制御装置に係
り、詳しくは、機関の吸気音に対し制御音を干渉させる
ことにより、吸気音を消音したり所望の特性を持つ音に
加工できる吸気音制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関の吸気騒音の低減を図る
ために、吸気系にレゾネータ等の消音器を設けることが
行われてきた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、容量が一定
のレゾネータでは消音可能な周波数域が一部の回転域に
限られており、エンジン回転に同期して発生する吸気音
に対して全回転域にわたって消音することは不可能であ
った。

【０００４】この発明の目的は、全回転域にわたり機関
の吸気音を制御可能な吸気音制御装置を提供することに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、機関の駆動
に伴う吸気音情報を採取する吸気音情報採取手段と、前
記吸気音情報採取手段にて採取された吸気音情報により
所望の次数比成分に相当する周波数を有する信号を生成
する信号生成手段と、前記信号生成手段による信号に対
し位相制御及び振幅制御を行う信号加工手段と、前記機
関の吸気音の伝播経路に配置され、前記信号加工手段に
よる信号を入力してその信号に応じた制御音を発生する
制御音発生手段とを備えた吸気音制御装置をその要旨と
するものである。

【０００６】

【作用】吸気音情報採取手段により機関の駆動に伴う吸
気音情報が採取され、信号生成手段がその吸気音情報に
より所望の次数比成分に相当する周波数を有する信号を
生成する。そして、信号加工手段は信号生成手段による
信号に対し位相制御及び振幅制御を行い、制御音発生手
段から機関の吸気音の伝播経路に制御音を発生する。

【０００７】

【実施例】

（第１実施例）以下、本発明を具体化した一実施例を図
面に従って説明する。

【０００８】図１にエンジン（内燃機関）の吸気音制御
装置のシステムブロック図を示す。吸気音制御装置はエ
ンジン回転センサ１とコントローラ２とスピーカ（制御
用アクチュエータ）３とから構成されている。エンジン
回転センサ１はエンジンのクランク軸の回転に応じたエ
ンジン回転信号（パルス信号）を出力する。尚、通常、
図２に示すように、電子制御式エンジンでは、エンジン
制御用ＥＣＵ２１（電子コントロールユニット）に回転
数情報を得るための回転センサからの信号あるいは負荷
情報を得るための信号が入力されているため、このエン
ジン制御用ＥＣＵ２１を用いることも可能である。そし
て、このエンジン制御用ＥＣＵ２１を用いる時には、波
形整形回路４の省略を可能とすることができる。

【０００９】コントローラ２は波形整形回路４と逓倍回
路５とローパスフィルタ回路６と位相制御回路７と振幅
制御回路（増幅回路）８とＣＰＵ９とメモリ（記憶媒
体）１０とから構成されている。波形整形回路４はエン
ジン回転センサ１からのエンジン回転信号を取り込み、
パルス信号の整形を行なう。波形整形回路４には逓倍回
路５が接続され、この逓倍回路５は波形整形回路４から
の信号に対し消音を図るターゲットの次数比によりその
逓倍数を変化させることができるようになっている。つ
まり、ＣＰＵ９の指令により回転パルスの所定の整数倍
のパルス波形、即ち、消音を行なう制御次数比成分の信
号を生成する。

【００１０】逓倍回路５にはローパスフィルタ回路６が
接続され、このローパスフィルタ回路６は逓倍回路５か
らの信号のうちの高調波成分をカットする波形整形を行
い、目的の次数成分の一次成分のみの波形（第１実施例
においては、サイン波に近い波形）に整形する。このロ
ーパスフィルタ回路６はＣＰＵ９の指令によりそのカッ
トオフ周波数を可変できるようになっている。又、この
カットオフ周波数は制御次数比及びエンジン回転数によ
り変化する。波形整形回路４と逓倍回路５とローパスフ
ィルタ回路６とにより、制御次数比成分の源信号が生成
される。

【００１１】ローパスフィルタ回路６には位相制御回路
７が接続され、位相制御回路７はローパスフィルタ回路
６からの信号を位相制御して出力する。又、振幅制御回
路８は位相制御回路７からの信号の振幅を制御してスピ
ーカ３に出力する。この位相制御回路７及び振幅制御回
路８を通すことにより、消音するための信号が生成され
る。位相制御回路７および振幅制御回路８ともＣＰＵ９
により制御される。

【００１２】又、このＣＰＵ９はエンジン回転数信号及
びエンジン負荷信号を入力して、エンジン回転数及びエ
ンジン負荷を検知するようになっている。メモリ１０に
は位相制御回路７の位相量及び振幅制御回路８の振幅量
（増幅量）が予めマップ情報として記憶されている。こ
のマップ情報は図３に示すように、エンジン回転数及び
エンジン負荷の２つのパラメータに対応する信号の位相
量と振幅量のデータであり、このマップ情報は各々のエ
ンジンの吸気管系により異なる値を有するものである。
又、マップ情報は、任意の複数の回転次数比成分につい
て用意され、例えば、任意次数（１）には、２次の情
報、任意次数（２）には４次の情報というようになって
いる。

【００１３】また、図１０図に示されるように、スピー
カ３はエンジンの吸気管２０系の所定の位置に設けられ
ている。即ち、エンジンの吸気音の伝播経路に配置され
ている。そして、スピーカ３は前記コントローラ２から
の信号に基づいて所定の次数比成分の制御音を発する。
尚、スピーカ３の代わりに、ピエゾ素子にて振動板を振
動させたり、コンプレッサにより振動板にて区画された
圧力制御室の圧力を変化させて振動板を振動させてもよ
い。さらには、振動板をレゾネータ内に設けて、振動板
の発生音を増強させたりすることにより、制御音を発生
してもよい。

【００１４】また、コントローラ２内のＣＰＵ９および
メモリ１０は、エンジン制御用ＥＣＵ２１にすでに内蔵
されている部品と共用することも可能である。次に、上
記のように構成された吸気音制御装置の作用を、図４の
フローチャートに基づいて説明する。

【００１５】まず、ＣＰＵ９はステップ１００で任意の
次数比に設定するために、逓倍回路５の逓倍率を設定
し、ステップ１０１で制御次数比以外の高調波成分カッ
トのためにローパスフィルタ回路６のカットオフ周波数
を設定する。そして、ＣＰＵ９はステップ１０２でエン
ジン回転数を取り込み、ステップ１０３でエンジン回転
数が図３のマップでの各回転領域を外れたか否かを判定
する。つまり、エンジン回転数が図３でのＮ1,Ｎ2,Ｎ3
…にて形成された領域から隣の領域に移行したか否か判
定する。そして、エンジン回転数がそれまでの回転領域
から外れると、ＣＰＵ９はステップ１０４でその時点で
のエンジン回転数及びエンジン負荷により、メモリ１０
のマップ情報にて位相量及び振幅量を算出する。ＣＰＵ
９はこの算出された値に従い、ステップ１０５で位相制
御回路７の位相量を、ステップ１０６で振幅制御回路８
の振幅量を設定する。その後、ＣＰＵ９は同様の処理を
繰り返し、吸気音の制御を実行する。

【００１６】このようにして、任意の次数比成分の信号
波形をエンジン回転信号から生成することにより、回転
変動の影響を受けない効率のよい制御波形が得られる。
又、コントローラ２においてＣＰＵ９の制御により、逓
倍回路５の逓倍率を切り換えることにより任意の次数比
成分の制御波形を生成できる。さらに、メモリ１０内に
収められている各種のマップ情報を利用し、任意のエン
ジン回転数での、任意の次数比信号の位相量及び振幅量
をリアルタイムに取り出すことが可能である。

【００１７】さらには、位相制御回路７及び振幅制御回
路８を的確に操作して、急激な過渡応答制御にも対応可
能な効果的な吸気音制御を行うことができる。このよう
に本実施例では、エンジン回転センサ１（吸気音情報採
取手段）によりエンジンの駆動に伴う吸気音情報を採取
し、コントローラ２（信号生成手段及び信号加工手段）
は、採取された吸気音情報により所望の次数比成分に相
当する周波数を有する信号を生成するとともに、その信
号に対し位相制御及び振幅制御を行い、エンジンの吸気
音の伝播経路に配置されたスピーカ３（制御音発生手
段）から制御音を発生するようにした。その結果、全回
転域にわたりエンジンの吸気音を制御できる。

【００１８】つまり、近年、車両の低騒音化が進むにつ
れて、車室内での静寂化が求められるようになってきて
いる。中でも、エンジンの急加速時に発生する異音等が
問題となっており、吸気騒音等の比較的低周波で車室内
に伝播し易い騒音の対策が必要となっている。ここで、
吸気騒音はエンジンの爆発に起因するもので、例えば４
気筒エンジンでは主に回転２次成分が大きなウェイトを
占めているとともに、エンジン負荷状態により、そのレ
ベルは大きく変化する。本実施例では、制御音の干渉に
より吸気騒音の低減化、さらには、リニア感の感じられ
る吸気音とするための音色制御を行なう制御システムが
構築できる。（第２実施例）次に、第２実施例を、第１実施例と異な
る点を図５を用いて説明する。

【００１９】本実施例は、複数の次数比成分について同
時に制御を行うため、逓倍回路５、ローパスフィルタ回
路６、位相制御回路７、振幅制御回路８を複数組用意
し、ミキサー３０を用いてスピーカ３から制御音を発生
する。その結果、同時に複数の次数比の制御を行うこと
ができる。（第３実施例）次に、第３実施例を第１実施例と異なる
点のみ説明する。

【００２０】第１実施例ではマップ情報を用いて位相量
及び振幅量を制御したが、本実施例ではマップ情報を用
いた制御の他に、各々の吸気管系の特性を数式に表し、
ＣＰＵ９により算出して制御を行なうものである。

【００２１】吸気騒音はエンジンの爆発に起因する脈動
音であり、吸気管内を伝播して吸気口より発生している
と考えられる。ここで、吸気管のエンジンヘッド部（サ
ージタンクを含む）から、さらに詳しくは、吸気バルブ
の位置から、スピーカ３による吸気管内の制御点までの
距離をＬ（ｍ）、エンジン回転数をＮｅ（ｒｐｍ）、制
御次数比成分をｎ、音速Ｃ（ｍ／ｓ）とすると、エンジ
ンの第１気筒のＴＤＣ信号を基準とする位相量θは次式
で表される

【００２２】

【数１】θ＝６・Ｌ・Ｎｅ・ｎ／Ｃ＋Ｋθ ただしＫθ；補正項そして、この式にて位相量θを算出するとともに、振幅
量は第１実施例で説明したようにマップにより算出す
る。（第４実施例）次に、第４実施例を第１実施例と異なる
点のみ説明する。

【００２３】第１実施例ではマップにより選択されるエ
ンジン回転領域から外れると位相量及び振幅量をそれま
での値から変更していたが、本実施例は、マップでの選
択されるエンジン回転領域の中間回転数で制御量（位相
量及び振幅量）の補間を行いながらエンジン回転数の変
化に追従してより細やかに制御を行うものである。

【００２４】つまり、補間を行うことによりエンジン回
転数の変化により鋭敏に追従できるものである。又、エ
ンジン回転数の変化が、所定の回転数幅を越えた時に位
相量及び振幅量を算出することにより、制御値の算出回
数を減少させ制御部の負担を軽くして制御部をエンジン
制御などの制御部と共用可能とするものである。

【００２５】ＣＰＵ９が実行するフローチャートを図６
に示す。まず、ＣＰＵ９はステップ２００でその時のエ
ンジン回転数Ｎi を取り込み、ステップ２０１で前回の
制御回転数Ｎo との差の絶対値を求め、所定値（回転数
変動幅）Ｎa と比較する。そして、ＣＰＵ９は｜Ｎi −
Ｎo ｜がＮa より大きければ、ステップ２０２でその時
のエンジン回転数Ｎi を制御回転数Ｎo として記憶し、
ステップ２０３でその回転数Ｎo に応じた位相量及び振
幅量を算出して、ステップ２０４で位相量及び振幅量を
設定する。ここで、エンジン回転数に応じた位相量及び
振幅量は、予め用意されたマップ情報や数式などより求
める。尚、このマップ情報や数式などは各々のエンジン
の吸気管路別に求められたものである。

【００２６】このようにして、エンジン回転数に応じた
制御値の補間を行うとともにエンジン回転数の変化が所
定の変動幅を越えた時にエンジン回転数に追従して位相
量及び振幅量を変化させることにより、エンジンの回転
変動の影響を少なくしてエンジン回転数への追従性を保
ちながら制御値の算出回数が少ない、制御部の負担の軽
いアクティブ騒音制御を実現できることとなる。

【００２７】又、本発明者らは、図７に示すように、実
験により急加速条件として２８００ｒｐｍから５５００
ｒｐｍを１５秒程度で上昇させた場合の回転数変動幅と
消音量の関係を求めた。この図７において横軸には回転
数変動幅をとり、縦軸にはエンジンを搭載した車両にお
ける吸気管の先端開口部での消音量をとっている。そし
て、消音量が確実に２０ｄＢ以上確保できる回転数変動
幅は１０ｒｐｍとなる。この消音量２０ｄＢは、車両室
内の乗員が吸気音の消音効果が確認できる吸気管の先端
開口部での消音量である。

【００２８】以上より、回転数変動幅（図４でのＮa ）
を１０ｒｐｍとすることが望ましいことが判明した。（第５実施例）次に、第５実施例を第１実施例と異なる
点のみ説明する。

【００２９】第１実施例では複数の次数比成分の全回転
域にわたるマップ情報を用意していたが、本実施例は周
波数別での位相及び回転数別での特定次数の増幅を記憶
している。その結果、少ない情報で効率の良い音色制御
を実現するものである。

【００３０】図８にはマップ情報を示し、横軸にエンジ
ン回転数Ｎ_Eをとり、縦軸に回転の次数比ｎをとり、任
意の回転数で、任意の次数比の制御信号の増幅度（振幅
量）はａ倍であることを示すものである。例えば、エン
ジン回転数がＮ_E1で、次数比がｎ1 である場合の増幅度
はａ₁₁倍であり、又、同じ次数比ｎ₁で回転数Ｎ_E2に変
化した場合は増幅度はａ₁₂倍に変化する。又、その間の
回転数では、例えば等比的に直線補間等がなされ、増幅
度ａが算出されるものとする。

【００３１】又、図９に次数比分析結果を示す。同図に
明らかなように、エンジン毎の吸気系ではその吸気音特
性に違いがあり、各次数比ｎ₁,ｎ₂,ｎ₃,…のピークが現
れるエンジン回転数も様々である。よって、各エンジン
回転数Ｎ_Eをみると、そのオーバーオールの値に影響を
与える次数比も、その時々の回転数によって違いのある
ことが図９より分かる。例えば、次数比がｎ₁の場合
は、回転数Ｎ_E3付近にピークを持っており、ｎ₂の場合
は回転数Ｎ_Em-1付近にピークがあり、オーバーオールの
値に大きく影響を与えていることが分かる。よって、こ
れらの次数比成分を制御することにより、吸気騒音の制
御が可能となる。

【００３２】この図９の次数比分析の結果を基に図８の
増幅量のマップ情報が得られている。ただし、図８のマ
ップで情報の入っていない箇所（図６においては「Ｂ」
で示す）は、その回転数で、その次数比の音は、オーバ
ーオールのレベルに寄与していない、あるいは音質に寄
与していないということを示すもので、その次数比成分
を制御しても、その時の吸気騒音には影響を与えないと
いうものである。従って、制御対象音は、複数次数比で
なく、単一のエンジン爆発次数回転数のみの場合もあ
り、その時にも、この方法により、マップ情報の間引き
が可能である。加えて、図６の増幅量の情報は、任意の
回転数の任意の次数比での全負荷状態での値である。そ
して、エンジン負荷は変動しているため、ＣＰＵは、そ
の時々の負荷の値を、電子制御式エンジンに見られるよ
うに、エンジン吸気の負圧の値や、スロット開度の値な
どから換算して、その算出された負荷値と全負荷値との
関係から、最終的な増幅量を決定する。

【００３３】具体的には、図１０に示すように、吸気騒
音は、スロットルバルブ開度が大きいほど、すなわち全
負荷の時に最大レベルになり、スロットルバルブ開度が
小さくなるにつれて、吸気騒音も小さくなっていく。こ
の結果から、図１１に示すようなスロットルバルブ開度
αでの補正量ｗ（即ち（任意の負荷時の音圧）／（全負
荷時の音圧））の値を表の情報として持ち、最終的な増
幅量を決定することになる。

【００３４】さらに、スロットル開度が小さく、即ち、
吸気騒音が小さい時には、制御の必要がないこともあ
り、例えば全負荷時より音圧レベルが１０ｄＢ下がった
時のスロットル開度より閉じ側では、制御せず、図１１
の表を、簡略化するというようなことも可能である。

【００３５】また、述べるまでもなく、以上の方法によ
り、図３のマップ情報で縦軸のエンジン負荷は図１２の
如く全負荷だけにしておき、後で図１１の表より係数を
かけるというやり方が可能になるということである。

【００３６】以上が振幅量に関する制御方法である。次
に、もう一つの制御因子である位相量θについては、図
８と同様マップ情報として持たせても、もちろん良い
が、この例では、図１３に示すように、任意の周波数ｆ
での位相量θの値を表の情報として持っている。この場
合の周波数ｆは、回転数Ｎ_E及び次数比ｎから求められ
るもので、次式で表される。

【００３７】

【数２】ｆ＝Ｎ_E・ｎ／６０ただし、Ｎ_Eの単位はｒｐｍであり、ｆの単位はＨｚと
する。

【００３８】この場合の位相量θは、各々の吸気系で異
なる値を示すもので、吸気音はエンジン爆発に起因する
という考え方から、例えばエンジンの第１気筒のＴＤＣ
信号を基準とし、スピーカ３の設置場所で、各周波数ｆ
の位相量θを求めるものである。これにより、各次数比
成分ｎでの位相量θのマップ情報を持たなくても、周波
数ｆでの情報を持つことにより、位相制御が可能とな
る。又、図８で振幅量制御が必要であると振幅量の情報
が書かれてある任意の回転数Ｎ_E及び次数比ｎが決定さ
れた場合に、（２）式を用いてｆを求め、その時の位相
量を図１３で求めることとなる。

【００３９】これらの方法にて位相量及び振幅量を決定
することにより、全回転数域及び全負荷域での複数の次
数比成分の制御量をマップ情報として持つ方法に比べ
て、その情報量は格段に少なくて済むと共に、当然制御
に要するアクセス時間も低減され、より高速で高精度の
制御が可能となるものである。つまり、複数の次数比成
分の全回転域にわたるマップ情報に換え、周波数別での
位相制御情報及び回転数別での特定次数の増幅度情報を
記憶することにより、少ない情報で効率の良い吸気音制
御を実現することができる。（第６実施例）次に、第６実施例を図１４を用いて説明
する。

【００４０】前記各実施例においてはエンジン回転セン
サ１によりエンジンの駆動に伴う吸気音情報を採取して
いたが、本実施例ではマイクロフォン１１により直接、
吸気音を検出するものである。

【００４１】マイクロフォン１１はエンジンの吸気音を
検出する位置に配置され、吸気音を電気信号に変換す
る。このマイクロフォン１１には可変型バンドパスフィ
ルタ１２が接続され、同フィルタ１２は通過領域を変更
できるものである。そして、可変型バンドパスフィルタ
１２はマイクロフォン１１からの信号のうちの設定帯域
の信号のみを通過させる。可変型バンドパスフィルタ１
２には位相制御回路１３と振幅制御回路１４とスピーカ
１５とが順に接続されている。又、制御回路１６はエン
ジン回転数信号を入力してエンジン回転数を検知する。
そして、制御回路１６は前記（２）式を用いてエンジン
回転数と目標の次数から可変型バンドパスフィルタ１２
の通過中心周波数を算出してその中心周波数に対して所
定の幅を持たせたものを可変型バンドパスフィルタ１２
の通過領域として設定する。

【００４２】本装置の作用は次のようになる。制御回路
１６はエンジン回転数と目標の次数から可変型バンドパ
スフィルタ１２の通過領域を設定する。そして、マイク
ロフォン１１にてエンジンの吸気音が検出され、可変型
バンドパスフィルタ１２にて所望の次数比成分の信号の
みを抽出して、位相制御回路１３にて位相を制御すると
ともに振幅制御回路１４にて振幅を制御してスピーカ１
５から制御音を発生する。

【００４３】このように本実施例では、マイクロフォン
１１（吸気音情報採取手段）にてエンジンの駆動に伴う
吸気音を採取し、可変型バンドパスフィルタ１２及び制
御回路１６（信号生成手段）にてマイクロフォン１１に
よる吸気音から所望の次数比成分に相当する周波数を有
する信号を抽出し、位相制御回路１３及び振幅制御回路
１４（信号加工手段）にて位相制御及び振幅制御を行
い、スピーカ１５（制御音発生手段）にて制御音を発生
するようにした。（第７実施例）次に、第７実施例として、サイン波整形
について説明する。

【００４４】上記実施例において、図１のローパス・フ
ィルタ回路６で高周波成分をカットすることで、サイン
波を整形することを述べたが、他の方法として、デュー
ティ比５０の矩形波、あるいは三角波として、あらかじ
め整形してあれば、その波形と同一周期のサイン波との
形状の違いは一義的に決定されるため、それらの整形さ
れた整形波に同一周期のサイン波との差分を補正してや
ることでサイン波整形が可能となる。（第８実施例）次に第８実施例として逓倍回路５とは別
の方法について説明する。

【００４５】第８実施例では、エンジン回転数の代わり
に、クランク角信号を入力し、逓倍回路５の代わりに、
分周回路をもたせるやり方でも可能である。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
全回転域にわたり機関の吸気音を制御可能となる優れた
効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の吸気音制御装置の電気ブロック図
である。

【図２】本発明の概略構成図である。

【図３】マップを示す図である。

【図４】第１実施例のフローチャートである。

【図５】第２実施例の電気ブロック図である。

【図６】第２実施例のフローチャートである。

【図７】回転数変動幅と消音量との関係を示す図であ
る。

【図８】マップを示す図である。

【図９】エンジン回転数と音圧レベルとの関係を示す図
である。

【図１０】スロットル開度と音圧レベルとの会計を示す
図である。

【図１１】マップを示す図である。

【図１２】第５実施例のエンジン負荷を示す説明図であ
る。

【図１３】マップを示す図である。

【図１４】第６実施例の吸気音制御装置の電気ブロック
図である。

【符号の説明】

１吸気音情報採取手段としてのエンジン回転センサ２信号生成手段及び信号加工手段としてのコントロー
ラ３制御音発生手段としてのスピーカ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者加藤正典愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者小浜時男愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者西尾佳高愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】機関の駆動に伴う吸気音情報を採取する
吸気音情報採取手段と、前記吸気音情報採取手段にて採取された吸気音情報によ
り所望の次数比成分に相当する周波数を有する信号を生
成する信号生成手段と、前記信号生成手段による信号に対し位相制御及び振幅制
御を行う信号加工手段と、前記機関の吸気音の伝播経路に配置され、前記信号加工
手段による信号を入力してその信号に応じた制御音を発
生する制御音発生手段とを備えたことを特徴とする吸気
音制御装置。
【請求項２】前記吸気音情報採取手段は、機関の回転
軸の回転に伴う信号を発生する回転センサであり、前記
信号生成手段は、前記回転センサからの信号を逓倍する
逓倍回路と、逓倍した信号のうちの高次数成分の信号を
除去して所望の回転次数比成分に相当する１次の成分の
みを取り出すローパスフィルタ回路を備えているもので
ある請求項１に記載の吸気音制御装置。
【請求項３】前記信号加工手段は、機関の回転数の変
化を求め、この変化量が予め定めた値を越えると新しい
位相量及び振幅量にて制御を行うものである請求項１に
記載の吸気音制御装置。
【請求項４】前記信号生成手段は、機関の回転数に応
じた次数比を用いるものである請求項１に記載の吸気音
制御装置。
【請求項５】前記信号加工手段は、周波数別での位相
量のデータと回転数別での特定次数比の振幅量のデータ
を用いて制御を行うものである請求項１に記載の吸気音
制御装置。
【請求項６】前記信号加工手段の振幅制御は、機関の
負荷情報に基づいて行うものである請求項１に記載の吸
気音制御装置。