JPH05193516A - 車輪アラインメント・システムにおけるクロストーク補償の方法および装置 - Google Patents
車輪アラインメント・システムにおけるクロストーク補償の方法および装置Info
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- JPH05193516A JPH05193516A JP4224153A JP22415392A JPH05193516A JP H05193516 A JPH05193516 A JP H05193516A JP 4224153 A JP4224153 A JP 4224153A JP 22415392 A JP22415392 A JP 22415392A JP H05193516 A JPH05193516 A JP H05193516A
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- G01B11/26—Measuring arrangements characterised by the use of optical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
- G01B11/275—Measuring arrangements characterised by the use of optical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes for testing wheel alignment
- G01B11/2755—Measuring arrangements characterised by the use of optical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes for testing wheel alignment using photoelectric detection means
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- G01B2210/10—Wheel alignment
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-
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- G01B2210/28—Beam projector and related sensors, camera, inclinometer or other active sensing or projecting device
- G01B2210/283—Beam projectors and related sensors
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車の車輪アラインメント・システムに対
する傾斜計測定においてピッチおよびキャンバ−角度間
のクロストークを取除く。 【構成】 ｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒおよびｔｒｕｅ＿ｐ
ｉｔｃｈを測定する車輪アラインメント・システム１８
を提供する。キャンバー角度およびピッチ角度は、自動
車の車輪と結合されたヘッド装置１４Ｌ、１４Ｒ、１６
Ｌ、１６Ｒを用いて測定される。真のキャンバーおよび
真のピッチは、測定キャンバーおよび測定ピッチ、キャ
ンバー・クロストーク値、およびピッチ・クロストーク
値に基いて計算される。
する傾斜計測定においてピッチおよびキャンバ−角度間
のクロストークを取除く。 【構成】 ｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒおよびｔｒｕｅ＿ｐ
ｉｔｃｈを測定する車輪アラインメント・システム１８
を提供する。キャンバー角度およびピッチ角度は、自動
車の車輪と結合されたヘッド装置１４Ｌ、１４Ｒ、１６
Ｌ、１６Ｒを用いて測定される。真のキャンバーおよび
真のピッチは、測定キャンバーおよび測定ピッチ、キャ
ンバー・クロストーク値、およびピッチ・クロストーク
値に基いて計算される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪のアラインメント
法に関する。特に、本発明は車輪アラインメント・シス
テムにおけるキャンバーおよびピッチの測定に関する。
法に関する。特に、本発明は車輪アラインメント・シス
テムにおけるキャンバーおよびピッチの測定に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】自動
車の車輪の適正なアラインメントは、車両の適正なハン
ドル操作および適正なタイヤの摩耗にとって重要であ
る。更に、車輪の適正なアラインメントは、燃料消費を
減らすと同時に車両の安全を高めることになる。適正な
車輪のアラインメントを達成するため測定され調整され
る車輪アラインメント・パラメータは、キャンバー、キ
ャスターおよび操向軸の傾き（ＳＡＩ）およびトウであ
る。
車の車輪の適正なアラインメントは、車両の適正なハン
ドル操作および適正なタイヤの摩耗にとって重要であ
る。更に、車輪の適正なアラインメントは、燃料消費を
減らすと同時に車両の安全を高めることになる。適正な
車輪のアラインメントを達成するため測定され調整され
る車輪アラインメント・パラメータは、キャンバー、キ
ャスターおよび操向軸の傾き（ＳＡＩ）およびトウであ
る。
【０００３】キャンバー角度は、垂直に対する車輪面の
傾きである。この角度は車輪が頂部で外方に傾く時正と
され、また車輪が内方に傾く時は負とされる。自動車の
車輪はキャンバ−を有することができる。
傾きである。この角度は車輪が頂部で外方に傾く時正と
され、また車輪が内方に傾く時は負とされる。自動車の
車輪はキャンバ−を有することができる。
【０００４】キャスター角度は、操向可能輪（典型的に
は、前輪の一方）の操向軸と垂直との間の側面角度であ
る。操向軸が（上方で）後方に傾斜する時正とされ、操
向軸が前方に傾く時負とされる。
は、前輪の一方）の操向軸と垂直との間の側面角度であ
る。操向軸が（上方で）後方に傾斜する時正とされ、操
向軸が前方に傾く時負とされる。
【０００５】操向軸の傾き（ＳＡＩ）即ちキング・ピン
の傾きとは、操向軸と垂直間の正面角度である。
の傾きとは、操向軸と垂直間の正面角度である。
【０００６】特定の車輪荷重あるいはバネ上荷重に対す
る車輪の中心の相対的位置における車輪の静的なトウ角
度は、車両の長手方向軸と、車輪面と路面の交差線との
間の角度である。車輪は、車輪の前方部が車両の長手方
向中心軸に向けて曲るならば「トウ・イン」であり、こ
の前方部が外方へ曲るならば「トウ・アウト」である。
る車輪の中心の相対的位置における車輪の静的なトウ角
度は、車両の長手方向軸と、車輪面と路面の交差線との
間の角度である。車輪は、車輪の前方部が車両の長手方
向中心軸に向けて曲るならば「トウ・イン」であり、こ
の前方部が外方へ曲るならば「トウ・アウト」である。
【０００７】キャンバー、キャスターおよびＳＡＩは、
典型的には車輪に取付けられた傾斜計を用いて測定され
る。キャンバーの場合、傾斜計は車輪面が垂直となす角
度を測定する。キャスターを測定するには、車輪は円弧
に沿って回され、キャンバーの読みにおける差を用いて
キャスター値を得る。ＳＡＩは、車輪が円弧に沿って回
される時ＳＡＩの読みのため使用される傾斜計が車輪面
内の線のピッチ角度の変化を測定することを除いて、キ
ャスターと同様に測定される。ＳＡＩ測定傾斜計は、キ
ャンバーおよびキャスターの読みのため用いられる傾斜
計に対して９０°に整合される。
典型的には車輪に取付けられた傾斜計を用いて測定され
る。キャンバーの場合、傾斜計は車輪面が垂直となす角
度を測定する。キャスターを測定するには、車輪は円弧
に沿って回され、キャンバーの読みにおける差を用いて
キャスター値を得る。ＳＡＩは、車輪が円弧に沿って回
される時ＳＡＩの読みのため使用される傾斜計が車輪面
内の線のピッチ角度の変化を測定することを除いて、キ
ャスターと同様に測定される。ＳＡＩ測定傾斜計は、キ
ャンバーおよびキャスターの読みのため用いられる傾斜
計に対して９０°に整合される。
【０００８】アラインメント・システムもまた、アライ
ンメント角度の計算におけるヘッド装置のピッチ角度
（傾斜角）を使用する。これについては、参考のため本
文に引用される米国特許第５，０１４，２２７号「キャ
スターおよび操向軸傾き測定法（Ｃａｓｔｅｒ ａｎｄ
Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ａｘｉｓ Ｉｎｃｌｉｎａｔｉｏ
ｎ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ）」
に記載されている。
ンメント角度の計算におけるヘッド装置のピッチ角度
（傾斜角）を使用する。これについては、参考のため本
文に引用される米国特許第５，０１４，２２７号「キャ
スターおよび操向軸傾き測定法（Ｃａｓｔｅｒ ａｎｄ
Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ａｘｉｓ Ｉｎｃｌｉｎａｔｉｏ
ｎ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ）」
に記載されている。
【０００９】従来技術のアラインメント・システムにお
いては、キャンバーおよびピッチ・センサは各ヘッド装
置に対して個々に整合されなければならない。不適正な
センサの整合は、余分な誤差の発生源である。測定され
たキャスターおよび測定されたピッチにおける誤差は、
適正な車輪のアラインメントの妨げとなり得る。車輪ア
ラインメント測定における精度を向上する車輪アライン
メント・システムは、当技術に対する重要な貢献となろ
う。
いては、キャンバーおよびピッチ・センサは各ヘッド装
置に対して個々に整合されなければならない。不適正な
センサの整合は、余分な誤差の発生源である。測定され
たキャスターおよび測定されたピッチにおける誤差は、
適正な車輪のアラインメントの妨げとなり得る。車輪ア
ラインメント測定における精度を向上する車輪アライン
メント・システムは、当技術に対する重要な貢献となろ
う。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、自動車の車輪
アラインメント・システムに対する傾斜計測定における
ピッチおよびキャンバー角度間のクロストークを取除く
ための方法および装置である。本発明においては、ヘッ
ド装置は自動車の車輪に対して取付けられる。ピッチお
よびキャンバー角度の測定が行われる。真のキャンバー
角度は、測定キャンバー、測定ピッチおよびキャンバー
のクロストーク補正因数を用いて計算される。真のピッ
チは、測定ピッチ、測定キャンバーおよびピッチ、およ
びクロストーク補正因数を用いて計算される。自動車の
車輪は、真のキャンバーおよび真のピッチの値に基いて
整合される。
アラインメント・システムに対する傾斜計測定における
ピッチおよびキャンバー角度間のクロストークを取除く
ための方法および装置である。本発明においては、ヘッ
ド装置は自動車の車輪に対して取付けられる。ピッチお
よびキャンバー角度の測定が行われる。真のキャンバー
角度は、測定キャンバー、測定ピッチおよびキャンバー
のクロストーク補正因数を用いて計算される。真のピッ
チは、測定ピッチ、測定キャンバーおよびピッチ、およ
びクロストーク補正因数を用いて計算される。自動車の
車輪は、真のキャンバーおよび真のピッチの値に基いて
整合される。
【００１１】
【実施例】図１は、自動車の左側前車輪１０Ｌ、右側前
車輪１０Ｒ、左側後車輪１２Ｌおよび右側後車輪１２Ｒ
を示している。左前ヘッド装置１４Ｌは、左前車輪１０
Ｌに取付けられる。右前ヘッド装置１４Ｒは、右前車輪
１０Ｒに取付けられる。左後ヘッド装置１６Ｌは左後車
輪１２Ｌに取付けられ、右後ヘッド装置１６Ｒは右後車
輪１２Ｒに取付けられる。
車輪１０Ｒ、左側後車輪１２Ｌおよび右側後車輪１２Ｒ
を示している。左前ヘッド装置１４Ｌは、左前車輪１０
Ｌに取付けられる。右前ヘッド装置１４Ｒは、右前車輪
１０Ｒに取付けられる。左後ヘッド装置１６Ｌは左後車
輪１２Ｌに取付けられ、右後ヘッド装置１６Ｒは右後車
輪１２Ｒに取付けられる。
【００１２】ヘッド装置１４Ｌ、１４Ｒ、１６Ｌおよび
１６Ｒは、自動車の車輪１０Ｌ、１０Ｒ，１２Ｌおよび
１２Ｒに対する角度測定を行う。各ヘッド装置は、放射
線エミッタおよびセンサを含む。放射線経路は、図１に
おいて破線により示される。放射線エミッタおよびセン
サを用いて、隣接するヘッド装置対間の相対的角度を検
出する。Ｍａｒｉｎｏ等の米国特許第４，５９４，７８
９号「車輪アラインメント・システム（Ｗｈｅｅｌ Ａ
ｌｉｇｎｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）」は、このようなア
ラインメント・システムを記載し、参考のため本文に引
用される。ヘッド装置１４Ｌおよび１４Ｒもまた、水平
面に対してヘッド装置のピッチを測定するためのピッチ
（傾き）角度センサを含む。
１６Ｒは、自動車の車輪１０Ｌ、１０Ｒ，１２Ｌおよび
１２Ｒに対する角度測定を行う。各ヘッド装置は、放射
線エミッタおよびセンサを含む。放射線経路は、図１に
おいて破線により示される。放射線エミッタおよびセン
サを用いて、隣接するヘッド装置対間の相対的角度を検
出する。Ｍａｒｉｎｏ等の米国特許第４，５９４，７８
９号「車輪アラインメント・システム（Ｗｈｅｅｌ Ａ
ｌｉｇｎｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）」は、このようなア
ラインメント・システムを記載し、参考のため本文に引
用される。ヘッド装置１４Ｌおよび１４Ｒもまた、水平
面に対してヘッド装置のピッチを測定するためのピッチ
（傾き）角度センサを含む。
【００１３】図２及び図３は、本発明による車輪アライ
ンメント・システム１８のブロック図である。車輪アラ
インメント・システム１８は、前部ヘッド装置１４Ｌお
よび１４Ｒ、および後部ヘッド装置１６Ｌおよび１６Ｒ
を含む。左前部ヘッド装置１４Ｌは、マイクロプロセッ
サ２２Ｌ、左前／後部トウ・センサ２４Ｌ、左交差トウ
・センサ２６Ｌ、左側キャンバー（前部）センサ２８
Ｌ、および左側ピッチ角度（前部）センサ３０Ｌを含
む。センサ２４Ｌ、２６Ｌ、２８Ｌおよび３０Ｌは、マ
イクロプロセッサ２２Ｌと接続される。右前部ヘッド装
置１４Ｒは、マイクロプロセッサ２２Ｒ、右側前／後部
トウ・センサ２４Ｒ、右側交差トウ・センサ２６Ｒ、右
側キャンバー（前部）センサ２８Ｒ、および右側ピッチ
角度（前部）センサ３０Ｒを含む。センサ２４Ｒ、２６
Ｒ、２８Ｒおよび３０Ｒは、マイクロプロセッサ２２Ｒ
と接続されている。
ンメント・システム１８のブロック図である。車輪アラ
インメント・システム１８は、前部ヘッド装置１４Ｌお
よび１４Ｒ、および後部ヘッド装置１６Ｌおよび１６Ｒ
を含む。左前部ヘッド装置１４Ｌは、マイクロプロセッ
サ２２Ｌ、左前／後部トウ・センサ２４Ｌ、左交差トウ
・センサ２６Ｌ、左側キャンバー（前部）センサ２８
Ｌ、および左側ピッチ角度（前部）センサ３０Ｌを含
む。センサ２４Ｌ、２６Ｌ、２８Ｌおよび３０Ｌは、マ
イクロプロセッサ２２Ｌと接続される。右前部ヘッド装
置１４Ｒは、マイクロプロセッサ２２Ｒ、右側前／後部
トウ・センサ２４Ｒ、右側交差トウ・センサ２６Ｒ、右
側キャンバー（前部）センサ２８Ｒ、および右側ピッチ
角度（前部）センサ３０Ｒを含む。センサ２４Ｒ、２６
Ｒ、２８Ｒおよび３０Ｒは、マイクロプロセッサ２２Ｒ
と接続されている。
【００１４】左側後部ヘッド装置１６Ｌは、マイクロプ
ロセッサ３２Ｌ、左側後／前部トウ・センサ３４Ｌ、左
側キャンバー（後部）センサ３６Ｌ、および左側ピッチ
角度（後部）センサ３８Ｌを含む。センサ３４Ｌ、３６
Ｌおよび３８Ｌは、マイクロプロセッサ３２Ｌと接続さ
れる。右側後部ヘッド装置１６Ｒは、マイクロプロセッ
サ３２Ｒ、右側後／前部トウ・センサ３４Ｒ、右側キャ
ンバー（後部）センサ３６Ｒおよび右側ピッチ角度（後
部）センサ３８Ｒを含む。センサ３４Ｒ、３６Ｒおよび
３８Ｒはマイクロプロセッサ３２Ｒと接続されている。
ロセッサ３２Ｌ、左側後／前部トウ・センサ３４Ｌ、左
側キャンバー（後部）センサ３６Ｌ、および左側ピッチ
角度（後部）センサ３８Ｌを含む。センサ３４Ｌ、３６
Ｌおよび３８Ｌは、マイクロプロセッサ３２Ｌと接続さ
れる。右側後部ヘッド装置１６Ｒは、マイクロプロセッ
サ３２Ｒ、右側後／前部トウ・センサ３４Ｒ、右側キャ
ンバー（後部）センサ３６Ｒおよび右側ピッチ角度（後
部）センサ３８Ｒを含む。センサ３４Ｒ、３６Ｒおよび
３８Ｒはマイクロプロセッサ３２Ｒと接続されている。
【００１５】車輪アラインメント・システム１８は、主
コンソール４０を含む。主コンソール４０は、コンピュ
ータ４２、キーボード４４およびディスプレイ４８を収
容している。記憶装置５０がコンピュータ４２と接続さ
れている。
コンソール４０を含む。主コンソール４０は、コンピュ
ータ４２、キーボード４４およびディスプレイ４８を収
容している。記憶装置５０がコンピュータ４２と接続さ
れている。
【００１６】コンピュータ４２は、キーボード４４から
指令および入力データを受取り、情報および命令をディ
スプレイ４８を介して自動車サービス要員に与える。コ
ンピュータ４２はまた、マイクロプロセッサ２２Ｌ、２
２Ｒ、３２Ｌおよび３２Ｒから測定データを受取る。セ
ンサ２４Ｌ〜３０Ｌ、２４Ｒ〜３０Ｒ、３４Ｌ〜３８
Ｌ、３４Ｒ〜３８Ｒは、アナログ／ディジタル・コンバ
ータ（図示せず）を介してディジタル出力信号を提供す
る。マイクロプロセッサ２２Ｌ、２２Ｒ、３２Ｌおよび
３２Ｒは、それらの関連するセンサからセンサ信号を受
取り、必要に応じてこれら信号を更に分析するためコン
ピュータ４２へ送る前に処理する。
指令および入力データを受取り、情報および命令をディ
スプレイ４８を介して自動車サービス要員に与える。コ
ンピュータ４２はまた、マイクロプロセッサ２２Ｌ、２
２Ｒ、３２Ｌおよび３２Ｒから測定データを受取る。セ
ンサ２４Ｌ〜３０Ｌ、２４Ｒ〜３０Ｒ、３４Ｌ〜３８
Ｌ、３４Ｒ〜３８Ｒは、アナログ／ディジタル・コンバ
ータ（図示せず）を介してディジタル出力信号を提供す
る。マイクロプロセッサ２２Ｌ、２２Ｒ、３２Ｌおよび
３２Ｒは、それらの関連するセンサからセンサ信号を受
取り、必要に応じてこれら信号を更に分析するためコン
ピュータ４２へ送る前に処理する。
【００１７】キャンバー角度センサとピッチ角度センサ
からの測定間にクロストークが生じ得ることが判った。
クロストークは、ＳＡＩ、トウ、キャスターおよびキャ
ンバー角度測定において誤差を生じ得る。クロストーク
は、機械的な公差によりキャンバーおよびピッチ・セン
サが車輪装置に対して完全に方形に取付けられない故に
生じる。このため、反対側の軸にある角度を生じさせ
る。換言すれば、ピッチ角度における変化は、キャンバ
ー角度の読みを変化させ得る。同様に、キャンバー角度
における変化は、ピッチ角度の読みを変化させ得る。
からの測定間にクロストークが生じ得ることが判った。
クロストークは、ＳＡＩ、トウ、キャスターおよびキャ
ンバー角度測定において誤差を生じ得る。クロストーク
は、機械的な公差によりキャンバーおよびピッチ・セン
サが車輪装置に対して完全に方形に取付けられない故に
生じる。このため、反対側の軸にある角度を生じさせ
る。換言すれば、ピッチ角度における変化は、キャンバ
ー角度の読みを変化させ得る。同様に、キャンバー角度
における変化は、ピッチ角度の読みを変化させ得る。
【００１８】図４は、ピッチ、トウおよびキャンバー角
度を示すグラフである。図３は、ピッチ角度とキャンバ
ー角度間のクロストークの一例を示している。例えば、
センサ出力は角度１°当たり１００カウント（即ち、セ
ンサのアナログ／ディジタル出力がセンサが傾斜する角
度毎に１００ずつ変化する）の「利得」を有し、かつク
ロストーク（既知のスパンに対する反対側の軸に関する
出力の変化）はピッチおよびキャンバーの両センサにお
いて角度１°当たり１０カウントとなるものとする。ヘ
ッド装置はピッチ軸およびキャンバー軸の両方において
１度傾斜するものとすれば、方位は図３に示される如く
になる。
度を示すグラフである。図３は、ピッチ角度とキャンバ
ー角度間のクロストークの一例を示している。例えば、
センサ出力は角度１°当たり１００カウント（即ち、セ
ンサのアナログ／ディジタル出力がセンサが傾斜する角
度毎に１００ずつ変化する）の「利得」を有し、かつク
ロストーク（既知のスパンに対する反対側の軸に関する
出力の変化）はピッチおよびキャンバーの両センサにお
いて角度１°当たり１０カウントとなるものとする。ヘ
ッド装置はピッチ軸およびキャンバー軸の両方において
１度傾斜するものとすれば、方位は図３に示される如く
になる。
【００１９】２つの角度間のクロストークは、ピッチ・
センサおよびキャンバー・センサに１１０カウントを読
取らせることになり、これは適正読みから１０カウント
となる。従って、キャンバ−およびピッチ角度を正確に
計算するために、クロストークにより生じる誤差を取除
くことが必要である。真のキャンバーおよび読取り（測
定）キャンバーは、下式に示される如き関係となる。即
ち、式１ Ｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒ＝Ｒｅａｄ ｃａｍｂｅｒ−ｃ
ａｍｂｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｔｒｕｅ ｐｉｔｃ
ｈ／ｐｉｔｃｈ ｇａｉｎ） 真のピッチおよび読取り（測定）ピッチは、下式により
関連付けられる。即ち、式２ Ｔｒｕｅ ｐｉｔｃｈ＝Ｒｅａｄ ｐｉｔｃｈ−ｐｉｔ
ｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒ
／ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎ） 上記の式において、未知なものはＴｒｕｅ ｃａｍｂｅ
ｒとＴｒｕｅ ｐｉｔｃｈの２つである。式１と２をこ
れらの未知の値について解けば、下式となる。即ち、式３ Ｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒ＝［Ｒｅａｄ ｃａｍｂｅｒ−
ｃａｍｂｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｒｅａｄ ｐｉ
ｔｃｈ／ｐｉｔｃｈ ｇａｉｎ）］／１−［（ｃａｍｂ
ｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊ｐｉｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔ
ａｌｋ）／（ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎ＊ｐｉｔｃｈ ｇ
ａｉｎ）］式４ Ｔｒｕｅ ｐｉｔｃｈ＝［Ｒｅａｄ ｐｉｔｃｈ−ｐｉ
ｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｒｅａｄ ｃａｍｂｅｒ
／ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎ）］／１−［（ｃａｍｂｅｒ
ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊ｐｉｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌ
ｋ）／（ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎ＊ｐｉｔｃｈ ｇａｉ
ｎ）］ 式１乃至４において、ｃａｍｂｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌ
ｋおよびｐｉｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌｋは、各ヘッド装
置毎に計算された較正因数である。これらの較正因数
は、製造者にある間に測定して、動作中使用されるよう
にマイクロプロセッサ２２Ｌ、２２Ｒ、３２Ｌおよび３
２Ｒに格納することができる。Ｃａｍｂｅｒ ｃｒｏｓ
ｓｔａｌｋは、第１のピッチ角度における第１のキャン
バーの読みを取り、第１のピッチ角度からの固定された
特定オフセット値である第２のピッチ角度における第２
のキャンバーの読みを取ることにより測定される。Ｐｉ
ｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌｋは、キャンバーが同じ特定
オフセット値により変化させられる類似の手順を用いて
計算される。これらのクロストークの補償値は、これら
が使用される範囲にわたって略々線形である。Ｃａｍｂ
ｅｒ ｇａｉｎおよびｐｉｔｃｈ ｇａｉｎは、それぞ
れキャンバーおよびピッチのセンサの利得を表わす。Ｃ
ａｍｂｅｒ ｇａｉｎおよびｐｉｔｃｈ ｇａｉｎは、
ヘッド装置が製造中較正される時測定することができ
る。Ｃａｍｂｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ、ｐｉｔｃｈ
ｃｒｏｓｓｔａｌｋ、ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎおよびｐ
ｉｔｃｈ ｇａｉｎの値は、典型的には各ヘッド装置のマ
イクロプロセッサに格納される。
センサおよびキャンバー・センサに１１０カウントを読
取らせることになり、これは適正読みから１０カウント
となる。従って、キャンバ−およびピッチ角度を正確に
計算するために、クロストークにより生じる誤差を取除
くことが必要である。真のキャンバーおよび読取り（測
定）キャンバーは、下式に示される如き関係となる。即
ち、式１ Ｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒ＝Ｒｅａｄ ｃａｍｂｅｒ−ｃ
ａｍｂｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｔｒｕｅ ｐｉｔｃ
ｈ／ｐｉｔｃｈ ｇａｉｎ） 真のピッチおよび読取り（測定）ピッチは、下式により
関連付けられる。即ち、式２ Ｔｒｕｅ ｐｉｔｃｈ＝Ｒｅａｄ ｐｉｔｃｈ−ｐｉｔ
ｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒ
／ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎ） 上記の式において、未知なものはＴｒｕｅ ｃａｍｂｅ
ｒとＴｒｕｅ ｐｉｔｃｈの２つである。式１と２をこ
れらの未知の値について解けば、下式となる。即ち、式３ Ｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒ＝［Ｒｅａｄ ｃａｍｂｅｒ−
ｃａｍｂｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｒｅａｄ ｐｉ
ｔｃｈ／ｐｉｔｃｈ ｇａｉｎ）］／１−［（ｃａｍｂ
ｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊ｐｉｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔ
ａｌｋ）／（ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎ＊ｐｉｔｃｈ ｇ
ａｉｎ）］式４ Ｔｒｕｅ ｐｉｔｃｈ＝［Ｒｅａｄ ｐｉｔｃｈ−ｐｉ
ｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｒｅａｄ ｃａｍｂｅｒ
／ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎ）］／１−［（ｃａｍｂｅｒ
ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊ｐｉｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌ
ｋ）／（ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎ＊ｐｉｔｃｈ ｇａｉ
ｎ）］ 式１乃至４において、ｃａｍｂｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌ
ｋおよびｐｉｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌｋは、各ヘッド装
置毎に計算された較正因数である。これらの較正因数
は、製造者にある間に測定して、動作中使用されるよう
にマイクロプロセッサ２２Ｌ、２２Ｒ、３２Ｌおよび３
２Ｒに格納することができる。Ｃａｍｂｅｒ ｃｒｏｓ
ｓｔａｌｋは、第１のピッチ角度における第１のキャン
バーの読みを取り、第１のピッチ角度からの固定された
特定オフセット値である第２のピッチ角度における第２
のキャンバーの読みを取ることにより測定される。Ｐｉ
ｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌｋは、キャンバーが同じ特定
オフセット値により変化させられる類似の手順を用いて
計算される。これらのクロストークの補償値は、これら
が使用される範囲にわたって略々線形である。Ｃａｍｂ
ｅｒ ｇａｉｎおよびｐｉｔｃｈ ｇａｉｎは、それぞ
れキャンバーおよびピッチのセンサの利得を表わす。Ｃ
ａｍｂｅｒ ｇａｉｎおよびｐｉｔｃｈ ｇａｉｎは、
ヘッド装置が製造中較正される時測定することができ
る。Ｃａｍｂｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ、ｐｉｔｃｈ
ｃｒｏｓｓｔａｌｋ、ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎおよびｐ
ｉｔｃｈ ｇａｉｎの値は、典型的には各ヘッド装置のマ
イクロプロセッサに格納される。
【００２０】図５は、本発明によるブロック図６０であ
る。Ｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒおよびｔｒｕｅ ｐｉｔｃ
ｈの計算は、ＳＴＡＲＴで示されるブロック６２として
開始される。開始ブロック６２は、ブロック６４へ制御
を渡す。Ｃａｍｂｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌｋおよびｐｉ
ｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌｋは、ブロック６４において
検索される。これらの値は、マイクロプロセッサ２２
Ｌ、２２Ｒ、３２Ｌあるいは３２Ｒに格納され、ヘッド
装置の較正の間に取得される。ブロック６６において、
ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎおよびｐｉｔｃｈ ｇａｉｎが
記憶域から検索される。再び、これらの値は特定のヘッ
ド装置に対してマイクロプロセッサ２２Ｌ、２２Ｒ、３
２Ｌまたは３２Ｒに格納される。これらの値は、ヘッド
装置が較正されるヘッド装置の製造中に取得される。ブ
ロック６８において、ｒｅａｄ ｃａｍｂｅｒ値が取得
される。同様に、ピッチ角度がブロック７０においてヘ
ッド装置から取得される。ピッチ角度およびキャンバー
角度は、ヘッド装置１４Ｌ、１４Ｒ、１６Ｌまたは１６
Ｒにおける適当なセンサから取得される。
る。Ｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒおよびｔｒｕｅ ｐｉｔｃ
ｈの計算は、ＳＴＡＲＴで示されるブロック６２として
開始される。開始ブロック６２は、ブロック６４へ制御
を渡す。Ｃａｍｂｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌｋおよびｐｉ
ｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌｋは、ブロック６４において
検索される。これらの値は、マイクロプロセッサ２２
Ｌ、２２Ｒ、３２Ｌあるいは３２Ｒに格納され、ヘッド
装置の較正の間に取得される。ブロック６６において、
ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎおよびｐｉｔｃｈ ｇａｉｎが
記憶域から検索される。再び、これらの値は特定のヘッ
ド装置に対してマイクロプロセッサ２２Ｌ、２２Ｒ、３
２Ｌまたは３２Ｒに格納される。これらの値は、ヘッド
装置が較正されるヘッド装置の製造中に取得される。ブ
ロック６８において、ｒｅａｄ ｃａｍｂｅｒ値が取得
される。同様に、ピッチ角度がブロック７０においてヘ
ッド装置から取得される。ピッチ角度およびキャンバー
角度は、ヘッド装置１４Ｌ、１４Ｒ、１６Ｌまたは１６
Ｒにおける適当なセンサから取得される。
【００２１】一旦ｒｅａｄ ｃａｍｂｅｒ、ｒｅａｄ
ｐｉｔｃｈ、ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎ、ｐｉｔｃｈ ｇ
ａｉｎ、ｃａｍｂｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ、およびｐ
ｉｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌｋが取得されると、上記の
式３および４を用いてｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒおよびｔ
ｒｕｅ ｐｉｔｃｈの値を計算することができる。ブロ
ック７２において、ｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒは式３を用
いて計算される。ブロック７４において、ｔｒｕｅ ｐ
ｉｔｃｈは式４を用いて計算される。これらの計算は、
マイクロプロセッサ２２Ｌ、２２Ｒ、３２Ｌ、３２Ｒあ
るいはコンピュータ４２により行われる。一旦ｔｒｕｅ
ｃａｍｂｅｒおよびｔｒｕｅ ｐｉｔｃｈが図４のブ
ロック７２、７４において式３および４を用いて計算さ
れると、これらの値は以後の使用のためコンピュータ４
２から使用可能となる。例えば、ブロック７６におい
て、コンピュータ４２はｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒ値をデ
ィスプレイ４８上に出力する。同様に、ブロック７８に
おいて、コンピュータ４２はディスプレイ４８に対して
ｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈ値を出力する。この手順は反復さ
れて、制御はブロック６８へ戻される。
ｐｉｔｃｈ、ｃａｍｂｅｒ ｇａｉｎ、ｐｉｔｃｈ ｇ
ａｉｎ、ｃａｍｂｅｒ ｃｒｏｓｓｔａｌｋ、およびｐ
ｉｔｃｈ ｃｒｏｓｓｔａｌｋが取得されると、上記の
式３および４を用いてｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒおよびｔ
ｒｕｅ ｐｉｔｃｈの値を計算することができる。ブロ
ック７２において、ｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒは式３を用
いて計算される。ブロック７４において、ｔｒｕｅ ｐ
ｉｔｃｈは式４を用いて計算される。これらの計算は、
マイクロプロセッサ２２Ｌ、２２Ｒ、３２Ｌ、３２Ｒあ
るいはコンピュータ４２により行われる。一旦ｔｒｕｅ
ｃａｍｂｅｒおよびｔｒｕｅ ｐｉｔｃｈが図４のブ
ロック７２、７４において式３および４を用いて計算さ
れると、これらの値は以後の使用のためコンピュータ４
２から使用可能となる。例えば、ブロック７６におい
て、コンピュータ４２はｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒ値をデ
ィスプレイ４８上に出力する。同様に、ブロック７８に
おいて、コンピュータ４２はディスプレイ４８に対して
ｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈ値を出力する。この手順は反復さ
れて、制御はブロック６８へ戻される。
【００２２】ｔｒｕｅ ｃａｍｂｅｒおよびｔｒｕｅ
ｐｉｔｃｈ値のディスプレイ４８上への出力に加えて、
これらの値はキャスター、操向軸の傾き（ＳＡＩ）およ
びトウ角度の以後の計算において使用することができ
る。コンピュータ４２は、適正な車輪のアラインメント
を得るため操向軸の傾き（ＳＡＩ）、トウ、キャンバ
ー、あるいはキャスターの諸角度におけるミスアライン
メントを補償するには自動車の車輪の調整をどのように
行うかについてディスプレイ４８を介してオペレータに
命令することができる。本発明を用いて、オペレータ
は、より高い精度で自動車の車輪のアラインメントを行
うことができる。特に、反対角度間のクロストークによ
り生じる誤差が取除かれる。これは、特定のヘッド装置
に対して測定された利得およびクロストークの較正値を
用いて、ｔｒｕｅ ｐｉｔｃｈおよびｔｒｕｅ ｃａｍ
ｂｅｒ角度を得ることにより達成される。一旦これらの
値が測定され本発明のシステムに格納されると、これら
の値は、測定ピッチ角度および測定キャンバー角度を修
正し、これによりクロストークにより生じるこれら角度
の誤差を取除くため使用することができる。
ｐｉｔｃｈ値のディスプレイ４８上への出力に加えて、
これらの値はキャスター、操向軸の傾き（ＳＡＩ）およ
びトウ角度の以後の計算において使用することができ
る。コンピュータ４２は、適正な車輪のアラインメント
を得るため操向軸の傾き（ＳＡＩ）、トウ、キャンバ
ー、あるいはキャスターの諸角度におけるミスアライン
メントを補償するには自動車の車輪の調整をどのように
行うかについてディスプレイ４８を介してオペレータに
命令することができる。本発明を用いて、オペレータ
は、より高い精度で自動車の車輪のアラインメントを行
うことができる。特に、反対角度間のクロストークによ
り生じる誤差が取除かれる。これは、特定のヘッド装置
に対して測定された利得およびクロストークの較正値を
用いて、ｔｒｕｅ ｐｉｔｃｈおよびｔｒｕｅ ｃａｍ
ｂｅｒ角度を得ることにより達成される。一旦これらの
値が測定され本発明のシステムに格納されると、これら
の値は、測定ピッチ角度および測定キャンバー角度を修
正し、これによりクロストークにより生じるこれら角度
の誤差を取除くため使用することができる。
【００２３】本発明の車輪アラインメント・システム
は、クロストーク・センサを取除くことにより測定角度
の精度を向上する。本発明においては、キャンバーのク
ロストークおよびピッチのクロストーク値に基いて補正
されるｒｅａｄ ｃａｍｂｅｒおよびｒｅａｄ ｐｉｔ
ｃｈを測定することにより、真のキャンバーおよび真の
ピッチが計算される。
は、クロストーク・センサを取除くことにより測定角度
の精度を向上する。本発明においては、キャンバーのク
ロストークおよびピッチのクロストーク値に基いて補正
されるｒｅａｄ ｃａｍｂｅｒおよびｒｅａｄ ｐｉｔ
ｃｈを測定することにより、真のキャンバーおよび真の
ピッチが計算される。
【００２４】本発明については望ましい実施態様に関し
て記述したが、当業者には本発明の趣旨および範囲から
逸脱することなく形態および細部における変更が可能で
あることが認識されよう。
て記述したが、当業者には本発明の趣旨および範囲から
逸脱することなく形態および細部における変更が可能で
あることが認識されよう。
【図１】自動車の車輪に取付けられるヘッド装置を示す
図である。
図である。
【図２】本発明による車輪アラインメント・システムを
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】本発明による車輪アラインメント・システムを
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図４】自動車の車輪のピッチおよびキャンバー角度を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図５】本発明による車輪アラインメントを示すフロー
図である。
図である。
１０ 前車輪 １２ 後車輪 １４ ヘッド装置 １６ 後部ヘッド装置 １８ 車輪アラインメント・システム ２２ マイクロプロセッサ ２４ トウ・センサ ２６ 交差トウ・センサ ２８ キャンバー・センサ ３０ ピッチ角度センサ ３２ マイクロプロセッサ ３４ トウ・センサ ３６ キャンバー・センサ ３８ ピッチ角度センサ ４０ 主コンソール ４２ コンピュータ ４４ キーボード ４８ ディスプレイ ５０ 記憶装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ピーター・エイ・プエッツ アメリカ合衆国ウィスコンシン州53188, ウォーキショー，サウス・グランドヴュ ー・ブールバード 515
Claims (15)
- 【請求項１】 ２つの操向可能な前輪と２つの後輪とを
有する車両の車輪を整合する方法において、 ヘッド装置を前記車両の２つの操向可能な前輪と２つの
後輪に取付け、 前記車両の２つの操向可能な前輪に取付けた前記ヘッド
装置の各々からｒｅａｄ＿ｃａｍｂｅｒ測定値を取得
し、 前記車両の２つの操向可能な前輪に取付けた前記各ヘッ
ド装置からｒｅａｄ＿ｐｉｔｃｈ測定値を取得し、 前記車両の２つの操向可能な前輪に取付けた前記各ヘッ
ド装置に対するｃａｍｂｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ値を
検索し、 前記車両の２つの操向可能な前輪に取付けた前記各ヘッ
ド装置に対するｐｉｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ値を検
索し、 前記車両の２つの操向可能な前輪に取付けた前記各ヘッ
ド装置に対するｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒを、該車両の２
つの操向可能な前輪に取付けた該各ヘッド装置に対する
ｒｅａｄ＿ｃａｍｂｅｒ、ｒｅａｄ＿ｐｉｔｃｈおよび
ｃａｍｂｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋに基いて計算し、 前記車両の２つの操向可能な前輪に取付けた前記各ヘッ
ド装置に対するｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈを、該車両の２つ
の操向可能な前輪に取付けた該各ヘッド装置に対するｒ
ｅａｄ＿ｃａｍｂｅｒ、ｒｅａｄ＿ｐｉｔｃｈおよびｐ
ｉｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋに基いて計算し、 前記車両の２つの操向可能な前輪のｔｒｕｅ＿ｃａｍｂ
ｅｒおよびｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈを用いて、車両の車輪
を整合することを含むことを特徴とする方法。 - 【請求項２】 前記車両の２つの操向可能な前輪に取付
けた前記各ヘッド装置に対するｃａｍｂｅｒ＿ｇａｉｎ
値およびｐｉｔｃｈ＿ｇａｉｎ値を検索することを含む
ことを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 ｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒの計算が、式 Ｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒ＝［Ｒｅａｄ＿ｃａｍｂｅｒ−
ｃａｍｂｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｒｅａｄ＿ｐｉ
ｔｃｈ／ｐｉｔｃｈ＿ｇａｉｎ）］／１−［（ｃａｍｂ
ｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊ｐｉｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔ
ａｌｋ）／（ｃａｍｂｅｒ＿ｇａｉｎ＊ｐｉｔｃｈ＿ｇ
ａｉｎ）］ に基いてｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒを計算することを含む
ことを特徴とする請求項２記載の方法。 - 【請求項４】 ｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈの計算が、式 Ｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈ＝［Ｒｅａｄ＿ｐｉｔｃｈ−ｐｉ
ｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｒｅａｄ＿ｃａｍｂｅ
ｒ／ｃａｍｂｅｒ＿ｇａｉｎ）］／１−［（ｃａｍｂｅ
ｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊ｐｉｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔａ
ｌｋ）／（ｃａｍｂｅｒ＿ｇａｉｎ＊ｐｉｔｃｈ＿ｇａ
ｉｎ）］ に基いてｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈを計算することを含むこ
とを特徴とする請求項２記載の方法。 - 【請求項５】 自動車の車輪のｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒ
およびｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈを正確に測定する方法にお
いて、 前記自動車の１つの車輪上に１つのヘッド装置を取付
け、 前記ヘッド装置におけるキャンバー・センサから前記自
動車の車輪に対するｒｅａｄ＿ｃａｍｂｅｒ測定値を取
得し、 前記ヘッド装置におけるピッチ・センサから前記自動車
のヘッド装置に対するｒｅａｄ＿ｐｉｔｃｈ測定値を取
得し、 前記ヘッド装置に対するｃａｍｂｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａ
ｌｋ値を検索し、 前記ヘッド装置に対するｐｉｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔａｌ
ｋ値を検索し、 前記自動車の車輪のｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒを、ｒｅａ
ｄ＿ｃａｍｂｅｒ、ｒｅａｄ＿ｐｉｔｃｈおよびｃａｍ
ｂｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ値に基いて計算し、 前記自動車のヘッド装置のｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈを、ｒ
ｅａｄ＿ｐｉｔｃｈ、ｒｅａｄ＿ｃａｍｂｅｒおよびｐ
ｉｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ値に基いて計算すること
を含むことを特徴とする方法。 - 【請求項６】 ｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒおよびｔｒｕｅ
＿ｐｉｔｃｈに基いて前記車輪のアラインメントを調整
することを含むことを特徴とする請求項５記載の方法。 - 【請求項７】 前記ヘッド装置に対するｃａｍｂｅｒ＿
ｇａｉｎ値およびｐｉｔｃｈ＿ｇａｉｎ値を検索するこ
とを含むことを特徴とする請求項５記載の方法。 - 【請求項８】 ｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒの計算が、式 Ｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒ＝［Ｒｅａｄ＿ｃａｍｂｅｒ−
ｃａｍｂｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｒｅａｄ＿ｐｉ
ｔｃｈ／ｐｉｔｃｈ＿ｇａｉｎ）］／１−［（ｃａｍｂ
ｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊ｐｉｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔ
ａｌｋ）／（ｃａｍｂｅｒ＿ｇａｉｎ＊ｐｉｔｃｈ＿ｇ
ａｉｎ）］ に基いてｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒを計算することを含む
ことを特徴とする請求項７記載の方法。 - 【請求項９】 ｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈの計算が、式 Ｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈ＝［Ｒｅａｄ＿ｐｉｔｃｈ−ｐｉ
ｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｒｅａｄ＿ｃａｍｂｅ
ｒ／ｃａｍｂｅｒ＿ｇａｉｎ）］／１−［（ｃａｍｂｅ
ｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊ｐｉｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔａ
ｌｋ）／（ｃａｍｂｅｒ＿ｇａｉｎ＊ｐｉｔｃｈ＿ｇａ
ｉｎ）］ に基いてｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈを計算することを含むこ
とを特徴とする請求項７記載の方法。 - 【請求項１０】 自動車の車輪を整合するための装置に
おいて、 前記自動車の車輪と結合されたヘッド装置と、 前記車輪のキャンバー角度を測定してｒｅａｄ＿ｃａｍ
ｂｅｒ出力を与える手段と、 前記ヘッド装置のピッチ角度を測定してｒｅａｄ＿ｐｉ
ｔｃｈ出力を与える手段と、 前記ヘッド装置に対するｃａｍｂｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａ
ｌｋを検索する手段と、 前記ヘッド装置に対するｐｉｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔａｌ
ｋを検索する手段と、 前記自動車の車輪のｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒを、ｒｅａ
ｄ＿ｃａｍｂｅｒ、ｒｅａｄ＿ｐｉｔｃｈおよびｃａｍ
ｂｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋに基いて計算する手段と、 前記ヘッド装置のｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈを、ｒｅａｄ＿
ｃａｍｂｅｒ、ｒｅａｄ＿ｐｉｔｃｈおよびｐｉｔｃｈ
＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋに基いて計算する手段と、 ｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒおよびｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈに
基いて出力を与える手段とを設けてなることを特徴とす
る装置。 - 【請求項１１】 前記ヘッド装置に対するｃａｍｂｅｒ
＿ｇａｉｎを検索する手段と、該ヘッド装置に対するｐ
ｉｔｃｈ＿ｇａｉｎを検索する手段とを含むことを特徴
とする請求項１０記載の装置。 - 【請求項１２】 ｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒを計算する前
記手段が、式 Ｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒ＝［Ｒｅａｄ＿ｃａｍｂｅｒ−
ｃａｍｂｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｒｅａｄ＿ｐｉ
ｔｃｈ／ｐｉｔｃｈ＿ｇａｉｎ）］／１−［（ｃａｍｂ
ｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊ｐｉｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔ
ａｌｋ）／（ｃａｍｂｅｒ＿ｇａｉｎ＊ｐｉｔｃｈ＿ｇ
ａｉｎ）］ を用いてｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒを計算する手段を含む
ことを特徴とする請求項１０記載の装置。 - 【請求項１３】 ｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈを計算する前記
手段が、式 Ｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈ＝［Ｒｅａｄ＿ｐｉｔｃｈ−ｐｉ
ｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊（Ｒｅａｄ＿ｃａｍｂｅ
ｒ／ｃａｍｂｅｒ＿ｇａｉｎ）］／１−［（ｃａｍｂｅ
ｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ＊ｐｉｔｃｈ＿ｃｒｏｓｓｔａ
ｌｋ）／（ｃａｍｂｅｒ＿ｇａｉｎ＊ｐｉｔｃｈ＿ｇａ
ｉｎ）］ に基いてｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈを計算する手段を含むこ
とを特徴とする請求項１０記載の装置。 - 【請求項１４】 自動車の車輪のアラインメント・シス
テムにおいてｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒを測定する装置に
おいて、 前記自動車の１つの車輪に結合されるヘッド装置と、 前記車輪のキャンバー角度を測定してｒｅａｄ＿ｃａｍ
ｂｅｒ出力を与える手段と、 前記ヘッド装置のピッチ角度を測定してｒｅａｄ＿ｐｉ
ｔｃｈ出力を与える手段と、 前記自動車の車輪のｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒを、ｒｅａ
ｄ＿ｃａｍｂｅｒ、ｒｅａｄ＿ｐｉｔｃｈおよびｃａｍ
ｂｅｒ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ値に基いて計算する手段
と、 ｔｒｕｅ＿ｃａｍｂｅｒに基いて出力を与える手段とを
設けてなることを特徴とする装置。 - 【請求項１５】 自動車の車輪アラインメント・システ
ムにおいて自動車の車輪に結合されるヘッド装置のｔｒ
ｕｅ＿ｐｉｔｃｈを測定する装置において、 前記自動車の車輪と結合されるヘッド装置と、 前記車輪のキャンバー角度を測定してｒｅａｄ＿ｃａｍ
ｂｅｒ出力を与える手段と、 前記ヘッド装置のピッチ角度を測定してｒｅａｄ＿ｐｉ
ｔｃｈ出力を与える手段と、 前記自動車の車輪のｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈを、ｒｅａｄ
＿ｐｉｔｃｈ、ｒｅａｄ＿ｃａｍｂｅｒおよびｐｉｔｃ
ｈ＿ｃｒｏｓｓｔａｌｋ値に基いて計算する手段と、 ｔｒｕｅ＿ｐｉｔｃｈに基いて出力を与える手段とを設
けてなることを特徴とする装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/748,842 US5329452A (en) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | Crosstalk compensation in wheel alignment system |
| US748842 | 1991-08-23 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05193516A true JPH05193516A (ja) | 1993-08-03 |
| JP3354174B2 JP3354174B2 (ja) | 2002-12-09 |
Family
ID=25011156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22415392A Expired - Lifetime JP3354174B2 (ja) | 1991-08-23 | 1992-08-24 | 車両の車輪のアラインメント方法および装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5329452A (ja) |
| EP (1) | EP0530605B1 (ja) |
| JP (1) | JP3354174B2 (ja) |
| AU (1) | AU2049692A (ja) |
| CA (1) | CA2074682A1 (ja) |
| DE (1) | DE69211627T2 (ja) |
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| US5561244A (en) * | 1995-03-10 | 1996-10-01 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Method and apparatus for measuring the dynamic camber of vehicle tires |
| US5919238A (en) * | 1998-03-04 | 1999-07-06 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for aligning a vehicle suspension |
| US7684028B2 (en) * | 2006-12-14 | 2010-03-23 | Spx Corporation | Remote sensing digital angle gauge |
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| JPH0641851B2 (ja) * | 1989-04-05 | 1994-06-01 | 日本鋼管株式会社 | ３次元曲面形状の測定装置 |
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| US5018853A (en) * | 1990-06-04 | 1991-05-28 | Bear Automotive Service Equipment Company | Angle sensor with CCD |
| US5056233A (en) * | 1990-06-04 | 1991-10-15 | Bear Automotive Service Equipment Company | Method and apparatus for measuring cross-toe |
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- 1991-08-23 US US07/748,842 patent/US5329452A/en not_active Expired - Lifetime
-
1992
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