JPH05180135A - 自動車用エンジン - Google Patents
自動車用エンジンInfo
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- JPH05180135A JPH05180135A JP3344748A JP34474891A JPH05180135A JP H05180135 A JPH05180135 A JP H05180135A JP 3344748 A JP3344748 A JP 3344748A JP 34474891 A JP34474891 A JP 34474891A JP H05180135 A JPH05180135 A JP H05180135A
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明の目的は、休筒状態から全筒状態に切り
換えられた際に生じる出力の異常な変化を抑えてトルク
ショックの発生を防止できる構造を備えた自動車用エン
ジンを得ることにある。 【構成】本発明は、エンジン回転数センサ４およびブー
スト圧センサ５により割り出される空気の体積効率によ
り全筒でのバルブ開閉を行なう場合と一部の気筒でのバ
ルブ開閉を行なう場合とを判定するとともに、休筒状態
から全筒状態に切り換えられて時、全筒状態への復帰直
後を最大として復帰直後からの行程数が増加するに従い
小さくされたリタ−ド量を割り出し、このリタ−ド量に
対して、ブ−スト圧からのアイドル運転時および加速時
に相当するときにはリタ−ド量を補正してベ−ス進角を
変更した上で点火時期設定装置を駆動する制御部３を備
えていることを特徴としている。
換えられた際に生じる出力の異常な変化を抑えてトルク
ショックの発生を防止できる構造を備えた自動車用エン
ジンを得ることにある。 【構成】本発明は、エンジン回転数センサ４およびブー
スト圧センサ５により割り出される空気の体積効率によ
り全筒でのバルブ開閉を行なう場合と一部の気筒でのバ
ルブ開閉を行なう場合とを判定するとともに、休筒状態
から全筒状態に切り換えられて時、全筒状態への復帰直
後を最大として復帰直後からの行程数が増加するに従い
小さくされたリタ−ド量を割り出し、このリタ−ド量に
対して、ブ−スト圧からのアイドル運転時および加速時
に相当するときにはリタ−ド量を補正してベ−ス進角を
変更した上で点火時期設定装置を駆動する制御部３を備
えていることを特徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンに関
し、さらに詳しくは、複数気筒のうちの選択された気筒
での吸・排気のための弁装置の作動を休止させることの
できる構造を備えた自動車用エンジンに関する。
し、さらに詳しくは、複数気筒のうちの選択された気筒
での吸・排気のための弁装置の作動を休止させることの
できる構造を備えた自動車用エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにあっては、
バルブの最大開放量がバルブ開閉用カムのカムプロフィ
ールからの最大リフト量に対応しており、しかも、この
量が常に一定とされているために、エンジンの回転数お
よびスロットル開度からの負荷に応じた吸・排気効率を
設定することができないのが現状であった。つまり、上
述したカムプロフィールは、例えば、高速回転を要求さ
れるようなエンジンの場合には、混合気の吸入率および
排気効率を高めることを考慮して設定されていることか
ら、低速回転時での燃料消費率を犠牲にしてしまう傾向
がある。また、上述した場合とは逆に燃料消費率を考慮
したカムプロフィールとした場合には、高速回転あるい
は高負荷運転時での出力が充分に得られなくなる虞れが
ある。
バルブの最大開放量がバルブ開閉用カムのカムプロフィ
ールからの最大リフト量に対応しており、しかも、この
量が常に一定とされているために、エンジンの回転数お
よびスロットル開度からの負荷に応じた吸・排気効率を
設定することができないのが現状であった。つまり、上
述したカムプロフィールは、例えば、高速回転を要求さ
れるようなエンジンの場合には、混合気の吸入率および
排気効率を高めることを考慮して設定されていることか
ら、低速回転時での燃料消費率を犠牲にしてしまう傾向
がある。また、上述した場合とは逆に燃料消費率を考慮
したカムプロフィールとした場合には、高速回転あるい
は高負荷運転時での出力が充分に得られなくなる虞れが
ある。
【０００３】そこで、このようなエンジンの運転条件に
対応させて、低速、低負荷運転時での燃料消費量の低
減、および高速、高負荷運転時での出力確保のいずれを
も満足させるために、バルブ開閉用カムとして、低速
用、高速用のカムプロフィールを設定されたものを準備
する一方、これら各カムに対向当接しているカムフォロ
ワを備えたロッカーアームと、このアームの揺動支点を
構成しているロッカーシャフトとを分離し、ロッカーシ
ャフトにはバルブステムに当接しているサブロッカーア
ームを一体に設け、ロッカーアームとロッカーシャフト
とはロッカーシャフト内で油圧制御により突没可能なプ
ランジャにより連結および非連結態位を選択されるよう
にし、連結された側のロッカーアームの揺動をロッカー
シャフトを介してサブロッカーアームに伝達してバルブ
の開閉制御を行うようにした構造が提案されている(例
えば、本願出願人による先願である特願平２ー１８２１
３１号)。この構造においては、低速運転時、高速運転
時でのバルブ開閉用カムによるバルブの開閉量を切り換
える他に、各ロッカーアームに対するプランジャの連結
を行わないようにして、所謂、気筒側でのバルブの作動
を停止して休筒させることもできるようになっている。
対応させて、低速、低負荷運転時での燃料消費量の低
減、および高速、高負荷運転時での出力確保のいずれを
も満足させるために、バルブ開閉用カムとして、低速
用、高速用のカムプロフィールを設定されたものを準備
する一方、これら各カムに対向当接しているカムフォロ
ワを備えたロッカーアームと、このアームの揺動支点を
構成しているロッカーシャフトとを分離し、ロッカーシ
ャフトにはバルブステムに当接しているサブロッカーア
ームを一体に設け、ロッカーアームとロッカーシャフト
とはロッカーシャフト内で油圧制御により突没可能なプ
ランジャにより連結および非連結態位を選択されるよう
にし、連結された側のロッカーアームの揺動をロッカー
シャフトを介してサブロッカーアームに伝達してバルブ
の開閉制御を行うようにした構造が提案されている(例
えば、本願出願人による先願である特願平２ー１８２１
３１号)。この構造においては、低速運転時、高速運転
時でのバルブ開閉用カムによるバルブの開閉量を切り換
える他に、各ロッカーアームに対するプランジャの連結
を行わないようにして、所謂、気筒側でのバルブの作動
を停止して休筒させることもできるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述した休筒状態は、
例えば、４気筒エンジンである場合、ピストンの作動行
程が同じである１番気筒と４番気筒を該当させて、燃料
消費量を低減させるようになっており、この休筒設定
は、エンジン回転数および負荷情報に相当する気筒内で
の空気の体積効率とを割り出して決められたマップによ
り実行されるようになっている。
例えば、４気筒エンジンである場合、ピストンの作動行
程が同じである１番気筒と４番気筒を該当させて、燃料
消費量を低減させるようになっており、この休筒設定
は、エンジン回転数および負荷情報に相当する気筒内で
の空気の体積効率とを割り出して決められたマップによ
り実行されるようになっている。
【０００５】しかしながら、このような休筒システムを
用いたエンジンにおいては、例えば、休筒状態から全筒
状態へ切り換えた場合、各気筒に向けて必要とされる吸
い込み空気量が増加して負圧化傾向が強くなるのに対し
て、実際には、吸気系に容量があることが原因して吸気
管内圧が所定の負圧になるまでに時間的な遅れが生じて
しまう。従って、全筒状態に切り換えられた場合に、即
座に吸気管内圧の変化が得られれば気筒内での燃焼行程
の際に必要とされる空気量を設定することができるもの
の、上述した理由により、実際には、遅れが生じた分、
瞬間的に大量の空気が導入されることになり、これによ
り、爆発行程での出力が異常に大きくなり、全筒状態へ
の切り換え時に相当する過渡時にトルクショックとして
現れる虞れがある。
用いたエンジンにおいては、例えば、休筒状態から全筒
状態へ切り換えた場合、各気筒に向けて必要とされる吸
い込み空気量が増加して負圧化傾向が強くなるのに対し
て、実際には、吸気系に容量があることが原因して吸気
管内圧が所定の負圧になるまでに時間的な遅れが生じて
しまう。従って、全筒状態に切り換えられた場合に、即
座に吸気管内圧の変化が得られれば気筒内での燃焼行程
の際に必要とされる空気量を設定することができるもの
の、上述した理由により、実際には、遅れが生じた分、
瞬間的に大量の空気が導入されることになり、これによ
り、爆発行程での出力が異常に大きくなり、全筒状態へ
の切り換え時に相当する過渡時にトルクショックとして
現れる虞れがある。
【０００６】そこで、本発明の目的は、上述した休筒シ
ステムを設定できる自動車用エンジンにおける問題に鑑
み、休筒状態から全筒状態に切り換えられた際に生じる
出力の異常な変化を抑えてトルクショックの発生を防止
できる構造を備えた自動車用エンジンを得ることにあ
る。
ステムを設定できる自動車用エンジンにおける問題に鑑
み、休筒状態から全筒状態に切り換えられた際に生じる
出力の異常な変化を抑えてトルクショックの発生を防止
できる構造を備えた自動車用エンジンを得ることにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、低速用、高速用のカムプロフィールを設定さ
れたバルブ開閉用カムを備え、これらカムに対するロッ
カーアーム側での従動状態を切り換えることにより、バ
ルブの開閉量およびバルブの休止状態を設定できるバル
ブ機構を備えた自動車用エンジンにおいて、エンジン回
転数を検出する回転数センサと、スロットル開度に応じ
た気筒内での空気の体積効率を割り出すためのブースト
圧センサと、進角機能を備えた点火時期設定装置と、上
記回転数センサ、ブースト圧センサとを入力側に接続さ
れ、出力側には、上記バルブ機構の駆動部および上記点
火時期設定装置が接続されている制御部とを備え、上記
制御部は、エンジン回転数および空気の体積効率に基づ
く負荷情報によって全気筒を対象としてバルブの開閉を
行なわせる全筒状態および全気筒のうちの一部の気筒を
対象としてバルブの開閉停止による休筒状態を設定する
マップと、上記マップにより設定された休筒状態から全
筒状態へ復帰した場合の行程数に応じて、復帰直後で最
大とされ行程数が増えるに従い基準点火時期に対するリ
タ−ド量を小さくされた点火リタ−ドマップと、上記ブ
−スト圧センサからの信号により得られる全筒／休筒状
態の切り換え範囲外の部分でのリタ−ド量を補正するた
めのブ−スト補正マップとを備え、全筒状態および休筒
状態設定のための判別を行なうとともに、休筒状態から
全筒状態に切り換えられた際、その全筒状態への復帰後
の行程数に基づいて、上記点火リタ−ドマップにより点
火時期のリタ−ド量を設定し、かつ、このリタ−ド量に
対して、ブ−スト補正マップからの補正量を乗じて得た
リタ−ド量を基準点火時期から演算して点火時期を変更
することを特徴としている。
本発明は、低速用、高速用のカムプロフィールを設定さ
れたバルブ開閉用カムを備え、これらカムに対するロッ
カーアーム側での従動状態を切り換えることにより、バ
ルブの開閉量およびバルブの休止状態を設定できるバル
ブ機構を備えた自動車用エンジンにおいて、エンジン回
転数を検出する回転数センサと、スロットル開度に応じ
た気筒内での空気の体積効率を割り出すためのブースト
圧センサと、進角機能を備えた点火時期設定装置と、上
記回転数センサ、ブースト圧センサとを入力側に接続さ
れ、出力側には、上記バルブ機構の駆動部および上記点
火時期設定装置が接続されている制御部とを備え、上記
制御部は、エンジン回転数および空気の体積効率に基づ
く負荷情報によって全気筒を対象としてバルブの開閉を
行なわせる全筒状態および全気筒のうちの一部の気筒を
対象としてバルブの開閉停止による休筒状態を設定する
マップと、上記マップにより設定された休筒状態から全
筒状態へ復帰した場合の行程数に応じて、復帰直後で最
大とされ行程数が増えるに従い基準点火時期に対するリ
タ−ド量を小さくされた点火リタ−ドマップと、上記ブ
−スト圧センサからの信号により得られる全筒／休筒状
態の切り換え範囲外の部分でのリタ−ド量を補正するた
めのブ−スト補正マップとを備え、全筒状態および休筒
状態設定のための判別を行なうとともに、休筒状態から
全筒状態に切り換えられた際、その全筒状態への復帰後
の行程数に基づいて、上記点火リタ−ドマップにより点
火時期のリタ−ド量を設定し、かつ、このリタ−ド量に
対して、ブ−スト補正マップからの補正量を乗じて得た
リタ−ド量を基準点火時期から演算して点火時期を変更
することを特徴としている。
【０００８】さらに本発明は、ブ−スト補正マップは、
アイドル運転時および加速時を対象として設定され、こ
の状態での点火時期を点火リタ−ドマップから得られる
リタ−ド量に対して、進角させる傾向を設定するように
なっていることを特徴としている。
アイドル運転時および加速時を対象として設定され、こ
の状態での点火時期を点火リタ−ドマップから得られる
リタ−ド量に対して、進角させる傾向を設定するように
なっていることを特徴としている。
【０００９】
【作用】本発明によれば、休筒状態から全筒状態に切り
換えられた際には、全筒状態に切り換えられた時点から
の行程数に応じた点火時期のリタ−ド量を設定され、特
に、全筒状態への復帰直後において最大量のリタ−ド量
が設定される。
換えられた際には、全筒状態に切り換えられた時点から
の行程数に応じた点火時期のリタ−ド量を設定され、特
に、全筒状態への復帰直後において最大量のリタ−ド量
が設定される。
【００１０】また、本発明によれば、ブ−スト圧による
空気の体積効率が最小となる場合および最大となる場
合、換言すれば、アイドル運転時および加速時には、点
火時期に対する遅延量を小さくして、あるいは、遅延量
を設定しないで、燃焼の不安定化を防止すると共に着火
遅れを防いで燃焼の促進による必要出力の確保ができ
る。
空気の体積効率が最小となる場合および最大となる場
合、換言すれば、アイドル運転時および加速時には、点
火時期に対する遅延量を小さくして、あるいは、遅延量
を設定しないで、燃焼の不安定化を防止すると共に着火
遅れを防いで燃焼の促進による必要出力の確保ができ
る。
【００１１】
【実施例】以下、図１乃至図５において、本発明実施例
の詳細を説明する。
の詳細を説明する。
【００１２】図１は、本発明実施例による自動車用エン
ジンのシステム構成図であり、同図において、エンジン
１の吸気・排気ポートには、前述した明細書に記載され
たバルブ機構２が設けてあり、このバルブ機構２におけ
る油圧駆動部は後述する制御部によって作動態位を設定
され、全気筒でのバルブ開閉および全気筒のうちの一部
の気筒のみでのバルブ開閉を行なわせて他の気筒でのバ
ルブ開閉を休止するための作動が行なわれるようになっ
ている。一方、制御部(図では、ＥＣＵという表示で示
してある)３は、燃料噴射量の設定等のエンジンの燃焼
に係わる各種制御を総合的に行なうためのマイクロコン
ピュータにより主要部を構成されているものであり、図
示しないインターフェースを介して入力側には、本実施
例に関するものとして、エンジン回転数を検出する回転
数センサ４、吸気ポートの上流側に位置してブースト圧
を検出するブースト圧センサ５、クランク角センサ６、
水温センサ７およびスロットルポジションセンサ８がそ
れぞれ接続されており、そして出力側には、上記バルブ
機構２の油圧駆動部および点火時期設定装置であるディ
ストリビュ−タ９がそれぞれ接続されている。
ジンのシステム構成図であり、同図において、エンジン
１の吸気・排気ポートには、前述した明細書に記載され
たバルブ機構２が設けてあり、このバルブ機構２におけ
る油圧駆動部は後述する制御部によって作動態位を設定
され、全気筒でのバルブ開閉および全気筒のうちの一部
の気筒のみでのバルブ開閉を行なわせて他の気筒でのバ
ルブ開閉を休止するための作動が行なわれるようになっ
ている。一方、制御部(図では、ＥＣＵという表示で示
してある)３は、燃料噴射量の設定等のエンジンの燃焼
に係わる各種制御を総合的に行なうためのマイクロコン
ピュータにより主要部を構成されているものであり、図
示しないインターフェースを介して入力側には、本実施
例に関するものとして、エンジン回転数を検出する回転
数センサ４、吸気ポートの上流側に位置してブースト圧
を検出するブースト圧センサ５、クランク角センサ６、
水温センサ７およびスロットルポジションセンサ８がそ
れぞれ接続されており、そして出力側には、上記バルブ
機構２の油圧駆動部および点火時期設定装置であるディ
ストリビュ−タ９がそれぞれ接続されている。
【００１３】この制御部３においては、エンジン回転数
４とブ−スト圧センサ５により得られる空気の体積効率
に基づく負荷に応じて全筒／休筒状態の設定が図示しな
いマップによって行われるようになっているが、図２
(D)に示す休筒状態から全筒状態への復帰時には、休筒
状態から全筒状態への切り換え時のような過渡時にブ−
スト圧の変化が対応しないことに原因して(図２(C)参
照)、図２(A)において実線で示すように、通常運転時で
の点火時期による燃焼行程を実行すると導入される空気
量の急激な増加によって、図２(B)において実線で示す
ように、トルクに急激な変化が発生するので、図２(A)
において破線で示すように、点火時期をリタ−ドするこ
とにより、図２(B)において破線で示すように、トルク
の急変を抑えるようになっている。このため、制御部３
には、図３に示すように、全筒状態への復帰後の行程数
に応じて、復帰直後において最大とされ、復帰後の行程
数が多くなるに従い少なくされているリタ−ド量を設定
した点火リタ−ドマップが設けてあり、通常運転時での
点火時期に対してリタ−ド量を調整するようになってい
る。
４とブ−スト圧センサ５により得られる空気の体積効率
に基づく負荷に応じて全筒／休筒状態の設定が図示しな
いマップによって行われるようになっているが、図２
(D)に示す休筒状態から全筒状態への復帰時には、休筒
状態から全筒状態への切り換え時のような過渡時にブ−
スト圧の変化が対応しないことに原因して(図２(C)参
照)、図２(A)において実線で示すように、通常運転時で
の点火時期による燃焼行程を実行すると導入される空気
量の急激な増加によって、図２(B)において実線で示す
ように、トルクに急激な変化が発生するので、図２(A)
において破線で示すように、点火時期をリタ−ドするこ
とにより、図２(B)において破線で示すように、トルク
の急変を抑えるようになっている。このため、制御部３
には、図３に示すように、全筒状態への復帰後の行程数
に応じて、復帰直後において最大とされ、復帰後の行程
数が多くなるに従い少なくされているリタ−ド量を設定
した点火リタ−ドマップが設けてあり、通常運転時での
点火時期に対してリタ−ド量を調整するようになってい
る。
【００１４】一方、制御部３には、上述した点火リタ−
ドマップに加えて、図４に示すように、通常、全筒／休
筒状態の切り換えに用いられるブ−スト圧の範囲以外の
部分に対して、リタ−ド量を補正するためのブ−スト補
正マップが設けてある。このブ−スト補正マップは、点
火リタ−ドマップによるリタ−ド量を小さくする方向に
補正するためのものであり、これが用いられる場合とし
ては、エンジンの回転が遅いアイドル運転時およびこれ
とは逆に回転を早くする加速時がある。アイドル運転時
には、燃焼の不安定化を防ぐために点火時期を遅らせる
ことができないこと、そして、加速時には、吸気圧上昇
による着火遅れを防止して加速に必要な出力、つまりト
ルクを得られるようにすること等の理由により、いずれ
の場合も点火時期のリタ−ド量を小さくして、所謂、通
常運転時での点火時期に沿う態位とすることが望ましい
ためにリタ−ド量の補正が行われるようになっている。
従って、休筒状態から全筒状態へ切り換えられた場合に
は、その過渡時でのトルクの急変を点火時期のリタ−ド
により抑えると共に、エンジン側での運転条件に応じ
て、そのリタ−ド量を補正することで、実情に見合うエ
ンジンの運転を維持できるようになっている。
ドマップに加えて、図４に示すように、通常、全筒／休
筒状態の切り換えに用いられるブ−スト圧の範囲以外の
部分に対して、リタ−ド量を補正するためのブ−スト補
正マップが設けてある。このブ−スト補正マップは、点
火リタ−ドマップによるリタ−ド量を小さくする方向に
補正するためのものであり、これが用いられる場合とし
ては、エンジンの回転が遅いアイドル運転時およびこれ
とは逆に回転を早くする加速時がある。アイドル運転時
には、燃焼の不安定化を防ぐために点火時期を遅らせる
ことができないこと、そして、加速時には、吸気圧上昇
による着火遅れを防止して加速に必要な出力、つまりト
ルクを得られるようにすること等の理由により、いずれ
の場合も点火時期のリタ−ド量を小さくして、所謂、通
常運転時での点火時期に沿う態位とすることが望ましい
ためにリタ−ド量の補正が行われるようになっている。
従って、休筒状態から全筒状態へ切り換えられた場合に
は、その過渡時でのトルクの急変を点火時期のリタ−ド
により抑えると共に、エンジン側での運転条件に応じ
て、そのリタ−ド量を補正することで、実情に見合うエ
ンジンの運転を維持できるようになっている。
【００１５】本実施例は以上のような構成であるから、
いま、制御部の動作を示すフロ−チャ−トにより作用を
説明すると図５に示すとおりである。なお、図５は、図
３に示した点火リタ−ドマップにおいて全筒復帰後の行
程数が３０行程である場合を対象としている。すなわ
ち、エンジン回転数およびブ−スト圧による空気の体積
効率を基に、休筒状態にあるかを判別し、休筒状態にな
いと判断された場合には、全筒状態への復帰後３０行程
に相当しているかどうかを判別し、その行程数に相当し
ていない場合には、行程数が１行程経過したかどうかを
判別し、経過している場合に行程数をカウントアップ
し、図３に示した点火リタ−ドマップからその行程数に
応じたリタ−ド量を割り出す。なお、この時の全筒状態
への復帰後の行程数の確認は、制御部３において全筒状
態への復帰指令が出力されたのを基準として計数するよ
うになっている。そして、図３に示した点火リタ−ドマ
ップにより割り出されたリタ−ド量に対して、ブ−スト
圧センサ５からの信号により、アイドル運転時および加
速時に相当している場合には、図４に示したブ−スト補
正マップからリタ−ド量の補正量を割り出し、上述した
リタ−ド量に乗じることで、現段階でのリタ−ド量を設
定し、このリタ−ド量を通常運転時に用いられるベ−ス
進角に対して差し引くことにより点火進角量を設定して
ディストリビュ−タ９に出力され、点火時期はクランク
角センサ６からの信号を基にして該当気筒で設定され
る。
いま、制御部の動作を示すフロ−チャ−トにより作用を
説明すると図５に示すとおりである。なお、図５は、図
３に示した点火リタ−ドマップにおいて全筒復帰後の行
程数が３０行程である場合を対象としている。すなわ
ち、エンジン回転数およびブ−スト圧による空気の体積
効率を基に、休筒状態にあるかを判別し、休筒状態にな
いと判断された場合には、全筒状態への復帰後３０行程
に相当しているかどうかを判別し、その行程数に相当し
ていない場合には、行程数が１行程経過したかどうかを
判別し、経過している場合に行程数をカウントアップ
し、図３に示した点火リタ−ドマップからその行程数に
応じたリタ−ド量を割り出す。なお、この時の全筒状態
への復帰後の行程数の確認は、制御部３において全筒状
態への復帰指令が出力されたのを基準として計数するよ
うになっている。そして、図３に示した点火リタ−ドマ
ップにより割り出されたリタ−ド量に対して、ブ−スト
圧センサ５からの信号により、アイドル運転時および加
速時に相当している場合には、図４に示したブ−スト補
正マップからリタ−ド量の補正量を割り出し、上述した
リタ−ド量に乗じることで、現段階でのリタ−ド量を設
定し、このリタ−ド量を通常運転時に用いられるベ−ス
進角に対して差し引くことにより点火進角量を設定して
ディストリビュ−タ９に出力され、点火時期はクランク
角センサ６からの信号を基にして該当気筒で設定され
る。
【００１６】また、上記フロ−チャ−トにおいて、休筒
状態にある場合、その点火時期は通常運転時で用いられ
るベ−ス進角が設定されるようになっている。
状態にある場合、その点火時期は通常運転時で用いられ
るベ−ス進角が設定されるようになっている。
【００１７】なお、制御部３に接続されている水温セン
サ７は、図４に示したブ−スト補正マップにおけるブ−
スト圧が低い状態にあるクランキング時を検出するため
のものであり、また、スロットルポジションセンサ８
は、ブ−スト圧センサ５に代用できるものとして示して
ある。
サ７は、図４に示したブ−スト補正マップにおけるブ−
スト圧が低い状態にあるクランキング時を検出するため
のものであり、また、スロットルポジションセンサ８
は、ブ−スト圧センサ５に代用できるものとして示して
ある。
【００１８】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、休筒状態
から全筒状態に切り換えられた場合に、過渡時に大き
く、そして、全筒状態への切り換え後の行程数に応じて
小さくなるように点火時期をリタ−ドするように構成し
たので、過渡時に発生する吸気管内圧の上昇遅れに見合
う点火時期を設定できる。従って、吸気管内圧の負圧化
傾向が充分に得られて一様な空気の導入が行われた時点
での燃焼行程を実行できることになり、燃焼行程実行時
での急激なトルクの変化を抑えてトルクショックの発生
を防止することができる。
から全筒状態に切り換えられた場合に、過渡時に大き
く、そして、全筒状態への切り換え後の行程数に応じて
小さくなるように点火時期をリタ−ドするように構成し
たので、過渡時に発生する吸気管内圧の上昇遅れに見合
う点火時期を設定できる。従って、吸気管内圧の負圧化
傾向が充分に得られて一様な空気の導入が行われた時点
での燃焼行程を実行できることになり、燃焼行程実行時
での急激なトルクの変化を抑えてトルクショックの発生
を防止することができる。
【００１９】また、本発明によれば、点火時期をリタ−
ドする場合に、アイドル運転時および加速時には、リタ
−ド量を小さくして通常運転時に用いられる点火進角あ
るいはそれに近い状態での燃焼行程を実行することがで
きるので、エンジンの燃焼が不安定になったり運転者の
意志にそぐわない出力しか得られないという事態の発生
を未然に防止することができる。
ドする場合に、アイドル運転時および加速時には、リタ
−ド量を小さくして通常運転時に用いられる点火進角あ
るいはそれに近い状態での燃焼行程を実行することがで
きるので、エンジンの燃焼が不安定になったり運転者の
意志にそぐわない出力しか得られないという事態の発生
を未然に防止することができる。
【図１】本発明実施例による自動車用エンジンのシステ
ム構成を説明するためのブロック図である。
ム構成を説明するためのブロック図である。
【図２】図１に示したシステム構成における制御部が実
行する制御の方式を説明するための全筒／休筒状態とブ
−スト圧の変化とトルクの変化と点火時期との関係を示
す線図である。
行する制御の方式を説明するための全筒／休筒状態とブ
−スト圧の変化とトルクの変化と点火時期との関係を示
す線図である。
【図３】図１に示したシステム構成における制御部に設
定されている点火時期のリタ−ド量に関するマップを示
す線図である。
定されている点火時期のリタ−ド量に関するマップを示
す線図である。
【図４】図１に示したシステム構成における制御部に設
定されている点火時期のリタ−ド量に対するブ−スト圧
による補正量に関するマップを示す線図である。
定されている点火時期のリタ−ド量に対するブ−スト圧
による補正量に関するマップを示す線図である。
【図５】図１に示したシステム構成における制御部の動
作を説明するためのフロ−チャ−トである。
作を説明するためのフロ−チャ−トである。
１ エンジン ２ バルブ機構 ３ 制御部 ４ 回転数センサ ５ ブースト圧センサ ９ ディストリビュ−タ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｚ 7536−3Ｇ
Claims (2)
- 【請求項１】低速用、高速用のカムプロフィールを設定
されたバルブ開閉用カムを備え、これらカムに対するロ
ッカーアーム側での従動状態を切り換えることにより、
バルブの開閉量およびバルブの休止状態を設定できるバ
ルブ機構を備えた自動車用エンジンにおいて、 エンジン回転数を検出する回転数センサと、 スロットル開度に応じた気筒内での空気の体積効率を割
り出すためのブースト圧センサと、 進角機能を備えた点火時期設定装置と、 上記回転数センサ、ブースト圧センサとを入力側に接続
され、出力側には、上記バルブ機構の駆動部および上記
点火時期設定装置が接続されている制御部とを備え、 上記制御部は、エンジン回転数および空気の体積効率に
基づく負荷情報によって全気筒を対象としてバルブの開
閉を行なわせる全筒状態および全気筒のうちの一部の気
筒を対象としてバルブの開閉停止による休筒状態を設定
するマップと、上記マップにより設定された休筒状態か
ら全筒状態へ復帰した場合の行程数に応じて、復帰直後
で最大とされ行程数が増えるに従い基準点火時期に対す
るリタ−ド量を小さくされた点火リタ−ドマップと、上
記ブ−スト圧センサからの信号により得られる全筒／休
筒状態の切り換え範囲外の部分でのリタ−ド量を補正す
るためのブ−スト補正マップとを備え、全筒状態および
休筒状態設定のための判別を行なうとともに、休筒状態
から全筒状態に切り換えられた際、その全筒状態への復
帰後の行程数に基づいて上記点火リタ−ドマップにより
点火時期のリタ−ド量を設定し、かつ、このリタ−ド量
に対して、ブ−スト補正マップからの補正量を乗じて得
たリタ−ド量を基準点火時期から演算して点火時期を変
更することを特徴とする自動車用エンジン。 - 【請求項２】請求項１記載の自動車用エンジンにおい
て、ブ−スト補正マップは、アイドル運転時および加速
時を対象として設定され、この状態での点火時期を点火
リタ−ドマップから得られるリタ−ド量に対して、進角
させる傾向を設定するようになっている自動車用エンジ
ン。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34474891A JP2626390B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 自動車用エンジン |
| DE69229790T DE69229790T2 (de) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | Kraftfahrzeugmotor |
| PCT/JP1992/001717 WO1993013311A1 (en) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | Automobile engine |
| KR1019930701655A KR0132517B1 (ko) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | 자동차용 기관 |
| US08/104,041 US5481461A (en) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | Automotive vehicle engine with cylinder suspending mechanism for switching between a partial-cylinder non-working mode and an all-cylinder working mode depending on running conditions of the engine |
| EP93900449A EP0596127B1 (en) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | Automobile engine |
| AU31730/93A AU664405B2 (en) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | Control system for automotive vehicle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34474891A JP2626390B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 自動車用エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180135A true JPH05180135A (ja) | 1993-07-20 |
| JP2626390B2 JP2626390B2 (ja) | 1997-07-02 |
Family
ID=18371677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34474891A Expired - Lifetime JP2626390B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 自動車用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2626390B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107489532A (zh) * | 2016-06-09 | 2017-12-19 | 福特环球技术公司 | 用于进气歧管压力控制的系统和方法 |
| CN108223042A (zh) * | 2016-12-09 | 2018-06-29 | 现代自动车株式会社 | 用于诊断发动机系统的方法和装置 |
-
1991
- 1991-12-26 JP JP34474891A patent/JP2626390B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107489532A (zh) * | 2016-06-09 | 2017-12-19 | 福特环球技术公司 | 用于进气歧管压力控制的系统和方法 |
| CN108223042A (zh) * | 2016-12-09 | 2018-06-29 | 现代自动车株式会社 | 用于诊断发动机系统的方法和装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2626390B2 (ja) | 1997-07-02 |
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