JPH05180048A - Air-fuel ratio control device for engine - Google Patents
Air-fuel ratio control device for engineInfo
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- JPH05180048A JPH05180048A JP34320991A JP34320991A JPH05180048A JP H05180048 A JPH05180048 A JP H05180048A JP 34320991 A JP34320991 A JP 34320991A JP 34320991 A JP34320991 A JP 34320991A JP H05180048 A JPH05180048 A JP H05180048A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの空燃比制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine air-fuel ratio control system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、エンジンの吸気通路に、吸入
空気量（体積流量）を検出するエアフローセンサを設
け、マップ等の記憶手段から、エアフローセンサ出力に
対応する負荷情報に応じた空燃比情報を読み出して、エ
ンジンへの供給混合気の空燃比を設定することにより、
エンジンに吸入される吸気量から算出される負荷情報が
高くなる高負荷運転時に理論空燃比より小さいリッチ化
空燃比で運転し、負荷情報が低くなる中低負荷運転時に
はリッチ化空燃比より大きいリーン側の空燃比で運転で
きるようにした、エンジンの空燃比制御装置が提案され
ている。2. Description of the Related Art Conventionally, an air flow sensor for detecting an intake air amount (volume flow rate) is provided in an intake passage of an engine, and air-fuel ratio information corresponding to load information corresponding to the output of the air flow sensor is stored from a storage means such as a map. By reading out and setting the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine,
The engine operates at a rich air-fuel ratio smaller than the theoretical air-fuel ratio during high-load operation, where the load information calculated from the amount of intake air drawn into the engine becomes high, and a lean larger than the rich air-fuel ratio during medium-low-load operation where the load information becomes low. There has been proposed an air-fuel ratio control device for an engine which can be operated at the side air-fuel ratio.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のエンジンの空燃比制御装置では、エンジン負荷情
報をエアフローセンサから体積流量にて検出しているの
で、大気密度が小さくなる高地では、平地での運転時に
比べ、多くアクセルペダルを踏み込む必要がある。By the way, in such a conventional air-fuel ratio control apparatus for an engine, the engine load information is detected by the volume flow rate from the air flow sensor. It is necessary to depress the accelerator pedal more than when driving in.
【０００４】しかしながら、このように平地と同じ出力
を得るために多くアクセルペダルを踏み込むと、空燃比
がリッチ側に設定されてしまい、これにより、排ガスの
悪化を招くおそれがある。本発明は、このような課題に
鑑み創案されたもので、高地において、平地と同じ出力
を得るために多くアクセルペダルを踏み込んでも、排ガ
スを悪化させないようにするほか、高負荷パワーゾーン
では、十分なパワーを確保できるようにした、エンジン
の空燃比制御装置を提供することを目的とする。However, if the accelerator pedal is depressed a lot in order to obtain the same output as that on a level ground, the air-fuel ratio is set to the rich side, which may cause deterioration of exhaust gas. The present invention was devised in view of such a problem, in highlands, even if the accelerator pedal is depressed a lot to obtain the same output as in the flatland, the exhaust gas is not deteriorated, and in the high load power zone, it is sufficient. It is an object of the present invention to provide an air-fuel ratio control device for an engine, which is capable of securing various powers.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】このため、本発明のエン
ジンの空燃比制御装置（請求項１）は、エンジンの負荷
情報が高くなる高負荷運転時に理論空燃比より小さいリ
ッチ化空燃比を設定し、該負荷情報が低くなる中低負荷
運転時には該リッチ化空燃比より大きいリーン側の空燃
比を設定すべく、該負荷情報に応じた空燃比情報を記憶
する記憶手段と、エンジン吸気情報を検出する吸気セン
サと、該吸気センサの出力に基づいて該記憶手段から空
燃比情報を読み出しエンジンへの供給混合気の空燃比を
設定する空燃比設定手段とをそなえたエンジンの空燃比
制御装置において、吸気の密度と相関する運転パラメー
タを検出する運転パラメータ検出手段をそなえ、スロッ
トルセンサの出力に基づき高負荷パワーゾーンであるか
低中負荷ゾーンであるかを判定する判定手段が設けられ
て、該空燃比設定手段が、該判定手段の出力から該高負
荷パワーゾーンである場合は体積流量に対応した負荷情
報を選択し、該低中負荷ゾーンである場合は質量流量に
対応した負荷情報を選択して、空燃比設定を行なうよう
に構成されていることを特徴としている。Therefore, the engine air-fuel ratio control apparatus according to the present invention (claim 1) sets the enriched air-fuel ratio smaller than the theoretical air-fuel ratio during high load operation in which the load information of the engine becomes high. However, during medium to low load operation in which the load information becomes low, in order to set a lean side air-fuel ratio larger than the enriched air-fuel ratio, storage means for storing air-fuel ratio information according to the load information and engine intake information are stored. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising an intake sensor for detecting, and air-fuel ratio setting means for reading air-fuel ratio information from the storage means based on an output of the intake sensor and setting an air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to the engine. , Equipped with operating parameter detection means for detecting operating parameters that correlate with the density of intake air, in the high load power zone or in the low and medium load zones based on the output of the throttle sensor. Determination means is provided for determining whether or not the air-fuel ratio setting means selects the load information corresponding to the volume flow rate from the output of the determination means in the high load power zone, and the low / medium load zone. In the case of, the load information corresponding to the mass flow rate is selected and the air-fuel ratio is set.
【０００６】また、本発明のエンジンの空燃比制御装置
（請求項２）は、エンジンに吸入される吸気の充填効率
が高くなる高負荷運転時に理論空燃比より小さいリッチ
化空燃比を設定し、該充填効率が低くなる中低負荷運転
時には該リッチ化空燃比より大きいリーン側の空燃比を
設定すべく、該充填効率に応じた空燃比情報を記憶する
記憶手段と、エンジン吸気情報を検出する吸気センサ
と、該吸気センサの出力から該充填効率を求める充填効
率算出手段と、該充填効率算出手段の算出結果に基づい
て該記憶手段から空燃比情報を読み出しエンジンへの供
給混合気の空燃比を設定する空燃比設定手段とをそなえ
たエンジンの空燃比制御装置において、吸気の密度と相
関する運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手
段をそなえ、該充填効率算出手段が該運転パラメータ検
出手段の出力を受けて体積流量に対応した充填効率と質
量流量に対応した充填効率との双方を出力可能に構成さ
れるとともに、スロットルセンサの出力に基づき高負荷
パワーゾーンであるか低中負荷ゾーンであるかを判定す
る判定手段が設けられて、該空燃比設定手段が、該判定
手段の出力から該高負荷パワーゾーンである場合は該体
積流量に対応した充填効率を選択し、該低中負荷ゾーン
である場合は該質量流量に対応した充填効率を選択し
て、空燃比設定を行なうように構成されていることを特
徴としている。Further, the engine air-fuel ratio control device of the present invention (claim 2) sets the enriched air-fuel ratio smaller than the theoretical air-fuel ratio during high load operation in which the charging efficiency of the intake air taken into the engine becomes high, During medium to low load operation in which the charging efficiency becomes low, a storage means for storing air-fuel ratio information corresponding to the charging efficiency and engine intake information are detected in order to set a lean side air-fuel ratio larger than the enriched air-fuel ratio. An intake sensor, a charging efficiency calculation unit that obtains the charging efficiency from the output of the intake sensor, and air-fuel ratio information that is read from the storage unit based on the calculation result of the charging efficiency calculation unit and is the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine. In an air-fuel ratio control device for an engine, which comprises an air-fuel ratio setting means for setting, the operating parameter detecting means for detecting an operating parameter correlated with the density of intake air is provided, and the charging is performed. The rate calculation means is configured to be able to output both the filling efficiency corresponding to the volume flow rate and the filling efficiency corresponding to the mass flow rate in response to the output of the operation parameter detecting means, and also to set the high load power based on the output of the throttle sensor. A determination means for determining whether the zone is a low-medium load zone or a zone is provided, and when the air-fuel ratio setting means is in the high-load power zone from the output of the determination means, the filling corresponding to the volume flow rate is performed. The efficiency is selected, and in the case of the low and medium load zone, the charging efficiency corresponding to the mass flow rate is selected to set the air-fuel ratio.
【０００７】[0007]
【作用】上述の本発明のエンジンの空燃比制御装置（請
求項１，２）では、判定手段の出力から高負荷パワーゾ
ーンであると判定されると、空燃比設定手段によって、
体積流量に対応した負荷情報（充填効率）を選択して、
空燃比設定を行なうとともに、該低中負荷ゾーンである
と判定されると、質量流量に対応した負荷情報（充填効
率）を選択して、空燃比設定を行なう。In the above-described air-fuel ratio control system for an engine of the present invention (claims 1 and 2), when it is determined from the output of the determining means that the engine is in the high load power zone, the air-fuel ratio setting means
Select the load information (filling efficiency) corresponding to the volume flow rate,
When the air-fuel ratio is set and when it is determined that the zone is the low / medium load zone, load information (charging efficiency) corresponding to the mass flow rate is selected and the air-fuel ratio is set.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図５は本発明の一実施例としてのエ
ンジンの空燃比制御装置を示すもので、図１はその制御
系を示すブロック図、図２はその制御系のハードブロッ
ク図、図３は本装置を有するエンジンシステムの全体構
成図、図４はその制御要領を説明するフローチャート、
図５はその作用説明図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 1 to 5 show an air-fuel ratio control system for an engine as one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing the control system, FIG. 3 is an overall configuration diagram of an engine system having the present device, FIG. 4 is a flowchart for explaining the control procedure,
FIG. 5 is an explanatory diagram of its operation.
【０００９】さて、本装置を有するエンジンシステム
は、図３のようになるが、この図３において、エンジン
（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路２お
よび排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室１と
は吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路
３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよう
になっている。An engine system having this device is as shown in FIG. 3. In FIG. 3, an engine (internal combustion engine) EG has an intake passage 2 and an exhaust passage 3 which communicate with a combustion chamber 1. The intake passage 2 and the combustion chamber 1 are controlled to communicate with each other by the intake valve 4, and the exhaust passage 3 and the combustion chamber 1 are controlled to communicate with each other by the exhaust valve 5.
【００１０】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。Further, the intake passage 2 is provided with an air cleaner 6, a throttle valve 7 and an electromagnetic fuel injection valve (injector) 8 in order from the upstream side, and in the exhaust passage 3, exhaust gas purification is performed in order from the upstream side. There is provided a catalytic converter (three-way catalyst) 9 and a muffler (silencer) not shown. The intake passage 2 has a surge tank 2
a is provided.
【００１１】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。Further, the injectors 8 are provided in the intake manifold portion by the number of cylinders. Now, assuming that the engine EG of this embodiment is an in-line four-cylinder engine, four injectors 8 are provided. That is, it can be said that the engine is a so-called multi-point fuel injection (MPI) type multi-cylinder engine. Also, the throttle valve 7
Is connected to the accelerator pedal via a wire cable, so that the opening can be changed according to the amount of depression of the accelerator pedal, but it can also be opened / closed by an idle speed control motor (ISC motor). As a result, the opening of the throttle valve 7 can be changed without pressing the accelerator pedal during idling.
【００１２】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。With this structure, the air sucked through the air cleaner 6 in accordance with the opening degree of the throttle valve 7 is mixed with the fuel from the injector 8 in the intake manifold portion so as to have an appropriate air-fuel ratio, and the inside of the combustion chamber 1 is mixed. After the ignition plug 35 is ignited at an appropriate timing to be burned to generate engine torque, the air-fuel mixture is discharged as exhaust gas into the exhaust passage 3, and the catalytic converter 9 discharges CO, HC in the exhaust gas. , NOx, three harmful components are purified and then muffled by the muffler and released to the atmosphere side.
【００１３】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量（体積
流量）をカルマン渦情報から検出するエアフローセンサ
（吸気センサ）１１，吸入空気温度を検出する吸気温セ
ンサ１２および大気圧を検出する大気圧センサ１３が設
けられており、そのスロットル弁配設部分に、スロット
ル弁７の開度を検出するポテンショメータ式のスロット
ルセンサ１４，アイドリング状態を検出するアイドルス
イッチ１５等が設けられている。なお、上記大気圧セン
サ１３は、吸気の密度と相関する運転パラメータ（大気
圧）を検出する運転パラメータ検出手段を構成する。Further, various sensors are provided to control the engine EG. First, on the intake passage 2 side, an air flow sensor (intake sensor) 11 for detecting the intake air amount (volume flow rate) from the Karman vortex information, an intake temperature sensor 12 for detecting the intake air temperature, and an atmospheric pressure are provided in the air cleaner installation portion. An atmospheric pressure sensor 13 for detecting the temperature is provided, and a potentiometer-type throttle sensor 14 for detecting the opening degree of the throttle valve 7, an idle switch 15 for detecting an idling state, etc. are provided at a portion where the throttle valve is provided. There is. The atmospheric pressure sensor 13 constitutes an operating parameter detecting unit that detects an operating parameter (atmospheric pressure) that correlates with the density of intake air.
【００１４】また、排気通路３側には、触媒コンバータ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ１７（以下、単にＯ2 センサ１
７という）が設けられている。さらに、その他のセンサ
として、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１９
や、図２に示すごとく、クランク角度を検出するクラン
ク角センサ２１（このクランク角センサ２１はエンジン
回転数を検出する回転数センサも兼ねている）および第
１気筒（基準気筒）の上死点を検出するＴＤＣセンサ
（気筒判別センサ）２２がそれぞれディストリビュータ
に設けられている。On the exhaust passage 3 side, on the upstream side of the catalytic converter 9, an oxygen concentration sensor 17 (hereinafter, simply referred to as the O 2 sensor 1) for detecting the oxygen concentration (O 2 concentration) in the exhaust gas.
7) is provided. Further, as another sensor, a water temperature sensor 19 for detecting the engine cooling water temperature
Alternatively, as shown in FIG. 2, a crank angle sensor 21 that detects a crank angle (this crank angle sensor 21 also serves as a rotation speed sensor that detects an engine speed) and a top dead center of a first cylinder (reference cylinder). A TDC sensor (cylinder discrimination sensor) 22 for detecting is provided in each distributor.
【００１５】そして、これらのセンサからの検出信号
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧
を検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時
を検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッ
ションスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力され
るようになっている。The detection signals from these sensors are input to the electronic control unit (ECU) 23. A voltage signal from the battery sensor 25 that detects the voltage of the battery and a signal from the cranking switch 20 or the ignition switch (key switch) that detects the start time are input to the ECU 23.
【００１６】ところで、ＥＣＵ２３のハードウエア構成
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９およびバ
ッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス
２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されると
ともに、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２
１，ＴＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クラン
キングスイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの
検出信号が入力インタフェイス２９を介して入力される
ようになっている。The hardware configuration of the ECU 23 is as shown in FIG. 2. The ECU 23 has a CPU 27 as its main part, and the CPU 27 is provided with the intake air temperature sensor 12, the atmospheric pressure sensor 13, and the throttle sensor. 14, the O 2 sensor 17, the water temperature sensor 19, and the detection signal from the battery sensor 25 are input via the input interface 28 and the A / D converter 30, and the air flow sensor 11 and the crank angle sensor 2 are also provided.
1, detection signals from the TDC sensor 22, the idle switch 15, the cranking switch 20, the ignition switch and the like are input via the input interface 29.
【００１７】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバ
ッテリが接続されている間はその記憶内容が保持される
ことによってバックアップされたバッテリバックアップ
ＲＡＭ（図示せず）との間でデータの授受を行なうよう
になっている。Further, the CPU 27 is a ROM for storing program data and fixed value data via a bus line.
31. Data is exchanged with a battery backup RAM (not shown) that is backed up by holding the stored contents of the RAM 32 that is updated and sequentially rewritten and the battery is connected. Is becoming
【００１８】なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イン
ジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）８
ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラン
ジスタ）へ出力されるようになっている。The data in the RAM 32 is erased and reset when the ignition switch is turned off. Further, the fuel injection control signal based on the calculation result in the CPU 27 is sent through the four injection drivers 34 to the solenoid (injector solenoid) 8 of the injector 8.
a (accurately, a transistor for the injector solenoid 8a).
【００１９】今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目す
ると、ＣＰＵ２７からは、後述の手法で演算された燃料
噴射用制御信号がドライバ３４を介してインジェクタソ
レノイド８ａへ出力されて、４つのインジェクタ８を順
次駆動させてゆくようになっているが、かかる燃料噴射
制御（インジェクタ駆動時間制御）のために、ＥＣＵ２
３は、図１に示すように、充填効率算出手段７１，記憶
手段７２，判定手段７３，空燃比設定手段７４の機能を
有している。Focusing on fuel injection control (air-fuel ratio control), the CPU 27 outputs a fuel injection control signal calculated by a method described later to the injector solenoid 8a via the driver 34, and the four injectors are output. 8 are sequentially driven. However, for such fuel injection control (injector drive time control), the ECU 2
As shown in FIG. 1, 3 has the functions of a charging efficiency calculation means 71, a storage means 72, a determination means 73, and an air-fuel ratio setting means 74.
【００２０】ここで、充填効率算出手段７１は、エアフ
ローセンサ１１の出力から充填効率を求めるものである
が、この充填効率算出手段７１は、大気圧センサ（運転
パラメータ検出手段）１３の出力を受けて、体積流量に
対応した充填効率Ｅｖ（ｖ）と質量流量に対応した充填
効率Ｅｖ（ｍ）との双方を出力可能に構成されている。The charging efficiency calculating means 71 calculates the charging efficiency from the output of the air flow sensor 11. The charging efficiency calculating means 71 receives the output of the atmospheric pressure sensor (operating parameter detecting means) 13. Thus, both the filling efficiency Ev (v) corresponding to the volume flow rate and the filling efficiency Ev (m) corresponding to the mass flow rate can be output.
【００２１】また、記憶手段７２は、充填効率とエンジ
ン回転数に応じた空燃比情報ＫAFM を記憶するもので、
この空燃比情報ＫAFM を格納する２次元マップ（このマ
ップのことを空燃比マップという）（図５参照）をそな
えて構成される。なお、この場合、この２次元マップに
は、体積流量に対応した充填効率Ｅｖ（ｖ）と質量流量
に対応した充填効率Ｅｖ（ｍ）とが共に格納されてい
る。すなわち、体積流量に対応した充填効率Ｅｖ（ｖ）
と質量流量に対応した充填効率Ｅｖ（ｍ）とは、２次元
マップのＯ2 フィードバックゾーン内外相当部分に格納
されるのである。さらに、この記憶手段７２としては、
図２のＲＯＭ３１あるいはＲＡＭ３２が使用される。The storage means 72 stores the air-fuel ratio information K AFM according to the charging efficiency and the engine speed.
It is provided with a two-dimensional map (this map is referred to as an air-fuel ratio map) (see FIG. 5) for storing this air-fuel ratio information K AFM . In this case, the filling efficiency Ev (v) corresponding to the volume flow rate and the filling efficiency Ev (m) corresponding to the mass flow rate are both stored in this two-dimensional map. That is, the filling efficiency Ev (v) corresponding to the volume flow rate
And the filling efficiency Ev (m) corresponding to the mass flow rate are stored in the two-dimensional map corresponding to the inside and outside of the O 2 feedback zone. Further, as the storage means 72,
The ROM 31 or RAM 32 of FIG. 2 is used.
【００２２】判定手段７３は、スロットルセンサ１４の
出力に基づき高負荷パワーゾーンであるか低中負荷ゾー
ンであるかを判定するものである。空燃比設定手段７４
は、充填効率算出手段７１の算出結果に基づいて記憶手
段７２から空燃比情報ＫAFM を読み出しエンジンへの供
給混合気の空燃比を設定するものであるが、更にこの空
燃比設定手段７４は、判定手段７３の出力から高負荷パ
ワーゾーンであると判定されると、体積流量に対応した
充填効率Ｅｖ（ｖ）を選択し、低中負荷ゾーンであると
判定された場合は、質量流量に対応した充填効率Ｅｖ
（ｍ）を選択して、空燃比設定を行なうように構成され
ているのである。The determining means 73 determines whether the power zone is the high load power zone or the low and medium load zone based on the output of the throttle sensor 14. Air-fuel ratio setting means 74
Is for reading the air-fuel ratio information K AFM from the storage means 72 based on the calculation result of the charging efficiency calculation means 71 and setting the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine. When it is determined from the output of the determination unit 73 that the power zone is the high load, the filling efficiency Ev (v) corresponding to the volume flow rate is selected, and when it is determined that the zone is the low to medium load zone, the mass flow rate is supported. Filling efficiency Ev
The air-fuel ratio is set by selecting (m).
【００２３】ところで、空燃比設定手段７４で最終的に
設定される空燃比は、インジェクタ駆動時間Ｔinj とし
て設定される。ここで、Ｔinj は、ＴB ×ＫAF×Ｋ＋Ｔ
D で表される。なお、ＴB はインジェクタ８のための基
本駆動時間で、この基本駆動時間ＴB は、エアフローセ
ンサ１１の出力に基づいて設定されている。By the way, the air-fuel ratio finally set by the air-fuel ratio setting means 74 is set as the injector drive time T inj . Here, T inj is T B × K AF × K + T
Represented by D. Note that T B is a basic drive time for the injector 8, and this basic drive time T B is set based on the output of the air flow sensor 11.
【００２４】また、ＫAFは空燃比補正係数で、この空燃
比補正係数ＫAFには、上記記憶手段７２からのＫAFM あ
るいはフィードバック時補正係数ＫAFFBのいずれかが割
り当てられる。さらに、Ｋは水温センサ１９で検出され
たエンジン冷却水温，吸気温センサ１２で検出された吸
気温，大気圧センサ１３で検出された大気圧等に応じた
補正係数で、ＴD はバッテリ電圧に応じて駆動時間を補
正するためデッドタイム（無効時間）である。Further, K AF is an air-fuel ratio correction coefficient, and either the K AFM from the storage means 72 or the feedback correction coefficient K AFFB is assigned to this air-fuel ratio correction coefficient K AF . Further, K is a correction coefficient according to the engine cooling water temperature detected by the water temperature sensor 19, the intake temperature detected by the intake temperature sensor 12, the atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure sensor 13, and T D is the battery voltage. It is a dead time (ineffective time) for correcting the driving time accordingly.
【００２５】以下に、本装置による燃料噴射制御（空燃
比制御）について、図４のフローチャートを用いて説明
する。まず、ステップＡ１で、運転状態を検出したあ
と、ステップＡ２で、エアフローセンサ１１等からエン
ジン回転数１回転当たりの吸入空気量Ａ／Ｎ（ｖ）を算
出する。ここで、Ａ／Ｎのあとに（ｖ）がついているの
は、体積流量ベースでの値という意味である。The fuel injection control (air-fuel ratio control) by this apparatus will be described below with reference to the flowchart of FIG. First, after detecting the operating state in step A1, the intake air amount A / N (v) per one engine revolution is calculated from the air flow sensor 11 and the like in step A2. Here, (v) after A / N means a value on a volume flow rate basis.
【００２６】さらに、ステップＡ３で、Ａ／Ｎをシリン
ダ容積で割ることにより、体積流量に対応した充填効率
Ｅｖ（ｖ）を算出するとともに、ステップＡ４で、この
充填効率Ｅｖ（ｖ）について大気密度補正を施して質量
流量に対応した充填効率Ｅｖ（ｍ）を算出する。その後
は、ステップＡ５で、スロットル開度が所定値θｓより
大きいかどうかを判定して、全開リッチ化ゾーンに入っ
たかどうかを判定する。Further, in step A3, A / N is divided by the cylinder volume to calculate the filling efficiency Ev (v) corresponding to the volume flow rate, and in step A4, the filling efficiency Ev (v) is calculated with respect to the atmospheric density. The correction is performed to calculate the filling efficiency Ev (m) corresponding to the mass flow rate. After that, in step A5, it is determined whether or not the throttle opening is larger than the predetermined value θs, and it is determined whether or not the full-open rich zone has been entered.
【００２７】もし、入っていなければ、ステップＡ６
で、ＮＯルートをとって、ステップＡ７で、充填効率Ｅ
ｖ（ｖ）が所定値Ｅｖｍｓより大きいかどうかを判定し
て、全開相当吸気量かどうかを判定する。この場合、そ
うでなければ、ステップＡ７でも、ＮＯルートをとっ
て、ステップＡ７で、Ｏ2 センサ１７によるフィードバ
ック制御が可能かどうか（空燃比フィードバックが可能
かどうか）を判定し、もし可能であれば、ステップＡ
８，Ａ９で、Ｏ2 センサ１７の出力に応じてフィードバ
ック時補正係数ＫAFFBを設定し、これをＫAFとおく。If not, step A6
Then, take the NO route, and in step A7, fill efficiency E
It is determined whether or not v (v) is larger than a predetermined value Evms, and it is determined whether or not the intake air amount is the full-open equivalent intake air amount. In this case, if not, the NO route is taken also in step A7, and it is determined in step A7 whether the feedback control by the O 2 sensor 17 is possible (whether the air-fuel ratio feedback is possible). For example, step A
At 8, A9, the feedback correction coefficient K AFFB is set according to the output of the O 2 sensor 17, and this is set as K AF .
【００２８】もし、空燃比フィードバックができない場
合は、ステップＡ１１，Ａ１２で、充填効率Ｅｖ（ｖ）
について大気密度補正を施して質量流量に対応した充填
効率Ｅｖ（ｍ）とエンジン回転数Ｎとに基づいて、空燃
比マップから空燃比補正係数ＫAFM を読み出し、これを
ＫAFとおく。そして、その後は、ステップＡ１０で、燃
料噴射時間（インジェクタ駆動時間）Ｔinj をＴB ×Ｋ
AF×Ｋ＋ＴD から求め、この燃料噴射時間Ｔinj で、イ
ンジェクタ８を駆動して、所望の空燃比に制御するので
ある。If the air-fuel ratio feedback cannot be performed, the charging efficiency Ev (v) is determined in steps A11 and A12.
The air-fuel ratio correction coefficient K AFM is read out from the air-fuel ratio map based on the filling efficiency Ev (m) corresponding to the mass flow rate and the engine speed N, and is set as K AF . Then, after that, in step A10, the fuel injection time (injector drive time) T inj is changed to T B × K
It is obtained from AF × K + T D , and the injector 8 is driven at this fuel injection time T inj to control to a desired air-fuel ratio.
【００２９】これにより、全開リッチ化ゾーンあるいは
全開相当吸気量ゾーンでない場合（低中負荷ゾーン；都
市走行モード）において、空燃比フィードバックが可能
なときは、フィードバック時補正係数ＫAFFBに基づく空
燃比制御が行なわれる一方、空燃比フィードバックがで
きないときは、充填効率Ｅｖ（ｖ）について大気密度補
正を施して得られる質量流量に対応した充填効率Ｅｖ
（ｍ）が選択されて、これに基づき空燃比設定が行なわ
れる。その結果、もし高地において、平地と同じ出力を
得るために多くアクセルペダルを踏み込んでも、空燃比
を適正な値に設定することができ、これにより、排ガス
悪化を招くことはない。Thus, when the air-fuel ratio feedback is possible in the case where the air-fuel ratio is not in the full-open rich zone or the full-open equivalent intake air amount zone (low / medium load zone; city driving mode), the air-fuel ratio control based on the feedback correction coefficient K AFFB. On the other hand, when air-fuel ratio feedback cannot be performed, the charging efficiency Ev (v) corresponding to the mass flow rate obtained by performing atmospheric density correction on the charging efficiency Ev (v)
(M) is selected, and the air-fuel ratio is set based on this. As a result, even if the accelerator pedal is depressed a lot in the highland to obtain the same output as in the flatland, the air-fuel ratio can be set to an appropriate value, which does not deteriorate exhaust gas.
【００３０】ところで、全開リッチ化ゾーンあるいは全
開相当吸気量ゾーンになる（高負荷パワーゾーン）と、
ステップＡ５，Ａ６でＹＥＳルートをとって、ステップ
Ａ１３で、体積流量に対応した充填効率Ｅｖ（ｖ）とエ
ンジン回転数Ｎとに基づいて、空燃比マップから空燃比
補正係数ＫAFM を読み出し、これをステップＡ１２でＫ
AFとおく。By the way, when the full-open rich zone or full-open equivalent intake air amount zone (high load power zone) is reached,
The YES route is taken in steps A5 and A6, and the air-fuel ratio correction coefficient K AFM is read from the air-fuel ratio map based on the filling efficiency Ev (v) corresponding to the volume flow rate and the engine speed N in step A13. K in step A12
AF .
【００３１】そして、その後は、ステップＡ１０で、燃
料噴射時間（インジェクタ駆動時間）Ｔinj をＴB ×Ｋ
AF×Ｋ＋ＴD から求め、この燃料噴射時間Ｔinj で、イ
ンジェクタ８を駆動して、所望の空燃比に制御するので
ある。これにより、全開リッチ化ゾーンあるいは全開相
当吸気量ゾーン（高負荷パワーゾーン）になると、体積
流量に対応した充填効率Ｅｖ（ｖ）が選択されて、これ
に基づき空燃比設定が行なわれる。その結果、高地にお
いても、十分なパワーを発揮して、十分な加速性能を発
揮できる。After that, in step A10, the fuel injection time (injector drive time) T inj is changed to T B × K
It is obtained from AF × K + T D , and the injector 8 is driven at this fuel injection time T inj to control to a desired air-fuel ratio. As a result, when the fully open rich zone or the fully open intake air amount zone (high load power zone) is reached, the charging efficiency Ev (v) corresponding to the volume flow rate is selected, and the air-fuel ratio is set based on this. As a result, sufficient power can be exerted even in highlands, and sufficient acceleration performance can be exerted.
【００３２】ここで、全開リッチ化ゾーンあるいは全開
相当吸気量ゾーンにおいては、何故充填効率Ｅｖ（ｖ）
について大気密度補正を施して質量流量に対応した充填
効率Ｅｖ（ｍ）に基づいて空燃比を設定しないのかとい
うと、その理由は次のとおりである。すなわち、もしこ
の密度補正した充填効率を使用したとして、高地におい
て、スロットル全開状態にした場合を考えると、この場
合は、大気密度補正が効いて、見掛け上、吸気量が空燃
比フィードバックゾーンから抜け出すことができず、こ
れにより所望のパワーが得られないからである。Here, in the full opening rich zone or the full opening equivalent intake air amount zone, the charging efficiency Ev (v) is increased.
The reason is as follows. The air density is corrected and the air-fuel ratio is set based on the filling efficiency Ev (m) corresponding to the mass flow rate. That is, if the density-corrected filling efficiency is used and the throttle is fully opened at high altitude, in this case, the atmospheric density correction is effective, and the intake air quantity apparently escapes from the air-fuel ratio feedback zone. This is because the desired power cannot be obtained.
【００３３】なお、吸気を、熱線流量計を用いて質量流
量に対応する充填効率を検出し、この質量流量に対応す
る充填効率から体積流量に対応する充填効率を求めて、
上記と同様の制御を行なうことも可能である。この場
合、基本駆動時間ＴB を質量流量に基づき求めることに
なるが、このように基本駆動時間ＴB を質量流量に基づ
き求めると、補正係数Ｋは水温センサ１９で検出された
エンジン冷却水温，吸気温センサ１２で検出された吸気
温等に応じて設定され、この補正係数Ｋには、大気圧セ
ンサ１３で検出された大気圧による補正情報は含まない
ことになる。The charging efficiency of the intake air is detected using a heat flow meter, and the charging efficiency corresponding to the mass flow rate is calculated from the charging efficiency corresponding to the mass flow rate.
It is also possible to perform the same control as above. In this case, although the finding based basic drive time T B to the mass flow rate, when the determined based Thus the basic drive time T B to the mass flow rate, the correction coefficient K is an engine cooling water temperature detected by the water temperature sensor 19, The correction coefficient K is set according to the intake air temperature and the like detected by the intake air temperature sensor 12, and the correction coefficient K does not include the correction information based on the atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure sensor 13.
【００３４】また、上記のように充填効率を用いて空燃
比設定を行なう代わりに、Ａ／Ｎ情報（負荷情報）その
もので上記の判定やマップ読み出しを行なうようにして
もよい。Further, instead of setting the air-fuel ratio by using the charging efficiency as described above, the above determination or map reading may be performed by the A / N information (load information) itself.
【００３５】[0035]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
の空燃比制御装置（請求項１，２）によれば、判定手段
の出力から高負荷パワーゾーンであると判定されると、
空燃比設定手段によって、体積流量に対応した負荷情報
（充填効率）を選択して、空燃比設定を行なうので、高
地においても、十分なパワーを発揮して、加速性能を十
分に確保できるとともに、低中負荷ゾーンであると判定
されると、質量流量に対応した負荷情報（充填効率）を
選択して、空燃比設定を行なうので、もし高地におい
て、平地と同じ出力を得るために多くアクセルペダルを
踏み込んでも、空燃比を適正な値に設定することがで
き、これにより、排ガス悪化を招かないという利点があ
る。As described in detail above, according to the air-fuel ratio control system for an engine of the present invention (claims 1 and 2), when it is judged from the output of the judging means that the engine is in the high load power zone,
With the air-fuel ratio setting means, load information (filling efficiency) corresponding to the volume flow rate is selected and the air-fuel ratio is set. Therefore, sufficient power can be exerted even at high altitudes, and sufficient acceleration performance can be secured. If it is determined to be in the low / medium load zone, the load information (charging efficiency) corresponding to the mass flow rate is selected and the air-fuel ratio is set. Therefore, if the altitude is high, many accelerator pedals are required to obtain the same output as on flat ground. It is possible to set the air-fuel ratio to an appropriate value even if the step is depressed, which has an advantage that exhaust gas is not deteriorated.
【図１】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御装置の制御系を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a control system of an air-fuel ratio control system for an engine as an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御装置の制御系のハードブロック図である。FIG. 2 is a hardware block diagram of a control system of an air-fuel ratio control device for an engine as one embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御装置を有するエンジンシステムの全体構成図である。FIG. 3 is an overall configuration diagram of an engine system having an engine air-fuel ratio control device as one embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御装置にかかる燃料制御要領を説明するフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart illustrating a fuel control procedure for an air-fuel ratio control device for an engine as an embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施例の作用説明図である。FIG. 5 is an explanatory view of the operation of the embodiment of the present invention.
１ 燃焼室 ２ 吸気通路 ２ａ サージタンク ３ 排気通路 ４ 吸気弁 ５ 排気弁 ６ エアクリーナ ７ スロットル弁 ８ インジェクタ ８ａ インジェクタソレノイド ９ 触媒コンバータ １１ エアフローセンサ（吸気センサ） １２ 吸気温センサ １３ 大気圧センサ（運転パラメータ検出手段） １４ スロットルセンサ １５ アイドルスイッチ １７ Ｏ2 センサ １９ 水温センサ ２０ クランキングスイッチ ２１ クランク角センサ（エンジン回転数センサ） ２２ 気筒判別センサ ２３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２５ バッテリセンサ ２７ ＣＰＵ ２８，２９ 入力インタフェイス ３０ Ａ／Ｄコンバータ ３１ ＲＯＭ ３２ ＲＡＭ ３４ 噴射ドライバ ３５ 点火プラグ ７１ 充填効率算出手段 ７２ 記憶手段 ７３ 判定手段 ７４ 空燃比設定手段1 Combustion Chamber 2 Intake Passage 2a Surge Tank 3 Exhaust Passage 4 Intake Valve 5 Exhaust Valve 6 Air Cleaner 7 Throttle Valve 8 Injector 8a Injector Solenoid 9 Catalytic Converter 11 Air Flow Sensor (Intake Sensor) 12 Intake Temperature Sensor 13 Atmospheric Pressure Sensor (Operating Parameter Detection) 14) Throttle sensor 15 Idle switch 17 O 2 sensor 19 Water temperature sensor 20 Cranking switch 21 Crank angle sensor (engine speed sensor) 22 Cylinder discrimination sensor 23 Electronic control unit (ECU) 25 Battery sensor 27 CPU 28, 29 Input interface Face 30 A / D converter 31 ROM 32 RAM 34 Injection driver 35 Spark plug 71 Filling efficiency calculation means 72 Storage means 73 Judgment means 74 Air-fuel ratio setting means
Claims (2)
転時に理論空燃比より小さいリッチ化空燃比を設定し、
該負荷情報が低くなる中低負荷運転時には該リッチ化空
燃比より大きいリーン側の空燃比を設定すべく、該負荷
情報に応じた空燃比情報を記憶する記憶手段と、エンジ
ン吸気情報を検出する吸気センサと、該吸気センサの出
力に基づいて該記憶手段から空燃比情報を読み出しエン
ジンへの供給混合気の空燃比を設定する空燃比設定手段
とをそなえたエンジンの空燃比制御装置において、 吸気の密度と相関する運転パラメータを検出する運転パ
ラメータ検出手段をそなえ、 スロットルセンサの出力に基づき高負荷パワーゾーンで
あるか低中負荷ゾーンであるかを判定する判定手段が設
けられて、 該空燃比設定手段が、該判定手段の出力から該高負荷パ
ワーゾーンである場合は体積流量に対応した負荷情報を
選択し、該低中負荷ゾーンである場合は質量流量に対応
した負荷情報を選択して、空燃比設定を行なうように構
成されていることを特徴とする、エンジンの空燃比制御
装置。1. A rich air-fuel ratio smaller than the theoretical air-fuel ratio is set during high-load operation when engine load information becomes high.
During medium to low load operation in which the load information becomes low, a storage means for storing air-fuel ratio information corresponding to the load information and engine intake information are detected in order to set a lean side air-fuel ratio larger than the enriched air-fuel ratio. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising an intake sensor and air-fuel ratio setting means for reading air-fuel ratio information from the storage means based on an output of the intake sensor and setting an air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to the engine, Of the air-fuel ratio is provided with operating parameter detecting means for detecting an operating parameter correlated with the density of the air-fuel ratio. If the setting means selects the load information corresponding to the volume flow rate from the output of the determining means in the high load power zone, and selects the load information in the low and medium load zone. Select the load information corresponding to the mass flow rate, characterized in that it is configured to perform air-fuel ratio setting, the air-fuel ratio control system for an engine.
高くなる高負荷運転時に理論空燃比より小さいリッチ化
空燃比を設定し、該充填効率が低くなる中低負荷運転時
には該リッチ化空燃比より大きいリーン側の空燃比を設
定すべく、該充填効率に応じた空燃比情報を記憶する記
憶手段と、エンジン吸気情報を検出する吸気センサと、
該吸気センサの出力から該充填効率を求める充填効率算
出手段と、該充填効率算出手段の算出結果に基づいて該
記憶手段から空燃比情報を読み出しエンジンへの供給混
合気の空燃比を設定する空燃比設定手段とをそなえたエ
ンジンの空燃比制御装置において、 吸気の密度と相関する運転パラメータを検出する運転パ
ラメータ検出手段をそなえ、 該充填効率算出手段が該運転パラメータ検出手段の出力
を受けて体積流量に対応した充填効率と質量流量に対応
した充填効率との双方を出力可能に構成されるととも
に、 スロットルセンサの出力に基づき高負荷パワーゾーンで
あるか低中負荷ゾーンであるかを判定する判定手段が設
けられて、 該空燃比設定手段が、該判定手段の出力から該高負荷パ
ワーゾーンである場合は該体積流量に対応した充填効率
を選択し、該低中負荷ゾーンである場合は該質量流量に
対応した充填効率を選択して、空燃比設定を行なうよう
に構成されていることを特徴とする、エンジンの空燃比
制御装置。2. An enriched air-fuel ratio smaller than the stoichiometric air-fuel ratio is set during high load operation in which the charging efficiency of intake air taken into the engine is high, and the enriched air-fuel ratio is set in medium-low load operation in which the charging efficiency is low. In order to set a larger lean side air-fuel ratio, storage means for storing air-fuel ratio information according to the charging efficiency, an intake sensor for detecting engine intake information,
Filling efficiency calculating means for obtaining the filling efficiency from the output of the intake sensor, and air-fuel ratio information for reading the air-fuel ratio information from the storing means on the basis of the calculation result of the filling efficiency calculating means for setting the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine. An engine air-fuel ratio control device including fuel ratio setting means includes operating parameter detecting means for detecting an operating parameter that correlates with intake air density, and the charging efficiency calculating means receives the output of the operating parameter detecting means. It is configured to be able to output both the filling efficiency corresponding to the flow rate and the filling efficiency corresponding to the mass flow rate, and determines whether it is the high load power zone or the low and medium load zone based on the output of the throttle sensor. Means is provided, and when the air-fuel ratio setting means is in the high load power zone from the output of the judging means, the air-fuel ratio setting means corresponds to the volume flow rate. The air-fuel ratio control of the engine, characterized in that the air-fuel ratio is set by selecting the filling efficiency and selecting the filling efficiency corresponding to the mass flow rate in the low and medium load zone. apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3343209A JP2722904B2 (en) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | Engine air-fuel ratio control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP3343209A JP2722904B2 (en) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | Engine air-fuel ratio control device |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180048A true JPH05180048A (en) | 1993-07-20 |
| JP2722904B2 JP2722904B2 (en) | 1998-03-09 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP3343209A Expired - Fee Related JP2722904B2 (en) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | Engine air-fuel ratio control device |
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| JP (1) | JP2722904B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113202652A (en) * | 2021-06-18 | 2021-08-03 | 潍柴动力股份有限公司 | Gas engine gas injection correction method and gas engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0255610A (en) * | 1988-08-19 | 1990-02-26 | Sumitomo Metal Ind Ltd | Hot run table |
-
1991
- 1991-12-25 JP JP3343209A patent/JP2722904B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH0255610A (en) * | 1988-08-19 | 1990-02-26 | Sumitomo Metal Ind Ltd | Hot run table |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113202652A (en) * | 2021-06-18 | 2021-08-03 | 潍柴动力股份有限公司 | Gas engine gas injection correction method and gas engine |
| CN113202652B (en) * | 2021-06-18 | 2023-08-18 | 潍柴动力股份有限公司 | Gas engine gas injection correction method and gas engine |
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| JP2722904B2 (en) | 1998-03-09 |
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