JPH0510222A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】スピル弁装置の駆動力を低減させることがで
き、アクチュエータの小型化および省電力化を可能にす
るとともに、エンジンの回転数全域において所定の残留
圧力をノズル室内に保持させて噴射ノズル内への燃焼ガ
スの逆流を防止することが可能な燃料噴射装置を提供し
ようとするものである。 【構成】加圧ポンプ１により加圧された燃料を噴射ノズ
ル１１に供給してこの噴射ノズルから噴射するように
し、上記加圧室３またはこれに連なる同一圧力部位から
分岐通路４を分岐し、この分岐通路の下流側にアクチュ
エータ１６により駆動されるスピル弁装置７を設けた燃
料噴射装置において、このスピル弁装置よりも上流に位
置して上記分岐通路内に上記加圧室の燃料圧が所定の残
圧以上になった場合にこの圧力で開弁する制御弁５を設
けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンク内の燃料を
車両等のエンジンに噴射して供給する燃料噴射装置に関
し、特に噴射ノズルに加わる圧力をスピル弁装置を介し
て溢流させて燃料噴射を終了させる構造の装置に係るも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、燃料タンク内の燃料を車両等のエ
ンジンに噴射して供給する燃料噴射装置において、スピ
ル弁装置を用いて燃料の噴射時期を制御する装置が、例
えば特開昭６５−１７４５６１号公報などにより知られ
ている。

【０００３】この種の燃料噴射装置は、燃料タンクから
導いた燃料を加圧ポンプで加圧し、この加圧燃料を噴射
ノズルに圧送し、このノズルの先端の噴射孔からエンジ
ンに向けて噴射するようになっている。そして、上記加
圧ポンプの加圧室から分岐通路を導き、この分岐通路に
スピル弁装置を設置してある。スピル弁装置は、圧電積
層体などからなるアクチュエータにより開閉作動される
ようになっており、このアクチュエータによりスピル弁
装置を閉じると、加圧室内の燃料が加圧ポンプのプラン
ジャにより加圧され噴射ノズルから噴射を開始し、また
アクチュエータによりスピル弁装置を開くと、加圧室内
の燃料が分岐通路からスピル弁装置を経て燃料タンクに
逃がされ、噴射ノズルからの噴射を終了するようになっ
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般にエン
ジンが高速回転されるようになると、このエンジンの回
転により駆動される加圧ポンプの送油率が高くなり、加
圧ポンプの加圧室や噴射ノズルのノズル室、およびスピ
ル弁装置のスピル弁弁座室の圧力が高くなる。

【０００５】しかしながら、上記従来の噴射装置は、ス
ピル弁装置の開弁特性がエンジン回転数に拘らず一定に
設定されているため、エンジンの高速運転時には、加圧
ポンプの加圧室や噴射ノズルのノズル室、およびスピル
弁装置のスピル弁弁座室に高い残留圧が発生し、この圧
力に抗してスピル弁装置を閉弁駆動するには大きな駆動
力を必要とする。このため、アクチュエータが大型化し
たり、消費電力が大きくなるという不具合がある。

【０００６】さらに、スピル弁装置は、高速時に噴射切
れ不良や２次噴射が発生しない最大限の残留圧力を保持
するような開弁特性に設定しておく必要があるが、低速
時にノズル室の残留圧力がエンジンのシリンダ内圧力よ
り低くなるような状態が発生してしまい、シリンダ内の
燃焼ガスが噴射ノズルのノズル室に逆流し、ノズル弁座
を損傷する場合があり、また、パイロット噴射後のメイ
ン噴射に激しい圧力脈動が発生し、正常な噴射ができな
いという問題を有していた。

【０００７】本発明は、このような事情にもとづきなさ
れたもので、その目的とするのは、スピル弁装置の駆動
力を低減させることができ、アクチュエータの小型化お
よび省電力化を可能にするとともに、エンジンの回転数
全域において所定の一定残留圧力をノズル室内に保持さ
せて、噴射ノズル内への燃焼ガスの逆流を防止するこが
可能になる燃料噴射装置を提供しようとするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
本発明は、加圧ポンプにより加圧された燃料を噴射ノズ
ルに供給してこの噴射ノズルから噴射する燃料噴射装置
において、加圧室またはこれに連なる同一圧力部位から
分岐通路を分岐し、この分岐通路の下流側にアクチュエ
ータにより駆動されるスピル弁装置を設けるとともに、
上記分岐通路の上記スピル弁装置よりも上流に上記加圧
室の燃料圧が所定の残圧以上になった場合にこの圧力で
開弁する制御弁（以下残圧弁という）を設けたことを特
徴とする。

【０００９】

【作用】上記の構成を備えた本発明の燃料噴射装置によ
れば、アクチュエータの作用によりスピル弁装置を閉じ
ると、加圧室内の燃料が加圧ポンプにより加圧されて噴
射ノズルに圧送され、この噴射ノズルから噴射が開始さ
れる。また、アクチュエータの作用によりスピル弁装置
を開くと、加圧室内の燃料が分岐通路およびスピル弁装
置を介して燃料タンクに逃がされ、加圧室内の燃料圧が
低下するので噴射ノズルからの噴射が終了する。

【００１０】そして、残圧弁は、燃料噴射前後における
加圧室、つまりノズル室の燃料圧力を図２の実線のごと
く所定の残圧Ｐ₁ に保持するように作用し、スピル弁弁
座室９の圧力を上記残圧Ｐ₁ よりも低い圧力（高速時は
Ｐ₂ 、低速時はＰ₄ ）に保持する。

【００１１】これに対し、残圧弁の無い従来のものは、
高速域にてＰ₂ より高いＰ₃ （Ｐ₃′）の圧力がスピル
弁弁座室９を含むノズル室１３および加圧室３に保持さ
れ、また低速時にはＰ₄ ＝Ｐ₄ ′で示すごとく圧力は殆
ど保持されず、零に近くなる。ここでスピル弁装置は弁
座室９の圧力に打ち勝って初めて動き出すことができる
ため、高速時に高い圧力Ｐ₃ を発生する従来のもので
は、大きな駆動力が必要となり、アクチュエータ１６の
圧電積層体１５の体格が大きくなったり、消費電力が大
きくなってしまう。また、低速域ではほとんど残留圧が
発生しないため、噴射ノズル１３内へ燃焼ガスが侵入
し、ノズルニードル弁座１４が損傷したり、圧力が負圧
となり、ノズル室内に空洞が発生し、その後、パイロッ
ト噴射後のメイン噴射の圧力上昇時に空洞が押しつぶさ
れ、正常な噴射が行なわれない場合がある。

【００１２】本発明の場合は、低速域から高速域まで一
定の残留圧Ｐ₁ をノズル室に保持することができ、ま
た、スピル弁装置に作用する残留圧を従来のものより低
くできるため、アクチュエータ１６部の小型化や省電力
化が可能となり、さらに正常な噴射が実現できる。

【００１３】

【実施例】以下本発明の第１の実施例を、自動車のディ
ーゼルエンジンに軽油を噴射する装置に適用した場合に
ついて、図１および図２にもとづき説明する。図１は、
燃料噴射装置全体を示す模式図であり、図２は図１に示
した燃料噴射装置の作動を示すタイムチャートである。
まず、燃料噴射装置の概略を図１にもとづき説明する。

【００１４】図１に示される燃料噴射装置は、燃料噴射
用加圧ポンプであるプランジャポンプ１と、このプラン
ジャポンプ１に燃料を供給する燃料供給装置２２と、上
記プランジャポンプ１で加圧された燃料をエンジンの燃
焼室（図示しない）内に噴射するための噴射ノズル１１
と、この噴射ノズル１１の作動（開閉）を制御する第１
の制御弁であるスピル弁装置７を主要部として構成され
ている。

【００１５】燃料供給装置２２は、燃料タンク１７と、
該燃料タンク１７内の燃料をプランジャポンプ１に供給
するための燃料供給ポンプ１９を主体として構成されて
いる。燃料タンク１７内の燃料は、流路２３およびフィ
ードポート２４を経て、プランジャポンプ１の加圧室、
すなわちプランジャ室３に供給される。このプランジャ
室３で加圧された燃料は、適時にこのプランジャ室３に
連通した分岐通路４およびこの下流に連続した流路２５
を経て燃料タンク１７に戻されるようになっている。上
記分岐通路４は、プランジャ室３、噴射ノズル１１のノ
ズル室１３またはこれらを連通する高圧通路１０から分
岐されたもので、

【００１６】プランジャポンプ１は、プランジャ室３内
で往復動する往復動プランジャ２を備えている。このプ
ランジャ２の後端には、圧縮コイルばね２７によって後
退方向に付勢されたタペット２８が結合されており、該
タペット２８は、ディーゼルエンジンのクランク軸（図
示しない）に連動するカム１８により駆動される。つま
り、クランク軸の回転に応じてカム１８が回転し、この
カム１８の回転はタペット２８を圧縮コイルばね２７の
付勢力に抗して押す。タペット２８が押されると、プラ
ンジャ２が前進される。

【００１７】噴射ノズル１１は、ノズルサブピストン２
９を介してノズルスプリング３０で押圧付勢されたニー
ドル弁体、すなわちノズルニードル１２を有しており、
該ノズルニードル１２はノズルボディ３４に形成した燃
料噴射孔３１を開閉する。

【００１８】ノズルサブピストン２９は、ノズルスプリ
ング室３２内で油密的に摺動する。このノズルスプリン
グ室３２は背圧ポート２６を経てスピル弁弁座室９に通
じている。

【００１９】ノズルサブピストン２９の径は、ノズルニ
ードル１２の摺動部の径（噴射の圧力を受ける径）より
も大きい。このため、噴射終了時、溢流圧油が分岐通路
４から背圧ポート２６を経てノズルスプリング室３２に
流れ込んでノズルスプリング室３２の圧力が上昇した
際、ノズルニードル１２を弁座１４に押しつける力は大
きくなり、より確実に噴射ノズル１１を閉弁させること
ができる。

【００２０】ノズルニードル１２は、細い先端部分と太
い後端部分が相連なる部分に段差を有しており、プラン
ジャ室３内の燃料圧が高圧通路１０を経てノズル室１３
に作用すると、その燃料圧の大きさに応じノズルニード
ル１２がノズルスプリング３０の付勢力に抗して弁座１
４から離れ、燃料噴射孔３１を開く。よって、ノズル室
１３の燃料が燃料噴射孔３１からエンジンの燃焼室内に
が噴射される。なお、３３はパッキンであり、上記ノズ
ルボデー３４とともにリテーニングナット（図示しな
い）によって、燃料噴射装置ボデー３５に固定されてい
る。

【００２１】第１の制御弁７であるスピル弁装置は、ス
ピル弁体８と、該スピル弁体８を作動させるためのアク
チュエータ１６から成っている。スピル弁装置７は、ス
ピル弁体８と、該スピル弁体８を後退方向（第１図右側
方向）に付勢する圧縮コイルばね３６と、スピル弁弁座
室９とを備え、弁座３７にスピル弁体８の先端が密接、
離間するようになされている。スピル弁体８の他端は油
密室３８内に配置されており、この油密室３８内の燃料
圧が、上記圧縮コイルばね３６の付勢力とスピル弁弁座
室９内の燃料圧との和によりスピル弁装置７に作用する
力に比して相対的に低い図示の状態では、スピル弁体８
が後退位置にあり、該スピル弁体８の先端が弁座３７か
ら離れている。つまり、スピル弁装置７は開いている。

【００２２】上記分岐通路４は、プランジャ室３、噴射
ノズル１１のノズル室１３またはこれらを連通する高圧
通路１０に導通されたもので、本実施例の場合はプラン
ジャ室３から分岐されている。

【００２３】この分岐通路４には第２の制御弁である残
圧弁５が設けられている。残圧弁５は、弁部材としての
板状弁体３９と、閉鎖スプリングである圧縮コイルばね
６を備えている。弁体３９はコイルばね６の付勢力で図
１の図示の左側に押されており、この場合残圧弁５は閉
じている状態である。

【００２４】プランジャポンプ１によって燃料が加圧さ
れプランジャ室３および分岐通路４の圧力が所定圧以上
になると、コイルばね６の付勢力に打ち勝って弁体３９
が図示右側に開き、スピル弁装置７が開かれた場合にプ
ランジャ室３の燃料はスピル弁弁座室９、流路２５に設
けた溢流制限手段である絞り４０を経て燃料タンク１７
に逃がされる。なお、板状弁体３９にはオリフィス４８
を設けてある。また、スピル弁装置７を駆動するため
に、油密室３８内の燃料を加減圧制御するアクチュエー
タ１６が配置されている。

【００２５】アクチュエータ１６は、有底筒状のピスト
ン４１と、このピストン４１に収容されて電圧の印加に
より応答性よく伸縮する多数板の圧電素子を積層させた
圧電積層体１５と、上記ピストン４１を後退方向に付勢
する圧縮コイルばね４２とで構成されている。

【００２６】燃料タンク１７内の燃料は、燃料供給ポン
プ１９により流路２３を経て、上記圧縮コイルばね４２
を収容したばね室４３内に送られ、該ばね室４３を経た
後、流路２４よりなる経路でプランジャ室３に給送され
るようになっている。

【００２７】圧電積層体１５は、これに正電圧が印加さ
れると素早く伸長し、負電圧が印加されると素早く収縮
する。圧電積層体１５の伸長・収縮現像によりピストン
４１は、応答性よく進退する。ピストン４１が前進する
と、その前方の油密室３８内の燃料圧が上昇し、この燃
料圧が圧縮コイルばね３６の付勢力とスピル弁弁座室９
の燃料圧によってスピル弁体８を後退させようとする力
に打ち勝つと、スピル弁体８が前進する。

【００２８】油密室３８内の燃料が減少した場合は、ピ
ストン４１が後退した時に、油密室３８内の燃料圧が低
下するため、燃料供給ポンプ１９の吐出油が流路４４お
よび一方向弁４５を経て油密室３８に吸入するようにな
っている。なお、４６はスチールボール、４７は圧縮コ
イルばねである。次に、上記の構成による第１の実施例
の場合に作用を説明する。

【００２９】エンジンによって駆動されるカム１８によ
りタペット２８が押されるとプランジャ２が下方に移動
する。プランジャ２が流路２４のポートを塞いだ時点か
ら、プランジャ２により圧送されるプランジャ室３内の
燃料圧力が高くなる。スピル弁７が開かれている場合
は、プランジャ室３内の燃料圧により分岐通路４の残圧
弁５を押し開け、燃料をスピル弁装置７の弁座室９、絞
り４０および流路２５を通り燃料タンク１７に逃がす。

【００３０】ここで残圧弁５の開弁圧（例えば６MPa ）
を、噴射ノズル１１の開弁圧（例えば３０MPa ）より低
く設定してあり、上記スピル弁装置７が開かれている場
合は、分岐通路４、プランジャ室３、高圧通路１０、ノ
ズル室１３の燃料圧力は、図２（Ｃ）の実線で示すごと
く、エンジン回転数によらず、残圧弁５の開弁圧Ｐ
₁（例えば６MPa ）となっている。したがってこの段階
では燃料は噴射ノズル１１から噴射されない。

【００３１】所定の噴射開始タイミングになって圧電積
層体１５に電圧を印加すると圧電積層体１５が伸長し、
油密室３８内の燃料圧力を加圧する。これによりスピル
弁体８は図示左方へ押され、スピル弁座体８が弁座３７
に着座する。このためスピル弁装置７は閉じられる。

【００３２】この時、スピル弁弁座室９の燃料圧力は、
弁座室９が流路２５によって燃料タンク１７に開放され
ており、また絞り４０の作用によって、エンジン回転数
が高速時に残圧弁５の開弁圧Ｐ₁ より低い圧力Ｐ₂ （例
えば２MPa ）となるよう設定されている。このため、圧
電積層体１５により制御される油密室３８内の燃料圧力
で駆動されるスピル弁体８は、圧縮コイルばね３６の付
勢力と弁座室９の燃料圧力Ｐ₂ に打ち勝つための圧力が
与えられれば、弁座３７に着座する。つまり、油密室３
８の圧力が相対的に低くてもスピル弁装置７が閉じるよ
うになり、圧電積層体１５に印加する電圧を低くするこ
とができる。

【００３３】一方、エンジン回転数が低速時において
は、絞り４０の径が一定であるため、プランジャポンプ
１の送油率が低くなった分だけ、スピル弁弁座室９の圧
力はＰ₂ より低い値Ｐ₄ （例えば０．５MPa ）となって
おり、スピル弁体８は一層低い圧電積層体１５への印加
電圧により着座することが可能になる。

【００３４】このようにしてスピル弁体８が弁座３７に
着座すると、プランジャ室３の燃料圧が上昇し、この燃
料は高圧通路１０を経てノズル室１３に圧送される。上
記スピル弁７が閉止された後に図２（Ｃ）のごとく微小
時間の後、ノズルニードル１２は弁座１４から押し上げ
られ、燃料噴射孔３１から噴射が始まる。

【００３５】噴射終了時期に至った時点で、圧電積層体
１５の電圧を放電させると、油密室３８内の燃料圧力が
低くなり、スピル弁体８はコイルばね３６の力を受けて
図１の右方に移動し、よってスピル弁７が開く。

【００３６】この瞬間、プランジャ室３の高圧燃料は分
岐通路４からスピル弁装置７を経て流路２５より燃料タ
ンク１７に逃がされる。この場合、流路２５には絞り４
０が設けてあるため、スピル弁弁座室９の燃料が弁座３
７および背圧ポート２６を経てノズルスプリング室３２
に勢いよく流れ込む。このため、ノズルスプリング室３
２の圧力が上昇し、この圧力はノズルニードル１２を押
し下げる方向に作用する。したがって、ノズルニードル
１２は、図２（ｄ）のごとく、すばやく、確実に閉じ、
燃料の噴射が終了する。図２は、パイロット噴射を行う
場合の例を示したもので、スピル弁体８を２回作動させ
た場合のタイムチャートである。

【００３７】特に、エンジン回転数が高速時のメイン噴
射時には、プランジャ室３、高圧通路１０、ノズル室１
３の燃料圧力は、例えば１２０MPa もの高圧となるが、
分岐通路４およびスピル弁弁座室３７の燃料圧力も同等
に高圧となり、噴射終了時にはノズルスプリング室３２
に上記高圧を付与することができるので、よりすばやく
燃料の噴射を終了させることができる。ここで噴射終了
時の残りの燃料は、絞り４０および流路２５を経て燃料
タンク１７へ戻される。

【００３８】ここで、従来の残圧弁５を設けない場合に
は、図２の点線のように、エンジン回転数が高速時の噴
射開始および終了時のスピル弁弁座室９の圧力は、分岐
通路４、プランジャ室３、高圧通路１０、ノズル室１３
の圧力Ｐ₃ ′（例えば６MPa）とほぼ同じ高い圧力Ｐ₃
となる。スピル弁体８を駆動するために必要とされる力
は、圧縮コイルばね３６の付勢力とスピル弁体８に作用
するスピル弁弁座室９の圧力により決まるため、上記従
来のように、スピル弁弁座室９の圧力が高い場合は、油
密室３８内の圧力を高くしなければならず、圧電積層体
１５による押圧力が大きく必要となる。

【００３９】また、エンジン回転数が低速時には、ノズ
ル室１３およびスピル弁弁座室９にはほとんど圧力が発
生せず、ほぼ零となり、さらには噴射終了時においては
負圧となることもある。このため、エンジン燃焼室の圧
力の方が高くなってしまい、噴射ノズル１１内へ燃焼ガ
スが逆流して侵入し、ノズルニードル１２や弁座１４が
損傷することがある。

【００４０】これに対し、上記実施例で説明した本発明
の場合は、残圧弁５の作用により、特にエンジン回転数
高速時にスピル弁弁座室９の圧力を低くできるため、ス
ピル弁体８を駆動するために必要とされる力を上記従来
の残圧弁５が無い場合と比較して小さくすることができ
る。したがって、アクチュエータ１６の加圧能力を小さ
くすることができ、圧電積層体１５の体格を小さくした
り、消費電力を低くすることが可能となる。

【００４１】また、本発明の場合は、分岐通路４に設け
た残圧弁５は、エンジン回転数が低速時でも、プランジ
ャ室３およびノズル室１３の圧力を残圧弁５の開弁圧Ｐ
₁ に近いレベルに維持する。このため、ノズル室１３の
圧力がエンジン燃焼室の圧力より低くなることが防止さ
れ、噴射ノズル１１内へ燃焼ガスが逆流するのを阻止す
る。よって、ノズルニードル１２や弁座１４の損傷を防
止する。

【００４２】また、パイロット噴射制御において、ノズ
ル室１３の圧力が負圧となるのを防止して、空洞の発生
および消滅によるパイロット噴射後のメイン噴射時に激
しい圧力脈動現象が発生することもなくなり、安定した
噴射が得られる。

【００４３】なお、残圧弁５の板状弁体３９にはオリフ
ィス４８を設けてあるから、１回の噴射が終わった後、
ゆっくりとした圧力降下速度にて次の噴射が始まるまで
には完全に圧力がリセットされ、連続して安定した噴射
が得られる。なお、発明は上記第１の実施例に制約され
るものではない。

【００４４】すなわち、図３ないし図７は本発明の第２
の実施例を示すもので、本発明をディーゼルエンジン用
の燃料噴射装置であるユニットインクジェクタに適用し
た例を示す。

【００４５】図３は、燃料噴射装置全体の模式図であ
り、図４はユニットインジェクタの主断面図、図５は図
４のＶ−Ｖ断面図、図６は図５のVI−VI断面図、図７は
図５のVII −VII 断面図である。これらに図において、
図１の実施例と同一の機能を奏する部材は同一番号を付
して説明を省略する。

【００４６】本実施例の場合、第１実施例において流路
２５内に設けられた絞り４０に代って、背圧弁５０を設
けてあり、この背圧弁５０は板状弁体５１と圧縮コイル
ばね５２とで構成してある。このようにすれば、ノズル
スプリング室３２内の燃料充填をよくすることができ
る。

【００４７】また、安定した噴射を得るための流路５３
および絞り５４、ノズルサブピストン２９の油密ロック
を防止するための流路５５、プランジャポンプ１作動時
の焼付防止のための流路５６およびプランジャ２の回り
を燃料で覆うグルーブ５７、そしてプランジャ２とイン
ジェクタボデー３５の摺動部のすき間からインジェクタ
ボデー３５外のタペット３８方向に洩れようとする燃料
を回収するための流路５８、をそれぞれ備えている。こ
のような構成の場合も、作動はすべて第１実施例と同様
であり、本発明に関する効果も同様に得ることができ
る。また、スピル弁体８を駆動するアクチュエータ１６
は、圧電積層体１５の代わりに電磁弁を用いるようにし
ても同様の効果が得られる。

【００４８】さらに、本発明は、ノズルスプリング室３
２を背圧ポート２６によりスピル弁弁座室９に連通する
ことには限らず、ノズルスプリング室３２は直接燃料タ
ンクに開放してもよい。また、パイロット噴射する燃料
噴射装置に制約されるものでもない。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、分
岐通路の上流側に、加圧室内の燃料が所定の残圧を保つ
ように制御弁を設けたので、燃料噴射の前後にスピル弁
装置には上記加圧室やノズル室に発生する所定圧力より
も低い圧力を作用させることができる。このため、スピ
ル弁装置を閉弁させるのに必要とする力を小さくするこ
とができ、スピル弁装置を制御するアクチュエータの小
型化および省電力化が可能になる。また、加圧室やノズ
ル室内の燃料を所定の残圧に維持することができ、噴射
ノズル内部への燃焼ガスの逆流を防ぐことができ、ニー
ドルや弁座を傷めることがなくなる。また、パイロット
噴射するものでは、パイロット噴射後の負圧発生による
空洞発生を防ぐことができ、メイン噴射を正常に行うこ
とができるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例を示す燃料噴射装置全体
の模式図。

【図２】同例の燃料噴射装置の作動を示すタイムチャー
ト。

【図３】本発明の第２の実施例を示す燃料噴射装置全体
の模式図。

【図４】同例のユニットインジェクタの主断面図。

【図５】図４のＶ−Ｖ断面図。

【図６】図５のVI−VI断面図。

【図７】図５のVII −VII 断面図。

【符号の説明】

１…プランジャポンプ、２…プランジャ、３…プランジ
ャ室、４…分岐通路、５…残圧弁、６…閉鎖スプリン
グ、７…スピル弁装置、８…スピル弁体、９…スピル弁
弁座室、１０…高圧通路、１１…噴射ノズル、１２…ノ
ズルニードル、１３…ノズル室、１４…ノズルニードル
弁座、１５…圧電積層体、１６…アクチュエータ、１７
…燃料タンク、１８…カム、１９…フィードポンプ、２
４…フィードポート、２５…流路、２６…背圧ポート、
２７…圧縮コイルばね、３０…ノズルスプリング、３１
…燃料噴射孔、３２…ノズルスプリング室、３４…ノズ
ルボデー、３５…インジェクタボデー、３６…圧縮コイ
ルばね、３７…スピル弁弁座、３８…油密室、３９…弁
体、４０…絞り、４１…ピストン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジンにより駆動され、燃料タンクか
   ら導いた燃料を加圧室で加圧する加圧ポンプと、 上記加圧室で加圧された燃料をノズル室に導き、このノ
   ズル室内の燃料圧力が所定圧以上になるとノズルニード
   ルを作動させて噴射孔から燃料を噴射する噴射ノズル
   と、 上記加圧室またはこの加圧室と同圧部位から分岐されて
   燃料タンクに連なる分岐通路と、 この分岐通路に設けられ、アクチュエータにより開閉さ
   れるスピル弁装置と、を具備し、このスピル弁装置の開
   閉作用により上記加圧室の燃料圧を制御して上記噴射ノ
   ズルの燃料噴射を制御するようにした燃料噴射装置にお
   いて、 上記分岐通路の上記スピル弁装置よりも上流側に制御弁
   を設け、この制御弁は、上記加圧室の燃料圧が所定の残
   圧以上になった場合にこの燃料圧により開弁する制御弁
   体およびこの制御弁体を常時閉弁方向に付勢する弾性部
   材とを備えたことを特徴とする燃料噴射装置。