JPH048636A - Power transmission device - Google Patents
Power transmission deviceInfo
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
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- Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、例えば４輪駆動用の自動車用内燃機関の動力
伝達装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a power transmission system for an internal combustion engine for a four-wheel drive vehicle, for example.
従来の技術
周知のように、前輪駆動車（ＦＦ車）や４輪駆動車（４
ＷＤ車）等のパワープラント構造としては、機関をエン
ジンルーム内に横置きにすると共に、トランスミッショ
ンを機関と直列に配置した所謂ジアコーサタイブのもの
かある（特開昭５３１００５３５号公報等参照）。As is well known in the art, front-wheel drive vehicles (FF vehicles) and four-wheel drive vehicles (four-wheel drive vehicles)
As for the power plant structure of a WD vehicle, etc., there is a so-called diacosa type structure in which the engine is placed horizontally in the engine room and the transmission is arranged in series with the engine (see Japanese Patent Laid-Open No. 53100535, etc.).
ところか、このジアコーサタイプのものでは、パワープ
ラントの全長か長く、最低次の固有振動数が低くなるた
めに、特に機関高回転時にパワープラントの振動によっ
てこもり音か発生し易くなる。However, in this Giacosa type, the overall length of the power plant is long and the lowest natural frequency is low, so the vibration of the power plant tends to generate muffled noise, especially when the engine rotates at high speeds.
そこで、第３図Ａ、Ｂに示すように、機関１のンリンタ
プロノク２の側面に変速機たるトランスミッション３と
、トランスファ４とを取り付け、パワープラントの全長
を短（して結合剛性を高める工夫もなされている。即ち
、機関１の後端部にクラッチハウジング５が取り付けら
れ、該クラッチハウジング５の後端部にチェーンケース
８か取り付けられていると共に、クラッチハウジング５
の側部にトランスミッンヨンケース６とトランスファケ
ース７かトランスミッションケース６を上に一体に取り
付けられている。Therefore, as shown in FIGS. 3A and 3B, a transmission 3 and a transfer 4 were attached to the side of the connector 2 of the engine 1, shortening the overall length of the power plant (and increasing the rigidity of the connection). That is, a clutch housing 5 is attached to the rear end of the engine 1, and a chain case 8 is attached to the rear end of the clutch housing 5.
A transmission case 6 and a transfer case 7 or a transmission case 6 are integrally attached to the side of the transmission case 6.
前記トランスミ、ジョン３は、トランスミッンヨンケー
ス６に収納され、主キア列９ａを上に副キア列９ｂを下
に、シリンタブロック２の側方に並設されている。前記
トランスファ４は、フロントテファレンンヤル１０．
センタデファレンンヤル１１と共に、トランスファケー
ス７に収納され、シリンタブロック２下部のオイルパン
１２の側方に配設されている。前記クラッチハウジング
５は、フランジ１３を介して機関１の前面にホルトによ
り固定され、トランスミッションケース６とトランスフ
ァケース７は、機関１側部に設けたフランジ１４を介し
てさらにシリンダブロック２の側面とオイルパン１２に
側面に形成した取付座１５にホルトにより固定される。The transmission units 3 are housed in a transmission case 6, and are arranged side by side on the cylinder block 2 with the main gear row 9a at the top and the sub gear row 9b at the bottom. The transfer 4 has a front transfer gear 10.
It is housed in the transfer case 7 together with the center differential gear 11, and is disposed on the side of the oil pan 12 at the bottom of the cylinder block 2. The clutch housing 5 is fixed to the front surface of the engine 1 via a flange 13 by a bolt, and the transmission case 6 and transfer case 7 are further connected to the side surface of the cylinder block 2 and oil via a flange 14 provided on the side of the engine 1. It is fixed to a mounting seat 15 formed on the side of the pan 12 by a bolt.
そして、前記クラッチハウジング５内には、クランク軸
１６の端部に連結されたフライホイール１７と摩擦クラ
ッチ１８が収納されている。また、チェーンケース８内
には、前記摩擦クラッチ１８の出力軸１９端部に設けら
れた出力側チェーンスプロケット２０と、主ギア列９ａ
のメインシャツ］・２１端部に設けられただ入力側チェ
ーンスフロケット２２と、この両スプロケット２０．２
２の間に巻装された駆動チェーン２３とか収納されてお
り、この駆動チェーン２３を介してクランク軸１６の駆
動力かトランスミッション３及びトランスファ４に伝達
されるようになっている。A flywheel 17 connected to an end of the crankshaft 16 and a friction clutch 18 are housed within the clutch housing 5. Also, inside the chain case 8, there is an output side chain sprocket 20 provided at the end of the output shaft 19 of the friction clutch 18, and a main gear train 9a.
main shirt]・The input side chain sprocket 22 provided at the end of 21, and both sprockets 20.2
A drive chain 23 wound between the two is housed, and the driving force of the crankshaft 16 is transmitted to the transmission 3 and transfer 4 via the drive chain 23.
更に、シリンタブロック２の前端側側部には、取付ブラ
ケット２４を介して補機類たるオルタネータ２５かヘル
ド張力調整用のアシヤストノ・−２６と共に取り付けら
れており、このオルタネータ２５は、機関１前端側から
突出したクランク軸１６の他端部１６ａから伝達ベルト
２７を介して駆動力が伝達されるようになっている。Furthermore, an alternator 25 which is an auxiliary device or an assist lever 26 for adjusting heald tension is attached to the front end side of the cylinder block 2 via a mounting bracket 24. Driving force is transmitted from the other end 16a of the crankshaft 16 protruding from the side via a transmission belt 27.
発明が解決しようとする課題
このように、従来の動力伝達装置にあっては、機関１の
側部に、トランスミッション３とトランスファ４とを取
り付けることによりパワープラントの結合剛性が高くな
って、最低次の固有振動数が低（なり高回転時のこもり
音を十分に抑制できるものの、オルタネータ２５等の複
数の補機類か機関１の前端側に集中配置されているため
、機関前端側の重量増や伝達ベルト２７による引張り力
等に起因して機関１の駆動中にオルタネータ２５付近て
機関前後及び巾方向（矢印方向）に過大な増幅振動か発
生する。この結果、大きな振動騒音か車内外に伝播され
ると共に、過大振動により補機類に亀裂や破損か発生す
る虞かある。Problems to be Solved by the Invention As described above, in the conventional power transmission device, by attaching the transmission 3 and the transfer 4 to the side of the engine 1, the joint rigidity of the power plant is increased, and the lowest Although the natural frequency of the engine is low (and the muffled noise at high rotation speeds can be sufficiently suppressed, the weight of the front end of the engine increases because multiple auxiliary equipment such as the alternator 25 are concentrated on the front end of the engine 1). Excessively amplified vibrations occur near the alternator 25 in the engine front and back and in the width direction (in the direction of the arrow) while the engine 1 is running due to the tensile force of the transmission belt 27.As a result, large vibration noise or vibrations are generated inside and outside the vehicle. As the vibration propagates, there is a risk that the excessive vibration may cause cracks or damage to auxiliary equipment.
課題を解決するための手段
本発明は、前記従来の問題点に鑑みて案出されたもので
、機関の後端部に、クラソッチ機構に動力を伝達するベ
ルト伝達機構を取り付け、かつクランク軸に、前記ベル
ト伝達機構を介して補機類を略直結したことを特徴とし
ている。Means for Solving the Problems The present invention was devised in view of the above-mentioned conventional problems, and includes a belt transmission mechanism that transmits power to the Classoch mechanism at the rear end of the engine, and a belt transmission mechanism that transmits power to the crankshaft. , is characterized in that auxiliary machinery is substantially directly connected via the belt transmission mechanism.
作用
前記構成の本発明によれば、特に機関の後端部に取り付
けられたベルト伝達機構を介してクランク軸に補機類を
略直結するようにしたため、機関前端側の重量低減化や
補機類の駆動振動の減少化によって増幅振動の発生を十
分に抑制できる。Effects According to the present invention having the above configuration, the auxiliary equipment is almost directly connected to the crankshaft via the belt transmission mechanism attached to the rear end of the engine, which reduces the weight of the front end of the engine and reduces the weight of the auxiliary equipment. The generation of amplified vibrations can be sufficiently suppressed by reducing drive vibrations of the same type.
実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述する。Example Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第１図は本発明に係る動力伝達装置を４ＷＤ車に適用し
た第１実施例を示し、図中３１は４気筒内燃機関、３２
はシリンタブロック、３３はトランスミッション、３４
はトランスファてあって、前記機関３１の後端部には、
チェーンケース３５かホルト３６により取り付けられて
いる。また、シリンタブロック３２の側部には、前端側
かチェーンケース３５にホルトにより連結されたクラッ
チハウジング３７が取り付けられていると共に、該クラ
ッチハウジング３７後端側に、／リンタブロック３２側
部に一体に有するフランジ３２ａを介してトランスミッ
ンヨンケース３８か取り付けられている。また、トラン
スミッションケース３８の下方に、トランスファケース
３９がシリンタブロック３２の側面とオイルパンの側面
に形成した取付座にボルトにより取り付けられている。FIG. 1 shows a first embodiment in which the power transmission device according to the present invention is applied to a 4WD vehicle, in which 31 is a 4-cylinder internal combustion engine, 32
is cylinder block, 33 is transmission, 34
There is a transfer, and at the rear end of the engine 31,
It is attached by a chain case 35 or a bolt 36. Further, a clutch housing 37 is attached to the side of the cylinder block 32, which is connected to the front end side of the chain case 35 by a bolt. A transmission case 38 is attached via an integral flange 32a. Further, below the transmission case 38, a transfer case 39 is attached by bolts to mounting seats formed on the side surface of the cylinder block 32 and the side surface of the oil pan.
前記トランスミッションケース３８内に収納されたトラ
ンスミッション３３は、主ギア列３３ａと、該主ギア列
３３ａの下に配置された副ギア列３３ｂとを備えている
一方、トランスファケース３９内には、トランスファ３
４とフロントデファレンシャル４０．センタテファレン
ンヤル４１か夫々収納配置されている。また、前記チェ
ーンケース３５内には、機関３１の駆動力が直接伝達さ
れるベルト伝達機構４２が収納されている一方、クラッ
チハウジング３７内にはベルト伝達機構４２からの回転
力をトランスミッンヨン３３に伝達するクラッチ機構４
３が夫々収納されている。The transmission 33 housed in the transmission case 38 includes a main gear train 33a and a sub gear train 33b disposed below the main gear train 33a.
4 and front differential 40. The center walls 41 are each housed in a storage arrangement. Further, a belt transmission mechanism 42 to which the driving force of the engine 31 is directly transmitted is housed in the chain case 35, while a belt transmission mechanism 42 is housed in the clutch housing 37, and the rotational force from the belt transmission mechanism 42 is transmitted to the transmission mechanism 33. Clutch mechanism 4 that transmits data to
3 are stored respectively.
具体的に説明すれば、前記ベルト伝達機構４２は、一端
が機関３１のクランク軸３１ａに連結されてベアリング
４４．４４により回転自在に支持された出力軸４５と、
該出力軸４５に固定された第１チエーンスプロケツト４
６と、該第１チエーンスプロケツト４６から一定の間隔
をもって配置されて、ベアリング４７．４７により回転
自在に支持された入力軸４８と、該入力軸４８に固定さ
れた第２チエーンスプロケツト４９と、両チェーンスプ
ロケソ）４６．４９間に巻装された駆動チェーン５０と
から構成されている。Specifically, the belt transmission mechanism 42 includes an output shaft 45 whose one end is connected to the crankshaft 31a of the engine 31 and rotatably supported by bearings 44, 44;
A first chain sprocket 4 fixed to the output shaft 45
6, an input shaft 48 disposed at a constant interval from the first chain sprocket 46 and rotatably supported by bearings 47, 47, and a second chain sprocket 49 fixed to the input shaft 48. , and a drive chain 50 wound between both chain sprockets (46 and 49).
また、前記クラッチ機構４３は、前記入力軸４８の一端
側大径部４８Ｈに固着されたフライホイール５１と、一
端部か該フライホイール５１の略中夫に連繋すると共に
、他端部が主キア列３３ａのメインシャフト３３ｃに連
結されたクラッチシャフト５２と、該クラッチシャフト
５２に設けられた摩擦クラッチ５３とを備えている。前
記フライホイール５１は、その外径寸法が前記ベルト伝
達機構４２て発生する慣性モーメントを考慮して前記従
来のものよりも小さく設定されている。Further, the clutch mechanism 43 is connected to a flywheel 51 fixed to the large diameter portion 48H on one end side of the input shaft 48, and one end thereof is connected to a substantially central shaft of the flywheel 51, and the other end is connected to the main shaft. It includes a clutch shaft 52 connected to the main shaft 33c of the row 33a, and a friction clutch 53 provided on the clutch shaft 52. The outer diameter of the flywheel 51 is set smaller than that of the conventional flywheel in consideration of the moment of inertia generated by the belt transmission mechanism 42.
そして、前記チェーンケース３５の第１チエーンスプロ
ケツト４６側の外側部には、補機類たるオルタネータ５
４が取り付けられている。このオルタネータ５４は、−
船釣な構造でありチェーンケース３５の外側壁にボルト
５６により固着されたケーシング５５と、該ケーシング
５５の内部に収納されたステータ５７と、ロータ５８と
、タイオード５９と、ベアリング６０と、スリップリン
グ６１等から構成されている。また、ロータ５８の先端
部に有するロータ軸５８ａが前記出力軸４５の内部軸方
向に穿設された固定用孔内に挿通固定されて、出力軸４
５からの回転力か直接伝達されるようになっている。An alternator 5, which is an auxiliary device, is mounted on the outside of the chain case 35 on the first chain sprocket 46 side.
4 is installed. This alternator 54 is -
A casing 55, which has a boat-like structure and is fixed to the outer wall of the chain case 35 by bolts 56, a stator 57 housed inside the casing 55, a rotor 58, a diode 59, a bearing 60, and a slip ring. It is composed of 61 mag. Further, a rotor shaft 58a provided at the tip of the rotor 58 is inserted and fixed into a fixing hole drilled in the internal axial direction of the output shaft 45, so that the output shaft 45 is fixed.
The rotational force from 5 is directly transmitted.
したかって、本実施例によれば、トランスミノンヨンケ
ース３８やトランスファケース３９等を、機関３１の側
部に並行に取り付けたため、パワープラントの結合剛性
が高くなり、機関高回転時のこもり音を十分に抑制でき
ることは勿論のこと、オルタネータ５４をチェーンケー
ス３５の外側部に取り付けてロータ５８を出力軸４５に
直結したため、機関３１前端側の重量が低減すると共に
、オルタネータ５４の回転力がクランク軸３１ａから直
接伝達される形になる。Therefore, according to this embodiment, since the transmission case 38, transfer case 39, etc. are attached in parallel to the side of the engine 31, the coupling rigidity of the power plant is increased, and the muffled noise at high engine speeds is reduced. Not only can this be sufficiently suppressed, but since the alternator 54 is attached to the outside of the chain case 35 and the rotor 58 is directly connected to the output shaft 45, the weight on the front end side of the engine 31 is reduced, and the rotational force of the alternator 54 is transferred to the crankshaft. The signal is directly transmitted from 31a.
したがって、増幅振動を十分に抑制できると共に、オル
タネータ５４自体の振動も抑制できる。Therefore, the amplified vibration can be sufficiently suppressed, and the vibration of the alternator 54 itself can also be suppressed.
依って、大きな振動騒音の発生やオルタネータケーシン
グ５５の亀裂や破損等が防止される。尚、ここでオルタ
ネータ５４は、前記のようにクランク軸３１ａに直接回
転させられるため、機関３１駆動中において連続した発
電作用が得られる。Therefore, generation of large vibration noise and cracking or damage of the alternator casing 55 are prevented. Note that here, since the alternator 54 is directly rotated by the crankshaft 31a as described above, a continuous power generation action can be obtained while the engine 31 is being driven.
更に、ベルト伝達機構４２をクランク軸３１ａに直接接
続したため、クランク軸３１ａの回転トルク変動を、ま
ず駆動チェーン５０等のベルト伝達機構４２て発生する
慣性モーメントＩｐ、て吸収し、次にフライホイール５
１て発生する慣性モメントＩＰｒて吸収する。即ち、ト
ルク変動を吸収するために最低限必要な慣性モーメント
■、を、フライホイール５１の他にベルト伝達機構４２
にも分担させることかでき、Ｉ ＰＩをＩＰＩと１．、
ｃの和で満足させることかできるため、フライホイール
５１の外径や肉厚を必要最小限に小さくすることができ
る。この結果、車重の軽量化と製造コストの低廉化か図
れる。Furthermore, since the belt transmission mechanism 42 is directly connected to the crankshaft 31a, fluctuations in the rotational torque of the crankshaft 31a are first absorbed by the moment of inertia Ip generated by the belt transmission mechanism 42 such as the drive chain 50, and then by the flywheel 5.
1, the moment of inertia IPr generated is absorbed. That is, the minimum moment of inertia (2) required to absorb torque fluctuations is generated by the belt transmission mechanism 42 in addition to the flywheel 51.
It is also possible to divide IPI into IPI and 1. ,
Since the sum of c can be satisfied, the outer diameter and wall thickness of the flywheel 51 can be reduced to the necessary minimum. As a result, it is possible to reduce vehicle weight and manufacturing costs.
また、前述のようにベルト伝達機構４２の慣性モーメン
トＩ ＰＩをも必要慣性モーメントＪＰ＋の一部として
予め加えているため、必要以」二の慣性モーメントの発
生が防止され、したかって、メインシャフト３３ｃがク
ランク軸３１ａと同期回転する。依って、変速キアの切
換えを円滑に行なうことが可能になる。Furthermore, as described above, since the moment of inertia IPI of the belt transmission mechanism 42 is added in advance as part of the required moment of inertia JP+, the generation of an unnecessary moment of inertia is prevented, and therefore the main shaft 33c rotates synchronously with the crankshaft 31a. Therefore, it becomes possible to smoothly switch gears.
第２図は本発明の第２実施例を示し、Ｃの実施例てはオ
ルタネータ５４か、第２チエーンスフロケツト４９側の
チェーンケース３５外側部にホルト６２により取り付け
られていると共に、ロータ軸５８ａか入力軸４８の固定
用孔に挿通固定されている。また、第２チエーンスフロ
ケツト４９の外径か、第１チエーンスプロケツト４６の
それよりも小さく設定されて、第１実施例の場合よりも
増速されるようになっている。FIG. 2 shows a second embodiment of the present invention, in which the alternator 54 is attached to the outside of the chain case 35 on the second chain flow socket 49 side by a bolt 62, and the rotor shaft 58a The input shaft 48 is inserted through and fixed into a fixing hole of the input shaft 48. Further, the outer diameter of the second chain sprocket 49 is set smaller than that of the first chain sprocket 46, so that the speed is increased more than in the first embodiment.
したがって、この実施例では第２チエーンスプロケツト
４９の増速に伴いオルタネータ５４のロータ回転速度も
速くなり発電効率も高くなるため、該オルタネータ５４
を可及的に小さくすることが可能になり、また、フライ
ホイール５１の慣性モーメントも大きくなるので、該フ
ライホイール５１も可及的に小さくすることか可能とな
り、これによって車体の軽量化が一層助長される。Therefore, in this embodiment, as the speed of the second chain sprocket 49 increases, the rotor rotational speed of the alternator 54 also increases and the power generation efficiency increases.
Since the moment of inertia of the flywheel 51 also increases, the flywheel 51 can also be made as small as possible, which further reduces the weight of the vehicle body. encouraged.
尚、本発明は、前記実施例の構成に限定されるものでは
なく、トランスミッンヨンケース３８やトランスファケ
ース３９等の配設位置等を任意に変更することも可能で
ある。また、補機類とじては、オルタネータ以外のオイ
ルポンプやエアコンポンプ等でもよい。Note that the present invention is not limited to the configuration of the embodiment described above, and the arrangement positions of the transmission case 38, transfer case 39, etc. can be changed as desired. Further, the auxiliary equipment may be an oil pump, an air conditioner pump, etc. other than the alternator.
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明に係る動力伝達装
置によれば、とりわけ機関の後端部に取り付けられたベ
ルト伝達機構を介して、クランク軸に補機類を略直結す
る構成としたため、機関前端側の増幅振動が十分に抑制
されると共に、補機類自体の振動も抑制される。この結
果、振動騒音の低減化と補機類の亀裂や破損等か防止さ
れる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, according to the power transmission device of the present invention, the auxiliary equipment is almost directly connected to the crankshaft, especially through the belt transmission mechanism attached to the rear end of the engine. Due to this configuration, amplified vibrations on the front end side of the engine are sufficiently suppressed, and vibrations of the auxiliary machinery itself are also suppressed. As a result, vibration and noise are reduced and cracks and damage to auxiliary equipment are prevented.
第１図は本発明に係る動力伝達装置の第１実施例を示す
平断面図、第２図は本発明の第２実施例を示す平断面図
、第３図Ａは従来の装置を示す平断面図、同図Ｂは同従
来装置の縦断面図である。
３１・・・内燃機関、３１ａ・・・クランク軸、３３・
・・トランスミッション（変速機）４２・・・ベルト伝
達機構、４３・・・クラッチ機構、５４−・・オルタネ
ータ（補機）。FIG. 1 is a plan sectional view showing a first embodiment of a power transmission device according to the present invention, FIG. 2 is a plan sectional view showing a second embodiment of the invention, and FIG. 3A is a plan sectional view showing a conventional device. A cross-sectional view, and FIG. B is a vertical cross-sectional view of the conventional device. 31... Internal combustion engine, 31a... Crankshaft, 33.
... Transmission (transmission) 42... Belt transmission mechanism, 43... Clutch mechanism, 54-... Alternator (auxiliary machine).
Claims (1)
ルト伝達機構を介して変速機に伝達する動力伝達装置で
あって、前記機関の後端部に、前記クラッッチ機構に動
力を伝達する前記ベルト伝達機構を取り付け、かつ前記
クランク軸に、前記ベルト伝達機構を介して補機類を略
直結したことを特徴とする動力伝達装置。(1) A power transmission device that transmits the driving force of a crankshaft of an engine to a transmission via a clutch mechanism and a belt transmission mechanism, the power transmission device transmitting power to a rear end of the engine to the clutch mechanism. A power transmission device comprising: a belt transmission mechanism; and auxiliary equipment substantially directly connected to the crankshaft via the belt transmission mechanism.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11077290A JPH048636A (en) | 1990-04-26 | 1990-04-26 | Power transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11077290A JPH048636A (en) | 1990-04-26 | 1990-04-26 | Power transmission device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH048636A true JPH048636A (en) | 1992-01-13 |
Family
ID=14544200
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP11077290A Pending JPH048636A (en) | 1990-04-26 | 1990-04-26 | Power transmission device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH048636A (en) |
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