JPH0478369A - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
無段変速機のライン圧制御装置Info
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- JPH0478369A JPH0478369A JP19154590A JP19154590A JPH0478369A JP H0478369 A JPH0478369 A JP H0478369A JP 19154590 A JP19154590 A JP 19154590A JP 19154590 A JP19154590 A JP 19154590A JP H0478369 A JPH0478369 A JP H0478369A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 35
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims abstract description 27
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 claims abstract description 6
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 1
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 1
- 229910052573 porcelain Inorganic materials 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
- F16H2015/383—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces with two or more sets of toroid gearings arranged in parallel
Landscapes
- Friction Gearing (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、無段変速機のライン圧制御装置に関するもの
である。
である。
（ロ）従来の技術
従来の無段変速機のライン圧制御装置として、特開昭６
３−２２５７５４号公報、特開昭６３−２２５７５５号
公報などに示されるものがある。これらに示されるライ
ン圧調圧弁は、基本的に電磁弁を用いない油圧制御式の
ものであり。
３−２２５７５４号公報、特開昭６３−２２５７５５号
公報などに示されるものがある。これらに示されるライ
ン圧調圧弁は、基本的に電磁弁を用いない油圧制御式の
ものであり。
変速比、エンジン負荷に対応したスロットル圧及びロッ
クアツプクラッチの線維状態に応じてライン圧を制御す
るように構成されている。
クアツプクラッチの線維状態に応じてライン圧を制御す
るように構成されている。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような従来の無段変速機のライン
圧制御装置では、ライン圧調圧弁に変速比が機械的にフ
ィードバックされる構成となっており、またスロットル
圧はエンジン吸気管負圧をバキュームグイヤフラムによ
ってスロットル圧に変換したものにより検出する構成と
なっているため、理論的に必要な油圧に対応した油圧特
性になるように精密な制御を行うことができないという
問題がある。このため、必要以上に高いライン圧が設定
されることになり、効率が低下する。
圧制御装置では、ライン圧調圧弁に変速比が機械的にフ
ィードバックされる構成となっており、またスロットル
圧はエンジン吸気管負圧をバキュームグイヤフラムによ
ってスロットル圧に変換したものにより検出する構成と
なっているため、理論的に必要な油圧に対応した油圧特
性になるように精密な制御を行うことができないという
問題がある。このため、必要以上に高いライン圧が設定
されることになり、効率が低下する。
より精密な制御を行うためには、デユーティ比制御され
る電磁弁を用いた電子制御式のものとする２・要がある
。このような形式のライン圧制御装置として、例えば特
開昭６３−２５１６５２１号公報に示されるものがある
。これの場合には、ライン圧制御用電磁弁によって得ら
れる油圧に応じてプレッシャモディファイヤ圧を調整し
、これをライン圧調圧弁に作用させるように構成されて
いる。このライン圧制御装置は有段自動変速機用のもの
であるが、これと同様の構成のものを無段変速機に適用
すると、エンジン負荷、変速比、ロックアツプクラッチ
の作動状態など多数の変数に基づいてライン圧を制御卸
する必要があるため、これのプログラム及び電子回路が
複雑なものとなり、制御用のデータの作成及び入力にも
手間がかかる。また、無段変速機の場合には低い油圧か
ら比較的高い油圧までの制御範囲を必要とするが、１つ
の電磁弁によって得られる制御圧の範囲は限定されてお
り、これに対応して得られるプレッシャモディファイヤ
圧及びライン圧の制御範囲も限定されてくるため、精度
よ（高いライン圧まで制御可能とすることが困難である
。本発明はこのような課題を解決することを目的として
いる。
る電磁弁を用いた電子制御式のものとする２・要がある
。このような形式のライン圧制御装置として、例えば特
開昭６３−２５１６５２１号公報に示されるものがある
。これの場合には、ライン圧制御用電磁弁によって得ら
れる油圧に応じてプレッシャモディファイヤ圧を調整し
、これをライン圧調圧弁に作用させるように構成されて
いる。このライン圧制御装置は有段自動変速機用のもの
であるが、これと同様の構成のものを無段変速機に適用
すると、エンジン負荷、変速比、ロックアツプクラッチ
の作動状態など多数の変数に基づいてライン圧を制御卸
する必要があるため、これのプログラム及び電子回路が
複雑なものとなり、制御用のデータの作成及び入力にも
手間がかかる。また、無段変速機の場合には低い油圧か
ら比較的高い油圧までの制御範囲を必要とするが、１つ
の電磁弁によって得られる制御圧の範囲は限定されてお
り、これに対応して得られるプレッシャモディファイヤ
圧及びライン圧の制御範囲も限定されてくるため、精度
よ（高いライン圧まで制御可能とすることが困難である
。本発明はこのような課題を解決することを目的として
いる。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、ライン圧制御用に２つの電磁弁を用いること
によって、上記課題を解決する。すなわち１本発明によ
る無段変速機のライン圧制御装置は、ライン圧を制御す
るライン圧調圧弁（５０２）の２つの制御用パイロ・ン
トボート（５０２ａ及び５０２ｂ）に、それぞれデユー
ティ比制御される２つの２８１弁（５２６及び５２８）
の作動状態に応じて変化する油圧が供給されている。
によって、上記課題を解決する。すなわち１本発明によ
る無段変速機のライン圧制御装置は、ライン圧を制御す
るライン圧調圧弁（５０２）の２つの制御用パイロ・ン
トボート（５０２ａ及び５０２ｂ）に、それぞれデユー
ティ比制御される２つの２８１弁（５２６及び５２８）
の作動状態に応じて変化する油圧が供給されている。
無段変速機は、ロックアツプ機構（１２ｄＪ付きのトル
クコンバータ（１２）と、これを通して回転力が入力さ
れる摩擦車式無段変速機構（２２及び２４）とを有する
ものとし、上記２つの電磁弁のうちの１つはロックアツ
プ機構制御用のもの（５２６）と兼用にすることができ
る。
クコンバータ（１２）と、これを通して回転力が入力さ
れる摩擦車式無段変速機構（２２及び２４）とを有する
ものとし、上記２つの電磁弁のうちの１つはロックアツ
プ機構制御用のもの（５２６）と兼用にすることができ
る。
（ホ）作用
例えば、一方の電磁弁はスロットル開度及び変速比に応
じて決定されるデユーティ比によって作動し、他方のｉ
ｆ ６ｉ！弁はロックアツプクラッチの作動状態を制御
するデユーティ比に応じて制御される。一方の電磁弁に
よって得られる制御用油圧及び他方の電磁弁によって得
られる制御用油圧が、それぞれライン圧調圧弁の制御用
パイロットポートに作用するので、ライン圧調圧弁によ
って得られるライン圧はスロットル開度、変速比及びロ
ックアツプクラッチの作動状態に応じて決定されること
になる。したがって、３次元以上のマツプに基づいて′
＠電磁弁制御するためのプログラム。
じて決定されるデユーティ比によって作動し、他方のｉ
ｆ ６ｉ！弁はロックアツプクラッチの作動状態を制御
するデユーティ比に応じて制御される。一方の電磁弁に
よって得られる制御用油圧及び他方の電磁弁によって得
られる制御用油圧が、それぞれライン圧調圧弁の制御用
パイロットポートに作用するので、ライン圧調圧弁によ
って得られるライン圧はスロットル開度、変速比及びロ
ックアツプクラッチの作動状態に応じて決定されること
になる。したがって、３次元以上のマツプに基づいて′
＠電磁弁制御するためのプログラム。
データ、電子回路構成などは不要となり、制御が簡略化
され、価格も低減される。
され、価格も低減される。
（へ）実施例
第１〜３図に実施例を示す。第２図に摩擦車式無段変速
機を骨組図として示す。エンジンのクランク軸１０から
回転力が入力されるトルクコンバータ１２はポンプイン
ペラ１２ａ、タービンランナ１２ｂ、ステータ１２ｃ及
びロックアツプクラッチ１２ｄを有している。口・ンク
アップクラッチ１２ｄは、アプライ側油室１２ｅ及びレ
リース側油室１２ｆの油圧に応じてポンプインペラ１２
ａとタービンランナ１２ｂとを機械的に連結又は切り離
し可能である。トルクコンバータ１２のタービンランナ
１２ｂと一体に回転するタービン軸１４は、前後進切換
機構１５と連結されている。前後進切換機構１５は、遊
星歯車機構Ｉ７、前進用クラッチ４０及び後進用ブレー
キ５０を有している６遊星歯車機横１７は、サンギア１
９と、２つのビニオンギア２１及び２３を有するビニオ
ンキャリア２５と、インターナルギア２７とからなって
いる。同一径のビニオンギア２１及び２３は互いにかみ
合っており、またビニオンギア２１はインターナルギア
２７とかみ合っており、ビニオンギア２３はサンギア１
９とかみ合っている。サンギア１９は常にタービン軸１
４と一体に回転するように連結されている。ビニオンキ
ャリア２５は前進用クラッチ４０によってタービン軸１
４と連結可能である。またインターナルギア２７は後進
用ブレーキ５０によってケーシング１１に固定可能であ
る。ビニオンキャノア２５は無段変速機構への伝達軸３
７と常に連結されている。
機を骨組図として示す。エンジンのクランク軸１０から
回転力が入力されるトルクコンバータ１２はポンプイン
ペラ１２ａ、タービンランナ１２ｂ、ステータ１２ｃ及
びロックアツプクラッチ１２ｄを有している。口・ンク
アップクラッチ１２ｄは、アプライ側油室１２ｅ及びレ
リース側油室１２ｆの油圧に応じてポンプインペラ１２
ａとタービンランナ１２ｂとを機械的に連結又は切り離
し可能である。トルクコンバータ１２のタービンランナ
１２ｂと一体に回転するタービン軸１４は、前後進切換
機構１５と連結されている。前後進切換機構１５は、遊
星歯車機構Ｉ７、前進用クラッチ４０及び後進用ブレー
キ５０を有している６遊星歯車機横１７は、サンギア１
９と、２つのビニオンギア２１及び２３を有するビニオ
ンキャリア２５と、インターナルギア２７とからなって
いる。同一径のビニオンギア２１及び２３は互いにかみ
合っており、またビニオンギア２１はインターナルギア
２７とかみ合っており、ビニオンギア２３はサンギア１
９とかみ合っている。サンギア１９は常にタービン軸１
４と一体に回転するように連結されている。ビニオンキ
ャリア２５は前進用クラッチ４０によってタービン軸１
４と連結可能である。またインターナルギア２７は後進
用ブレーキ５０によってケーシング１１に固定可能であ
る。ビニオンキャノア２５は無段変速機構への伝達軸３
７と常に連結されている。
ケーシング１１内の前後進切換機構１５よりも下流側に
第１無段変速機構２２及び第２無段変速機横２４が設け
られている。第１無段変速機構２２は、人力ディスク２
６と、出力ディスク２８と、両者間の回転力を伝達する
一対の摩擦ローラ３０及び３１とを有している。入力デ
ィスク２６及び出力ディスク２８の摩擦ローラ３０及び
３１との接触面はトロイド面としである。入力ディスク
２６及び出力ディスク２８に対する摩擦ローラ３０及び
３１の接触状態を変えることにより、入力ディスク２６
と出力ディスク２８との回転速度比を連続的に変えるこ
とができる。第２無段変速機横２４も、第１無段変速機
構２２と同様の入力ディスク３２と、出力ディスク３４
と、対の摩擦ローラ３６及び３７とを有している。ただ
し、入力ディスク３２及び出力ディスク３４の配置は、
第１無段変速機構２２とは逆としである。すなわち、出
力ディスク２８及び出力ディスク３４が互いに隣接する
ように配置しである。人力ディスク２６は、前述の伝達
軸３７と一体に回転するように連結された人力軸３８の
外周にポルスプライン６１を介して支持されている。入
力ディスク２６の背面側にカムフランジ４２が配置され
ている。カムフランジ４２及び入力ディスク２６の互い
に対面するカム面にカムローラ４６が設けられている。
第１無段変速機構２２及び第２無段変速機横２４が設け
られている。第１無段変速機構２２は、人力ディスク２
６と、出力ディスク２８と、両者間の回転力を伝達する
一対の摩擦ローラ３０及び３１とを有している。入力デ
ィスク２６及び出力ディスク２８の摩擦ローラ３０及び
３１との接触面はトロイド面としである。入力ディスク
２６及び出力ディスク２８に対する摩擦ローラ３０及び
３１の接触状態を変えることにより、入力ディスク２６
と出力ディスク２８との回転速度比を連続的に変えるこ
とができる。第２無段変速機横２４も、第１無段変速機
構２２と同様の入力ディスク３２と、出力ディスク３４
と、対の摩擦ローラ３６及び３７とを有している。ただ
し、入力ディスク３２及び出力ディスク３４の配置は、
第１無段変速機構２２とは逆としである。すなわち、出
力ディスク２８及び出力ディスク３４が互いに隣接する
ように配置しである。人力ディスク２６は、前述の伝達
軸３７と一体に回転するように連結された人力軸３８の
外周にポルスプライン６１を介して支持されている。入
力ディスク２６の背面側にカムフランジ４２が配置され
ている。カムフランジ４２及び入力ディスク２６の互い
に対面するカム面にカムローラ４６が設けられている。
カムローラ４６は入力ディスク２６とカムフランジ４２
とが相対回転したとき入力ディスク２６を出力ディスク
２８側に押圧する力を発生するような形状としである。
とが相対回転したとき入力ディスク２６を出力ディスク
２８側に押圧する力を発生するような形状としである。
カムフランジ４２、入力ディスク２６及びカムローラ４
６によってローディングカム６３が構成されている。
６によってローディングカム６３が構成されている。
第２無段変速機構２４の入力ディスク３２も入力軸３８
にボールスプライン６５を介して連結されている。入力
ディスク３２は皿ばね５１により常に出力ディスク３４
向きの力を受けている。第１無段変速機横２２の出力デ
ィスク２８及び第２無段変速機構２４の出力ディスク３
４はそれぞれ人力軸３８上に回転可能に支持されている
。出力ディスク２８及び出力ディスク３４と一体に回転
するように駆動歯車５５が設けられている。駆動歯車５
５は、入力軸３８と平行に配置された中間軸５９の一端
に一体に回転するように結合された従動歯車６０とかみ
合っている。中間軸５９の他端側に一体に形成された歯
車６７は、アイドラ歯車６９を介して、出力軸６２と一
体の歯車７１とかみ合っている。
にボールスプライン６５を介して連結されている。入力
ディスク３２は皿ばね５１により常に出力ディスク３４
向きの力を受けている。第１無段変速機横２２の出力デ
ィスク２８及び第２無段変速機構２４の出力ディスク３
４はそれぞれ人力軸３８上に回転可能に支持されている
。出力ディスク２８及び出力ディスク３４と一体に回転
するように駆動歯車５５が設けられている。駆動歯車５
５は、入力軸３８と平行に配置された中間軸５９の一端
に一体に回転するように結合された従動歯車６０とかみ
合っている。中間軸５９の他端側に一体に形成された歯
車６７は、アイドラ歯車６９を介して、出力軸６２と一
体の歯車７１とかみ合っている。
第１図に油圧制御回路を示す。この油圧制御回路は、前
進用変速制御弁１５０、ライン圧調圧弁５０２、マニア
ル弁５０６、ロックアツプコントロール弁５０８．一定
圧調圧弁５１０、プレッシャモディファイヤ弁５０４、
レリーフ弁５１２、アキュムレータコントロール弁５１
４゜アキュムレータ５１６、アキュムレータ５１７、前
進用クラッチアキュムレータ５１８、後進用ブレーキア
キュムレーク５２０、後進用変速比指令弁５２２、正逆
切換弁５２４、ロックアツプ電磁弁５２６、ライン圧１
ｔＦＢ弁５２８などを有しており、これらは図示のよう
に接続されており、またオイルポンプ１５、後述の変速
用油圧サーボ装置のハイ（変速比小）側油室５１６及び
ロー（変速沈火）側油室５１８、前進用クラッチ４４、
後進用ブレーキ３６、トルクコンバータ１２のアプライ
側油室１２ｅ、トルクコンバータ１２のレリス側油室１
２ｆ、オイルクーラ５３０．オイルポンプ容量制御室５
３１．潤滑回路５３２などとも図示のように接続されて
いる。
進用変速制御弁１５０、ライン圧調圧弁５０２、マニア
ル弁５０６、ロックアツプコントロール弁５０８．一定
圧調圧弁５１０、プレッシャモディファイヤ弁５０４、
レリーフ弁５１２、アキュムレータコントロール弁５１
４゜アキュムレータ５１６、アキュムレータ５１７、前
進用クラッチアキュムレータ５１８、後進用ブレーキア
キュムレーク５２０、後進用変速比指令弁５２２、正逆
切換弁５２４、ロックアツプ電磁弁５２６、ライン圧１
ｔＦＢ弁５２８などを有しており、これらは図示のよう
に接続されており、またオイルポンプ１５、後述の変速
用油圧サーボ装置のハイ（変速比小）側油室５１６及び
ロー（変速沈火）側油室５１８、前進用クラッチ４４、
後進用ブレーキ３６、トルクコンバータ１２のアプライ
側油室１２ｅ、トルクコンバータ１２のレリス側油室１
２ｆ、オイルクーラ５３０．オイルポンプ容量制御室５
３１．潤滑回路５３２などとも図示のように接続されて
いる。
第１無段変速機構２２及び第２無段変速機構２４の油圧
サーボ装置を第１図中に簡略化して示す。第１無段変速
機構２２の摩擦ローラ３０及び３１をそれぞれ回転可能
に支持するローラ支持部材８３及び８５は、これの軸を
中心として回転可能かつ軸方向に移動可能に支持されて
いる。ローラ支持部材８３及び８５にはそれぞれピスト
ン８７及び８９が連結されており、ピストン８７及び８
９の両側にそれぞれハイ側油室５１６及びロー側油室５
１８が形成されている。ロー側油室５１８の油圧を相対
的に上昇させるほど変速比は大きくなる。第２無段変速
機横２４についても基本的には同様の構成であり、ハイ
側油室５１６及びロー側油室５１８を有しており、ロー
側油室５１８の油圧を相対的に上昇させるほど変速比は
大きくなる。
サーボ装置を第１図中に簡略化して示す。第１無段変速
機構２２の摩擦ローラ３０及び３１をそれぞれ回転可能
に支持するローラ支持部材８３及び８５は、これの軸を
中心として回転可能かつ軸方向に移動可能に支持されて
いる。ローラ支持部材８３及び８５にはそれぞれピスト
ン８７及び８９が連結されており、ピストン８７及び８
９の両側にそれぞれハイ側油室５１６及びロー側油室５
１８が形成されている。ロー側油室５１８の油圧を相対
的に上昇させるほど変速比は大きくなる。第２無段変速
機横２４についても基本的には同様の構成であり、ハイ
側油室５１６及びロー側油室５１８を有しており、ロー
側油室５１８の油圧を相対的に上昇させるほど変速比は
大きくなる。
ライン圧調圧弁５０２はオイルポンプ１５からの吐出圧
が供給される油路５３４の油圧（ライン圧）を調整する
。プレッシャモディファイヤ弁５０４はロツクア・ンブ
電磁弁５２６の作動状態に応じて油路５３８の油圧を調
整し、この油圧をライン圧調圧弁５０２に供給する。前
進用変速制御弁１５０はステップモータ１５２の作動に
応じて後述のようにハイ側油室５１６及びロー側油室５
１８への油圧の配分を調整し、所定の変速比を実現する
。マニアル弁５０６は油路５３４から供給されるライン
圧をセレクトレバーの位置に応じて前進用クラッチ４４
又は後進用ブレーキ３６に供給し１前後進の切換を行う
。ロックアツプコントロール弁５０８は、デユーティ比
制御されるロツクア・ンブ電磁弁５２６によって得られ
る油圧に応じてアプライ側油室１２ｅ及びレリース（！
ｉＩＩ Ｍ室］２ｆへの油圧の供給方向及び油圧値を調
整し、ロックアツプクラ・ンチ１２ｄの締結・解放を制
御する。一定圧調圧弁５１０はロツクア・ンプ電磁弁５
２６、ライン圧電磁弁５２８などによって利用される一
定圧を調圧し。
が供給される油路５３４の油圧（ライン圧）を調整する
。プレッシャモディファイヤ弁５０４はロツクア・ンブ
電磁弁５２６の作動状態に応じて油路５３８の油圧を調
整し、この油圧をライン圧調圧弁５０２に供給する。前
進用変速制御弁１５０はステップモータ１５２の作動に
応じて後述のようにハイ側油室５１６及びロー側油室５
１８への油圧の配分を調整し、所定の変速比を実現する
。マニアル弁５０６は油路５３４から供給されるライン
圧をセレクトレバーの位置に応じて前進用クラッチ４４
又は後進用ブレーキ３６に供給し１前後進の切換を行う
。ロックアツプコントロール弁５０８は、デユーティ比
制御されるロツクア・ンブ電磁弁５２６によって得られ
る油圧に応じてアプライ側油室１２ｅ及びレリース（！
ｉＩＩ Ｍ室］２ｆへの油圧の供給方向及び油圧値を調
整し、ロックアツプクラ・ンチ１２ｄの締結・解放を制
御する。一定圧調圧弁５１０はロツクア・ンプ電磁弁５
２６、ライン圧電磁弁５２８などによって利用される一
定圧を調圧し。
油路５４０へ出力する。レリーフ弁５１２はトルクコン
バータ１２に供給される油圧が一定値を越えないように
する弁である。アキュムレータコントロール弁５１４は
ライン圧電侑弁５２８の作動に応じて油路５４２の油圧
を調整する弁である。
バータ１２に供給される油圧が一定値を越えないように
する弁である。アキュムレータコントロール弁５１４は
ライン圧電侑弁５２８の作動に応じて油路５４２の油圧
を調整する弁である。
油路５４２の油圧はライン圧調圧弁５０２に作用してい
るので、ライン圧電磁弁５２８によってライン圧を制御
することができることになる。また、油路５４２の油圧
は前進用クラッチアキュムレータ５１８及び後進用ブレ
ーキアキュムレータ５２０の背圧として作用している。
るので、ライン圧電磁弁５２８によってライン圧を制御
することができることになる。また、油路５４２の油圧
は前進用クラッチアキュムレータ５１８及び後進用ブレ
ーキアキュムレータ５２０の背圧として作用している。
アキュムレータ５１６は油路５３８の油圧変化を緩和し
、またアキュムレータ５１７は油路５４２の油圧変化を
緩和し、これによって、ライン圧が振動しないようにし
ている。前進用クラッチアキュムレータ５１８は前進用
クラッチ４４の油圧の立ち上がりを緩和する。後進用ブ
レーキアキュムレータ５２０は後進用ブレーキ３６の油
圧の立ち上がりを緩和する。後進用変速比指令弁５２２
は後進時に無段変速機構を一定変速比状態とする弁であ
る。正逆切換弁５２４は前進時と後進時との油圧サーボ
装置の作動状態を逆転するための弁であり、前進時と後
進時とを識別して回動する前後進検出機構４５０によっ
て２位置間を切換えられる。
、またアキュムレータ５１７は油路５４２の油圧変化を
緩和し、これによって、ライン圧が振動しないようにし
ている。前進用クラッチアキュムレータ５１８は前進用
クラッチ４４の油圧の立ち上がりを緩和する。後進用ブ
レーキアキュムレータ５２０は後進用ブレーキ３６の油
圧の立ち上がりを緩和する。後進用変速比指令弁５２２
は後進時に無段変速機構を一定変速比状態とする弁であ
る。正逆切換弁５２４は前進時と後進時との油圧サーボ
装置の作動状態を逆転するための弁であり、前進時と後
進時とを識別して回動する前後進検出機構４５０によっ
て２位置間を切換えられる。
次に、ライン圧調圧弁５０２．ライン圧電磁弁５２８、
ロックアツプ電磁弁５２６などの動作について説明する
。ライン圧電磁弁５２８は与えられるデユーティ比に反
比例するように油路６０１の油圧を調整する。油路６０
１の油圧はアキュムレータコントロール弁５１４に作用
し、油路５４２の油圧を油路６０１の油圧に対応したも
のとする。油路５４２の油圧はライン圧調圧弁５０２の
制御用パイロットポート５０２ｂに作用する。したがっ
て、ライン圧電侑弁５２８のデユーティ比が大きくなる
ほど油路６０１及び油路５４２の油圧は低下し、これに
応じてライン圧調圧弁５０２によって調圧されるライン
圧も低下することになる。一方、ロックアツプ電磁弁５
２６は与えられるデユーティ比に反比例するように油路
５５３の油圧を調整する。油路５５３の油圧は、最大変
速比状態以外の場合は変速制御弁１５０を介して油路５
５１に供給され、油路５５１の油圧はプレッシャモディ
ファイヤバルブ５０４に作用している。プレッシャモデ
ィフ？イヤバルブ５０４は油路５５１の油圧に応じて油
路５３８の油圧を調整する。油路５３８の油圧はライン
圧調圧弁５０２の制御用パイロット圧ボート５０２ａに
作用する。したがって、油路５５１及び油路５３８の油
圧はロックアツプ電磁弁５２６のデユーティ比に反比例
したものとなり。
ロックアツプ電磁弁５２６などの動作について説明する
。ライン圧電磁弁５２８は与えられるデユーティ比に反
比例するように油路６０１の油圧を調整する。油路６０
１の油圧はアキュムレータコントロール弁５１４に作用
し、油路５４２の油圧を油路６０１の油圧に対応したも
のとする。油路５４２の油圧はライン圧調圧弁５０２の
制御用パイロットポート５０２ｂに作用する。したがっ
て、ライン圧電侑弁５２８のデユーティ比が大きくなる
ほど油路６０１及び油路５４２の油圧は低下し、これに
応じてライン圧調圧弁５０２によって調圧されるライン
圧も低下することになる。一方、ロックアツプ電磁弁５
２６は与えられるデユーティ比に反比例するように油路
５５３の油圧を調整する。油路５５３の油圧は、最大変
速比状態以外の場合は変速制御弁１５０を介して油路５
５１に供給され、油路５５１の油圧はプレッシャモディ
ファイヤバルブ５０４に作用している。プレッシャモデ
ィフ？イヤバルブ５０４は油路５５１の油圧に応じて油
路５３８の油圧を調整する。油路５３８の油圧はライン
圧調圧弁５０２の制御用パイロット圧ボート５０２ａに
作用する。したがって、油路５５１及び油路５３８の油
圧はロックアツプ電磁弁５２６のデユーティ比に反比例
したものとなり。
ライン圧調圧弁５０２によって調圧されるライン圧もデ
ユーティ比に反比例したものとなる。
ユーティ比に反比例したものとなる。
この結果、ライン圧調圧弁５０２によって得られるライ
ン圧特性は第３図に示すようなものとなる。すなわち、
基本的には、ライン圧電ｍ弁５２８のデユーティ比が太
き（なるほどライン圧は低くなり、またロックアツプ電
磁弁５２６のデユーティ比が大きくなるほどライン圧は
低くなる。ライン圧電ｍ弁５２８へ与えられるデユーテ
ィ比はスロットル開度と変速比とに応じて決定され、ま
たロックアツプ電磁弁５２６のデユーティ比はスロット
ル開度と車速とに応じて決定され、いずれも３次元、４
次元といったマツプを必要とせず、制御プログラムは簡
略化される。なお、ロックアツプ＝ｌｉｉｌ弁５２６に
よって得られる油路５５１の油圧はロックアツプ制御弁
５０８にも作用し、これによってデユーティ比が小さい
場合にはロックアツプクラッチ１２ｄは解除され。
ン圧特性は第３図に示すようなものとなる。すなわち、
基本的には、ライン圧電ｍ弁５２８のデユーティ比が太
き（なるほどライン圧は低くなり、またロックアツプ電
磁弁５２６のデユーティ比が大きくなるほどライン圧は
低くなる。ライン圧電ｍ弁５２８へ与えられるデユーテ
ィ比はスロットル開度と変速比とに応じて決定され、ま
たロックアツプ電磁弁５２６のデユーティ比はスロット
ル開度と車速とに応じて決定され、いずれも３次元、４
次元といったマツプを必要とせず、制御プログラムは簡
略化される。なお、ロックアツプ＝ｌｉｉｌ弁５２６に
よって得られる油路５５１の油圧はロックアツプ制御弁
５０８にも作用し、これによってデユーティ比が小さい
場合にはロックアツプクラッチ１２ｄは解除され。
デユーティ比が太き（なると締結されることになる。
なお、第３図に示す油圧特性がライン圧電ｍ弁５２８の
デユーティ比小側で変化しな（なるのは、次の理由によ
る。ずなわら、アキュムレータコントロール弁５１４に
よって得られる油路５４２の油圧の理論値は第３図に破
線によって示すようになっているが、油路５４２の油圧
はライン圧よりも高くなることはできないので、油路５
４２の油圧の理論値がライン圧よりも高い領域ではライ
ン圧電ｍ弁５２８のデユーティ比によっては変化しな（
なる。ロックアツプ状態ではライン圧を変化させる必要
はあまりないので、このようなライン圧特性としである
。
デユーティ比小側で変化しな（なるのは、次の理由によ
る。ずなわら、アキュムレータコントロール弁５１４に
よって得られる油路５４２の油圧の理論値は第３図に破
線によって示すようになっているが、油路５４２の油圧
はライン圧よりも高くなることはできないので、油路５
４２の油圧の理論値がライン圧よりも高い領域ではライ
ン圧電ｍ弁５２８のデユーティ比によっては変化しな（
なる。ロックアツプ状態ではライン圧を変化させる必要
はあまりないので、このようなライン圧特性としである
。
なお、油路５４２には、アギュムレータ５１７が接続さ
れており、また油路５３８にはアギュムレータ５１６が
接続されており、両袖路の油圧は油圧振動を発生するこ
とが防止されており、これによってライン圧に油圧振動
が発生することが防止されている。
れており、また油路５３８にはアギュムレータ５１６が
接続されており、両袖路の油圧は油圧振動を発生するこ
とが防止されており、これによってライン圧に油圧振動
が発生することが防止されている。
第４図に別の実施例を示す。この実施例は、ライン圧ｔ
＆ｆｔ弁５２８によって得られる油圧によってプレッシ
ャモディファイヤバルブ５０４を匍目卸するようにし、
またロックアツプ電磁弁５２６によって得られる油圧を
直接ライン圧調圧弁５０２に作用させるようにしたもの
である。この実施例においても基本的には上述の実施例
と同様の作用を得ることができる。
＆ｆｔ弁５２８によって得られる油圧によってプレッシ
ャモディファイヤバルブ５０４を匍目卸するようにし、
またロックアツプ電磁弁５２６によって得られる油圧を
直接ライン圧調圧弁５０２に作用させるようにしたもの
である。この実施例においても基本的には上述の実施例
と同様の作用を得ることができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、２つの電磁弁
によって得られる油圧をライン圧調圧弁の制御用パイロ
ットポートにそれぞれ作用させるようにしたので、２つ
の電磁弁をそれぞれ所定の変数に基づいて制御すると、
得られるライン圧は両電磁弁制御用の変数のすべてに応
じて変化するものとなり、電磁弁の制御を簡略化するこ
とができる。
によって得られる油圧をライン圧調圧弁の制御用パイロ
ットポートにそれぞれ作用させるようにしたので、２つ
の電磁弁をそれぞれ所定の変数に基づいて制御すると、
得られるライン圧は両電磁弁制御用の変数のすべてに応
じて変化するものとなり、電磁弁の制御を簡略化するこ
とができる。
第１図は油圧回路を示す図、第２図は無段変速機を示す
図、第３図はライン圧特性を示す図、第４図は別の実施
例を示す図である。 式無段変速機構、５０２・・・ライン圧調圧弁、５０２
ａ、５０２ｂ・・・制（部用バイロッＦ・ボート、５２
６・・・ロックアツプ電磁弁、５２８・−・ライン圧電
ｍ弁。 特許出願人 日産自動車株式会社 代 理 人
図、第３図はライン圧特性を示す図、第４図は別の実施
例を示す図である。 式無段変速機構、５０２・・・ライン圧調圧弁、５０２
ａ、５０２ｂ・・・制（部用バイロッＦ・ボート、５２
６・・・ロックアツプ電磁弁、５２８・−・ライン圧電
ｍ弁。 特許出願人 日産自動車株式会社 代 理 人
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ライン圧を制御するライン圧調圧弁の２つの制御用
パイロットポートに、それぞれデューティ比制御される
２つの電磁弁の作動状態に応じて変化する油圧が供給さ
れている無段変速機のライン圧制御装置。 ２、無段変速機は、ロックアップ機構付きのトルクコン
バータと、これを通して回転力が入力される摩擦車式無
段変速機構とを有しており、上記２つの電磁弁のうちの
１つはロックアップ機構制御用のものと兼用である請求
項１記載の無段変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2191545A JP2661339B2 (ja) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2191545A JP2661339B2 (ja) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0478369A true JPH0478369A (ja) | 1992-03-12 |
| JP2661339B2 JP2661339B2 (ja) | 1997-10-08 |
Family
ID=16276459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2191545A Expired - Fee Related JP2661339B2 (ja) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2661339B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0890761A2 (en) | 1997-07-09 | 1999-01-13 | Nissan Motor Company Limited | Hydraulic pressure control device of automatic transmission |
| US6056094A (en) * | 1997-07-09 | 2000-05-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic control device for automatic transmission |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63297863A (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | ロックアップトルコン付無段変速機の油圧制御装置 |
-
1990
- 1990-07-19 JP JP2191545A patent/JP2661339B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63297863A (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | ロックアップトルコン付無段変速機の油圧制御装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0890761A2 (en) | 1997-07-09 | 1999-01-13 | Nissan Motor Company Limited | Hydraulic pressure control device of automatic transmission |
| US6045480A (en) * | 1997-07-09 | 2000-04-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic pressure control device of automatic transmission |
| US6056094A (en) * | 1997-07-09 | 2000-05-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic control device for automatic transmission |
| US6142906A (en) * | 1997-07-09 | 2000-11-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic pressure control device of automatic transmission |
| EP0890761A3 (en) * | 1997-07-09 | 2000-12-06 | Nissan Motor Company Limited | Hydraulic pressure control device of automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2661339B2 (ja) | 1997-10-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |