JPH0472745B2 - - Google Patents
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- JPH0472745B2 JPH0472745B2 JP60008230A JP823085A JPH0472745B2 JP H0472745 B2 JPH0472745 B2 JP H0472745B2 JP 60008230 A JP60008230 A JP 60008230A JP 823085 A JP823085 A JP 823085A JP H0472745 B2 JPH0472745 B2 JP H0472745B2
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- load
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1837—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the load-detecting arrangements
- B60T8/1856—Arrangements for detecting suspension spring load
- B60T8/1875—Arrangements for detecting suspension spring load comprising sensors of the type providing an electrical output signal representing the load on the vehicle suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車両の制動力配分を理想状態に近似
するため積載荷重に応じて制動入力圧を制御し、
出力する荷重応答圧力制御弁に関する。
するため積載荷重に応じて制動入力圧を制御し、
出力する荷重応答圧力制御弁に関する。
従来の技術及び発明が解決しようとする問題点
トラツク等の積載荷重の変動の大きい車両に対
しては、積載荷重に対応して制動力配分を調整す
る必要があり、これを実現する手段として、制動
時に一定減速度を発生させるのに必要な制動液圧
が車重に比例することを利用し、減速度を受ける
慣性体を設けて一定減速度発生時点の液圧を封入
し、この封入液圧により減圧弁の減圧開始圧力
（折点）を調整するいわゆる減速度感知型圧力制
御弁が知られている。しかしながらこの種の制御
弁には制動初期の極めて短い時間に液圧が封入さ
れるためブレーキの効力変動、作動流体（ブレー
キ液）の粘度変化、制御弁の製造誤差等に基付く
性能変動が大きいと言う固有の不具合がある。
又、他の実現手段として、後輪車軸と荷台との間
の距離の変化を機械的に検出して、これにより折
点を変化させるいわゆるリンケージ型圧力制御弁
が知られている。しかしながら、この型式の制御
弁にも、 車両個々の製造誤差により、一定荷重におけ
る後輪車軸と荷台との間の距離のバラつきが大
きく、車両組立工程において車両毎に制御弁の
調整が必要となる。
しては、積載荷重に対応して制動力配分を調整す
る必要があり、これを実現する手段として、制動
時に一定減速度を発生させるのに必要な制動液圧
が車重に比例することを利用し、減速度を受ける
慣性体を設けて一定減速度発生時点の液圧を封入
し、この封入液圧により減圧弁の減圧開始圧力
（折点）を調整するいわゆる減速度感知型圧力制
御弁が知られている。しかしながらこの種の制御
弁には制動初期の極めて短い時間に液圧が封入さ
れるためブレーキの効力変動、作動流体（ブレー
キ液）の粘度変化、制御弁の製造誤差等に基付く
性能変動が大きいと言う固有の不具合がある。
又、他の実現手段として、後輪車軸と荷台との間
の距離の変化を機械的に検出して、これにより折
点を変化させるいわゆるリンケージ型圧力制御弁
が知られている。しかしながら、この型式の制御
弁にも、 車両個々の製造誤差により、一定荷重におけ
る後輪車軸と荷台との間の距離のバラつきが大
きく、車両組立工程において車両毎に制御弁の
調整が必要となる。
車両の懸架装置のバネの疲労に基付く後輪車
軸と荷台との距離の経時変化により出力圧が変
化する。
軸と荷台との距離の経時変化により出力圧が変
化する。
路面の凹凸により出力圧が変動する。
制動時の慣性力によるノーズダイブ現象によ
り制動中に後輪車軸と荷台との距離が増加する
ため出力圧が踏込速度により変化する。（比例
減圧弁の場合リミツテイング現象となる） 装着位置が後輪車軸付近に限定され、装着自
由度が少ない。
り制動中に後輪車軸と荷台との距離が増加する
ため出力圧が踏込速度により変化する。（比例
減圧弁の場合リミツテイング現象となる） 装着位置が後輪車軸付近に限定され、装着自
由度が少ない。
前輪系と後輪系の２系統に分割された配管系
を有する車両で制御弁の液圧バランスにより前
輪系失陥時に後輪系の減圧作用を停止させよう
とする場合、前項の制約から前輪系の液圧を後
輪車軸付近まで導く必要があり配管コスト高と
なる。
を有する車両で制御弁の液圧バランスにより前
輪系失陥時に後輪系の減圧作用を停止させよう
とする場合、前項の制約から前輪系の液圧を後
輪車軸付近まで導く必要があり配管コスト高と
なる。
等の固有の問題を有しており、これを改善する手
段として特公昭59−2664に示す如く積載荷重を電
気的に検出して、その荷重信号に基付いて折点を
制御する手段を提案し、積載荷重検出部と制御弁
部を分離して電気的に結合することにより前記
，の問題を解決し得ることを示した。又特開
昭58−105862に積載荷重センサーからの荷重信号
をマイクロコンピユーターに導入して減圧弁の出
力圧を制御する手段が示されており、この場合、
ソフトウエア上で積載荷重判定の時定数を増すこ
とにより前記，の問題を解決することが考え
られるが、積載荷重センサーが後輪付近のバネ上
部材とバネ下部材の相対変位を検出する従来のリ
ンケージ型に類似の方法である場合は勿論のこ
と、積載荷重の増加に伴つて変形する部材の歪を
検出する方法や封入流体の圧力変化を検出する方
法等従来示されたほとんどの方法を採用してもな
お前記，の問題を解決することは困難であ
る。そこで本発明は、これら，の問題点を解
決する手段を提供することを目的とする。
段として特公昭59−2664に示す如く積載荷重を電
気的に検出して、その荷重信号に基付いて折点を
制御する手段を提案し、積載荷重検出部と制御弁
部を分離して電気的に結合することにより前記
，の問題を解決し得ることを示した。又特開
昭58−105862に積載荷重センサーからの荷重信号
をマイクロコンピユーターに導入して減圧弁の出
力圧を制御する手段が示されており、この場合、
ソフトウエア上で積載荷重判定の時定数を増すこ
とにより前記，の問題を解決することが考え
られるが、積載荷重センサーが後輪付近のバネ上
部材とバネ下部材の相対変位を検出する従来のリ
ンケージ型に類似の方法である場合は勿論のこ
と、積載荷重の増加に伴つて変形する部材の歪を
検出する方法や封入流体の圧力変化を検出する方
法等従来示されたほとんどの方法を採用してもな
お前記，の問題を解決することは困難であ
る。そこで本発明は、これら，の問題点を解
決する手段を提供することを目的とする。
問題点を解決するための手段
第１図に本発明の構成を示す。即ち、積載荷重
検出手段によつて得られた荷重信号を基準値設定
手段に導いて、車両個々の積載荷重の基準値を設
定して基準値保持手段に保持すると共に、それ以
後得られる積載荷重信号を減圧制御手段に導い
て、前記基準値を基にして得られる積載荷重値に
応じた減圧制御信号を出力し、制動入力圧を減圧
制御信号に応じて減圧し出力することにより前記
の問題点を解決するようにした。又、リセツト
感知手段を設けて、リセツトタイミングを検出し
た時に、基準値設定手段において基準値保持手段
に保持されている基準値をその時に積載荷重検出
手段によつて得られている積載荷重値と置き替え
ることにより前記の問題点を解決するようにし
た。
検出手段によつて得られた荷重信号を基準値設定
手段に導いて、車両個々の積載荷重の基準値を設
定して基準値保持手段に保持すると共に、それ以
後得られる積載荷重信号を減圧制御手段に導い
て、前記基準値を基にして得られる積載荷重値に
応じた減圧制御信号を出力し、制動入力圧を減圧
制御信号に応じて減圧し出力することにより前記
の問題点を解決するようにした。又、リセツト
感知手段を設けて、リセツトタイミングを検出し
た時に、基準値設定手段において基準値保持手段
に保持されている基準値をその時に積載荷重検出
手段によつて得られている積載荷重値と置き替え
ることにより前記の問題点を解決するようにし
た。
実施例
図面に従つて本発明の実施例を説明する。
第２図に示す実施例は、減圧弁１において、ボ
デイー１ａにタンデムマスターシリンダー２の一
方の液圧発生室から導かれた第１系統側の液圧の
入口３ともう一方の液圧発生室から導かれた第２
系統側の液圧の入口４とを結ぶボア５内に、比例
液圧作用開始液圧（折点）を決定するコイルバネ
６によりスプリングホルダー７を介して開弁方向
に付勢され、面積Ａで液密に大気へ突出した小径
部８ａ、面積Ｂでリツプシール９の内径側へ当離
する大径弁部８ｂ、面積Ｃで第１系統の入力圧と
第２系統の出力圧を液密に区画する境界部８Ｃを
有する液圧応動プランジヤー８を含む、特公昭50
−20665で公知の失陥補償機能付比例減圧弁部１
０が収納されており、入口３から導入された第１
系統の入力圧は、そのまま出口３′から出力され、
前輪ブレーキ１１，１１′に導かれる。又、入口
４から導入された第２系統の入力圧は減圧弁部１
０で比例減圧された後出口４′から出力される後
輪ブレーキ１２，１２′に導かれる。一方ボデイ
１ａの下方開口端部には、パルスモーター１７が
減圧弁部１０、コイルバネ６と同軸上に直列に螺
着されており、その回転シヤフト１７ａが、外周
におねじ部を有するスライダー１５のボア１５ａ
内に挿入され、又そのおねじ部はボデイー１ａの
肩部１ｂと電動モーター１７の間に挟持されたス
クルユーベアリング１６の中央のめねじ部に螺合
している。さらに、コイルバネ６の減圧弁部１０
と反対側端部は球形凹所１３ａを有するスプリン
グリテイーナー１３に当接しており、さらに球形
凹所１３ａとスライダー１５との間にボール１４
が設けられている。さらに、スライダー１５のボ
ア１５ａとパルスモーター１７の回転シヤフト１
７ａの嵌合部は例えば半月状として、スライダー
１５が回転シヤフト１７ａと一体的に回転するよ
うになつており、スクリユーベアリング１６がボ
デイー１ａに固定されているため、回転シヤフト
１７ａの回転に伴つてスライダー１５が回転しな
がら軸方向へ移動する。しかしながらスライダー
１５とボール１４は点接触であり、摩擦力が小さ
いためスプリングリテイーナー１３は回転するこ
となくコイルバネの軸方向のみに移動して、回転
シヤフト１７ａの回転角に応じてコイルバネ６の
開弁方向への付勢力を変化させるようになつてい
る。
デイー１ａにタンデムマスターシリンダー２の一
方の液圧発生室から導かれた第１系統側の液圧の
入口３ともう一方の液圧発生室から導かれた第２
系統側の液圧の入口４とを結ぶボア５内に、比例
液圧作用開始液圧（折点）を決定するコイルバネ
６によりスプリングホルダー７を介して開弁方向
に付勢され、面積Ａで液密に大気へ突出した小径
部８ａ、面積Ｂでリツプシール９の内径側へ当離
する大径弁部８ｂ、面積Ｃで第１系統の入力圧と
第２系統の出力圧を液密に区画する境界部８Ｃを
有する液圧応動プランジヤー８を含む、特公昭50
−20665で公知の失陥補償機能付比例減圧弁部１
０が収納されており、入口３から導入された第１
系統の入力圧は、そのまま出口３′から出力され、
前輪ブレーキ１１，１１′に導かれる。又、入口
４から導入された第２系統の入力圧は減圧弁部１
０で比例減圧された後出口４′から出力される後
輪ブレーキ１２，１２′に導かれる。一方ボデイ
１ａの下方開口端部には、パルスモーター１７が
減圧弁部１０、コイルバネ６と同軸上に直列に螺
着されており、その回転シヤフト１７ａが、外周
におねじ部を有するスライダー１５のボア１５ａ
内に挿入され、又そのおねじ部はボデイー１ａの
肩部１ｂと電動モーター１７の間に挟持されたス
クルユーベアリング１６の中央のめねじ部に螺合
している。さらに、コイルバネ６の減圧弁部１０
と反対側端部は球形凹所１３ａを有するスプリン
グリテイーナー１３に当接しており、さらに球形
凹所１３ａとスライダー１５との間にボール１４
が設けられている。さらに、スライダー１５のボ
ア１５ａとパルスモーター１７の回転シヤフト１
７ａの嵌合部は例えば半月状として、スライダー
１５が回転シヤフト１７ａと一体的に回転するよ
うになつており、スクリユーベアリング１６がボ
デイー１ａに固定されているため、回転シヤフト
１７ａの回転に伴つてスライダー１５が回転しな
がら軸方向へ移動する。しかしながらスライダー
１５とボール１４は点接触であり、摩擦力が小さ
いためスプリングリテイーナー１３は回転するこ
となくコイルバネの軸方向のみに移動して、回転
シヤフト１７ａの回転角に応じてコイルバネ６の
開弁方向への付勢力を変化させるようになつてい
る。
今、２系統の入力圧が実質的に等しい正常時の
液圧応動プランジヤー８の力の釣合は、コイルバ
ネの開弁方向の付勢力をＦとすると、 PM・Ｃ＋PR・（Ｂ−Ｃ）＝PM・（Ｂ−Ａ）＋Ｆ ∴PR＝（１−Ａ／Ｂ−Ｃ）・PM＋Ｆ／Ｂ−Ｃ − 但し、PM：第１及び第２系統の入力圧 PR：第２系統の出力圧 従つて、減圧比Ｒは Ｒ＝１−Ａ／Ｂ−Ｃ＜１ − となる。又折点PSは、式にPM＝PR＝Psを代入
して、 Ps＝Ｆ／Ａ − となる。従つて折点Psはコイルバネ６の付勢力
Ｆに比例した値となる。また、コイルバネ６の付
勢力Ｆはパルスモーターの組付位置からの回転角
をθ°とすると、 Ｆ＝Fo＋Ｋ・θP／360 − で示される。但し Fo：組付時（図示の状態）のコイルバネ６
の付勢力 Ｋ：コイルバネのバネ定数 Ｐ：スライダーのねじピツチ となり式に代入して Ps＝Ｋ・Ｐ／360・Ａ・θ＋Fo／Ａ＝Ｋ・Ｐ／360・Ａ ・θ＋Pso − 但しPsoは折点の最低値（＝Fo／Ａ）となり、
パルスモーター１７の回転角θに比例した折点が
得られることになる。
液圧応動プランジヤー８の力の釣合は、コイルバ
ネの開弁方向の付勢力をＦとすると、 PM・Ｃ＋PR・（Ｂ−Ｃ）＝PM・（Ｂ−Ａ）＋Ｆ ∴PR＝（１−Ａ／Ｂ−Ｃ）・PM＋Ｆ／Ｂ−Ｃ − 但し、PM：第１及び第２系統の入力圧 PR：第２系統の出力圧 従つて、減圧比Ｒは Ｒ＝１−Ａ／Ｂ−Ｃ＜１ − となる。又折点PSは、式にPM＝PR＝Psを代入
して、 Ps＝Ｆ／Ａ − となる。従つて折点Psはコイルバネ６の付勢力
Ｆに比例した値となる。また、コイルバネ６の付
勢力Ｆはパルスモーターの組付位置からの回転角
をθ°とすると、 Ｆ＝Fo＋Ｋ・θP／360 − で示される。但し Fo：組付時（図示の状態）のコイルバネ６
の付勢力 Ｋ：コイルバネのバネ定数 Ｐ：スライダーのねじピツチ となり式に代入して Ps＝Ｋ・Ｐ／360・Ａ・θ＋Fo／Ａ＝Ｋ・Ｐ／360・Ａ ・θ＋Pso − 但しPsoは折点の最低値（＝Fo／Ａ）となり、
パルスモーター１７の回転角θに比例した折点が
得られることになる。
また、前輪系の第１系統側が失陥して昇圧しな
くなつた時、面積Ｃに作用する第１系統側の入力
圧による閉弁方向の付勢力が消失するため、Ｃ＞
Ａと設定しておけば、第２系統の入力圧により液
圧応動プランジヤー８は常に開弁方向に付勢さ
れ、図示の組付位置に止つて、第２系統の入力圧
は減圧されることなく出力される。
くなつた時、面積Ｃに作用する第１系統側の入力
圧による閉弁方向の付勢力が消失するため、Ｃ＞
Ａと設定しておけば、第２系統の入力圧により液
圧応動プランジヤー８は常に開弁方向に付勢さ
れ、図示の組付位置に止つて、第２系統の入力圧
は減圧されることなく出力される。
一方、後輪１８（他の車輪は図示しない）のリ
ンク式懸架装置のロアアーム１９と車体フレーム
２０の間に、両者の相対変位を電圧の変化として
取り出す載置荷重検出手段としてのポテンシヨン
メーター２１が取り付けられ、積載荷重が間接的
に電圧の変化として検出され、信号線２２によつ
てマイクロコンピユーターを含む基準値設定手
段、基準値保持手段、減圧制御手段としての電子
制御回路２５へ送られる。又リセツト感知手段と
してのリセツト感知スイツチ２３が設けられてお
り、スイツチ２３がONされると、信号線２４に
よりリセツトタイミングが電子制御回路２５へ導
かれる。また電子制御回路から信号線２６を経由
してパルスモーター１７へ駆動信号が送られる。
電子制御回路２５内にはポテンシヨンメーター２
１からの荷重信号を受けてデイジタル量に変換す
るADコンバーター２７、そこからのデイジタル
信号及びリセツト感知スイツチ２３からのリセツ
ト信号を受けるインプツトポート２８が設けら
れ、又CPU２９、不揮発性RAM３０、RAM３
１、ROM３２からなるマイクロコンピユーター
が含まれており、ROM３２に書きこまれたプロ
グラムに従つてCPU２９はインプツトポート２
８から必要な外部データーを取り込み、不揮発性
RAM３０、及びRAM３１との間でデーターの
授受を行なつて演算処理を行ない、パルスモータ
ー１７の制御信号をアウトプツトポート３３に送
り、さらに駆動回路３４に導いてこの制御信号を
パルスモーター１７の駆動信号に変換し、信号線
２６に出力する。
ンク式懸架装置のロアアーム１９と車体フレーム
２０の間に、両者の相対変位を電圧の変化として
取り出す載置荷重検出手段としてのポテンシヨン
メーター２１が取り付けられ、積載荷重が間接的
に電圧の変化として検出され、信号線２２によつ
てマイクロコンピユーターを含む基準値設定手
段、基準値保持手段、減圧制御手段としての電子
制御回路２５へ送られる。又リセツト感知手段と
してのリセツト感知スイツチ２３が設けられてお
り、スイツチ２３がONされると、信号線２４に
よりリセツトタイミングが電子制御回路２５へ導
かれる。また電子制御回路から信号線２６を経由
してパルスモーター１７へ駆動信号が送られる。
電子制御回路２５内にはポテンシヨンメーター２
１からの荷重信号を受けてデイジタル量に変換す
るADコンバーター２７、そこからのデイジタル
信号及びリセツト感知スイツチ２３からのリセツ
ト信号を受けるインプツトポート２８が設けら
れ、又CPU２９、不揮発性RAM３０、RAM３
１、ROM３２からなるマイクロコンピユーター
が含まれており、ROM３２に書きこまれたプロ
グラムに従つてCPU２９はインプツトポート２
８から必要な外部データーを取り込み、不揮発性
RAM３０、及びRAM３１との間でデーターの
授受を行なつて演算処理を行ない、パルスモータ
ー１７の制御信号をアウトプツトポート３３に送
り、さらに駆動回路３４に導いてこの制御信号を
パルスモーター１７の駆動信号に変換し、信号線
２６に出力する。
ROM３２に書込まれているプログラムを第３
図にフローチヤートで示すが以下このフローチヤ
ート及び第２図に従つて本実施例の作動を説明す
る。
図にフローチヤートで示すが以下このフローチヤ
ート及び第２図に従つて本実施例の作動を説明す
る。
まず、本圧力制御弁の製造段階において、不揮
発性RAM３０に積載荷重基準値Wo，ステツピ
ング・モーター１７の回転位置をモニターする値
としての前回の積載荷重値W′として現実にあり
得ない値、例えば零を書きこんでおき、又、コイ
ルバネ６の付勢力が最低となる第２図の状態に減
圧弁をセツトしておく。（この時のコイルバネ６
の付勢力をFo、対応する減圧弁の折点をPsoとす
る）次に車両組立工程における最終検査時に、電
子制御回路２５に初回の通電が行なわれるとプロ
グラムはスタートし、パルスモーターを励磁状態
にした後（ステツプ１）、不揮発性RAM３０か
ら積載荷重基準値Woを読み込み、それが圧力制
御弁の製造段階に書き込まれた値（Wo＝０）か
否かを判定する。（ステツプ２，３）初回の通電
時にはYESとなり、車両組立工程では積載荷重
が零にあるので、車両個々によつて異る積載荷重
値に対応したポテンシヨンメーター２１からの電
圧値が、積載荷重基準値Woとして置き替えら
れ、不揮発性RAM３０に保持される。（ステツ
プ４，５）また圧力制御弁の製造段階で同様に前
回の積載荷重W′も零と書きこまれているので、
初回通電時にはステツプ７でNOとなり、W′も積
載荷重基準値Woに置き替えられ（ステツプ８）、
ステツピングモーター１７の組付状態での回転位
置と車両個々で異なるポテンシヨンメーター２１
からの積載荷重値における電圧レベルとの正確な
対応付けが、前回の積載荷重値W′を介して完了
したことになる。このW′も不揮発性RAM３０に
書き込まれるようにしておくと、電子制御回路２
５の電源がOFFされた後も、前回の積載荷重値、
つまりパルスモーター１７の回転位置は記憶され
ていることになる。さて、ステツプ８でW′の設
定が完了するとステツプ２へ帰るようにしておけ
ば、以後は車両組立完了後、市場に於ける作動と
全く同一になる。即ち、積載荷重基準値Woは、
今度は圧力制御弁の製造時の値と異つているので
ステツプ３でNOとなり、又ステツプ７でもYES
となつてステツプ９で積載荷重値Ｗがインプツト
ポート２８からCPU２９に取込まれる。そして、
コイルバネ６の付勢力が増加し、減圧弁１の折点
が増加する方向のパルスモーター１７の回転方向
を正とするとＷ＞W′の場合は正、そうでない時
は負の回転方向が駆動回路３４にアウトプツトポ
ート３３を介して出力される。（ステツプ10，11，
12）その後、積載荷重値Ｗに対応したパルスモー
ター１７の駆動のためのパルス数が算出される。
即ち、積載荷重と必要折点の関係を第４図の如く
比例関係にあるものとし、その比例定数をα、前
回の積載荷重W′に対応する折点をPs′とすると
（α＝tanβ） Ps−Ps′＝（Ｗ−W′）・α − 一方式の関係から、前回のパルスモーターの
回転角をθ′とすると Ps−Ps′＝Ｋ・Ｐ／360A（θ−θ′） − また、パネルモーターのステツプ角をΔθとす
ると回転角度はパネル数Ｎに比例するので θ−θ′＝Ｎ・Δθ − となる。式，，からPs−Ps′、θ−θ′を消
去してパネル数Ｎを求めると、 Ｎ＝｜Ｗ−W′｜・360・Ａ・α／Ｋ・Ｐ・Δθ − となる。但しＷ＜W′の場合を考慮し、Ｗ−W′の
絶対値を採用した。以上、パネル数を決定した後
（ステツプ13）、パネル信号をアウトプツトポート
３３を介して駆動回路３４に送り（ステツプ15）、
パネル数に応じてパネルモーター１７が回転し、
所定のコイルバネ６の付勢力に変化せしめて、ブ
レーキ操作が施こされれば積載荷重Ｗに対応した
折点Psが得られるようにする。その後、前回の
積載荷重値W′を調整済の荷重値Ｗと入れ替え
（ステツプ16）、ステツプ17でNOの経路を通り、
再び新たな積載荷重Ｗを検出するためステツプ９
に戻り、以後このサイクルを繰り返す。
発性RAM３０に積載荷重基準値Wo，ステツピ
ング・モーター１７の回転位置をモニターする値
としての前回の積載荷重値W′として現実にあり
得ない値、例えば零を書きこんでおき、又、コイ
ルバネ６の付勢力が最低となる第２図の状態に減
圧弁をセツトしておく。（この時のコイルバネ６
の付勢力をFo、対応する減圧弁の折点をPsoとす
る）次に車両組立工程における最終検査時に、電
子制御回路２５に初回の通電が行なわれるとプロ
グラムはスタートし、パルスモーターを励磁状態
にした後（ステツプ１）、不揮発性RAM３０か
ら積載荷重基準値Woを読み込み、それが圧力制
御弁の製造段階に書き込まれた値（Wo＝０）か
否かを判定する。（ステツプ２，３）初回の通電
時にはYESとなり、車両組立工程では積載荷重
が零にあるので、車両個々によつて異る積載荷重
値に対応したポテンシヨンメーター２１からの電
圧値が、積載荷重基準値Woとして置き替えら
れ、不揮発性RAM３０に保持される。（ステツ
プ４，５）また圧力制御弁の製造段階で同様に前
回の積載荷重W′も零と書きこまれているので、
初回通電時にはステツプ７でNOとなり、W′も積
載荷重基準値Woに置き替えられ（ステツプ８）、
ステツピングモーター１７の組付状態での回転位
置と車両個々で異なるポテンシヨンメーター２１
からの積載荷重値における電圧レベルとの正確な
対応付けが、前回の積載荷重値W′を介して完了
したことになる。このW′も不揮発性RAM３０に
書き込まれるようにしておくと、電子制御回路２
５の電源がOFFされた後も、前回の積載荷重値、
つまりパルスモーター１７の回転位置は記憶され
ていることになる。さて、ステツプ８でW′の設
定が完了するとステツプ２へ帰るようにしておけ
ば、以後は車両組立完了後、市場に於ける作動と
全く同一になる。即ち、積載荷重基準値Woは、
今度は圧力制御弁の製造時の値と異つているので
ステツプ３でNOとなり、又ステツプ７でもYES
となつてステツプ９で積載荷重値Ｗがインプツト
ポート２８からCPU２９に取込まれる。そして、
コイルバネ６の付勢力が増加し、減圧弁１の折点
が増加する方向のパルスモーター１７の回転方向
を正とするとＷ＞W′の場合は正、そうでない時
は負の回転方向が駆動回路３４にアウトプツトポ
ート３３を介して出力される。（ステツプ10，11，
12）その後、積載荷重値Ｗに対応したパルスモー
ター１７の駆動のためのパルス数が算出される。
即ち、積載荷重と必要折点の関係を第４図の如く
比例関係にあるものとし、その比例定数をα、前
回の積載荷重W′に対応する折点をPs′とすると
（α＝tanβ） Ps−Ps′＝（Ｗ−W′）・α − 一方式の関係から、前回のパルスモーターの
回転角をθ′とすると Ps−Ps′＝Ｋ・Ｐ／360A（θ−θ′） − また、パネルモーターのステツプ角をΔθとす
ると回転角度はパネル数Ｎに比例するので θ−θ′＝Ｎ・Δθ − となる。式，，からPs−Ps′、θ−θ′を消
去してパネル数Ｎを求めると、 Ｎ＝｜Ｗ−W′｜・360・Ａ・α／Ｋ・Ｐ・Δθ − となる。但しＷ＜W′の場合を考慮し、Ｗ−W′の
絶対値を採用した。以上、パネル数を決定した後
（ステツプ13）、パネル信号をアウトプツトポート
３３を介して駆動回路３４に送り（ステツプ15）、
パネル数に応じてパネルモーター１７が回転し、
所定のコイルバネ６の付勢力に変化せしめて、ブ
レーキ操作が施こされれば積載荷重Ｗに対応した
折点Psが得られるようにする。その後、前回の
積載荷重値W′を調整済の荷重値Ｗと入れ替え
（ステツプ16）、ステツプ17でNOの経路を通り、
再び新たな積載荷重Ｗを検出するためステツプ９
に戻り、以後このサイクルを繰り返す。
一方リセツトスイツチ２３からのリセツト信号
はCPU２９により常に確認されており、リセツ
トスイツチ２３がONされリセツト信号がアース
電圧となると（ステツプ19）、積載荷重値Ｗは不
揮発性RAMに書込まれた基準値Woに入れ替え
られ、又リセツト状態であることを認識するため
基準値Woが零に置き替えられる。（ステツプ20，
21） そして、ステツプ10〜16を経てパネルモーター
１７は最低折点となる組付位置（第２図の位置）
に復帰し、ステツプ17でYESとなり、ステツプ
４，５でその時の積載荷重値Ｗが新たな基準値
Woとして書込まれる。このようにして通常行わ
れる車両の定期点検時にこのリセツト感知スイツ
チ２３をONするようにすれば、懸架装置のバネ
疲労に基付く経時変化を遂次補正していくことが
できる。
はCPU２９により常に確認されており、リセツ
トスイツチ２３がONされリセツト信号がアース
電圧となると（ステツプ19）、積載荷重値Ｗは不
揮発性RAMに書込まれた基準値Woに入れ替え
られ、又リセツト状態であることを認識するため
基準値Woが零に置き替えられる。（ステツプ20，
21） そして、ステツプ10〜16を経てパネルモーター
１７は最低折点となる組付位置（第２図の位置）
に復帰し、ステツプ17でYESとなり、ステツプ
４，５でその時の積載荷重値Ｗが新たな基準値
Woとして書込まれる。このようにして通常行わ
れる車両の定期点検時にこのリセツト感知スイツ
チ２３をONするようにすれば、懸架装置のバネ
疲労に基付く経時変化を遂次補正していくことが
できる。
なお、積載荷重Ｗと折点Psの関係は第４図に
示し如き比例関係にある必要はなく、実際の積載
荷重とポテンシヨンメーター２１を通して得られ
る荷重信号との関係が線形な場合はもちろん、理
想配分への近似性からみて、積載荷重と折点の関
係が非線形な場合も、積載荷重信号と折点の関係
をテーブルとして記憶しておけば自由な関係に設
定できる。
示し如き比例関係にある必要はなく、実際の積載
荷重とポテンシヨンメーター２１を通して得られ
る荷重信号との関係が線形な場合はもちろん、理
想配分への近似性からみて、積載荷重と折点の関
係が非線形な場合も、積載荷重信号と折点の関係
をテーブルとして記憶しておけば自由な関係に設
定できる。
又、本実施例では車両組立工程でリセツトスイ
ツチ２３をONせず車両個々の積載荷重基準値が
自動的に設定、保持されるようにしたが、リセツ
ト感知スイツチ２３により基準値を設定するよう
にしてもよい。
ツチ２３をONせず車両個々の積載荷重基準値が
自動的に設定、保持されるようにしたが、リセツ
ト感知スイツチ２３により基準値を設定するよう
にしてもよい。
さらに積載荷重信号取込み（ステツプ９）でロ
ーパスフイルターを使用したり、時定数を長くし
て積分演算により平滑化したりする公知の技術に
よつて前記，の問題点を解決できることは言
うまでもない。
ーパスフイルターを使用したり、時定数を長くし
て積分演算により平滑化したりする公知の技術に
よつて前記，の問題点を解決できることは言
うまでもない。
又、本実施例では減圧弁として折点以後入力圧
を一定の比率で比例減圧して出力する型式の減圧
弁としたが本願の適用はこの型式に限定されるも
のではなく、例えば特開昭58−110350に示される
如く、積載荷重センサーのみでなく他のセンサー
も有して、入力圧を段階的に変化させ出力する型
式であつても良く、積載荷重センサーを有する電
気式の圧力制御弁に広く適用できるものである。
を一定の比率で比例減圧して出力する型式の減圧
弁としたが本願の適用はこの型式に限定されるも
のではなく、例えば特開昭58−110350に示される
如く、積載荷重センサーのみでなく他のセンサー
も有して、入力圧を段階的に変化させ出力する型
式であつても良く、積載荷重センサーを有する電
気式の圧力制御弁に広く適用できるものである。
発明の効果
以上述べた如く、本願により積載荷重によつて
変化するバネ上部材とバネ下部材との相対変位や
変形部材の歪や、封入流体の圧力等を検出するこ
とにより間接的に積載荷重を検出する積載荷重セ
ンサーを有する電気式荷重応答圧力制御弁に於い
て車両個々の製造誤差に基付く検出荷重誤差、懸
架装置の疲労に基付く性能の経時変化を補正する
ことができ、常に積載荷重の対応した制動圧力が
得られる。
変化するバネ上部材とバネ下部材との相対変位や
変形部材の歪や、封入流体の圧力等を検出するこ
とにより間接的に積載荷重を検出する積載荷重セ
ンサーを有する電気式荷重応答圧力制御弁に於い
て車両個々の製造誤差に基付く検出荷重誤差、懸
架装置の疲労に基付く性能の経時変化を補正する
ことができ、常に積載荷重の対応した制動圧力が
得られる。
第１図は本発明の構成を示す全体構成図。第２
図は本発明の実施例、第３図はプログラムのフロ
ーチヤート、第４図は積載荷重と折点の関係を示
すグラフである。 １……減圧弁、２……タンデムマスターシリン
ダー、３，４……入口、３′，４′……出口、５…
…ボア、６……コイルバネ、７……スプリングホ
ルダー、８……液圧応動プランジヤー、９……リ
ツプシール、１０……減圧弁部、１１，１１′…
…前輪ブレーキ、１２，１２′……後輪ブレーキ、
１３……スプリングリテイーナー、１４……ボー
ル、１５……スライダー、１６……スクリユーベ
アリング、１７……パネルモーター、１８……後
輪、１９……ロアアーム、２０……車体フレー
ム、２１……ポテンシヨンメーター、２２，２
４，２６……信号線、２３……リセツト感知スイ
ツチ、２５……電子制御回路、２７……Ａ／Ｄコ
ンバーター、２８……インプツトポート、２９…
…CPU、３０……不揮発性RAM、３１……
RAM、３２……ROM、３３……アウトプツト
ポート、３４……駆動回路。
図は本発明の実施例、第３図はプログラムのフロ
ーチヤート、第４図は積載荷重と折点の関係を示
すグラフである。 １……減圧弁、２……タンデムマスターシリン
ダー、３，４……入口、３′，４′……出口、５…
…ボア、６……コイルバネ、７……スプリングホ
ルダー、８……液圧応動プランジヤー、９……リ
ツプシール、１０……減圧弁部、１１，１１′…
…前輪ブレーキ、１２，１２′……後輪ブレーキ、
１３……スプリングリテイーナー、１４……ボー
ル、１５……スライダー、１６……スクリユーベ
アリング、１７……パネルモーター、１８……後
輪、１９……ロアアーム、２０……車体フレー
ム、２１……ポテンシヨンメーター、２２，２
４，２６……信号線、２３……リセツト感知スイ
ツチ、２５……電子制御回路、２７……Ａ／Ｄコ
ンバーター、２８……インプツトポート、２９…
…CPU、３０……不揮発性RAM、３１……
RAM、３２……ROM、３３……アウトプツト
ポート、３４……駆動回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の積載荷重に応じて制動入力圧を制御
し、出力する荷重応答圧力制御弁に係る、 ａ 車両の積載荷重検出手段２１と ｂ 積載荷重信号を受けて車両個々の積載荷重の
基準値を設定する基準値設定手段と ｃ 前記基準値を保持する基準値保持手段と ｄ 積載荷重信号を受けて、前記基準値と基にし
た積載荷重値に対応して減圧信号を出力する減
圧制御手段と ｅ 入力圧を、前記減圧信号に応じて減圧し、出
力する減圧弁１と を有することを特徴とする電気式荷重応答圧力制
御弁に於いて ｆ 人為的に操作されることにより、前記基準値
をリセツトするタイミングを感知し前記基準値
設定手段へリセツト感知信号を送るリセツト感
知手段２３を設け、 ｇ 前記基準値設定手段を、リセツト感知信号を
感知した時に前記基準値保持手段の基準値を前
記積載荷重検知手段２１によつて得られた積載
荷重値に置き替える如く構成したことを特徴と
する電気式荷重応答圧力制御弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP823085A JPS61166757A (ja) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | 電気式荷重応答圧力制御弁 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP823085A JPS61166757A (ja) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | 電気式荷重応答圧力制御弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61166757A JPS61166757A (ja) | 1986-07-28 |
| JPH0472745B2 true JPH0472745B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=11687354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP823085A Granted JPS61166757A (ja) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | 電気式荷重応答圧力制御弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61166757A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6467456A (en) * | 1987-09-05 | 1989-03-14 | Nippon Air Brake Co | Brake pressure controller |
| US10150456B2 (en) | 2013-06-28 | 2018-12-11 | Continental Automotive Systems, Inc. | Apparatus and method to dynamically adjust electronic braking using TPMS |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214447A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両の制動力制御方法および装置 |
-
1985
- 1985-01-18 JP JP823085A patent/JPS61166757A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214447A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両の制動力制御方法および装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61166757A (ja) | 1986-07-28 |
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