JPH0464740A - シヨツクアブソーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車輌のボデーと車輪との間に懸架されて路面の
凹凸通過による車軸の振動を減衰吸収するためのショッ
クアブソーバに関する。

（従来の技術） 車輌の乗り心地を向上させるためには、ショックアブソ
ーバの減衰力を路面状態や車輌の運転状況に応して変化
させることがよい。このような減衰力可変機構を持つ車
輌用のショックアブソーバとして、例えば、特開昭６３
−１９４７８号公報に記載されたものがある。

この従来技術に示されたショックアブソーバでは、ショ
ックアブソーバ内の作動空間内に充満している作動油が
通流する連通通路の径をロータリ弁切換装置によって可
変制御することによって作動オイルの通流量を制御して
ショックアブソーバの減衰力を調整しようとするもので
あった。具体的には、連通通路の径を小さくすることで
作動オイルの流量を規制して減衰力を小さくし、一方、
連通通路の径を大きくして作動オイルの流量を緩和して
減衰力を大きくして減衰力を大きくしようとする制御を
していた。このような作動オイルの流通制御によって、
ショックアブソーバの減衰力を可変制御するものとして
いた。

（発明が解決しようとする課題） ところが、ショックアブソーバの減衰力を制御するため
には作動油が通流する連通通路をロータリ弁切換装置に
よって制御することにより、作動油の通流量を制御して
適切な減衰力を得ていた。

ところが、前述した連通通路をロータリ弁切換装置によ
って制御して適切な減衰力を得ている状態にあっても、
車輌が路面の突起を乗り越えたときショックアブソーバ
には負荷がかかつていた。

通常このような振動はショックアブソーバの減衰力によ
って制御しているが、例えば、短時間の内に過大な負荷
が付与されたときには、通常の減衰力の制御だけでは充
分なショックの吸収に対応出来ないという問題があった
。

そこで本発明は、過大な負荷がショックアブソーバに負
荷された状態であっても、早期にショックを吸収できる
新規な構成を有するショックアブソーバとすることを技
術的課題として以下のように技術的手段を講したもので
ある。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上述の技術的課題を解決するために用いた技術的手段は
、第１シリンダ、該第１シリンダに遊嵌されて第１油室
を区画形成する第２シリンダ、該第２シリンダ内に摺動
自在に嵌挿されて前記第２シリンダを第２および第３油
室に区画するピストン、前記第１シリンダに嵌合して前
記第１および第２油室の連通を制御する弁機構、前記第
１、第２および第３油室内に封入された作動油、および
前記弁機構に固定されて前記第１油室から第２油室への
作動油の通流のみを許容するスライドバルブを備えるシ
ョックアブソーバとした、ことである。

（作用） 以上の構成を有するショックアブソーバとしたことによ
って、路面の突起を通過した最の短時間の内に作用する
ショックに対する振動の吸収作用が効率的に得られるよ
うになった。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。

一般に、ショックアブソーバＳＡは、例えば第１図に示
したように、車体ＢＤに伝達される衝撃を緩和するため
の緩衝装置として、車体ＢＤと車輪ＷＨとの間に懸架さ
れている。

第２図は本発明を適用した減衰力可変型のショックアブ
ソーバＳＡの縦断面図である。このショックアブソーバ
ＳＡは車輪ＷＨに接続された円筒状の第１シリンダ１０
と、この第１シリンダ１０に遊嵌される第２シリンダ１
１を備えている。そして、第１シリンダ１０と第２シリ
ンダによって第１油室１２が区画形成されている。第２
シリンダ１１内には、車体ＢＤ側に接続された円筒状の
第１ピストンロツド１３と、この第１ピストンロツド１
３に螺着された、同じく円筒状の第２ピストンロツド１
４が一体的に第２シリンダ１１の軸方向に摺動自在に組
み込まれている。

第２ピストンロツド１４の外周には第２シリンダ１１内
を液密的に摺動可能なピストン１５が固定されている。

このピストン１５は第２シリンダ１１内を第２および第
３油室１６．１７に区画している。ピストン１５には一
方向バルブ１８．１９がそれぞれ設けられている。バル
ブ１８は第２油室１６からピストン１５に設けた通路１
５ａを介して第３油室１７への作動オイルの移動のみを
許容する。一方、バルブ１９は第３油室エフからピスト
ン１５に設けた通路１５ｂを介して第２油室１６への作
動オイルの移動のみを許容している。

なお、両一方向バルブ１８．１９および通路１５ａ、１
５ｂによって形成される油路は共にオリフィスを形成し
ている。

第２ピストンロツド１４の内部にはロータリバルブ２１
が回転自在に収容されており、減衰力可変手段を構成し
ている。ロータリバルブ２１には、上下方向の３つの位
置にて、それぞれ所定の角度毎に放射状に設けた複数の
異なる径の貫通孔からなるオリフィス群２１ａ、２１ｂ
および２１ｃが形成されている。ロークリバルブ２１の
上方に形成された２組のオリフィス群２１ａおよび２１
ｂは異なる３つの径を有するオリフィス対が形成されて
いる。そして、ロータリバルブ２１の最下方に形成され
たオリフィス群２１ｃには、異なる２つの径を有するオ
リフィス対が形成されている。

一方、第２ピストンロツド１４の前記オリフィス群の形
成された各３位置に対応する上下方向の３位置には、各
一対からなる貫通孔１４ａ、１４ｂおよび１４ｃが設け
られており、各貫通孔１４ａ１４ｂおよび１４Ｃは、ロ
ータリバルブ２１が所定の回転位置にあるときそれらの
内側端にて各オリフィス群２１ａ、２１ｂおよび２１Ｃ
に形成された何れかのオリフィスとそれぞれ対向するよ
うになっている。

貫通孔１４ａの外側端は第３油室１７に開口され、貫通
孔１４ｂおよび１４Ｃの各外側端は第２ピストンロツド
１４の外周上に固定した円筒形状部材２２に設けた油路
２２ａの内側端に接続されている。（但し、貫通孔１４
ｂに連通ずる円筒形状部材２２に形成した油路は図示れ
ていない。）円筒形状部材２２に形成された各油路と第
３油室１７との間にはチエツクバルブ２３が設けられて
いる。チエツクバルブ２３は円筒状部材２２の上端面と
、第２ピストンロツド１４との間に設けられてそれ自身
のハネ作用によって常時下方へ付勢されており、第２油
室１６側から第３油圧室１７側への作動オイルの移動の
みを許容している。

これによりロークリバルブ２１は、その回転位置に対応
したオリフィス群２１ａ、２１ｂおよび２１Ｃと、各貫
通孔１４ａ、１４ｂおよび１４ｃの組合せ状態に応じて
第２および第３油圧室１６゜１７間の作動オイルの流量
を制御してショックアブソーバＳＡの減衰力を可変制御
している。本実施例では、ロークリバルブ２１に形成さ
れたオリフィス群が異なる３つの径を有しているため、
ショックアブソーバＳＡの減衰力は３段階に切り換えら
れるようになっている。

また、チエツクバルブ２３の作用によって、ショックア
ブソーバＳＡの伸び側（第１および第２ピストンロッド
１３．１４が第２シリンダ１１に対して上方向に移動す
る側）の減衰力が、ショックアブソーバＳＡの縮み側（
第１および第２ピストンロッド１３．１４が第２シリン
ダ１１に対して下方向に移動する側）の減衰力より大き
くなるようになっている。

ロークリバルブ２１の上端には、同バルブ２１と一体回
転するシャフト２５がその下端にて接続されている。こ
のシャフト２５は第１ピストンロツド１３内に軸回りに
回転可能に収容されており、その外周上には複数の永久
磁石２６．２６が固定されている。この永久磁石２６と
対向する第１ピストンロツドエ３の内周上には磁性体か
らなるヨーク２７．２７が固定されており、このヨーク
２７．２７には樹脂製のコイルボビン２８を介して電磁
コイル２９が巻かれている。これらのヨーク２７．２７
および電磁コイル２９は第１ピストンロッド１３内周に
沿って複数箇所、本実施例では４箇所設けられており、
各コイル２８への通電状態に応じて永久磁石２６および
シャフト２５の回転位置が決定されるようになっている
。

第２シリンダ１１の下端部には、第１油室１２と第２油
室１６との間の作動オイルの流通を制御する弁機構３０
が固定されている。そしてこの弁機構３０には、後述す
るスライドバルブ３１が一体に固定されている。

弁機構３０はベースプレート３２と、このベースプレー
ト３２に構成されている一方向ハルブ３３．３４を有し
ている。一方向ハルプ３３は、第１油室１２から第２油
室１６への作動オイルの通流のみを許容している。一方
、一方向ハルブ３４は第２油室１６から第１油室への作
動オイルの通流のみを許容している。第１シリンダ１０
の下端にはキャップ３５が嵌着されており、シリンダの
内外を区画している。ベースプレート３２はその外周部
に等間隔をおいて複数個の切欠３２ａが形成されている
。そして、切欠３２ａはベースプレート３２とキャップ
３５によって区画される空間３６と第１油室１２との連
通を許容している。

スライドバルブ３１はベースプレート３２に固定された
カップ状のスリーブ３７と、このスリーブ３７内に摺動
自在に嵌挿されているスプールバルブ３８と、このスプ
ールバルブ３８を第２油室１６の方向に常時付勢してい
るコイルスプリング３９から構成されている。第３図は
スプールバルブ３８の斜視図である。スプールバルブ３
８は有底円筒状の部材であり、有底部３８ａに近接する
部分の壁面に溝部３８ｂが形成されている。そして、こ
の溝部３８ｂには複数の連通孔３８ｃが等間隔をおいて
形成されている。コイルスプリング３９はスプールバル
ブ３８を所定の付勢力をもって、スリーブ３７の底部に
押圧付勢している。

次に、上記のように構成したスライドバルブ３１を有す
るショックアブソーバＳＡの作動について第４図および
第５図を用いて説明する。第４図および第５図は、弁機
構３０とスライドバルブ３１の部分拡大断面図である。

第４図は第１油室１２が空間３Ｇと、弁機構３０を介し
て第２油室１６が連通した状態を示している。一方、第
５図は第１油室１２と第２油室１６が互いに非連通であ
る状態を示している。

第４図の状態では、ショックアブソーバＳＡに上方向の
負荷が作用した状態を示している。即ち、車輌が路面の
突起を通過するとき、ショックアブソーバ内に封入され
た作動油は第２油室１６から第１油室工２に移動する。

このとき、ショックアブソーバＳＡには、第４図中上方
向への加速度成分がかかるため、スライドバルブ３１内
に配設されたスプールバルブ３８には慣性力が作用する
。

このため、スプールバルブ３８は静止状態を保持しよう
とする。スプールバルブ３８はコイルスプリング３９の
付勢力に対抗しつつ、スリーブ３７に対して下方向に相
対変位する。この結果、スプールバルブ３８の連通孔３
８ｃばスリーブ３７の開口部と連通して、第２油室１６
と空間３６との連通を許容する。このようにして、ショ
ックアブソーバＳＡに第２図中上方向の加速度が負荷さ
れると、スライドバルブ３１が第１油室と、第２油室と
の連通を許容して弁機構３０による作動油の通流よりも
多量の通流量を許容することになる。

第５図はスライドバルブ３１が閉塞している状態を示す
もので、第１油室１２と第２油室１６との作動油の大き
な通流量を規制した状態を示したものである。

〔発明の効果〕

以上に説明したように、第２油室内の作動オイルの圧力
変動が急峻であるとき、スライドバルブが第２油室と第
１油室との間の作動油の大きな通流量を提供するため、
車輌が路面の突起を通過したとき、減衰力を瞬間的に大
きくする。このため、車輌の振動を早期に収束すること
ができ、搭乗車に不快感を与えることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図はショックアブソーバを備えた車輌の全体概略図
、第２図は本発明をによる減衰力可変型のショックアブ
ソーバの縦断面図、第３図はスプールバルブの斜視図、
第４図はスライドバルブが作動中である状態を示すショ
ックアブソーバの部分断面図、第５図はスライドバルブ
が非作動中である状態を示すショックアブソーバの部分
断面図を示している。 １０　・ １２　・ １１　　・ １６　・ １７　・ １５　・ ３０　・ ３１　・ 第１シリンダ、 第１油室、 第２シリンダ、 第２油室、 第３油室、 ピストン、 弁機構、 スライドバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１シリンダ； 該第１シリンダに遊嵌されて第１油室を区画形成する第
   ２シリンダ； 該第２シリンダ内に摺動自在に嵌挿されて前記第２シリ
   ンダを第２および第３油室に区画するピストン； 前記第１シリンダに嵌合して前記第１および第２油室の
   連通を制御する弁機構； 前記第１、第２および第３油室内に封入された作動油；
   および、 前記弁機構に固定されて前記第１油室から第２油室への
   作動油の通流のみを許容するスライドバルブを備えたこ
   とを特徴とするショックアブソーバ。