JPH0454044B2 - - Google Patents
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- JPH0454044B2 JPH0454044B2 JP3905783A JP3905783A JPH0454044B2 JP H0454044 B2 JPH0454044 B2 JP H0454044B2 JP 3905783 A JP3905783 A JP 3905783A JP 3905783 A JP3905783 A JP 3905783A JP H0454044 B2 JPH0454044 B2 JP H0454044B2
- Authority
- JP
- Japan
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- valve timing
- camshaft
- motor
- valve
- load
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000003134 recirculating effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2201/00—Electronic control systems; Apparatus or methods therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジン運転条件に応じた多段階の
バルブタイミング制御を行うことができる装置に
関する。
バルブタイミング制御を行うことができる装置に
関する。
バルブタイミング制御装置として本出願人の提
案に係るカム軸側のインナスリーブとタイミング
プーリ側のアウタスリーブとに近接する一対のス
リツトを設けたものがある。その一対のスリツト
は相互に傾斜する方向に延びそのスリツト内には
ローラベアリングが設置される。ローラベアリン
グはカム軸方向に移動可能な筒状移動体により担
持される。回転駆動モータは、その出力軸上のね
じ部及びこれに係合するナツトより成る回転運動
−直線運動変換手段を介し前記移動体に連結され
る。モータの回転方向に応じて交差スリツト内を
ローラベアリングはカム軸方向に移動しこれが一
対のスリーブの相対回転を惹起させる。その結果
バルブタイミングが、モータの一方向への回転極
限位置と他方向への回転極限位置との間で２段階
に変更する。
案に係るカム軸側のインナスリーブとタイミング
プーリ側のアウタスリーブとに近接する一対のス
リツトを設けたものがある。その一対のスリツト
は相互に傾斜する方向に延びそのスリツト内には
ローラベアリングが設置される。ローラベアリン
グはカム軸方向に移動可能な筒状移動体により担
持される。回転駆動モータは、その出力軸上のね
じ部及びこれに係合するナツトより成る回転運動
−直線運動変換手段を介し前記移動体に連結され
る。モータの回転方向に応じて交差スリツト内を
ローラベアリングはカム軸方向に移動しこれが一
対のスリーブの相対回転を惹起させる。その結果
バルブタイミングが、モータの一方向への回転極
限位置と他方向への回転極限位置との間で２段階
に変更する。
本発明の目的はかかる本出願人の提案に係るバ
ルブタイミング制御装置において、バルブタイミ
ングの切替時のハンチングを防止する技術を提供
することにある。この目的達成のため本発明にあ
つては、バルブタイミングを一方から他方に切替
るときの回転数や負荷の基準値にヒステリシス特
性を持たせている。
ルブタイミング制御装置において、バルブタイミ
ングの切替時のハンチングを防止する技術を提供
することにある。この目的達成のため本発明にあ
つては、バルブタイミングを一方から他方に切替
るときの回転数や負荷の基準値にヒステリシス特
性を持たせている。
以下添付図面によつて説明すると、１はシリン
ダブロツク、２はシリンダヘツド、３はシリンダ
ヘツドカバー、４は吸気管、６はスロツトル弁、
８は排気管である。１０はクランク軸でコネクテ
イングロツド１２を介しピストン１４に連結され
る。カム軸１８上にカム２０が形成され、カム２
０はロツカアーム２２，２３を介して吸気弁２
４、排気弁２５にバルブタイミング２６に抗して
作用する。カム軸１８の一端にタイミングプーリ
２８が相対回転可能に位置し、タイミングベルト
３０′を介してクランク軸１０上のプーリ３２に
巻掛けられている。タイミングプーリ２８とカム
軸１８とは本発明に係るバルブタイミング制御装
置３４によつて連結される。
ダブロツク、２はシリンダヘツド、３はシリンダ
ヘツドカバー、４は吸気管、６はスロツトル弁、
８は排気管である。１０はクランク軸でコネクテ
イングロツド１２を介しピストン１４に連結され
る。カム軸１８上にカム２０が形成され、カム２
０はロツカアーム２２，２３を介して吸気弁２
４、排気弁２５にバルブタイミング２６に抗して
作用する。カム軸１８の一端にタイミングプーリ
２８が相対回転可能に位置し、タイミングベルト
３０′を介してクランク軸１０上のプーリ３２に
巻掛けられている。タイミングプーリ２８とカム
軸１８とは本発明に係るバルブタイミング制御装
置３４によつて連結される。
バルブタイミング制御装置３４は第２図にその
構成が示される。カム軸１８の一端にインナスリ
ーブ３６がボルト３７によつて固設される。前記
のタイミングプーリ２８はこのインナスリーブ３
６上に軸受３９によつて取付けられる。タイミン
グプーリ２８のボス部からはインナスリーブ３６
上同軸となるようにアウタスリーブ３８が一体に
延びている。インナスリーブ３６とアウタスリー
ブ３８とは近接するスリツト４０及び４２を備え
る。第３図の如くその一方４０は真直ぐであるが
他方４２は傾斜しており、その結果相互に交差す
る関係にある。スリツト４０及び４２内には夫々
ベアリング４４及び４６が位置している。ベアリ
ング４４及び４６は、カム軸の方向に沿つて往復
する筒状の移動体４８から半径方向に一体に延び
る軸部４８′上に軸支されている。
構成が示される。カム軸１８の一端にインナスリ
ーブ３６がボルト３７によつて固設される。前記
のタイミングプーリ２８はこのインナスリーブ３
６上に軸受３９によつて取付けられる。タイミン
グプーリ２８のボス部からはインナスリーブ３６
上同軸となるようにアウタスリーブ３８が一体に
延びている。インナスリーブ３６とアウタスリー
ブ３８とは近接するスリツト４０及び４２を備え
る。第３図の如くその一方４０は真直ぐであるが
他方４２は傾斜しており、その結果相互に交差す
る関係にある。スリツト４０及び４２内には夫々
ベアリング４４及び４６が位置している。ベアリ
ング４４及び４６は、カム軸の方向に沿つて往復
する筒状の移動体４８から半径方向に一体に延び
る軸部４８′上に軸支されている。
５０は回転駆動モータであり、回転運動−直線
運動変換手段を介して移動体４８に連結される。
この手段はいわゆるリサーキユレーテイングボー
ルねじとして構成される。即ち、モータ５０の出
力軸５０′上に外ねじが切られ、ナツト５２には
無端の内ねじが切られ、ボール５４がこれらのね
じ条間に位置している。モータ５０のハウジング
から延びるガイド棒５１はナツト５２に形成され
るカム軸方向ガイド溝５２′と嵌合している。か
かる構造よりして、モータ５０の出力軸５０′の
回転運動がナツト５２の直線運動に変換されるこ
とは明らかであろう。ナツト５２はベアリング５
５を介して移動体４８に連結され、ベアリング４
４及び４６はカム軸方向に駆動される。
運動変換手段を介して移動体４８に連結される。
この手段はいわゆるリサーキユレーテイングボー
ルねじとして構成される。即ち、モータ５０の出
力軸５０′上に外ねじが切られ、ナツト５２には
無端の内ねじが切られ、ボール５４がこれらのね
じ条間に位置している。モータ５０のハウジング
から延びるガイド棒５１はナツト５２に形成され
るカム軸方向ガイド溝５２′と嵌合している。か
かる構造よりして、モータ５０の出力軸５０′の
回転運動がナツト５２の直線運動に変換されるこ
とは明らかであろう。ナツト５２はベアリング５
５を介して移動体４８に連結され、ベアリング４
４及び４６はカム軸方向に駆動される。
５６はケースであり一端でボルト５７によつて
タイミングプーリ２８のハブ部に固定され、他端
はベアリング５８によつてモータハウジングに回
転自在に連結される。５９はタイミングベルトカ
バーであり、本発明のバルブタイミング制御装置
をも含めてタイミングベルト３０を収納してい
る。
タイミングプーリ２８のハブ部に固定され、他端
はベアリング５８によつてモータハウジングに回
転自在に連結される。５９はタイミングベルトカ
バーであり、本発明のバルブタイミング制御装置
をも含めてタイミングベルト３０を収納してい
る。
クランク軸１０の回転はタイミングプーリ３
２、タイミングベルト３０を介してタイミングプ
ーリ２８に伝えられる。タイミングプーリ２８の
回転は、これに一体なアウタスリーブ３８のスリ
ツト４２内に位置するローラベアリング４６を介
して、軸部４８′に伝えられる。軸部４８′の回転
は、スリツト４０内に位置するローラベアリング
４４よりインナスリーブ３６に伝わり、カム軸１
８は回転駆動される。カム軸１８上のカム２０が
山のところに来るとロツカアーム２２，２３を介
してバルブ２４，２５のステムを押し、バルブス
プング２６に抗してバルブ２４，２５の開弁を行
う。
２、タイミングベルト３０を介してタイミングプ
ーリ２８に伝えられる。タイミングプーリ２８の
回転は、これに一体なアウタスリーブ３８のスリ
ツト４２内に位置するローラベアリング４６を介
して、軸部４８′に伝えられる。軸部４８′の回転
は、スリツト４０内に位置するローラベアリング
４４よりインナスリーブ３６に伝わり、カム軸１
８は回転駆動される。カム軸１８上のカム２０が
山のところに来るとロツカアーム２２，２３を介
してバルブ２４，２５のステムを押し、バルブス
プング２６に抗してバルブ２４，２５の開弁を行
う。
モータ５０が駆動されると、その出力軸５０′
が回りナツト５２は第２図のＡ又はＢ方向に動
く。そのため、ナツト５２と一緒に動く移動体４
８の軸部上に設けたローラベアリング４４及び４
６も同方向に夫々のスリツト４０及び４２内を動
く。スリツト４０及び４２は第３図の如く相互に
交差しているためベアリング４４及び４６のカム
軸方向における直線運動はインナスリーブ３６と
アウタスリーブ３８との、第３図のＣ又はＤ方向
における相対回転に変換される。従つて、被駆動
側であるインナスリーブ３６に連結されたカム軸
１８の、駆動側であるアウタスリーブ３８即ちタ
イミングプーリ２８更にはクランク軸１０に対す
る位置は変化する。そのためバルブ２４，２５に
カム２０が作用するときのクランク角度位置であ
るバルブタイミングが可能となる。そのバルブタ
イミングはカム軸方向における移動体４８の位
置、換言すれば基準位置からのモータ５０の回転
角度に応じて定められる。
が回りナツト５２は第２図のＡ又はＢ方向に動
く。そのため、ナツト５２と一緒に動く移動体４
８の軸部上に設けたローラベアリング４４及び４
６も同方向に夫々のスリツト４０及び４２内を動
く。スリツト４０及び４２は第３図の如く相互に
交差しているためベアリング４４及び４６のカム
軸方向における直線運動はインナスリーブ３６と
アウタスリーブ３８との、第３図のＣ又はＤ方向
における相対回転に変換される。従つて、被駆動
側であるインナスリーブ３６に連結されたカム軸
１８の、駆動側であるアウタスリーブ３８即ちタ
イミングプーリ２８更にはクランク軸１０に対す
る位置は変化する。そのためバルブ２４，２５に
カム２０が作用するときのクランク角度位置であ
るバルブタイミングが可能となる。そのバルブタ
イミングはカム軸方向における移動体４８の位
置、換言すれば基準位置からのモータ５０の回転
角度に応じて定められる。
第４図は以上のようなバルブタイミング制御装
置により実現されるバルブタイミングの切替ダイ
ヤグラムの一例である。回転数がN1より小さく、
かつ負荷がL1より大きい“０”のバルブタイミ
ング領域はモータ５０が移動体４８が第２図の左
方（Ａ方向）に動くよう回転（逆転とする）した
とき得られるバルブタイミング領域に対応する。
またそれ以外の回転数及び負荷の領域“１”は移
動体４８が第２図の右方（Ｂ方向）に動くようモ
ータが回転（正転とする）したとき得られるバル
ブタイミング領域である。
置により実現されるバルブタイミングの切替ダイ
ヤグラムの一例である。回転数がN1より小さく、
かつ負荷がL1より大きい“０”のバルブタイミ
ング領域はモータ５０が移動体４８が第２図の左
方（Ａ方向）に動くよう回転（逆転とする）した
とき得られるバルブタイミング領域に対応する。
またそれ以外の回転数及び負荷の領域“１”は移
動体４８が第２図の右方（Ｂ方向）に動くようモ
ータが回転（正転とする）したとき得られるバル
ブタイミング領域である。
第５図は第４図に示したバルブタイミングの切
替ダイヤグラムが得られるようにモータを制御す
る制御回路６０の構成を示す。６４は回転数セン
サであつて、電磁形ピツクアツプとして構成さ
れ、第１図の如くクランク軸１０に近接して設け
られる。回転数センサ６４は整流回転６５を介し
てオペアンプ６６の負入力に結線される。オペア
ンプ６６の正入力は抵抗R1，R2によつて分圧さ
れており、かつヒステリシス特性を出すための帰
環抵抗R3によつてオペアンプ６６の出力側に結
線される。オペアンプ６６の出力側のANDゲー
ト６８の一方の入力に結線される。
替ダイヤグラムが得られるようにモータを制御す
る制御回路６０の構成を示す。６４は回転数セン
サであつて、電磁形ピツクアツプとして構成さ
れ、第１図の如くクランク軸１０に近接して設け
られる。回転数センサ６４は整流回転６５を介し
てオペアンプ６６の負入力に結線される。オペア
ンプ６６の正入力は抵抗R1，R2によつて分圧さ
れており、かつヒステリシス特性を出すための帰
環抵抗R3によつてオペアンプ６６の出力側に結
線される。オペアンプ６６の出力側のANDゲー
ト６８の一方の入力に結線される。
６９は負圧センサであり、第１図の如くダイヤ
フラム６９１を有しており、ダイヤフラム室６９
２の所定圧力を境にオンオフする。ダイヤフラム
室６９２は負圧遅延弁７０を介して吸気管４に結
線される。負圧遅延弁７０は絞り７０１とチエツ
ク弁７０２とを持ち、後述のヒステリシス特性を
得る。第５図の如く負圧センサの負圧スイツチ６
９４はトランジスタ７２のベースに結線される。
トランジスタ７２はエミツタにおいて電源側に、
コレクタにおいてANDゲート６８の第２入力に
結線される。
フラム６９１を有しており、ダイヤフラム室６９
２の所定圧力を境にオンオフする。ダイヤフラム
室６９２は負圧遅延弁７０を介して吸気管４に結
線される。負圧遅延弁７０は絞り７０１とチエツ
ク弁７０２とを持ち、後述のヒステリシス特性を
得る。第５図の如く負圧センサの負圧スイツチ６
９４はトランジスタ７２のベースに結線される。
トランジスタ７２はエミツタにおいて電源側に、
コレクタにおいてANDゲート６８の第２入力に
結線される。
制御回路６０は更にモータ正転・逆転制御回路
７４を有し、その入力側はアンドゲート６８に出
力側はモータ駆動回路７６を介しモータ５０に結
線される。
７４を有し、その入力側はアンドゲート６８に出
力側はモータ駆動回路７６を介しモータ５０に結
線される。
以下本発明の作動を述べると、バルブタイミン
グを第４図の“０”の領域にすべきときは、エン
ジン回転数が所定値N1以下であり、この場合コ
ンパレータ６６の負入力に入る。回転数センサ６
４からの信号レベルはコンパレータ６６の正入力
に入る基準レベルより小さいその結果オペアンプ
６６はHigh出力をANDゲート６８の一方の入力
に出す。また機関の負荷は所定値L1以上であり、
負荷センサ６９のダイヤフラム６９１に加わる負
圧力はばね６９３に打ち勝つことができず負圧ス
イツチ６９４はONとなり、トランジスタ７２は
ONとなり、従つてANDゲートの正入力にHigh
の信号が入る。双方の入力がHighとなる結果
ANDゲート６８はHighとなる。このような
High信号によつてモータ正転逆転制御回路７４
はモータ駆動回路７６をしてモータ５０を逆転さ
せる信号を出す。その結果モータ５０は移動体４
８を第２図の左方（Ａ方向）に移動させバルブタ
イミングは“０”の領域をとる。
グを第４図の“０”の領域にすべきときは、エン
ジン回転数が所定値N1以下であり、この場合コ
ンパレータ６６の負入力に入る。回転数センサ６
４からの信号レベルはコンパレータ６６の正入力
に入る基準レベルより小さいその結果オペアンプ
６６はHigh出力をANDゲート６８の一方の入力
に出す。また機関の負荷は所定値L1以上であり、
負荷センサ６９のダイヤフラム６９１に加わる負
圧力はばね６９３に打ち勝つことができず負圧ス
イツチ６９４はONとなり、トランジスタ７２は
ONとなり、従つてANDゲートの正入力にHigh
の信号が入る。双方の入力がHighとなる結果
ANDゲート６８はHighとなる。このような
High信号によつてモータ正転逆転制御回路７４
はモータ駆動回路７６をしてモータ５０を逆転さ
せる信号を出す。その結果モータ５０は移動体４
８を第２図の左方（Ａ方向）に移動させバルブタ
イミングは“０”の領域をとる。
バルブタイミングを第４図の“１”の領域にす
べきときはエンジン回転数がN1より大きいか
（このときはコンパレータ６６の負入力に入る信
号レベルは正入力での基準レベルより大きく、コ
ンパレータからのLowの信号がANDゲート６６
の一方の入力に送られる。）、又はエンジン回転数
がN1より小さいとき（コンパレータ６６からの
信号はHigh）は負荷センサ６９で検知れる負荷
はL1より小さく、このときは負荷センサ６９の
ダイヤフラム６９１に働く力はスロツトル弁の小
開度故の高い負圧に基づきばね６９３に打ち勝ち
スイツチ６９４はOFFとなり、従つてトランジ
スタ７２はOFFとなり、Lowの信号がANDゲー
ト６８の第２の入力に加わる。その少くとも一方
の入力はLowである結果ANDゲート６８はLow
出力を出し、前とは反対にモータ正転逆転制御回
路７４はモータ駆動回路７６をしてモータ５０を
正転させる信号を出す。そのため、移動体４８は
第２図の右方（Ｂ方向）に動きバルブタイミング
は“１”の領域をとる。
べきときはエンジン回転数がN1より大きいか
（このときはコンパレータ６６の負入力に入る信
号レベルは正入力での基準レベルより大きく、コ
ンパレータからのLowの信号がANDゲート６６
の一方の入力に送られる。）、又はエンジン回転数
がN1より小さいとき（コンパレータ６６からの
信号はHigh）は負荷センサ６９で検知れる負荷
はL1より小さく、このときは負荷センサ６９の
ダイヤフラム６９１に働く力はスロツトル弁の小
開度故の高い負圧に基づきばね６９３に打ち勝ち
スイツチ６９４はOFFとなり、従つてトランジ
スタ７２はOFFとなり、Lowの信号がANDゲー
ト６８の第２の入力に加わる。その少くとも一方
の入力はLowである結果ANDゲート６８はLow
出力を出し、前とは反対にモータ正転逆転制御回
路７４はモータ駆動回路７６をしてモータ５０を
正転させる信号を出す。そのため、移動体４８は
第２図の右方（Ｂ方向）に動きバルブタイミング
は“１”の領域をとる。
以上のようなバルブタイミングの切替において
エンジン回転数が上つて行く場合にオペアンプ６
６からの信号がHighからLowに切替る回転数は
N1↑とし、エンジン回転数が下つて行く場合に
コンパレータからの信号がLowからHighに切替
るときの同回転数はN1↓としたとき第６図イに
示すように両者は同一でなくN1↑＞N1↓とな
る。これは、帰還抵抗R3によつて出力側電位を
オペアンプ６６の基準レベルに加えているため、
回転数が上つて行く場合（出力はHigh）は下つ
て行く場合（出力はLow）より基準レベルが大
きくなるからである。また、負荷についていえ
ば、負荷が上つて行く場合の負荷センサ６９が
LowからHighに代るときの負荷L1↑と負荷が下
つて行く場合の負荷センサがHighからLowに切
替るときの負荷L1↓とは両者同一でなく負荷L1
↑＞L1↓である（第６図ロ）。これは、負圧遅延
弁７０の設置によつて、負荷が上つてゆく即ちス
ロツトル開度が増し負圧が小さくなつてゆく場合
は圧力信号はチエツク弁７０２を介して瞬間的に
負圧スイツチに伝達しOFFからONとするのに、
負荷が下つてゆく即ちスロツトル開度が減少し負
圧が大きくなつて行く場合は圧力信号はチエツク
弁７０２を通らず絞り７０１によつて緩り伝わる
ためスロツトルスイツチがONからOFFになるの
が遅延されるからである。
エンジン回転数が上つて行く場合にオペアンプ６
６からの信号がHighからLowに切替る回転数は
N1↑とし、エンジン回転数が下つて行く場合に
コンパレータからの信号がLowからHighに切替
るときの同回転数はN1↓としたとき第６図イに
示すように両者は同一でなくN1↑＞N1↓とな
る。これは、帰還抵抗R3によつて出力側電位を
オペアンプ６６の基準レベルに加えているため、
回転数が上つて行く場合（出力はHigh）は下つ
て行く場合（出力はLow）より基準レベルが大
きくなるからである。また、負荷についていえ
ば、負荷が上つて行く場合の負荷センサ６９が
LowからHighに代るときの負荷L1↑と負荷が下
つて行く場合の負荷センサがHighからLowに切
替るときの負荷L1↓とは両者同一でなく負荷L1
↑＞L1↓である（第６図ロ）。これは、負圧遅延
弁７０の設置によつて、負荷が上つてゆく即ちス
ロツトル開度が増し負圧が小さくなつてゆく場合
は圧力信号はチエツク弁７０２を介して瞬間的に
負圧スイツチに伝達しOFFからONとするのに、
負荷が下つてゆく即ちスロツトル開度が減少し負
圧が大きくなつて行く場合は圧力信号はチエツク
弁７０２を通らず絞り７０１によつて緩り伝わる
ためスロツトルスイツチがONからOFFになるの
が遅延されるからである。
以上述べたような、第６図のヒステリシス特性
によつてハンチングが防止され、トルク変動を押
え、ドライバビリテイの良好を保ち、モータの負
荷増大を押えることができる。
によつてハンチングが防止され、トルク変動を押
え、ドライバビリテイの良好を保ち、モータの負
荷増大を押えることができる。
第１図は本発明の構成全体図、第２図はバルブ
タイミング制御装置の縦断面図、第３図は第２図
の方向矢視図、第４図はバルブタイミングの切
替ダイヤグラム図、第５図は制御回路のブロツク
ダイヤグラム図、第６図は回転数センサ、負荷セ
ンサのヒステリシス特性図。 １０……クランク軸、１８……カム軸、３６，
３８……スリーブ、４０，４２……スリツト、４
４，４６……ローラベアリング、６４……回転数
センサ、６９……負圧センサ。
タイミング制御装置の縦断面図、第３図は第２図
の方向矢視図、第４図はバルブタイミングの切
替ダイヤグラム図、第５図は制御回路のブロツク
ダイヤグラム図、第６図は回転数センサ、負荷セ
ンサのヒステリシス特性図。 １０……クランク軸、１８……カム軸、３６，
３８……スリーブ、４０，４２……スリツト、４
４，４６……ローラベアリング、６４……回転数
センサ、６９……負圧センサ。
Claims (1)
- １ 一方がカム軸、他方がクランク軸に連結され
る回転可能な一対のスリーブに相互に交叉するス
リツトを形成し、そのスリツト中にローラベアリ
ングを設け、そのローラベアリングのカム軸と平
行な方向の移動によつてスリーブの相対回転を引
き起こすことでバルブタイミングを変更可能とな
し、そのようなローラベアリングの軸方向移動を
エンジンの運転条件パラメータの基準値を境界に
正逆切替る手段と、前記基準値にビステリシス特
性を持たせる手段とを具備した内燃機関のバルブ
タイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58039057A JPS59165811A (ja) | 1983-03-11 | 1983-03-11 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58039057A JPS59165811A (ja) | 1983-03-11 | 1983-03-11 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59165811A JPS59165811A (ja) | 1984-09-19 |
| JPH0454044B2 true JPH0454044B2 (ja) | 1992-08-28 |
Family
ID=12542499
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58039057A Granted JPS59165811A (ja) | 1983-03-11 | 1983-03-11 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59165811A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6021513U (ja) * | 1983-07-22 | 1985-02-14 | マツダ株式会社 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| DE3815067C1 (en) * | 1988-05-04 | 1989-09-21 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De | Method for balancing out the torsional vibrations of a vehicle drive train |
-
1983
- 1983-03-11 JP JP58039057A patent/JPS59165811A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59165811A (ja) | 1984-09-19 |
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