JPH04503790A - 車両タイヤと走行路表面との間の附着まさつを測定する装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両タイヤと走行路表面との間の耐着まさつを測定する装置 従来技術 本発明は、走行路上を回転する車両タイヤと走行路表面との間の耐着まさつを測 定する装置に関する。

制動−９加速−およびかじ取り操作の場合に車両の最大の力結合負荷能力を保証 する目的で、車両のタイヤと走行路との間の瞬時の耐着まさつ係数をまたは耐着 まさつ値を知ることは著しく重要である。この場合、走行路は天候および道路− および耐着まさつ特性により常に変化する。この場合、瞬時に存在する耐着まさ つに関して得られる情報が正確であるほど、相応の機器および車両の装置が限界 領域においても相応に完全に動作できる。

ロック防止装置および場合により駆動スリップ調整装置を有する制動機器の場合 、タイヤと走行路表面との間の耐着まさつが、タイヤのスリップ検出を介して直 接検出される。１つのタイヤにスリップが検出されると直ちに耐着まさつ度が上 回わっているのである。

この場合は当然、耐着まさつ係数の値についての情報が得られない。

道路交通における事前予測上の完全要求のために、例えば前を走行している車両 に対して保たれるべき最小間隔の表示のために、タイヤと道路との間の瞬時の耐 着まさつ係数を正確に知ることは重要である。この間隔は、必要とされる制動距 離により定められそのため車両と走行路表面との間の瞬時の耐着まさつに依存す るからである。この目的で公知の方法は耐着まさつ値を道路の温度、凹凸、湿気 等を介して、間接的に推定する。

発明の利点 請求項１の特徴部分に示された構成を有する本発明の装置は次の利点を有する。

即ちタイヤと走行路との間の瞬時の耐着まさつ係数を、タイヤと道路との接触個 所そのものにおいて直接測定することができるため、誘導的に派生された量に原 る必要のない利点が得られる。このことはタイヤプロフィルの内部の特別の測定 チップを用いて実施される。この場合この測定ナツプの幾何学的形状は、接触面 が同じ場合に車両の接触力が完全に所定の比で接線方向の力成分と垂直方向の力 成分とに分解されるように、定められている。測定ナツプと走行路との間の耐着 まさつ係数が、ナツプの幾何学的形状により定められる力成分の比−以下では測 定ナツプの耐着まさつ係数と称する−よりも小さい時は、測定カップの接触面は 変位して、測定ナツプはタイヤの回転運動の間中は滑る。

本発明によれば複数個の測定ナツプは種々異なる附着まさつ係数を有し、さらに タイヤプロフィール中に設けられる測定ナツプは晴着まさつ係数の広い目盛り領 域をカバーする。本発明によれば滑っている全部の測定カップが検出されると、 測定カップと道路との間の瞬時の晴着まさつ係数が、その幾何学的形状にもとづ いて最大の晴着まさつ係数を有する滑っているナツプの晴着まさつ係数の値によ り、実質的に近似される。

滑っている全部の測定ナツツのこの最大値により、次に車両タイヤ全体と走行路 表面との間の力結合係数が算出される。

藺単な理論的モデルにより、晴着まさつ係数が、測定ナツプと走行路との間の検 出された晴着まさつ係数の半分であると仮定される時に、タイヤと道路との間の 晴着まさつ係数が十分正確に検出されることが検証された。一層高い精度は、測 定された測定ナツプ／道路の晴着まさつ係数が、経験的にめられた表を用いて、 さらに場合により速度の考慮の下に換算される時に、得られる。この表は例えば ＡＢＳ制動装置の制動作動によりめることができる。

請求項２以下に示された実施例により、請求項１による装置の有利な構成が可能 となる。

滑る／清らないに関して測定カップの状態の検出は、本発明の構成により、車両 タイヤの回転中に測定ナツプの接触面の変位の検出により行なわれる。この変位 は例えば、測定ナツプの弾性変形の測定により、または測定カップの中に封入さ れた圧力依存性の材料における抵抗変化の測定によりめられる。測定ナツプが滑 るとすべり面が互いに重なるように相対運動をする。

このことは電気切り換え接点の閉成により検出できる。

この場合この接点の両方の接続部材はそれぞれ両方の測定ナツプの１つの上に互 いに面した側に設けられている。

タイヤへの外部からの力作用（側方荷重、制動−または駆動荷重）による品質低 下の影響を補償するために本発明の構成によれば、各々の晴着まさっ係数値に対 して少なくとも１組の測定ナツプが設けられる。この測定ナツプの傾斜方向はタ イヤ回転方向にあるかおよび／またはこの方向を対いに横切るように対向されて いる。１つの対の各々の測定ナツプにおいて次に、車両重量により生ぜさせられ る接線方向の力成分に、一方では正に一方では負に互いに加算される。その結果 、一方の測定ナツプが低すぎる晴着まさつ係数を他方のチップが高すぎる晴着ま さつ係数を供給してしまう、滑フている全部の測定カップの本発明による評価を 介して同じ傾斜方向により別個に、２つの別個の最大耐着まさつ係数が得られる 。これらの最大耐着まさつ係数から平均値をめる際にタイヤ力が除去される。

次にこの平均値は車両タイヤと道路との間の晴着まさつの正しい算出の目的に用 いられる。このいわゆる差動方式は、タイヤの長手方向の力の補償の目的になら びにタイヤの横方向の力の補償の目的に、ならびに両方の補償の目的に用いられ ます、限界状況においては測定ナツプは中空台形状に構成できる。そのため−４ つの異なる方向へ傾斜される４つの別個の測定ナツプに比較して一製造が藺単に なる。

図面 本発明を、図面に示された実施例を用いて以下の記載において詳細に説明する。

第１図は走行路面上を回転する、タイヤプロフィル中に一体化された走行ナツプ を有する車両タイヤのタイヤプロフィールの長手方向切欠断面図である。第２図 および第３図はそれぞれ、２つの実施例の車両タイヤと走行路表面との間の晴着 まさつを測定する装置のブロック図である。第４図は、別の実施例による測定チ ップ装置を有するタイヤプロフィルの長手方向切欠図である。第５図は第４図に おける測定チップ装置を有するタイヤプロフィール断面の下面図である。第６図 および第７図はそれぞれ、別の実施例による測定ナツプ装置に対する、第５図と 同じ図面である。実施例の説明 第２図にブロック図で示されている装置が、走行路１５（道路Ｓ）の上を回転す る車両タイヤ１２（タイヤＲ）と走行路表面１４との間の晴着まさつ係数すなわ ち晴着まさつ値μＲ／Ｓを測定する。この測定装置は、車両タイヤ１２のタイヤ プロフィル１１の中に含まれている複数個の測定ナツプ１０を有する。第１図に 、車両タイヤ１２のタイヤプロフィル１１の一部において、複数個の測定ナツプ １０から成る全部で５つの測定ナツプ１０１〜１０５が示されている。全部の測 定ナツプ１０は等しい大きさの接触面１３を有し、この接触面により測定カップ は走行路のまたは道路１５の走行路面１４の上を回転する。第１図においてナツ プ１０１に示されている様に、接触面１３における接触力Ｆｇｅｓにもとづいて 接線方向の力成分Ｆｘと垂直方向の力成分Ｆｚとが現われる。これらの力成分の 比Ｆ　Ｚ　／　Ｆ　Ｘ　”　ｕ　ｍａｐは測定ナツプ１０の幾何学的形状に依存 する、正確に言うと、同じ構造の場合は、接触面１３と測定ナツプの長手軸との 傾きの相異に依存する。第１図において各々の測定ナツプ１０１−１０５は走行 路面１４に対して種々の異なる傾斜角度を有する。その結果、各々の測定ナツプ １０１〜１０５に対して、所定の晴着まさつ係数μｍ、、が配属されている。こ の場合、晴着まさつ係数μｍ、、の値は、測定ナツプ１０１から測定ナツプ１０ ５まで、固定の間隔で増加する６個々の測定ナツツ１０と走行路面１４°との間 の晴着まさつ係数μわが、ナツプの幾何学的形状により定められる晴着まさつ係 数μ、、、よりも小さいと、この測定ナツプ１０の接触面１３は車両タイヤ１２ の走行路面１４に対する回転の際に変位する。測定ナツツ１０は滑る。他方、測 定ナツプ１０と走行路面１４との間の晴着まさつ係数μ、が晴着まさっ係数μ、 、、よりも大きいと、車両タイヤ１２の道路１５上の回転の際に、測定ナツプｌ Ｏの晴着まさつ面１３は変位しない、そのため測定ナツプ１０の幾何学的形状が 設定されている場合、測定カップが滑るか滑らないかは瞬時の晴着まさつ係数μ おに依存する。

そのためこの装置はセンサユニット１６を有する。

このセンサユニットは測定ナツプ１０の滑り状態を検出可能であり、さらに複数 個の測定ナツプ１０のうち滑りつつある測定ナツプを検出する。滑り状態にある 測定ナツプｌＯは評価ユニット１７へ通報される。評価ユニット１７は滑ってい る複数個の測定ナツプのうちから、所属の最大の晴着まさつ係数μ１．．を有す る測定ナツツを検出する。最大の晴着まさっ係数μ、。、。

１．のこの値は、測定ナツプ１０と走行路面１４との間の実際の晴着まさつ係数 μ、に実質的に近似されている。この最大の晴着まさつ係数μ、。ｐ、　ｍａｔ により評価ユニット１７は、車両タイヤ１２と走行路面１４との間の瞬時の晴着 まさつ係数μＲ／Ｓを算出する。十分正確に、この晴着まさつ係数ａｍ／Ｓは、 最大の晴着まさつ係数μ。ｏｐ、□１の値の半分としてめられるや一層正確な値 が必要とされる場合は、評価ユニット１７の中に表がファイルされる。この表が 、測定ナツプ１０と走行路面１４との間の晴着まさつ係数μ、と、車両タイヤ１ ２と走行路面１４との間の晴着まさつ係数μ＋ｔ／Ｓとの間の関係を、場合によ り車両速度の考慮の下に、提供する。この表は経験的に、例えばＡＢＳ制動の測 定を介してめられている。評価ユニット１７によりめられた晴着まさっ係数μ、 は次の晴着まさつ係数μ、ｌ／Ｓのエーブルを用いて算出される。

第２図に示されている装置の実施例において、センサユニット１６は、それぞれ １つの測定ナツプ１０に配属されている複数個の滑り検出器１８および、これら の滑り検出器１８と接続された１つの測定装置１９を有する。各々の滑り検出器 １８は、測定ナツプ１０の中に収容されている導電材料の−その電気抵抗は圧力 に依存する一集塊物から成る封入体１０から構成されている。各々の封入体２０ は２つの電極２１．２２を介して測定装置１９と接続されている。封入体２０へ の最大の圧力は、接触圧力の加わっている滑っていない測定チップｌＯの場合に 生ずる。このことは第２図において実線で示されている。第２図において破線で 示されている滑っている状態においては、より小さい圧力が封入体２０へ作用さ れる。そのため滑らない状態から滑っている状態への測定ナツプ１０の移行の際 に抵抗変化が、正確に言えば抵抗の減少が生ずる。

この抵抗変化は測定装置１９により評価される。

測定ナツプ１０における全部の滑り検出器１８は。

個々に１つのマルチプレクサ２３に接続されている。

このマルチプレクサは全部の滑り検出器１８を所定の順序で順次に測定装置１９ の入力側へ接続する。測定装置１９は差動増幅器２４および閾値比較器２５を有 する。閾値比較器２５の出力側は評価ユニット１７と接続されている。この評価 ユニットはメモリ２６、最大値検出器２７および計算器２８を含む、メモリ２６ には全部の晴着まさつ係数μ。。、−これらはタイヤプロフィル１１の中に設け られている複数個の測定ナツプ１０に配属されている−が、アドレスの下にファ イルされている。アドレス発生器２９は読み出しアドレスをメモリ２６へ加える 。他方、閾値比較器２５の出力信号は読み出し命令としてメモリ２６へ達する。

アドレス発生器２９はマルチプレクサ２３を次のように制御する。即ち、メモリ ２６においてその都度にアドレス指定される、測定ナツプ１０において設けられ ている滑り検出器１８が常に測定装置１９へ接続されているように、制御する。

ｔＩＩＥ２図に示された測定装置は次のように動作する：滑り検出器１８はマル チプレクサ２３により順次に測定装置１９と接続される。マルチプレクサ２３の 制御は、アドレス発生器２９によりアドレスに同期してメモリ２６を制御する。

全部の測定ナツプ１０が滑らない限り、封入体２０は実質的に同じ抵抗値を有し 、さらに全部の滑り検出器１８は近似的に同じ値の測定信号を供給する。その結 果、差動増幅器２４の入力側における差は近似的にゼロである。１つの測定ナツ プ１０が滑り状態へ移行して第２図に破線で示された位置を有するようになると 、封入体２０の抵抗が低下して、差動増幅器２０の入力側に差信号が加わる。こ の差信号は増幅されて閾値比較器２５へ導びかれる。閾値比較器２５はこの差信 号を所定の閾値と比較する。

閾値を上回わると、読み出し命令がメモリ２６の読み出し入力側へ加えられる。

メモリ２６から、この測定ナツプ１０−この測定チップの滑り検出器１８は瞬時 にマルチプレクサ２３により測定装置１９に接続されているーに所属する晴着ま さつ係数μ２゜、の値が読み出される。晴着まさつ係数μア。、の読み出された 値は最大値検出器２７において、前もってメモリ２６から読み出された、同じく 滑フている測定ナツプ１０の晴着まさつ係数μ、、、、と比較される。その都度 に大きい方の値が最大値検出器２７において記憶されさらに、メモリ２６により 続いて出力される晴着まさつ係数μ、。、と比較される。全部の滑り検出器１８ が、マルチプレクサ２３により、測定装置１９と１回接続された１測定サイクル の後に、最大値検出器２７において記憶された、晴着まさり係数μつ。、の最大 値が計算器２８へ送出される。計算器は前述の簡単な説明のようにこれらから、 測定ナツプ１０と測定路面１４との間を特徴づける、瞬時の晴着まさっ係数μ。

、、□８の値に対して、車両タイヤ１２と走行路面１４との間の瞬時の晴着まさ つμｍ、を算出する。

第３図に、晴着まさつを測定するための装置の別の実施例が示されている。この 場合、センサユニット１６は、測定ナツプ１０の滑り状態を特徴づける識別量と しての、タイヤプロフィル１１の内部の測定ナツプ１０の接触面の変位を第２図 における装置の場合とは異なる方法で検出する。２つの測定ナツプ１０６，１０ ７がそれぞれ互いに空間的に配属されている１両方の測定ナツプ１０６，１０７ は同じカップ構造を有する。その結果、それらに同じ耐着まさつ係数が配属され ているが、タイヤ回転方向から見て、互いに反対の傾斜方向で設けられている。

測定ナツプ１０６．１０７は互いに同じ側の面上で切り換え接点３０のそれぞれ １つの接点エレメント３１．３２を支持する。この切り換え接点３０はそれぞれ 、信号発生器３３とマルチプレクサ２３の入力側との間の接続線路中に設けられ ている。マルチプレクサ２３の出力側は、第２図におけるのと同一構成の評価装 置１７と直接接続されている。マルチプレクサ２３のアドレス指定と評価ユニッ ト１７のメモリのアドレス指定は、この場合もアドレス発生器２９により同期さ れて行なわれる。その結果、評価ユニット１７のメモリにおいて、測定ナツプ対 １０６，１０７の耐着まさつ係数μ、。、の、−その切り換え接点３０が信号発 生器３３と評価ユニット１７と接続される瞬間の一値が常にアドレス指定される 。

測定ナツプ対１０６，１０７の滑らない状態においては接点エレメント３１．３ ２は互いに所定の間隔を有しており、切り換え接点３０は開かれている０両方の 測定ナツプ１０６，１０７が滑ると、それらの接触面１４は互いに接近するよう に運動して切り換え接点３０が閉じられる。そのため信号発生器３３が、マルチ プレクサ３３を介して読み出し命令を評価ユニット１７のメモリへ加える。測定 ナツプ対１０６，１０７に所属する耐着まさつ係数μ、。、がメモリから読み出 されて評価ユニット１７の最大値検出器へ導びかれる。

評価ユニット１７は第２図で説明したのと同様に動作する。車両タイヤ１２と走 行路面１４との間の耐着まさつ係数ＡＬ　＊　Ｉｓの測定の際の、車両タイヤ１ ２対する外部の力作用による例えば横方向応力、制動−および／または駆動応力 による品質低下の影響を補償する目的で、第４図に部分的に示されているいわゆ る差動装置が用いられる。評価ユニット１７のメモリ２６の中に記憶されている 各々の耐着まさっ係数μ、。、に対して、少なくとも１組の測定ナツプ１０’　 、１０’がタイヤプロフィル１１の中に設けられている。これらの測定ナツプの 傾斜方向は、タイヤ回転方向から見て、互いに逆である。測定ナツプ１０’　に おいて接線方向の力Ｆ、へ、制動−または駆動応力により発生されるタイヤ力Ｆ 、ｌが加えられる。他方、測定ナツプ１０’においてこのタイヤ力Ｆ７が、接線 方向の力Ｆ８から減算される。評価ユニット１７において、滑っている複数個の 測定ナツプ１０’、１０’の中から、最大の耐着まさつ係数μ８゜Ｐ＋　ｍａｔ を有する測定ナツプｌＯ′。

１０’の検出が、同じ傾斜方向を有する測定ナツプ１０′ないし１０′により、 その都度に個別に行なわれる。測定ナツプ１０と走行路面１４′との間の耐着ま さつ係数μ、はもはや、全部の測定カップ１０の最大の耐着まさつ係数μ６゜２ ．□８により近似されるのではなく、全部の測定ナツプ１０′の最大の耐着まさ っ係数μ、。。、１．８の、および全部の測定ナツプ１０′の最大の耐着まさつ 係数μｍ。ｙ、　１１１１１１の平均値により、行なわれる。次にこの平均値に より車両タイヤ１２と走行路面４との間の耐着まさっ係数が前述のように算出さ れる。

第５図は、車両タイヤ１２のタイヤプロフィール１１の中へ一体化されている、 第４図に示された測定ナツプ対１０’、１０’の下面図である。１３で、走行路 面１４の上の測定ナツプ１０’　、１０’の接触面が示されている。車両タイヤ １２と走行路面１４との間の耐着まさつの測定に対する、車両タイヤ１２の横方 向応力による品質低下の影響を除去する目的で、蔦６図に示されているように、 メモリ２６の中に複数個の測定ナツプ対１０’、１０’に対して記憶されている 各々の耐着まさつ係数μ、。、に加えて、もう１つの測定ナツプ対１０☆および １０☆☆が設けられている。

この場合１０☆、１０☆の傾斜方向はタイヤ回転方向を横切るように互いに対向 している。タイヤ回転方向は第４図〜第７図において矢印３４により示されてい る。この場合も評価ユニットにより、最大の耐着まさつ係数μ。。２３３．っを 有する滑っている測定ナツプｌＯ☆、１０＊☆が、両方の形式の測定ナツプ１０ ☆およびｌＯ☆☆に対して、個別に検出されて、さらにめられた両方の最大の耐 着まさつ係数から平均値が形成される。

ｔＪ６図において設けられているような４つの測定ナツプ１０’　、１０’　、 １０☆および１０☆☆ではなく、記憶されている各々の耐着まさつ係数μヨ。、 に対して一第７図において下面図に示されている様に一中空円錐台状に構成され ている唯１つの測定ナツプ３５を使用することができる。

この測定ナツプ３５の接触面３５はリング状であり、第６図に示されている４つ の別個の測定カップから成る対形式配置のいわゆる究極的な構成体を形成する。

滑っている状態または滑っていない状態における測定ナツプ３５の動作は、それ ぞれ４つの互いに直角に整列された測定ナツプ１０’　、１０’　、１０責、１ ０☆から成る測定装置の動作と同じである。評価ユニットにおける評価も同様に 行なわれる。

本発明は前述の実施例だけに限定されるのではない。

例えばセンサユニット１６は、タイヤプロフィール１１の中の測定ナツプｌＯの 接触面１３の変位を、その滑り状態の特性尺度として、例えばストレンゲージを 用いての測定ナツプの弾性変形の測定により、検出することができる。好適には 同じナツプ構成のしかし対向する傾斜方向のタイヤ回転方向の２つの測定ナツプ がナツプ対を構成すると好適である。各々の測定ナツプ１０はストレンゲージを 支持する。ナツプ対の両方の測定ナツプ１０における弾性変形の差が、ナツプ対 のすベリ状態の検出のために評価される。

国際調査報告 一一一一一一一一一、ＰＣＴＩＤＢ　９０１００８１３国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．走行路上を回転する車両タイヤと走行路表面との間の附着まさつを測定する 装置において、タイヤプロフィール（１１）の中に多数の測定ナップ（１０）が 設けられており、該測定ナップにそれらの幾何学的形状にもとづいてそれぞれ１ つの所定の附着まさつ係数（μｎｏｐが配属されており、該附着まさつ係数は、 測定ナップ（１０）により走行路（１５）へ導びかれる接触圧力の法線方向成分 （Ｆｚと接線方向成分（Ｆｘとの比により設定されており、この場合、測定ナッ プ（１０）の附着まさつ係数（μｎｏｐは互いに、例えば等しい間隔だけ段差が 設けられており、さらにセンサユニット（１６）が設けられており該センサユニ ットは、車両タイヤ（１２）の回転中に走行路表面（１４）に対して滑っている 測定ナップ（１０）を検出するようにし、さらに評価ユニット（１７）が設けら れており、該評価ユニットは、滑っている複数個の測定ナップ（１０）の中から 所属の最大の附着まさつ係数（μｎｏｐ，ｍａｘ）を有する測定ナップ（１０） を測定するようにしこれにより、測定ナップ（１０）と走行路表面（１４）との 間の瞬時の附着まさつ係数（μｈ）を特徴づける附着まさつ係数（μｎｏｐ，ｍ ａｘ）に対して、車両タイヤ（１２）と走行路面（１４）との間の瞬時の附着ま さつ（μＲ／Ｓ）を算出することを特徴とする、車両タイヤと走行路表面との間 の附着まさつを測定する装置。 ２．全部の測定ナップ（１０）が同じ接触面（１３）を有しており、さらにそれ の種々異なる附着まさつ係数（μｎｏｐ）が、接触面（１３）に対する測定ナッ プの長手軸の種々異なる傾斜により設定されている請求項１記載の装置。 ３．センサユニット（１６）が測定ナップ（１０）の滑りを、測定ナップ（１０ ）の接触面（１３）の変位を間接的にまたは直接的に検出することにより、測定 するようにした請求項１又は２記載の装置。 ４．それぞれ２つの測定ナップ（１０６，１０７）が、タイヤ回転方向において 対する傾斜方向でかつ同じナップ構造で互いに空間的に直接配属されており、さ らにセンサユニット（１６）がナップ対（１０６，１０７）の接触面（１３）の 間の間隔変位を、該ナップ（１０６，１０７）の滑り状態に対する尺度として検 出するようにした請求項３記載の装置。 ５．センサユニット（１６）が、１つのナップ対にそれぞれ所属する切り換え接 点（３０）を有しており、この場合この切り換え接点は電気的に切り換え回路の 中に設けられていて、かつそれぞれ２つの接点エレメント（３１，３２）から構 成されており、該接点エレメントのうちのそれぞれ１つが、ナップ対の測定ナッ プ（１０６，１０７）において向き合って設けられており、さらにナップ対の測 定ナップ（１０６，１０７）の配置が、ナップ対の接触面（１３）の間隔が変化 する際に閉じるように、設計されている請求項５記載の装置。 ６．センサ装置（１６）が、測定ナップの例えばストレンゲージの弾性変形を測 定する手段を有し、さらに必定ナップ対の両方の測定ナップにおける弾性変形の 差を測定ナップの滑り状態に対する尺度として評価するようにした請求項４記載 の装置。 ７．附着まさつ係数（μｎｏｐ）の各々の値に対して少なくとも１対の測定ナッ プ（１０′，１０′′；１０☆，１０☆☆）が設けられており、該測定ナップの 傾斜方向はタイヤ回転方向においておよび／またはこのタイヤ回転方向を横切る ように互いに対向して、さらに評価ユニット（１７）が最大の附着まさつ係数（ μｎｏｐ，ｍａｘ）を有する測定ナップ（１０′，１０′′）の測定を、滑って いる複数個の測定ナップ（１０′，１０′′；１０☆，１０☆☆）から、同じ傾 斜方向を有する測定ナップ（１０′ないし１０′′；１０☆ないし１０☆☆）に よりそれぞれ分離して実施するようにし、さらに車両タイヤ（１２）と走行路表 面（１４）との間の瞬時の附着まさつ（ｕＲ／Ｓ）の算出の目的で測定ナップ（ １０′，１０′′；１０☆，１０☆☆）の所定の最大附着まさつ係数（μｎｏｐ ，ｍａｘの平均値を用いるようにした請求項２又は３記載の装置。 ８．測定ナップ対が中空の台形状のナップ構成体（３５）により実現されている 請求項７記載の装置。 ９．センサユニット（１６）が１つの測定ナップ（１０）にそれぞれ配属されて いる多数の滑り検出器（１８）およびこの検出器に接続されている測定装置（１ ９）を有しており、さらに各々の滑り検出器（１８）は測定ナップ（１０）の中 に収容されている導電性材料の封入体（２０）から構成されており、該材料の電 気抵抗は圧力に依存するようにし、さらに測定装置（１９）が全部の滑り検出器 （１８）の抵抗変化を測定して閾値と比較するようにし、さらにこの閾値を上回 わることを測定ナップ（１０）の滑り状態として評価するようにした請求項３ま たは７または８のいずれか１項記載の装置。