JPH0442583Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動車のクラツチ制御装置に関す
る。

［従来の技術］ 従来、クラツチを自動的に操作制御する方法と
して、クツチを油圧アクチユエータによつて操作
し、そのクラツチの係合および切り離しは、油圧
アクチユエータに圧送される油圧の制御によつて
行い、その油圧の制御は、その油圧管路に設けた
リリーフ弁によつて制御し、そのリリーフ弁の設
定圧力は、ソレノイドによつて制御され、そのソ
レノイドは電気制御回路によつて制御される構成
となつている。

［考案が解決しようとする問題点］ しかし、上記クラツチ制御装置において、その
ソレノイドを制御する電気回路が万一故障した場
合は、クラツチの係合および切り離しの制御をす
ることができなくなる問題点が存在する。

本考案の目的は、上記のような電気回路の故障
した場合を補償するクラツチ制御装置を提供する
ことにある。

［問題点を解決するための特徴］ 通常は、電気的な制御によつて第１のパイロツ
ト弁を介して主弁を操作し、その主弁の操作によ
つて、クラツチの係合あるいは切り離しの制御を
行つている。

しかし、第１のパイロツト弁におけるソレノイ
ドを操作している電気回路に万一、故障が生じた
結果、そのクラツチの制御ができなくなつたとき
は、運転者が、切換弁を手動によつて切り換え、
新たに第１のパイロツト弁に替えて、第２のパイ
ロツト弁からの第２の油圧信号によつて主弁を操
作するように設定する。

この新たな設定において、運転者が、アクセル
ペダルを戻しているとき、エンジンの回転速度は
低下しているから、そのエンジンに連動している
油圧ポンプからの圧油吐出量が減少し、絞り流路
における圧力差が小さくなつて、第２のパイロツ
ト弁からの油圧信号も低下し、その結果、クラツ
チが切り離された状態となつている。

これに対して、運転者がアクセルペダルを踏み
込んでゆくとエンジンの回転速度が上昇し、それ
にともなつて油圧ポンプからの圧油吐出流量が増
大し、絞り流路における圧力差が高まり、その結
果、第２の油圧信号もそのアクセルペダルの踏み
込みとともに上昇してゆき、そのエンジン回転速
度の上昇とともに、クラツチが係合して、自動車
が発進してゆくことになる。

［実施例］ 以下、実施例に基づいて本考案を説明する。

第１図は、本考案における一実施例としてのク
ラツチ制御装置をシステム図によつて示したもの
である。

第１のパイロツト弁装置１において、プランジ
ヤ１ｂを駆動するソレノイド１ａは、図示してい
ない電気制御回路からの電流によつて駆動される
構成をなし、パイロツト弁１ｃとプランジヤ１ｂ
との間にはスプリング１ｄが介設し、スプリング
１ｄの附勢力はパイロツト弁１ｃをポート１ｅの
側に附勢し、ポート１ｅは切換弁８に接続し、切
換弁８は、その切換位置を８Ａに設定したとき、
ポート１ｅを主弁２における圧力室２ｆに連通
し、その切換位置が８Ｂに設定したとき、第２の
パイロツト弁装置５におけるポート５ｅを圧力室
２ｆに連通させる構成となつている。

主弁装置２において、シリンダ２ｂには軸方向
への摺動を可能に主弁２ａが嵌合し、スプリング
２ｅは、主弁２ａをポート２ｇに削設している弁
座２ｃの側へ附勢力を与えており、室２ｈはリザ
ーバ４に連通し、絞り流路２ｄは圧力室２ｆとポ
ート２ｇを連通し、油圧源３は管路３ａを介して
ポート２ｇに連通し、管路３ａは、図示していな
いクラツチの油圧アクチユエータに連通し、パイ
ロツト弁装置１と主弁装置２とからなる装置は、
通常のバランスド型のリリーフ弁を構成してい
る。

図示していないクラツチは、管路３ａにおける
油圧が減圧してゆくとき、そのクラツチが切り離
される方向に作用し、逆に、管路３ａにおける油
圧が昇圧してゆくとき、クラツチが係合してゆく
構成となつている。

パイロツト弁装置５において、パイロツト弁５
ｃとピストン５ｂとの間にはスプリング５ｄが介
設し、スプリング５ｄの附勢力はパイロツト弁５
ｃをポート５ｅの側に附勢し、スプリング５ｆは
ピストン５ｂを上方に附勢し、ピストン５ｂはシ
リンダ５ａに軸方向への摺動を可能に嵌合し、押
しのけ室５ｇは絞り流路７における上流側管路７
ａに連通し、押しのけ室５ｈは絞り流路７におけ
る下流側管路７ｂに連通し、油圧ポンプ６は自動
車のエンジンによつて駆動されており、油圧ポン
プ６の吐出管路は、上流側管路７ａ、絞り流路７
および下流側管路７ｂを介して図示していない潤
滑回路に連通している。

以上の構成において、以下その作用を説明する。

ソレノイド１ａを駆動している電気制御回路が
正常に作動している通常の状態においては、切換
装置８ａを操作して、切換弁８を図示の切換位置
８Ａに設定しておく。

この状態において、油圧源３からの圧油は、管
路３ａ、ポート２ｇ、絞り流路２ｄおよび圧力室
２ｆを介してポート１ｅに圧送され、ポート１ｅ
に圧送された圧油はパイロツト弁１ｃを押し上
げ、その押し上げによつて一部の圧油がリザーバ
４へリリーフしている。

なお、この場合において、ポート１ｅにおける
油圧は公知のようにスプリング１ｄのスプリング
設定力によつて定まり、また、このリリーフによ
つて絞り流路２ｄには圧油の流れが生じているか
らポート２ｇと圧力室２ｆとの間には油圧の圧力
差が生じ、その圧力差は主弁２ａを上方へ押し上
げ、そのことによつてポート２ｇから一部の圧油
が室２ｈを介してリザーバ４にリリーフし、その
定常状態において、ポート２ｇの油圧は、スプリ
ング１ｄのスプリング設定力によつて定まる値に
設定され、その作用は公知である。

また、図示していないクラツチを切り離してお
くときは、スプリング１ｄにおけるスプリング設
定力を最低の値に設定して、ポート２ｇおよび管
路３ａにおける油圧を最低レベルにしている。

このような状態において、図示していないクラ
ツチを係合させてゆくときは、電気制御回路から
ソレノイド１ａに通電している電流の値を高めて
ゆくことによつて、ソレノイド１ａに生ずる電磁
力がプランジヤ１ｂに生じている下方への力を強
めてゆき、その下方への力は、スプリング１ｄに
おけるスプリング設定力を高め、そのことによつ
てパイロツト弁１ｃをポート１ｅ側へ押圧する力
が強められてゆくことになる。

その結果、ポート１ｅからリザーバ４にリリー
フする圧油量が少なくなり、ポート１ｅにおける
油圧はそのスプリング１ｄのスプリング設定力と
平衡した値に上昇し、その上昇した油圧は、切換
弁８を介して圧力室２ｆの油圧を高め、その上昇
した油圧は主弁２ａをポート２ｇ側へ押圧して、
ポート２ｇの油圧を上昇させてゆく。

このようにポート２ｇの油圧を高めてゆくと、
その上昇してゆく油圧は、管路３ａを介して、図
示していない油圧アクチユエータに作用してクラ
ツチを係合させてゆくことになる。

すなわち、パイロツト弁装置１においてソレノ
イド１ａの電流制御によつてポート１ｅの油圧が
設定され、そのポート１ｅからの油圧信号が主弁
装置２における管路３ａの油圧を制御する関係と
なつている。

このような正常な作動に対して、ソレノイド１
ａを駆動している電気制御回路に万一、異常が生
じたときは、運転者が切換弁８を切換位置８Ｂに
設定し、その作用は下記のようになる。

切換弁８を切換装置８Ｂに設定したことによつ
て、ポート１ｅと圧力室２ｆとの連通が閉じ、新
たにポート５ｅが圧力室２ｆへ連通することにな
る。

このような新たな態勢において、運転者が図示
していないアクセルペダルを戻しているときは、
エンジンの回転速度がアイドリング状態となつて
いる。したがつて、そのエンジンによつて駆動さ
れている油圧ポンプ６の回転速度も最低の回転速
度となつており、且つ油圧ポンプ６が固定容積型
の油圧ポンプとなつているから、エンジンの回転
速度が最低になつたことは、油圧ポンプ６から吐
出する圧油流量も最低になつたことになり、その
結果、絞り流路７における流れ抵抗は小さくなつ
て上流側管路７ａと下流側管路７ｂとの間におけ
る油圧圧力差が小さくなつている。

したがつて、このアクセルペダルが戻されてい
る状態においては、押しのけ室５ｈにおける油圧
に対して押しのけ室５ｇにおける油圧がそれ程高
い値になつておらず、そのことによつて、ピスト
ン５ｂが押しのけ室５ｇと押しのけ室５ｈにおけ
る圧力差によつてスプリング５ｄを下方に押圧す
る力も小さくなつている。このことは、スプリン
グ５ｄにおけるスプリング設定力を小さく設定し
ていることになり、この場合ポート５ｅにおける
油圧は最低の値に設定され、その油圧は油圧信号
として切換弁８を介して圧力室２ｆに導かれ、圧
力室２ｆの油圧が最低になつていることから、管
路３ａにおける油圧も最低に設定され、クラツチ
は切り離された状態となつている。

このクラツチが切り離されている状態から、運
転者がアクセルペダルを踏み込んでゆくと、エン
ジンの回転速度が上昇してゆき、その上昇ととも
に油圧ポンプ６の回転速度も上昇してゆくから、
油圧ポンプ６の吐出管路から上流側管路７ａ、絞
り流路７および下流側管路７ｂを介して潤滑回路
に吐出してゆく圧油の流量も増大してゆき、絞り
流路７における流れ抵抗が増大して下流側管路７
ｂの油圧に対して上流側管路７ａにおける油圧が
上昇してゆく。

その結果、押しのけ室５ｈにおける油圧に対し
て押しのけ室５ｇにおける油圧が上昇して、ピス
トン５ｂがスプリング５ｄのスプリング附勢力を
高め、ポート５ｅにおける油圧を上昇させてゆ
く。

このことは、その上昇したポート５ｅからの油
圧信号が圧力室２ｆに伝達し、管路３ａにおける
油圧を高めてゆき、管路３ａの油圧上昇は、クラ
ツチにおける油圧アクチユエータの油圧を上昇さ
せてクラツチを係合させてゆくことになる。

結局、アクセルペダルの踏み込みによつてクラ
ツチが係合し、その係合が理想的な係合状態を得
られなくとも、一応、自動車を発進させて修理工
場まで運転してゆくことができることになる。

［考案の効果］ 以上の説明から明らかなように、本考案におけ
る効果は、下記のとおりである。

第１のパイロツト弁装置１に対して、第２のパ
イロツト弁装置５を設け、その第２のパイロツト
弁装置５は、エンジンに連動した固定容積型油圧
ポンプ６の吐出管路に介設した絞り流路７の圧力
差によつて制御される構成としているから、第１
のパイロツト弁装置１における電気制御回路が万
一、故障したときであつても、アクセルペダルの
踏み込みにともなつて、第２のパイロツト弁装置
５がクラツチの係合切り離し制御を近似的に制御
し、自力で自動車を道路上から避難場所へ離脱さ
せ、あるいはその故障した自動車を修理工場まで
移動させることが可能となるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案における一実施例としてのク
ラツチ制御装置をシステム図によつて示したもの
である。実施例に使用した符号は下記のとおりで
ある。 １および５……パイロツト弁装置、１ａ……ソ
レノイド、１ｂ……プランジヤ、１ｃおよび５ｃ
……パイロツト弁、１ｄおよび５ｄ……スプリン
グ、１ｅおよび５ｅ……ポート、２……主弁装
置、２ａ……主弁、２ｇ……ポート、３……油圧
源、３ａ……管路、６……油圧ポンプ、７……絞
り流路、７ａ……上流側管路、７ｂ……下流側管
路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 クラツチを操作する油圧アクチユエータは管路
   に圧送した油圧によつて操作され、 前記クラツチは、前記油圧の減圧によつて該ク
   ラツチを切り離してゆき、該油圧の昇圧によつて
   該クラツチが係合してゆく構成をなし、 前記管路における油圧はリリーフ弁によつて制
   御され、 前記リリーフ弁は、 第１のパイロツト弁から出力する第１の油圧信
   号によつて、主弁を操作し、 前記第１の油圧信号の上昇によつて、前記主弁
   は前記管路とリザーバとの間に設けたポートを閉
   じて該管路の油圧を昇圧させてゆき、逆に該第１
   の油圧信号の低下によつて、該主弁が該ポートを
   開いて該管路の油圧を減圧してゆき、 前記第１のパイロツト弁はソレノイドによつて
   操作される構成をなしている、 以上の構成において、 自動車のエンジンによつて駆動される固定容積
   型の油圧ポンプの吐出管路には絞り流路を介設
   し、 その絞り流路における上流側管路における油圧
   とその下流側管路における油圧との圧力差は、第
   ２のパイロツト弁を操作し、 前記第２のパイロツト弁は、前記差圧が高いと
   き第２の油圧信号を高めてゆく構成をなし、 前記主弁と、前記第１のパイロツト弁および前
   記第２のパイロツト弁との間には、切換弁を介設
   し、 前記切換弁は、その切り換えによつて、前記第
   １の油圧信号あるいは前記第２の油圧信号を前記
   主弁へ択一的に連通させる構成となつている、 以上の構成からなるクラツチ制御装置。