JPH0441036Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 Ａ考案の目的 (1) 産業上の利用分野 本考案は、船体に固定されるスターンブラケツ
トに推進ユニツトのスイベルケースを枢軸を介し
て上下方向チルト可能に連結した船外機における
チルトアツプ規制装置に関する。

(2) 従来の技術 上記船外機において、船体を浜へ引き上げたり
船外機の整備をしたりするときには推進ユニツト
のチルトアツプが行われるが、そのチルトアツプ
限界を規制するために、スイベルケースの枢軸の
近傍で、スターンブラケツトに固定ストツパを、
またスイベルケースに前記固定ストツパと当接す
る可動ストツパをそれぞれ設けた構造が一般に採
用されている。

(3) 考案が解決しようとする問題点 ところで上記構造においては、推進ユニツトが
急激にチルトアツプされることにより、可動スト
ツパが固定ストツパへ叩きつけられて、両ストツ
パが相互に過大な衝撃力を及ぼした場合には、ス
ターンブラケツト及びスイベルケースに大きな破
損を招かないようにすることが望まれる。

本考案は、そのような要求に応え得る簡単有効
な推進機のチルトアツプ規制装置を提供すること
を目的とする。

Ｂ 考案の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本考案は、スイベ
ルケースの枢軸の近傍で、スターンブラケツトに
固定ストツパを設ける一方、スイベルケースに、
前記固定ストツパと当接して推進ユニツトのチル
トアツプ限界を規制する可動ストツパを設けてな
る、船外機における推進ユニツトのチルトアツプ
規制装置において、前記固定及び可動ストツパの
少なくとも何れか一方に、それが他方のストツパ
から過大な衝撃力を受けると該一方のストツパの
みに破損を生じさせる脆弱部を設けたことを特徴
とする。

(2) 作用 推進ユニツトの急激なチルトアツプ時、固定及
び可動ストツパが相互に強く当接して過大な衝撃
力を及ぼすと、脆弱部から破壊が始まり、固定ま
たは可動ストツパのみが小破損に終る。

(3) 実施例 以下、図面により本考案の一実施例について説
明すると、第１図において船外機のエンジンＥは
使用状態でクランク軸１が垂直になるように配置
され、このクランク軸１の回転トルクは垂直配置
の駆動軸２傘歯車伝動装置３を介して水平配置の
プロペラ軸４に伝達し、プロペラ５を回転駆動す
る。

エンジンＥの最下部のオイルパン６の下面に
は、前記駆動軸２を収容するエクステンシヨンケ
ース７が、また該ケース７の下面には前記傘歯車
伝動装置３を油密に収容するギヤケース（図示せ
ず）が順次結着される。またオイルパン６には操
舵ハンドル８が枢軸９を介して枢着され、該ハン
ドル８はプロペラ５の推進方向に倒された前進位
置（図示位置）、同推進方向と反対方向に倒され
た後進位置、及びエクステンシヨンケース７に沿
つて垂下された格納位置の三つの位置に回動し得
るようになつている。以上により船外機の推進ユ
ニツトＵが構成される。

エクステンシヨンケース７は、垂直軸線周りに
回動し得るよう、該ケース７に形成された上下一
対のジヤーナル１０及び１１においてスイベルケ
ース１２及び推力受け１３により支承される。ま
たスイベルケース１２は、船体Ｓの船尾板Saに
クランプ１４により着脱可能に固定される左右一
対のスターンブラケツト１５，１５′の上部に水
平の枢軸１６を介して上下方向にチルト可能に連
結され、推力受け１３はスターンブラケツト１
５，１５′の下部に調節装置１７を介して連結さ
れる。またスイベルケース１２とスターンブラケ
ツト１５間には推進ユニツトＵを第１図鎖線示の
状態へチルトアツプするとき、その回動限界を規
制するチルトアツプ規制装置１９と、推進ユニツ
トＵをチルトアツプ位置にロツクするチルトアツ
プロツク装置１８とが設けられる。これらの構造
について更に詳細に説明する。

第２図及び第３図において、スイベルケース１
２はケース本体２０と、このケース本体２０の後
端面に左右一対のボルト２１，２１により重合し
て結着されるケースキヤツプ２２とより構成され
る。これらケース本体２０及びケースキヤツプ２
２の対向面には半円形の軸受面２３，２３′が形
成されており、これら軸受面２３，２３′によつ
てエクステンシヨンケース７の上部ジヤーナル１
０は割形ブツシユ２５を介して回動自在に支承さ
れる。

上記ケース本体２０には、ブツシユ２５の外周
に摺動自在に当接するゴム製で断面三角形の弾性
ブロツク２６が装着され、この弾性ブロツク２６
のブツシユ２５に対する圧接力を調整する調整ボ
ルト２７がケース下手２０に螺装される。弾性ブ
ロツク２６の外側面には、その保形のために鋼板
製の保形板２８が焼付けられており、調整ボルト
２７はこの保形板２８を介して弾性ブロツク２６
を押圧するようになつている。而して、調整ボル
ト２７を進退させれば、ブツシユ２５に対する弾
性ブロツク２６の圧接力が変化するので、上部ジ
ヤーナル１０の回転摩擦抵抗を適宜調整すること
ができる。

左右一対のスターンブラケツト１５，１５′の
上部には、内外周面に金属環３１，３１′を焼付
けたゴム製の弾性ブツシユ３０，３０が水平方向
で同軸上に並んで嵌着され、またこれら弾性ブツ
シユ３０，３０の内側金属環３１，３１の間に同
軸上で挟持されるデイスタンスカラー３２がスイ
ベルケース１２の前端部に回転自在に嵌装され
る。そして、これら弾性ブツシユ３０，３０及び
デイスタンスカラー３２にボルトよりなる前記枢
軸１６が挿通され、その先端にナツト３３が螺合
緊締される。こうしてスイベルケース１２はスタ
ーンブラケツト１５，１５′に上下方向チルト可
能に且つ弾力的に連結される。その際、各弾性ブ
シツユ３０，３０の剪断方向の弾性変形量を一定
に規制するために、枢軸１６の頭部１６ａとこれ
に隣接する内側金属環３１、ナツト３３とこれに
隣接する他の内側金属環３１の各間に平座金３
４，３４がそれぞれ挟止されると共に、各スター
ンブラケツト１５，１５′とこれらに隣接する平
座金３４，３４、各スターンブラケツト１５，１
５′とスイベルケース１２の各間に僅小間隙３５
が設けられる。

第３図、第８図ないし第１１図において、推力
受け３１は、エクステンシヨンケース７の下部ジ
ヤーナル１１に向つて後面を開放したハウジング
４０ａを有する受け本体４０と、そのハウジング
４０ａに嵌装された弾性支持部材４１とより構成
される。この弾性支持部材４１はエクステンシヨ
ンケース７の下部ジヤーナル１１の前側略半周面
に対面する略半円形の支承面４１ａを有し、この
支承面４１ａにはそれと同形のライナ４２が内張
りされる。したがつてエクステンシヨンケース７
の下部ジヤーナル１１の前側略半周面はライナ４
２を介して支承面４１ａに離間可能に支承され
る。

前記ハウジング４０ａの上下各壁には一対の係
止孔４３，４３が穿設されており、これら係止孔
４３，４３に弾性支持部材４１の上下各面に突設
された突起４４，４４を係合することにより弾性
支持部材４１の抜止めがなされる。またライン４
２は、弾性支持部材４１との結合のために、該支
持部材４１に埋設される複数の連結突起４５，４
５を有する。

受け本体４０の下面には、エクステンシヨンケ
ース７の下部ジヤーナル１１に沿つた円弧状の後
進推力受け片４６が一体に突設され、これに対応
してエクステンシヨンケース７には、該ケース７
が後進位置に回動されたときに前記受け片４６の
外側面に係合する係止片４７が一体に突設され
る。

第８図及び第１０図において、推力受け１３の
後端には水平方向のボス１３ａが形成されてお
り、このボス１３ａが一対のスターンブラケツト
１５，１５′の下端部間に挿入されて、調節装置
１７により該ブラケツト１５，１５′に連結され
る。即ち、スターンブラケツト１５，１５′には
ボス１３ａの内孔と連通する、前記枢軸１６を中
心とした弧状長孔５０，５０′が穿設され、さら
に一方のスターンブラケツト１５の外側面には、
それの長孔５０に沿つてそれと重なるように配列
された数個の有底位置決め孔５１，５１……が穿
設される。各位置決め孔５１は弧状長孔５０の半
径方向に長い楕円形をなしている。ボス１３ａの
内孔及び長孔５０，５０′には一本の連結ボルト
５２が位置決め孔５１側から挿通され、そして該
ボルト５２の楕円形の膨大頭部５２ａを数個の位
置決め孔５１，５１……の一つに係合してから該
ボルト５２の先端にワツシヤ５３を介してナツト
５４が螺合緊締される。

こうして連結ベルト５２及びナツト５４の緊締
力により推力受け１３は両スターンブラケツト１
５，１５′間に挟止され、また連結ボルト５２の
膨大頭部５２ａの位置決め孔５１，５１……への
選択的係合により推力受け１３の固定位置が決定
される。したがつて、その係合位置を変えること
により推力受け１３の固定位置が調整され、この
調整位置によつて推進ユニツトＵの適正な推進姿
勢を得ることができる。

推力受け１３が連結ボルト５２の周りに回動す
ることを防止するために、推力受け１３と各スタ
ーンブラケツト１５，１５′との対向面に互いに
摺動自在に係合するピン状突起５５と案内溝５６
とがそれぞれ設けられる。この案内溝５６は、前
記長孔５０，５０′と同様に枢軸１６を中心とし
た円弧状に形成される。

第４図、第５図、第６図、第６Ａ図及び第７図
において、チルトアツプ規制装置１９は、枢軸１
６の近傍部で一対のスターンブラケツト１５，１
５′の内側面に突設された固定ストツパ５７，５
７と、スイベルケース１２の前端に一体に形成さ
れた可動ストツパ５８とから構成され、可動スト
ツパ５８の左右両角部５８ａ，５８ａが前記固定
ストツパ５７，５７に当接することにより、推進
ユニツトＵのチルトアツプ限界が規制されるよう
になつている。

上記可動ストツパ５８には、その両角部５８
ａ，５８ａに近接して脆弱部５９，５９が設けら
れる。図示例では、脆弱部５９，５９は、可動ス
トツパ５８の裏面に凹溝５９ａ，５９ａをハの字
形に設けることにより構成されていて、可動スト
ツパ５８が固定ストツパ５７，５７から過大な衝
撃力を受けたときに破壊するが、その破断面は枢
軸１６を支承する前記デイスタンスカラー３２に
到達しないようになつている。

第１図、第２図及び第４図において、チルトア
ツプブロツク装置１８は、一方のスターンブラケ
ツト１５側でスイベルケース１２の側壁に装着さ
れたブツシユ６０（第５図参照）に回動自在に嵌
装されて水平に延びる枢軸６１と、この枢軸６１
のスターンブラケツト１５側端部に基端を一体に
連結した直線状のロツクレバー６２と、スターン
ブラケツト１５の内側面に当接されたロツク爪６
３とから構成され、ロツク爪６３は前面がロツク
面６３ａとなつている。ロツクレバー６２は、自
由端をスイベルケース１２とスターンブラケツト
１５との間に挿入するように配設され、推進ユニ
ツトＵが所定のチルトアツプ位置に回動されたと
き、前記ロツク面６３ａに自由端を係合して該レ
バー６２自身の回動を阻止するようになつてい
る。ロツクレバー６２の中間部には、スターンブ
ラケツト１５の上方を横切る摘子６４が一体に形
成される。また前記枢軸１６には、ロツクレバー
６２をロツク面６３ａとの係合方向に付勢するロ
ツクスプリング６５が接続される。

次にこの実施例の作用を説明する。

推進ユニツトＵが第１図実線示の前進位置で運
転されると、プロペラ５の推力は、エクステンシ
ヨンケース７の下部ジヤーナル１１を経て推力受
け１３の弾性支持部材４１に弾力的に支承され、
ここで衝撃力を緩和された後、受け本体４０を経
てスターンブラケツト１５，１５′に伝達し、船
体Ｓを前進させる。この反作用として、エクステ
ンシヨンケース７の上部ジヤーナル１０はスイベ
ルケース１２に後方への引張力を及ぼし、この引
張力は枢軸１６から弾性ブツシユ３０，３０に伝
達し、ここで衝撃力を緩和された後、スターンブ
ラケツト１５，１５′に支承される。したがつて、
プロペラ５の推力の変動に伴う衝撃力は、弾性支
持部材４１及び弾性ブツシユ３０，３０の変形に
より吸収されるので、船体Ｓへの伝達が防止され
る。またエンジンＥの振動もそれらの変形により
減衰される。

特に弾性支持部材４１は、略半円状の支承面４
１ａで下部ジヤーナル１１を支承しているので、
前進旋回によりプロペラ５の推力を斜め前方に受
ける場合でも、この推力を弾力的且つ確実に支承
することができる。

また、前進旋回時には、斜め方向の推力の反作
用により上部ジヤーナル１０がスイベルケース１
２を斜め後方に引張るため、弾性ブツシユ３０，
３０は枢軸１６とスターンブラケツト１５，１
５′との間で捩じられるが、この捩り変形が或る
量に達すると、僅小間隙３５を存して互いに対向
するスイベルケース１２、スターンブラケツト１
５，１５′及び平座金３４，３４の各対向面の一
部が当接して弾性ブツシユ３０，３０の過度の捩
り変形を抑えるので、スイベルケース１２を安定
良く支持することができる。

第１１図に示すように、推進ユニツトＵを前記
前進位置から垂直軸周りに180°回転させれば、プ
ロペラ５の推力の方向は船体Ｓの後方へ向けられ
るので、船体Ｓは後進する。

このような後進位置では、エクステンシヨンケ
ース７の係止片４７が推力受け１３の後進推力受
け片４６に係合されるので、推進ユニツトＵは、
プロペラ５の後進推力によつて後方へ跳ね上げら
れることなく、その推力をスターンブラケツト１
５，１５′に確実に伝達することができる。

船体Ｓを浜に引き上げたり推進ユニツトＵを整
備したりするときには、第１図の鎖線示及び第４
図のようにエンジンＥを船体Ｓ側に引き寄せて推
進ユニツトＵを枢軸１６周りに上方へ回動する。
即ちチルトアツプさせる。このチルトアツプの限
界は、スイベルケース１２の可動ストツパ５８の
両角部５８ａ，５８ａがスターンブラケツト１
５，１５′の固定ストツパ５７，５７にそれぞれ
当接することにより規制されるので、推進ユニツ
トＵの過度の回動が防止される。

この場合、推進ユニツトＵのチルトアツプ操作
が急激に行われることにより可動ストツパ５８が
固定ストツパ５７，５７へ叩き付けられて過大な
衝撃力を受けると、可動ストツパ５８は脆弱部５
９，５９の一方または両方から破壊が起こり、角
部５８ａのみが欠け落ち、その破断面は第６Ａ図
に示すように枢軸１６を支承するスイベルケース
１２のデイスタンスカラー３２には到達しないの
で、上記破壊によるも枢軸１６によるすスイベル
ケース１２とスターンブラケツト１５，１５′と
の連結状態は確保される。

推進ユニツトＵがチルトアツプ限界まで回動さ
れると、ロツクレバー６２はロツクスプリング６
５の捩じり力により下方へ回動して自由端をスタ
ーンブラケツト１５のロツク爪６３のロツク面６
３ａに対向させる。そこでエンジンＥから手を離
せば、推進ユニツトＵが僅かにチルトダウンした
ところで、ロツクレバー６ふの自由端がロツク面
６３ａに係合して突張り状態となり、推進ユニツ
トＵを所定のロツク位置にロツクすることができ
る。

而して、ロツクレバー６２は、スイベルケース
１２とスターンブラケツト１５との対向側面間に
おいて、枢軸６１とロツク爪６３との間で突張り
状態となるので、ロツクレバー６２の、枢軸６１
からの軸方向のオーバーハング量は極めて小さ
く、このためロツクレバー６２を直線状に形成し
て、これが受ける荷重の殆どを単純な圧縮荷重と
することができる。

上記ロツク状態を解除するには、先ず推進ユニ
ツトＵをチルトアツプ限界まで回動してロツクレ
バー６２の自由端をロツク面６３ａから僅かに離
間させ、次いで摘子６４を操作して、ロツクレバ
ー６２をロツクスプリング６５の捩り力に抗して
上方へ回動することによりロツク爪６３から離脱
させ、その状態で推進ユニツトＵをチルトダウン
させる。そして摘子６４を離せば、ロツクレバー
６２は、ロツクスプリング６５の捩り力をもつて
下面をロツク爪６３の上面へ押しつけられるた
め、濫りに回動することもない。

尚、本考案においては、スターンブラケツト１
５，１５′の固定ストツパ５７，５７に、前記脆
弱部５９，５９と同効の脆弱部を設けて、可動ス
トツパ５８から過大な衝撃力を受けたときには、
固定ストツパ５７，５７のみに破損を生じさせる
ようにしてもよい。

Ｃ 考案の効果 以上のように本考案によれば、固定及び可動ス
トツパの少なくとも何れか一方に、それが他方の
ストツパから過大な衝撃力を受けると該一方のス
トツパのみに破損を生じさせる脆弱部を設けたの
で、推進ユニツトの急激なチルトアツプにより固
定及び可動ストツパが相互に過大な衝撃力を及ぼ
した場合には、固定または可動ストツパのみを破
損させて、スターンブラケツト及びスイベルケー
スの大破損を防止することができ、従つて船外機
本来の機能は維持される。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は船外機の側面図、第２図は第１図の−線断
面図、第３図は第２図の−線断面図、第４図
は推進ユニツトのチルトアツプ状態を示す、第２
図の−線断面図、第５図は船外機の要部分解
斜視図、第６図は第４図の矢視図、第６Ａ図は
スイベルケースの可動ストツパに小破損を起こし
た状態を示す底面図、第７図は第６図の−線
断面図、第８図は第１図の−線断面図、第９
図は第８図の−線断面図、第１０図は第１図
における推力受け及びその調整装置の分解斜視
図、第１１図は推進ユニツトを後進位置に回動し
た状態を示す第３図と同様の断面図である。 １２……スイベルケース、１５，１５′……ス
ターンブラケツト、１６……枢軸、１９……チル
トアツプ規制装置、５７……固定ストツパ、５８
……可動ストツパ、５９……脆弱部、５９ａ……
凹溝、Ｓ……船体、Ｕ……推進ユニツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 船体に固定されるスターンブラケツトに推進ユ
   ニツトのスイベルケースを上下方向チルト可能に
   連結する枢軸の近傍で、スターンブラケツトに固
   定ストツパを設ける一方、スイベルケースに、前
   記固定ストツパと当接して推進ユニツトのチルト
   アツプ限界を規制する可動ストツパを設けてな
   る、船外機における推進ユニツトのチルトアツプ
   規制装置において、前記固定及び可動ストツパの
   少なくとも何れか一方に、それが他方のストツパ
   から過大な衝撃力を受けると該一方のストツパの
   みに破損を生じさせる脆弱部を設けたことを特徴
   とする、船外機における推進ユニツトのチルトア
   ツプ規制装置。