JPH0439466Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ａ 産業上の利用分野 本考案はクラツチブースタに係り、特にパワー
ピストンをクラツチ板の摩耗量に対応して後退可
能に構成することによりクラツチペダルストロー
クのずれを自動的に調整するようにした自動調整
式のクラツチブースタにおいて、パワーピストン
が所定の後退位置に達したとき、ブースタの駆動
圧供給回路を遮断してクラツチペダル踏力を増大
させるとともに、パワーピストンが上記所定の後
退位置に復動しているときは、パワーピストンの
両側に形成された変圧室と定圧室とを相互に連通
するようにしたクラツチブースタに関する。

ｂ 従来の技術 トラツクやバスなどの大型車両においてはクラ
ツチも大型になつているため、このクラツチの操
作を楽に行なえるクラツチブースタが一般的に採
用されている。このクラツチブースタは例えば第
４図に示す如くハウジング１内に往復動可能に配
設したパワーピストン２を、ピストンロツド３、
ハイドロリツクピストン４およびプツシユロツド
５によつて図示しないクラツチレバーと連結した
ものである。

パワーピストン２の両側には変圧室６および定
圧室７がそれぞれ形成されており、定圧室７には
負圧源の負圧が常時導入され、また変圧室６には
圧力制御弁８を介して定圧室７の負圧または大気
圧が導入されるようになつている。

ハイドロリツクピストン４の後方には、パワー
ピストン２のストローク量に対応してその容積が
増減する油液室９が形成され、この油液室９に図
示しないクラツチマスタシリンダからの油液が導
入されるようになつている。そして油液室９の圧
力によつて前記圧力制御弁８が制御されるように
なつている。すなわちクラツチペダルを踏込んで
油液室９の圧力が上昇すると、変圧室６に大気圧
が導入され、この大気圧によつてパワーピストン
２が第４図で右方向に往動してクラツチが切ら
れ、またクラツチペダルを開放して油液室９の圧
力が低下すると、変圧室６が定圧室７と連通さ
れ、クラツチレバー自体の往動力にてパワーピス
トン２が第４図で左方向に復動してクラツチが接
続される。

ところで、このようなクラツチブースタにおい
てクラツチ板が摩耗すると、ブツシユロツド５が
第４図で左方向に移動しようとする。このとき、
パワーピストン２の後退が規制されているとクラ
ツチ板にすべりが生じる。このため、クラツチ板
の摩耗量に対応してパワーピストンが後退できる
ようにしてこのような不都合を解消したものがあ
る。第４図はこの種のクラツチブースタの一例を
示したものであつて、クラツチ板が摩耗限界に至
るまでパワーピストン２を後退可能に構成したも
のである。

しかし、このような自動調整式のクラツチブー
スタにおいては運転者がクラツチ板の寿命につい
て気付くのが遅れるので、クラツチ板の適正交換
時期を逸するなどの不都合が考えられる。そこ
で、パワーピストン２がクラツチ板の摩耗限界に
対応した所定の後退位置まで後退した時点で、圧
力制御弁８から変圧室６に至る圧力供給通路を遮
断するように構成したものが提案されている。第
４図はこの種のクラツチブースタの一例（実開昭
61−32829号）を示したものであつて、パワーピ
ストン２が所定の後退位置まで後退すると、ピス
トンバルブ１２がパワーピストン２に押圧されて
シリンダ部１３内方へと押込まれ、ピストンバル
ブ１２の開口１４が閉塞されるように構成したも
のである。このクラツチブースタにおいては、ピ
ストンバルブ１２の開口１４が閉塞されると変圧
室６に対する大気圧の導入が阻止されブースト作
用がなくなるので、油液室９の油圧のみでハイド
ロリツクピストン４を押してクラツチを切らねば
ならなくなる。従つて、運転者はクラツチペダル
踏力の増大によりクラツチ板の摩耗限界を知るこ
とができ、クラツチ板の交換を適正時期に行なう
ことができる。

ｃ 考案が解消しようとする問題点 従来のクラツチブースタとその作用は上述の如
くであるが、このクラツチブースタにも次のよう
な問題点が指摘されている。すなわち、第４図に
示す如くピストンバルブ１２の開口１４が閉塞さ
れた状態で車両を走行させた場合、変圧室６と定
圧室７との間は完全に遮断されているので、負圧
源の負圧が変動すると、この変動によつてパワー
ピストン２が前後方向にふらつきを生じ、クラツ
チ板にすべりを生ずるおそれがある。

また、負圧室６にはパワーピストン２復動時に
おける負圧がそのまま閉じこめられ、摩耗したク
ラツチ板を交換した後にクラツチ操作を行なおう
としても、ピストンロツド３が油液室９圧力にて
第４図で左方向に押圧される力関係によりピスト
ンバルブ１２を前方に押出すことができないの
で、大気圧を変圧室６に導入できず、ブースト作
用を行なわせることができなくなる。

本考案は上述した問題点を有効に解決すべく創
案するに至つたものであつて、その目的は、クラ
ツチ板が摩耗限界に達して変圧室への駆動圧の供
給が遮断された状態で車両を走行させても、定圧
室の負圧の変動によりパワーピストンが前後方向
にふらつくことがなく、また変圧室に対する駆動
圧の供給を容易に復活させ得るクラツチブースタ
を提供することにある。

ｄ 問題点を解決するための手段 上述した問題点を解決するため本考案は、クラ
ツチレバーに一体的に連結されたパワーピストン
のストローク量に対応してその容積が増減する油
液室に、クラツチマスタシリンダからの油液が導
入され、上記パワーピストンの一側に形成された
変圧室が、上記油液の圧力によつて制御される圧
力制御弁を介して、上記パワーピストンの他側に
形成された定圧室または所定の駆動圧源に選択的
に連通され、上記パワーピストンが、上記変圧室
と定圧室との差圧により往動してクラツチが切ら
れるように構成されたクラツチブースタにおい
て、上記パワーピストンを、クラツチ板の摩耗量
に対応して後退可能に構成するとともに、上記変
圧室に対する上記駆動圧の供給通路に遮断弁を配
設し、上記クラツチ板の摩耗限界に対応した所定
の後退位置に上記パワーピストンが後退したこと
を検出して上記遮断弁を閉塞状態にロツク作動す
る第１の作動手段を設け、かつ上記供給通路に、
上記遮断弁と並列に開閉弁を配設するとともに、
上記パワーピストンが上記所定の後退位置に復動
する直前位置を検出して上記開閉弁を開放作動す
る第２の作動手段を設けたことを特徴とするクラ
ツチブースタを設けたものである。

ｅ 作用 上述の如く構成されたクラツチブースタにおい
ては、クラツチ板が摩耗限界に達するとパワーピ
ストンが所定の後退位置まで後退し、このパワー
ピストンの後退を第１の作動手段が検出して遮断
弁を閉塞状態にロツク作動する。これによつて変
圧室に対する駆動圧の供給が遮断されてブースト
作用がなくなり、クラツチペダル踏力が増大す
る。一方、パワーピストンが上記所定の後退位置
の直前位置まで復動すると、これを第２の検出手
段が検出し、遮断弁と並列に配設された開閉弁を
開放作動する。これによつて変圧室と定圧室とが
相互に連通され、定圧室の圧力変動による影響が
パワーピストンにおよぶのが防止される。なお、
上記開閉弁はパワーピストンが往動し始めた直後
に第２の検出手段にて閉塞作動し、変圧室に対す
る駆動圧の流入が阻止され、クラツチペダル踏力
の増大が維持される。

ｆ 実施例 以下に本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１図は本考案に係るクラツチブースタの
縦断面を示したものである。同図において２１は
円筒形をなすハウジングシエルであつて、このシ
エル２１内にダイヤフラム型のパワーピストン２
２が配設されている。このパワーピストン２２の
前後両側には定圧室２３と変圧室２４がそれぞれ
形成され、パワーピストン２２はこれら両室２
３，２４の差圧にて往動するようになつている。
なお、パワーピストン２２はクラツチ板の摩耗量
に対応して後退可能に構成されている。

フロントシエル２１ａにはスレーブシリンダ２
５が取付けられている。このスレーブシリンダ２
５内にはスレーブピストン２６が配設され、パワ
ーピストン２２のピストンロツド２７先端部２７
ａが連結ピン２８にてこのスレーブピストン２６
に連結されている。一方、クラツチレバー２４に
はプツシユロツド３０の一端が連結され、このプ
ツシユロツド３０の他端はスレーブシリンダ２５
内へと延出し、スレーブピストン２６の受孔３１
に挿入されて支持されている。なお、プツシユロ
ツド３０の他端が受孔３１から外れないように、
パワーピストン２２は弱いばね３２にて常時往動
方向に附勢されている。

スレーブピストン２６の後方には油液室３４が
形成されており、この油液室３４にクラツチマス
タシリンダ３５からの油液が導入されるようにな
つている。一方、スレーブシリンダ２５には圧力
制御弁３６が一体的に付設され、この圧力制御弁
３６の真空弁座３７に連結されたプランジヤ３８
に、前記油液室３４圧力が通路３９を介して作用
するようになつている。

圧力制御弁３６は、詳しくは前記真空弁座３７
の他に大気弁座４０を備えており、これら両弁座
３７，４０間に調圧室４１を形成している。真空
弁座３７はダイヤフラム４２に取付けられ、また
大気弁座４０は固定的に配設され、これら両弁座
３７，４０は互いに一体をなす真空弁４３および
大気弁４４にて開閉されるようになつている。な
お真空弁座３７は通路４５を介して定圧室２３と
連通され、この定圧室２３はさらにチユーブ４６
を介して図外の負圧源に接続されている。また大
気弁座４０はチユーブ４７を介してエアクリーナ
に接続されている。

クラツチブースタのリヤシエル２１ｂには第１
図〜第３図に示す如くウエアインジケータバルブ
５０が取付けられている。このバルブ５０は、パ
ワーピストン２２の軸線に一致させてリヤシエル
２１ｂに固定されたシリンダ５１と、このシリン
ダ５１内に摺動自在に挿入された遮断弁としての
円筒状のピストンバルブ５２と、ピストンバルブ
５２の中に配設された開閉弁５３と、シリンダ５
１に付設されたロツク装置５４とで構成されてい
る。

詳しくは、上記シリンダ５１は駆動圧供給通路
５５によつて圧力制御弁３６の調圧室４１と連通
され、またシリンダ５１前端部５１ａは変圧室２
４内へと突出している。

ピストンバルブ５２とエンドキヤツプ５６との
間にはばね５７が配設され、ピストンバルブ５２
はこのばね５７によつて常時前方（第１図〜第３
図では右方向）に押圧附勢されている。ピストン
バルブ５２の外周面には段部５８が形成され、こ
の段部５８がシリンダ５１側のストツパ段部５９
と当接してピストンバルブ５２の前進位置が規制
されるようになつている。ピストンバルブ５２の
ほぼ中間部の周壁には駆動圧供給孔６０が形成さ
れ、この駆動圧供給孔６０はピストンバルブ５２
が前進、後退することによつて、シリンダ５１前
端部５１ａによつて開閉されるようになつてい
る。

開閉弁５３は駆動圧供給孔６０よりやや前側の
ピストンバルブ５２内に配設されている。この開
閉弁５３はばね６１によつて常時前方に押圧附勢
されており、常時はピストンバルブ５２内周面に
形成した弁座６２に圧着している。この開閉弁５
３よりさらに前側のピストンバルブ５２の周壁に
は連通孔６３が形成され、開閉弁５３が開放する
とこの連通孔６３を介して変圧室２４と駆動圧供
給通路５５とが相互に連通するようになつてい
る。

開閉弁５３には検出ロツド６４が一体に取付け
られている。この検出ロツド６４はピストンバル
ブ５２前端から変圧室２４内へ突出しており、パ
ワーピストン２２が所定の後退位置に復動する
と、検出ロツド６４がパワーピストン２３に押さ
れて開閉弁５３を開放するように構成されてい
る。

ロツク装置５４は、シリンダ５１に対して直角
に回設されたスリーブ６８と、このスリーブ６８
内に摺動自在に配設したロツクピン６９と、スリ
ーブ６８外周にねじ７０にて取付けられたロツク
解除キヤツプ７１と、このキヤツプ７１底壁とロ
ツクピン６９との間に配設されたばね７２とによ
つて構成されている。ロツクピン６９は、ピスト
ンバルブ５２がパワーピストン２２に押されて所
定の位置まで後退したとき、ピストンバルブ５２
の段部５８に係合してピストンバルブ５２の前進
を阻止するようになつている。

クラツチブースタは上述の如く構成されてな
り、通常作動時において第１図でクラツチペダル
７３を踏込むと、クラツチマスタシリンダ３５か
らの油液が油液室３４に導入され、油液室３４の
圧力によつてプランジヤ３８が押上げられる。プ
ランジヤ３８が押上げられると真空弁座３７が真
空弁４３に圧着して閉塞するとともに、大気弁４
４が押上げられて大気弁座４０が開放する。大気
弁座４０が開放するとエアクリーナからの大気が
チユーブ４７および駆動圧供給通路５５を通り、
さらにピストンバルブ５２内を通つて駆動圧供給
孔６０から変圧室２４内に流入する。この結果、
パワーピストン２２は変圧室２４の大気圧に押さ
れて第１図で右方向に往動し、クラツチレバー２
９を第１図で右方向に回動させてクラツチが切ら
れる。

次に、クラツチ板が摩耗するとその摩耗量に対
応してクラツチレバー２９が第１図で左方向に回
動し、パワーピストン２２をばね３２に抗して後
退させる。そして、クラツチ板が摩耗限界まで摩
耗すると、第３図に示す如くパワーピストン２２
がピストンバルブ５２を押圧し、このピストンバ
ルブ５２をばね５７に抗して後退させる。ピスト
ンバルブ５２が所定の位置まで後退すると、駆動
圧供給孔６０がシリンダ５１内に押込まれて閉塞
するとともに、ロツクピン６９がピストンバルブ
５２の段部５８に係合して、以後のピストンバル
ブ５２の前進が阻止される。

すなわち、パワーピストン２２がクラツチ板の
摩耗限界に対応した所定の後退位置まで後退した
ことをピストンバルブ５２が検出して駆動圧供給
孔６０を閉塞作動し、ロツク装置５４がこの閉塞
状態をロツクするものであり、ピストンバルブ５
２およびロツク装置５４は、遮断弁としてのピス
トンバルブ５２を作動する第１の作動手段を構成
するものである。

駆動圧供給孔６０が第３図に示す如く閉塞され
ると、従来の技術では変圧室２４内にパワーピス
トン２２復動時の負圧がそのまま残存することに
なる。しかし、本考案では駆動圧供給孔６０が閉
塞する前に開閉弁５３がパワーピストン２２に押
されて開放するので、パワーピストン２２復動時
において変圧室２４と定圧室２３とが相互に連通
される。従つて、エンジン吸気口における負圧の
変動に起因して定圧室２３の負圧が変化しても、
パワーピストン２２がこの圧力変動の影響を受け
ることがなく、クラツチ板のすべりを未然に防止
することができる。

次に、第３図に示す状態から第１図のクラツチ
ペダル７３を踏込むと、油液室３４圧力がスレー
ブピストン２６に作用し、同ピストン２６がパワ
ーピストン２２を伴なつて第３図で右方向に往動
してクラツチが切られる。このとき、ピストンバ
ルブ５２は既にロツクピン６９にてロツクされて
いるので前進することができず、またパワーピス
トン２２が往動を開始した直後に開閉弁５３がば
ね６１によつて弁座６２に圧着する。従つて、油
液室３４圧力の上昇により圧力制御弁３６の調圧
室４１に大気が導入されても、この大気は変圧室
２４に供給されないのでブースト作用が働かず、
クラツチペダル７３踏力が増大する。そして運転
者はこのクラツチペダル７３踏力の増大によりク
ラツチ板が摩耗限界に達したことを知ることがで
き、クラツチ板を適正正時期に交換することがで
きる。

次に、クラツチペダル７３を開放すると油液室
３４圧力が低下してスレーブピストン２６がパワ
ーピストン２２を伴なつて第３図に示す如く復動
するが、この復動が完了する直前にパワーピスト
ン２２が検出ロツド６４を押圧して開閉弁５３を
開放し、前述した如く変圧室２４と定圧室２３と
が相互に連通される。すなわち、上記検出ロツド
６４はパワーピストン２２が第３図に示す所定の
後退位置に復動する直前位置を検出して開閉弁５
３を開放作動する第２の作動手段を構成するもの
である。

なお摩耗限界に達したクラツチ板を交換した後
はロツク装置５４を再び第２図に示すもとの状態
に戻さなければならないが、このロツク解除操作
はきわめて簡単に行なえる。すなわち、第３図に
おいて（このときパワーピストン２２はやや前進
してピストンバルブ〓２から完全に離れている。）
ロツク解除キヤツプ７１を回して緩めると、ばね
７２の附勢力が徐々に弱まり、ある程度弱まると
ピストンバルブ５２がばね５７の附勢力にてロツ
クピン６９をばね７２に抗して押込みつつ前方へ
押出され、第２図に示す状態に復帰する。

以上、本考案の一実施例につき説明したが、本
考案は上記実施例に限定されることなく種々の変
形が可能である。例えば上記実施例においてはパ
ワーピストン２２を１つで構成したが、２つで構
成したものにも本考案を適用可能である。またパ
ワーピストン２２の駆動圧としては負圧に限らず
圧縮空気を用いる構造としてもよい。

なお、本考案と同様の目的を達成するものとし
て第５図および第６図に示すクラツチブースタが
考えられる。第５図はピストンバルブ５２の開閉
弁５３および連通孔６３を廃止し、この代わりに
定圧室２３と変圧室２４とを連通する連通路７６
と、この連通路７６を開閉するチエツク弁７７を
設けたものであり、パワーピストン２２が所定の
後退位置まで復動すると、検出ロツド７８がパワ
ーピストン２２に押されてチエツク弁７７を開放
するように構成したものである。

一方、第６図はパワーピストン２２に連通孔８
１を形成し、この連通孔８１を開閉するレバー８
２付のチエツク弁８３を設けたものであり、パワ
ーピストン２２が所定の後退位置まで復動する
と、リヤシエル２１ｂ内面に突設した検出ロツド
８４がレバー８２を押してチエツク弁８３を開放
するように構成したものである。

なお第５図および第６図では、パワーピストン
２２のピストンロツド２７とスレーブピストン２
６は接離可能に構成し、ロツク装置５４は省略し
ている。すなわち、マニユアル作動時においては
油液室３４圧力がピストンロツド２７に対し復動
方向に作用するので、ピストンバルブ５２がパワ
ーピストン２２に押圧され、駆動圧供給孔６０が
閉塞された状態が持続されるのである。

ｇ 考案の効果 本考案は上述の如く、クラツチブースタの変圧
室に駆動圧を供給する駆動圧供給通路に遮断弁と
開閉弁を並列的に配設し、クラツチ板の摩耗限度
に対応した所定の後退位置にパワーピストンが復
動したとき、第１の作動手段にて上記遮断弁を閉
塞状態にロツク作動するとともに、上記後退位置
の直前位置において第２の作動手段にて上記開閉
弁を開放作動するようにしているので、クラツチ
板が摩耗限度に達した後は変圧室に駆動圧が供給
されず、マニユアル作動によるクラツチペダル踏
力の増大によりクラツチ板の摩耗限度を運転者に
知らしめることができるとともに、パワーピスト
ンの復動時において変圧室と定圧室とが開閉弁を
介して相互に連通されるので、定圧室の負圧が変
動してもこの変動がパワーピストンに影響を及ぼ
すことがなく、クラツチ板のすべり等の不都合を
未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本考案の一実施例を示したも
のであつて、第１図はクラツチブースタの縦断面
図、第２図および第３図は第１図の部分拡大断面
図である。また第４図は従来のクラツチブースタ
の縦断面図である。また第５図および第６図はク
ラツチブースタの参考縦断面図である。 ２２……パワーピストン、２３……定圧室、２
４……変圧室、２９……クラツチレバー、３４…
…油液室、３５……クラツチマスタシリンダ、３
６……圧力制御弁、５０……ウエアインジケータ
バルブ、５２……ピストンバルブ（遮断弁）、５
３……開閉弁、５４……ロツク装置、５５……駆
動圧供給通路、６０……駆動圧供給孔、６３……
連通孔、６４……検出ロツド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クラツチレバーに一体的に連結されたパワーピ
   ストンのストローク量に対応してその容積が増減
   する油液室に、クラツチマスタシリンダからの油
   液が導入され、上記パワーピストンの一側に形成
   された変圧室が、上記油液の圧力によつて制御さ
   れる圧力制御弁を介して、上記パワーピストンの
   他側に形成された定圧室または所定の駆動圧源に
   選択的に連通され、上記パワーピストンが、上記
   変圧室と定圧室との差圧により往動してクラツチ
   が切られるように構成されたクラツチブースタに
   おいて、上記パワーピストンを、クラツチ板の摩
   耗量に対応して後退可能に構成するとともに、上
   記変圧室に対する上記駆動圧の供給通路に遮断弁
   を配設し、上記クラツチ板の摩耗限界に対応した
   所定の後退位置に上記パワーピストンが後退した
   ことを検出して上記遮断弁を閉塞状態にロツク作
   動する第１の作動手段を設け、かつ上記供給通路
   に、上記遮断弁と並列に開閉弁を配設するととも
   に、上記パワーピストンが上記所定の後退位置に
   復動する直前位置を検出して上記開閉弁を開放作
   動する第２の作動手段を設けたことを特徴とする
   クラツチブースタ。