JPH04365639A - 車両の２輪−４輪切換制御装置 - Google Patents
車両の２輪−４輪切換制御装置Info
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- JPH04365639A JPH04365639A JP14162791A JP14162791A JPH04365639A JP H04365639 A JPH04365639 A JP H04365639A JP 14162791 A JP14162791 A JP 14162791A JP 14162791 A JP14162791 A JP 14162791A JP H04365639 A JPH04365639 A JP H04365639A
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- wheel drive
- wheel
- vehicle
- throttle opening
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 21
- 230000002035 prolonged effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチを断・接制御
することにより２輪駆動（２ＷＤ）と４輪駆動（４ＷＤ
）との切り換えを行う車両の２輪−４輪切換制御装置に
関し、特に、４輪駆動に切り換わった後に２輪駆動への
切り換えを時間で制御するものに関する。
することにより２輪駆動（２ＷＤ）と４輪駆動（４ＷＤ
）との切り換えを行う車両の２輪−４輪切換制御装置に
関し、特に、４輪駆動に切り換わった後に２輪駆動への
切り換えを時間で制御するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両において、例えば変速機の後
段にクラッチ機構を設け、前後輪の回転速度差に応じて
前記クラッチを遮断又は接続操作することにより、２輪
駆動と４輪駆動との切り換えを可能とするものがある（
実願平１−１４６４６２号等参照）。
段にクラッチ機構を設け、前後輪の回転速度差に応じて
前記クラッチを遮断又は接続操作することにより、２輪
駆動と４輪駆動との切り換えを可能とするものがある（
実願平１−１４６４６２号等参照）。
【０００３】ところで、前後輪の回転速度差で２輪−４
輪の切り換えを行うものでは、４輪駆動に切り換えた時
には基本的に前後輪の差動回転差が０となる為、差動回
転差では４輪に切り換えた後に２輪駆動に戻すための判
定が不能となる。したがって従来のこのような車両では
、通常は２輪駆動で走行し、４輪駆動走行条件になった
時にクラッチを接続して４輪駆動に切り換え、４輪駆動
に切り換わった後、設定時間経過後にクラッチを遮断し
て２輪駆動に戻すようになっている。
輪の切り換えを行うものでは、４輪駆動に切り換えた時
には基本的に前後輪の差動回転差が０となる為、差動回
転差では４輪に切り換えた後に２輪駆動に戻すための判
定が不能となる。したがって従来のこのような車両では
、通常は２輪駆動で走行し、４輪駆動走行条件になった
時にクラッチを接続して４輪駆動に切り換え、４輪駆動
に切り換わった後、設定時間経過後にクラッチを遮断し
て２輪駆動に戻すようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
４輪−２輪駆動切換制御装置において、４輪駆動に切り
換わった後、固定値である設定時間経過後に車両の状態
に関係なく２輪駆動に戻ってしまう。この為、例えば設
定時間経過する直前に車両を急加速した時、一瞬車両が
２輪駆動走行となり非常に危険である。
４輪−２輪駆動切換制御装置において、４輪駆動に切り
換わった後、固定値である設定時間経過後に車両の状態
に関係なく２輪駆動に戻ってしまう。この為、例えば設
定時間経過する直前に車両を急加速した時、一瞬車両が
２輪駆動走行となり非常に危険である。
【０００５】本発明は上記の事情に鑑みなされたもので
、車両の加速状態を検知して４輪駆動から２輪駆動に切
り換えるまでの設定時間を延長することにより、４輪駆
動から２輪駆動への切り換えが適切に行われる車両の２
輪−４輪切換制御装置を提供することを目的とする。
、車両の加速状態を検知して４輪駆動から２輪駆動に切
り換えるまでの設定時間を延長することにより、４輪駆
動から２輪駆動への切り換えが適切に行われる車両の２
輪−４輪切換制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、図１
に示すように、車両の前輪・後輪の回転差に基づいてク
ラッチを断・接制御して２輪駆動と４輪駆動との切り換
えを行うと共に２輪駆動から４輪駆動に切り換わった時
点から設定時間経過後に２輪駆動に切り換えるクラッチ
制御手段を備えた車両の２輪−４輪切換制御装置におい
て、車両のスロットル開度値を検出するスロットル開度
検出手段と、前記スロットル開度検出手段により検出さ
れたスロットル開度に基づいてスロットル開度変化率を
算出する算出手段と、該算出手段により算出されたスロ
ットル開度変化率が所定値以上か否かを判定する加速モ
ード判定手段と、前記スロットル開度変化率が所定値以
上と判定された時、前記設定時間を延長する時間延長手
段と、を備えて構成した。
に示すように、車両の前輪・後輪の回転差に基づいてク
ラッチを断・接制御して２輪駆動と４輪駆動との切り換
えを行うと共に２輪駆動から４輪駆動に切り換わった時
点から設定時間経過後に２輪駆動に切り換えるクラッチ
制御手段を備えた車両の２輪−４輪切換制御装置におい
て、車両のスロットル開度値を検出するスロットル開度
検出手段と、前記スロットル開度検出手段により検出さ
れたスロットル開度に基づいてスロットル開度変化率を
算出する算出手段と、該算出手段により算出されたスロ
ットル開度変化率が所定値以上か否かを判定する加速モ
ード判定手段と、前記スロットル開度変化率が所定値以
上と判定された時、前記設定時間を延長する時間延長手
段と、を備えて構成した。
【０００７】
【作用】かかる構成において、スロットル開度検出手段
により検出されたスロットル開度値に基づいて算出手段
によりスロットル開度変化率が算出される。算出された
スロットル開度変化率が加速モード判定手段で所定値以
上と判定された時は、滑りやすい状態であるので４輪駆
動の設定時間を経過しても、さらに４輪駆動の設定時間
を延長する。これにより滑りやすい状態で２輪駆動には
切り換えられず危険を防止することが出来る。
により検出されたスロットル開度値に基づいて算出手段
によりスロットル開度変化率が算出される。算出された
スロットル開度変化率が加速モード判定手段で所定値以
上と判定された時は、滑りやすい状態であるので４輪駆
動の設定時間を経過しても、さらに４輪駆動の設定時間
を延長する。これにより滑りやすい状態で２輪駆動には
切り換えられず危険を防止することが出来る。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図２、３に基づい
て説明する。本実施例の構成を示す図２において、エン
ジン１の駆動力は、図示しないトランスファーを介して
２分割され、一方はフロントディファレンシャル２に伝
達されて前輪３を駆動し、もう一方は、プロペラシャフ
ト４に介装した電磁クラッチ５を介してリヤディファレ
ンシャル６に伝達されて後輪７を駆動する。また、左右
の前輪３及び後輪７近傍には、それぞれ車輪速を検出す
る車輪速センサ８ａ〜８ｄが設けられている。
て説明する。本実施例の構成を示す図２において、エン
ジン１の駆動力は、図示しないトランスファーを介して
２分割され、一方はフロントディファレンシャル２に伝
達されて前輪３を駆動し、もう一方は、プロペラシャフ
ト４に介装した電磁クラッチ５を介してリヤディファレ
ンシャル６に伝達されて後輪７を駆動する。また、左右
の前輪３及び後輪７近傍には、それぞれ車輪速を検出す
る車輪速センサ８ａ〜８ｄが設けられている。
【０００９】２輪駆動−４輪駆動の切り換えを制御する
コントロールユニット１０は、マイクロコンピュータを
内蔵し、前記車輪速センサ８ａ〜８ｄからの検出信号に
基づいて２輪駆動と４輪駆動の切換時期を判断する。ま
た、コントロールユニット１０は、スロットル開度を検
出するスロットル開度検出手段であるスロットル開度セ
ンサ１２からの信号等に基づいて、車両が急加速中であ
るのか否かの加速モードを判定する。そして、車輪速セ
ンサ８ａ〜８ｄ、スロットル開度センサ１２からの検出
値に基づいて図４のフローチャートに示すように電磁ク
ラッチ５を断・接制御する。従って、コントロールユニ
ット１０が算出手段、加速モード判定手段、時間延長手
段及びクラッチ制御手段に相当し、これらの機能は、本
実施例ではコントロールユニット１０において後述する
各フローチャートに示すようにソフトウエア的に備えら
れている。
コントロールユニット１０は、マイクロコンピュータを
内蔵し、前記車輪速センサ８ａ〜８ｄからの検出信号に
基づいて２輪駆動と４輪駆動の切換時期を判断する。ま
た、コントロールユニット１０は、スロットル開度を検
出するスロットル開度検出手段であるスロットル開度セ
ンサ１２からの信号等に基づいて、車両が急加速中であ
るのか否かの加速モードを判定する。そして、車輪速セ
ンサ８ａ〜８ｄ、スロットル開度センサ１２からの検出
値に基づいて図４のフローチャートに示すように電磁ク
ラッチ５を断・接制御する。従って、コントロールユニ
ット１０が算出手段、加速モード判定手段、時間延長手
段及びクラッチ制御手段に相当し、これらの機能は、本
実施例ではコントロールユニット１０において後述する
各フローチャートに示すようにソフトウエア的に備えら
れている。
【００１０】また、前記車輪速センサ８ａ〜８ｄの信号
は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御用に
用いられており、ＡＢＳ制御用コントロールユニット１
５にも入力している。そして、コントロールユニット１
０は、ＡＢＳ制御用コントロールユニット１５の動作を
常時モニタしており、ＡＢＳが作動してその作動信号が
入力した場合、直ちに電磁クラッチ５を断として２輪駆
動に切り換えるようになっている。
は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御用に
用いられており、ＡＢＳ制御用コントロールユニット１
５にも入力している。そして、コントロールユニット１
０は、ＡＢＳ制御用コントロールユニット１５の動作を
常時モニタしており、ＡＢＳが作動してその作動信号が
入力した場合、直ちに電磁クラッチ５を断として２輪駆
動に切り換えるようになっている。
【００１１】次に図３に示すフローチャートに従って、
コントロールユニット１０における２輪駆動と４輪駆動
の切換制御動作について説明する。ステップ（図中では
「Ｓ」と記してあり、以下同様とする）１では、車輪速
センサ８ａ〜８ｄから各車輪速を入力し、スロットル開
度センサ１２からスロットル開度値を入力する。
コントロールユニット１０における２輪駆動と４輪駆動
の切換制御動作について説明する。ステップ（図中では
「Ｓ」と記してあり、以下同様とする）１では、車輪速
センサ８ａ〜８ｄから各車輪速を入力し、スロットル開
度センサ１２からスロットル開度値を入力する。
【００１２】ステップ２では、スロットル開度値に基づ
いて、ある一定時間あたりのスロットル開度変化量（Δ
ＴＶＯ）、即ちスロットル開度変化率を算出する。この
ステップが算出手段に相当する。ステップ３では、急加
速モードであるかどうかを判定する。急加速モードであ
るかどうかの判定は前記スロットル開度変化率に基づい
て行われる。スロットル開度変化率が大きい時は車両を
急加速した時であり、予め所定値を設定しておき、スロ
ットル開度変化率が所定値以上であれば急加速であると
判定されてステップ４で加速モードフラグを１にセット
し、また前記所定値未満であればステップ５で加速モー
ドフラグを０にセットしてステップ６に進む。このステ
ップが加速モード判定手段に相当する。
いて、ある一定時間あたりのスロットル開度変化量（Δ
ＴＶＯ）、即ちスロットル開度変化率を算出する。この
ステップが算出手段に相当する。ステップ３では、急加
速モードであるかどうかを判定する。急加速モードであ
るかどうかの判定は前記スロットル開度変化率に基づい
て行われる。スロットル開度変化率が大きい時は車両を
急加速した時であり、予め所定値を設定しておき、スロ
ットル開度変化率が所定値以上であれば急加速であると
判定されてステップ４で加速モードフラグを１にセット
し、また前記所定値未満であればステップ５で加速モー
ドフラグを０にセットしてステップ６に進む。このステ
ップが加速モード判定手段に相当する。
【００１３】ステップ６では、４ＷＤフラグ値に基づい
て現在の走行が４輪駆動（４ＷＤ）か否かを判定し、４
輪駆動であれば（４ＷＤフラグ値＝１）ステップ１３に
進み、２輪駆動であれば（４ＷＤフラグ値＝０）ステッ
プ７に進む。ステップ７では、各車輪速の回転差に基づ
いて４輪駆動の切り換え条件であるかどうかを判定する
。 前輪３、後輪７の車輪の回転差が所定値未満である時は
ステップ１０に進み、所定値以上になった時は４輪駆動
の切り換え条件であると判定されてステップ８に進む。 尚、この判定には前輪３、後輪７の車輪の回転差のみで
行い、加速モードはこの判定には無関係とする。
て現在の走行が４輪駆動（４ＷＤ）か否かを判定し、４
輪駆動であれば（４ＷＤフラグ値＝１）ステップ１３に
進み、２輪駆動であれば（４ＷＤフラグ値＝０）ステッ
プ７に進む。ステップ７では、各車輪速の回転差に基づ
いて４輪駆動の切り換え条件であるかどうかを判定する
。 前輪３、後輪７の車輪の回転差が所定値未満である時は
ステップ１０に進み、所定値以上になった時は４輪駆動
の切り換え条件であると判定されてステップ８に進む。 尚、この判定には前輪３、後輪７の車輪の回転差のみで
行い、加速モードはこの判定には無関係とする。
【００１４】ステップ８では、４輪駆動切り換え用の４
ＷＤフラグ値を１にセットする。ステップ９でホールド
タイムをセットしてステップ１０に進む。ステップ１０
では、４ＷＤフラグ値を判別し、４ＷＤフラグ値が１で
あればステップ１１で４ＷＤクラッチをＯＮにして４輪
駆動に切り換え、０であればステップ１２で４ＷＤクラ
ッチをＯＦＦにして２輪駆動とし、４ＷＤクラッチを断
・接制御した後はステップ１に戻る。
ＷＤフラグ値を１にセットする。ステップ９でホールド
タイムをセットしてステップ１０に進む。ステップ１０
では、４ＷＤフラグ値を判別し、４ＷＤフラグ値が１で
あればステップ１１で４ＷＤクラッチをＯＮにして４輪
駆動に切り換え、０であればステップ１２で４ＷＤクラ
ッチをＯＦＦにして２輪駆動とし、４ＷＤクラッチを断
・接制御した後はステップ１に戻る。
【００１５】ステップ１３では、４ＷＤクラッチがＯＮ
（４ＷＤフラグ値＝１）であるので、前記ホールドタイ
ムをカウントダウンする。ステップ１４では、ホールド
タイムがタイムオーバーになったかどうかを判定する。 そしてタイムオーバーでなければステップ１０に進み、
タイムオーバーであればステップ１５に進む。
（４ＷＤフラグ値＝１）であるので、前記ホールドタイ
ムをカウントダウンする。ステップ１４では、ホールド
タイムがタイムオーバーになったかどうかを判定する。 そしてタイムオーバーでなければステップ１０に進み、
タイムオーバーであればステップ１５に進む。
【００１６】ステップ１５では、ホールドタイムがタイ
ムオーバーになった時、加速モードフラグ値を調べる。 加速モードフラグ値が０である時はステップ１６に進ん
で４ＷＤフラグを０にセットしてステップ１０に進み、
加速モードフラグ値が１である時は車両が急加速中であ
り２輪駆動に切り換えると滑りやすいので、ホールドタ
イムを延長する為一定の時間４ＷＤフラグ値が０になら
ないようにしてステップ１０に進む。このステップ１５
が時間延長手段に相当する。
ムオーバーになった時、加速モードフラグ値を調べる。 加速モードフラグ値が０である時はステップ１６に進ん
で４ＷＤフラグを０にセットしてステップ１０に進み、
加速モードフラグ値が１である時は車両が急加速中であ
り２輪駆動に切り換えると滑りやすいので、ホールドタ
イムを延長する為一定の時間４ＷＤフラグ値が０になら
ないようにしてステップ１０に進む。このステップ１５
が時間延長手段に相当する。
【００１７】かかる構成によれば、検出されたスロット
ル開度値からスロットル開度値の変化率を算出し、４輪
駆動のホールドタイム経過直前で、前記スロットル開度
変化率が所定値以上になったような時、ホールドタイム
を延長することにより、急加速中で滑りやすい走行状態
の時は２輪駆動には戻らず、危険を防止することが出来
、２輪−４輪切換制御装置の性能及び品質が向上する。
ル開度値からスロットル開度値の変化率を算出し、４輪
駆動のホールドタイム経過直前で、前記スロットル開度
変化率が所定値以上になったような時、ホールドタイム
を延長することにより、急加速中で滑りやすい走行状態
の時は２輪駆動には戻らず、危険を防止することが出来
、２輪−４輪切換制御装置の性能及び品質が向上する。
【００１８】尚、本実施例では、急加速時について説明
したが、これに限らず例えば雪道等の低μ（摩擦抵抗係
数）路においては緩加速でも滑りやすいので、同様に４
輪駆動の設定時間を延長する構成とすることにより危険
を防止することが可能である。
したが、これに限らず例えば雪道等の低μ（摩擦抵抗係
数）路においては緩加速でも滑りやすいので、同様に４
輪駆動の設定時間を延長する構成とすることにより危険
を防止することが可能である。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、４
輪駆動に切り換わってから設定時間経過しても、車両が
急加速した時は設定時間を延長することにより、滑りや
すい走行状態では２輪駆動に切り換えられず危険を防止
することが出来、２輪−４輪切換制御装置の性能及び品
質を向上する。
輪駆動に切り換わってから設定時間経過しても、車両が
急加速した時は設定時間を延長することにより、滑りや
すい走行状態では２輪駆動に切り換えられず危険を防止
することが出来、２輪−４輪切換制御装置の性能及び品
質を向上する。
【図１】本発明の構成を説明するブロック図
【図２】本
発明の一実施例を示す構成図
発明の一実施例を示す構成図
【図３】同上実施例の切換
制御動作を示すフローチャート
制御動作を示すフローチャート
１ エンジン
３ 前輪
５ 電磁クラッチ
７ 後輪
８ａ 車輪速センサ
８ｂ 車輪速センサ
８ｃ 車輪速センサ
８ｄ 車輪速センサ
１０ コントロールユニット（２ＷＤ−４ＷＤ切
換制御用） １２ スロットル開度センサ
換制御用） １２ スロットル開度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】車両の前輪・後輪の回転差に基づいてクラ
ッチを断・接制御して２輪駆動と４輪駆動との切り換え
を行うと共に２輪駆動から４輪駆動に切り換わった時点
から設定時間経過後に２輪駆動に切り換えるクラッチ制
御手段を備えた車両の２輪−４輪切換制御装置において
、車両のスロットル開度値を検出するスロットル開度検
出手段と、前記スロットル開度検出手段により検出され
たスロットル開度に基づいてスロットル開度変化率を算
出する算出手段と、該算出手段により算出されたスロッ
トル開度変化率が所定値以上か否かを判定する加速モー
ド判定手段と、前記スロットル開度変化率が所定値以上
と判定された時、前記設定時間を延長する時間延長手段
と、を備えて構成したことを特徴とする車両の２輪−４
輪切換制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14162791A JPH04365639A (ja) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | 車両の２輪−４輪切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14162791A JPH04365639A (ja) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | 車両の２輪−４輪切換制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04365639A true JPH04365639A (ja) | 1992-12-17 |
Family
ID=15296441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14162791A Pending JPH04365639A (ja) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | 車両の２輪−４輪切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04365639A (ja) |
-
1991
- 1991-06-13 JP JP14162791A patent/JPH04365639A/ja active Pending
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