JPH04342612A - 自動車用アクティブサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用アクティブサ
スペンション制御装置、特に車体前方の路面状況を予め
予見してサスペンションの力またはストロークを車速に
対応した所定のタイミングで制御することのできる、改
良されたアクティブサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のサスペンションのストロークを
路面状況に応じて変化させ、乗り心地及び操縦安定性を
改善するアクティブサスペンション装置が知られており
、自動車の走行中に得られる各種の測定値を用いて、サ
スペンションシリンダの油室に供給される作動油の供給
排出を制御して所望のストローク特性が得られている。 このようなアクティブサスペンション装置の構造は、例
えば特開昭６４−９０８１１号等として知られている。

【０００３】このようなアクティブサスペンションによ
れば、車体の上下方向加速度、車速あるいは操舵角度等
の検出情報からマイクロコンピュータを用いてサスペン
ションの最適剛性を設定することができ、種々の走行状
況に応じて最適な乗り心地を得、また悪路あるいはカー
ブ走行時においても操縦安定性を高めることができると
いう利点がある。

【０００４】しかしながら、従来のアクティブサスペン
ション装置においては、走行状況を検出し、データ処理
を行ってからシリンダ等のアクチュエータを作動させる
ので、各部の遅れによって最適な制御が行えないという
問題があった。従って、従来装置においては、このよう
な制御遅れを補償するために予め定められた推定演算等
が行われていたが、この場合にも実際の走行状態と推定
状態とが一致しない場合が多く、かえって乗り心地及び
操縦安定性を劣化させてしまうという問題があった。

【０００５】従来における改良された装置として、前記
制御遅れを解消するために、車体前方の路面状況を測定
する改良されたサスペンション制御装置が提案されてお
り、例えば特開昭６０−９２９１６号として知られてい
る。

【０００６】この改良された制御装置によれば、車両前
方の路面状況に係る情報を早い時期に得るという予見測
定をすることができるので、サスペンション制御を正確
に行うことができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のアクティブサスペンションを対象としない装置をア
クティブサスペンションに応用した場合、車両が高速で
走行しても十分な制御応答性が得られるようなサンプリ
ング時間間隔で路面状況を測定すると、車両が低速で走
行するとサンプリング時間間隔が短いため路面状況の測
定から、その測定データを使用してサスペンションを制
御するまでの間に多くのデータを記憶する必要が生じる
。

【０００８】本発明は、上記従来の課題に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、前記予見測定によって路面
状況信号を検出するときに、予見位置から実際の制御さ
れる前輪あるいは後輪に達するまでの走行時間中、この
路面状況信号を記憶保持しなければならないが、この記
憶保持量を所定値以下に制限して、記録用のメモリ容量
を過大に必要としないようにすることにある。

【０００９】すなわち、前述したように、予見位置と車
輪位置との間には、一定の距離が存在しており、本発明
においては前述したようにこの距離を利用して制御遅れ
を見込んだ力やストロークの制御が可能となっているが
、一方において、自動車の場合、その車速は著しく大き
な変化幅があり、このために、予見測定され所定の演算
処理が施された路面状況信号をサスペンション装置の制
御に最適なタイミングで取り込むと、高速走行時には記
録保持する信号量が減少し、低速走行時にはこれが著し
く増大するという問題が生じる。

【００１０】すなわち、各種信号の取り込み及び記憶タ
イミングは、一般的には、一定のサンプリング周期で行
われるが、この周期は中域車速に対応して設定されるの
で、このような装置を実用化する場合には、サスペンシ
ョン装置を遅れなくストローク制御する必要がある高速
走行時には、むしろ記憶保持されている信号量が減少し
てしまい、一方において、サスペンション装置の力また
はストロークの制御がさほど要求されない低速時には多
量の路面状況信号を記憶保持しなければならないという
不都合が生じる。従って、定周期サンプリング制御にお
いては、ＲＯＭ等のメモリの記憶容量を著しく増加させ
るか、サンプリング周期を大きくして高速走行時のデー
タ量を減少させるかの選択が必要となり、いずれの場合
においても実際の最適制御が得られにくいという問題が
あった。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両前方の路面状況を予見測定しながら
、かつ、この路面状況信号を車速に応じた間引き率で記
憶し、むだなメモリ容量を必要とすることなく、所定の
タイミングでサスペンションストローク制御を行うこと
を特徴とする。

【００１２】すなわち、本発明によれば、車両前方の路
面状況測定手段は、自動車の前輪より予見距離Ｌだけ前
方の路面状況を測定する。

【００１３】本発明において、前記路面状況測定手段か
ら路面の状況信号が求められる。

【００１４】従って本発明においては、自動車の前輪よ
り予見距離Ｌだけ前方位置における路面状況から遅れな
くサスペンションの力またはストロークを設定すること
ができる。

【００１５】また、本発明によれば、前記路面状況信号
が車速に応じた間引き率でメモリに一時的に記録され、
この結果、その記憶頻度を低速走行時には減少させ、ま
た、高速走行時には増加している。この結果、メモリに
記録されこれが読み出されるまでの記憶量は、車速にか
かわらずほぼ一定に制御することが可能となる。従って
、本発明によれば、メモリ容量をむだに大きくする必要
がなく、また、高速走行時に必要な比較的迅速なタイミ
ングを設定することが可能となる。

【００１６】

【作用】従って本発明によれば、車輪前方の路面状況を
予見測定してアクティブサスペンション制御を行うので
、極めて正確なサスペンション制御を行い得るという利
点がある。

【００１７】すなわち、自動車がその静止中であっても
車体を支えるサスペンション装置にはある応力が生じて
おり、この状態を走行中も安定して保てば、極めて良好
な乗り心地を得ることが可能となる。前述したように本
発明によれば、予め前輪より予見距離Ｌだけ前方の路面
状況を例えば路面の加速度として検出し、この加速度か
ら路面によって車体に与えられる力を予測し、この力に
よってアクティブサスペンションの力またはストローク
を制御すれば、刻々変化する路面状況に対しても、常に
前記静止状態にあると同様のサスペンション力で車体を
支えることができ、乗員に対する振動あるいは揺れのな
い安定した走行状態が保たれることになる。

【００１８】また、本発明によれば、路面状況信号は高
速走行時には間引かれることなく、あるいは低い間引き
率でメモリに記憶され、一方、低速走行時には高い間引
き率で記憶され、いずれの場合においても、メモリに記
憶しておかなければならないデータ総量を車速に関係な
くほぼ一定に制御することが可能となる。

【００１９】従って、本発明によれば、メモリ容量をむ
だに増加させることなく、車載型の小型制御機器として
その実用性を著しく改善することができ、また、高速走
行時の早い周期の制御タイミングを設定しても、低速走
行時には前記間引きによって記憶データ量が増加するこ
とがないという利点がある。

【００２０】例えば予見位置から後輪までの距離を約４
．５ｍ、制御サンプリング周期を５ｍ秒とすると、車速
７２ｋｍ／時のときには、メモリに記憶するデータ数Ｎ
は、 Ｎ＝４．５／２０／０．００５＝４５ となり、この結果、車速が３６ｋｍ／時では、９０個の
データ数を記憶しなければならないことが理解される。 そして、この数値は、車速が低くなるに従って増加し、
本来サスペンション制御がさほど必要でない低速走行時
に多大なメモリ容量を要するという問題があった。

【００２１】従って、本発明によれば、車速Ｖに応じて
、直線的にあるいは段階的に、例えばある一定車速（４
０ｋｍ／時）以下のときにデータを半分に間引く等の制
御をすることによって、車速にかかわらず記憶容量を一
定に、あるいは所定量以下に均一化することが可能とな
る。

【００２２】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例
を説明する。

【００２３】図１には、本発明に係るアクティブサスペ
ンション制御装置の好適な実施例が示されている。

【００２４】路面上を走行する自動車の前輪１０Ｆ及び
後輪１０Ｒはそれぞれ、アクティブサスペンション装置
１１Ｆ，１１Ｒによって、車体１２を支えており、この
アクティブサスペンション装置１１Ｆ，１１Ｒの各シリ
ンダには、油圧駆動回路１３からの制御信号が供給され
、車体１２の走行状態に適合した圧力油の供給あるいは
排出が行われ、所望のサスペンションの力またはストロ
ークを設定することによって最適な乗り心地あるいは運
転操縦性を得ることができる。

【００２５】前記油圧駆動回路１３に所望の制御信号を
供給するために、制御回路１４が設けられており、本実
施例においては、後述するように車両前方における走行
路面の状態を予見しながら、サスペンション装置１１の
サスペンション力を一定に保つための制御信号を前記油
圧駆動回路１３に供給する。

【００２６】この制御回路には、車体１２の各部に設け
られたセンサから必要な制御信号が供給されており、本
発明においては、車体１２の車速Ｖを検出する車速計１
５、車体１２の走行路面との相対変位ｙを測定する変位
計１６、そして車体１２の上下方向加速度ｚ（‥）を測
定する加速度計１７を含む。

【００２７】また、実施例においては、前記制御回路１
４に車体１２の各部の状態が電気的な信号として供給さ
れており、前記サスペンション装置１１からは、ポテン
ショメータ１８によって車輪１０と車体１２との相対変
位がシリンダストロークｙ１　として検出され、また圧
力計１９からはサスペンションシリンダの圧力Ｐが検出
される。また、車両の操舵機構からは角度センサ２０に
よってステアリング操作角θが検出され、またこのとき
の操舵速度ωが操舵速度センサ２１から検出される。

【００２８】更に実施例においては、車体１２の加速度
を正確に知るために、車体１２の重心位置における上下
方向加速度ｇ１　、前後方向加速度ｇ２　、そして横方
向加速度ｇ３　がそれぞれ加速度計２２，２３，２４に
より測定され、また、車輪１０の近傍における上下方向
加速度ｇ４が加速度計２５によって検出されている。前
述したサスペンション装置及び車輪から検出される各種
の信号は、必要に応じて各車輪毎に取り出すことが好適
である。

【００２９】本発明において特徴的なことは、路面状況
を知るために、車体加速度及び路面変位を車輪１０より
前方位置において検出する予見測定が行われることと、
このようにして得られた予見測定値から所定タイミング
でサスペンション力を常に一定に制御することにある。

【００３０】まず、路面変位を予見測定するため、本実
施例においては、前記変位計１６が車両の前方位置、す
なわち車体１２の前輪１０Ｆより予見距離Ｌだけ前方の
路面を検出する車体位置に装着されており、これによっ
て、路面変位が車輪１０Ｆに対して実際に影響を与える
よりも予見距離Ｌだけ事前に検出することを可能として
いる。実施例において、この変位計１６は、三角測量の
原理を利用したレーザ測長器からなるが、もちろん本発
明においてこのような変位計１６自体は、他の任意の例
えば超音波測長器あるいは電磁波測長器から形成しても
よい。いずれの測長器においても、変位計１６からは路
面と車体１２との予見位置における相対変位ｙを検出し
、これによって事前に路面状況を把握することができる
。そして、本実施例において特徴的なことは、前記相対
変位ｙを２階微分することによって車体１２と路面との
相対加速度ｙ（‥）が得られることであり、更にこの相
対加速度ｙ（‥）から車体自体の加速度を除去すること
によって、予見位置における路面の加速度を路面状況信
号として得ることが可能となる。

【００３１】車体１２の上下方向の加速度を求めるため
、本発明においては、前記加速度計１７が前記変位計１
６の近傍に装着され、車体１２の上下方向加速度ｚ（‥
）が測定される。この加速度計１７は、実施例において
圧電型加速度計から成るが、もちろん本発明において他
の任意の、例えば歪ゲージ式加速度計等から構成するこ
とも可能である。

【００３２】以上のようにして本実施例によれば、変位
計１６と加速度計１７をともに車体１２の前輪１０Ｆよ
り予見距離Ｌだけ前方の路面を検出する予見位置に装着
し、この両測定器から得られた相対変位ｙと加速度ｚ（
‥）とから予見位置における路面の絶対加速度ｘ（‥）
を求め、この路面加速度ｘ（‥）を前述した制御回路１
４に路面情報として供給する。

【００３３】以下に、両信号から路面加速度ｘ（‥）を
求める構成を説明する。

【００３４】車体１２と路面との相対変位ｙは、まず微
分回路３０に供給され、微分回路３０において相対変位
ｙが２階微分される。従って、この微分回路３０によっ
て前記相対変位ｙは、車体１２と路面との相対加速度ｙ
（‥）に変換されることとなる。実施例において２階微
分回路３０は、デジタル微分器で形成されているが、も
ちろん本発明においてこの微分回路３０を２次のハイパ
スフィルタによって近似することも可能である。

【００３５】そして、前記求められた車体１２の上下方
向加速度ｚ（‥）と前記微分回路３０から得られた相対
加速度ｙ（‥）とは減算回路３１に供給され、ｙ（‥）
−ｚ（‥）の差演算が行われる。従ってこの差演算によ
り、減算回路３１からは予見位置における路面の絶対加
速度ｘ（‥）が求められ、これが前記制御回路１４に供
給されることが理解される。

【００３６】また、本実施例においては、車体と路面の
相対変位ｙを２階微分処理した後、車体の上下加速度ｚ
（‥）との減算を行って、車体前方路面の絶対加速度ｘ
（‥）を求めているが、車体の上下加速度ｚ（‥）を２
階積分して車体の変位ｚを求め、この車体変位ｚと相対
変位ｙの減算を行った後、２階微分によって車体前方の
絶対加速度ｘ（‥）を求めることも可能である。

【００３７】以上のようにして本実施例によれば、車両
の走行中、車両前方の所定予見位置における路面加速度
ｘ（‥）を求めることができ、制御回路１４はこの路面
加速度ｘ（‥）と前述した各車体の状態特性を示す検出
信号から、所望のサスペンション制御信号を出力する。

【００３８】すなわち、本実施例において路面加速度ｘ
（‥）は予見測定されており、これによって回路の演算
遅れあるいはサスペンション装置の制御遅れを十分に考
慮した遅れのない最適制御が可能であり、前記既知の予
見距離Ｌと車速Ｖとから、Ｌ／Ｖの演算により前輪１０
Ｆが予見位置に到達する時間を求めることができる。次
に、本発明によれば、前述したようにして得られた路面
状況信号すなわち路面加速度ｘ（‥）は車速Ｖに応じた
間引き率でメモリ３２ａに記憶される。前記車速Ｖに応
じた間引き率を設定するために、前記制御回路１４内に
は、間引き率設定回路３３が設けられ、得られた車速Ｖ
に応じて予め定められた間引き率が読み出され、これに
よって所定の制御タイミング信号が出力される。まず、
この制御タイミング信号は前記メモリ３２ａに供給され
、この制御タイミングによって路面状況信号すなわち実
施例における路面加速度ｘ（‥）が読み込まれることと
なる。メモリ３２ａは実施例においてＲＡＭから成り、
前述したように制御タイミングが車速Ｖに応じて変化し
ており、すなわち高速走行時には短い周期で制御タイミ
ング信号が印加され、一方において低速走行時には長い
間隔で制御タイミング信号が供給されるので、メモリ３
２ａに記憶しておくデータ量をほぼ一定に抑制すること
ができる。

【００３９】メモリ３２ａに記憶された路面状況信号は
、読出し回路３２ｂによって上記間引き率設定回路３３
で定められた制御タイミングによって読み出され、この
信号が更に掛算器３６に供給され、所定のゲインが乗算
される。

【００４０】実際上、このゲインは車体１２の質量その
他によって予め定められており、前記路面加速度ｘ（‥
）との乗算によって、当該路面から車体１２が受ける力
を予測することができる。

【００４１】一方、各車輪１０が予見距離に到達するま
での遅れ時間が車速Ｖから求められ、実施例において制
御回路１４はタイミング制御信号によって制御される第
１演算回路３４、第２演算回路３５を含み、この出力に
よって前記読出し回路３２ｂの読出しが制御される。

【００４２】前記第１演算回路３４は予見距離Ｌと車体
１２の特有値であるホイールベース値に車速Ｖを演算し
て、予見位置で検出した路面が前輪１０Ｆ及び後輪１０
Ｒに達するまでの時間を求める演算を行う。そして、第
２演算回路３５は前記到達時間と、制御回路及びアクチ
ュエータの動作遅れ時間を用いて、各制御タイミング毎
に前記掛算器３６の出力に与えられる読出し回路３２ｂ
の遅延時間を定める。このようにして求められた遅延時
間は読出し回路３２ｂに供給され、前記路面から車体に
与えられる力が各車輪１０Ｆ、１０Ｒに対して最適なタ
イミングで出力される。前記読出し回路３２ｂは、本発
明において、例えばメモリ回路３２ａと一体に構成され
、前記路面状況信号を一旦記憶し、その読出しタイミン
グを前記第２演算回路３５の出力によって制御する。

【００４３】読出し回路３２ｂの出力は前記掛算器３６
によって所定のゲインが乗算され、更に加算回路３７に
よって前述した車体１２の各部から得られた検出信号と
共に演算され、更にローパスフィルタ３８を通りＤＡ変
換器３９からアナログ信号として前記油圧駆動回路１３
に出力される。この油圧駆動回路１３はサーボアンプを
含み、各アクティブサスペンション装置１１に設けられ
ているサーボ弁に所望の制御信号を与え、各サスペンシ
ョンシリンダの油圧の供給及び排出を制御し、その力ま
たはストロークを最適値に設定する。

【００４４】従って、本発明によれば、路面状況信号は
車速Ｖに応じたタイミングでメモリ３２ａに記憶され、
高速時には単位時間内で多数のデータが記憶され、一方
、低速走行時には単位時間あたり少数のデータが記憶さ
れることとなる。

【００４５】もちろん、前記読出し回路３２ｂからの読
出しタイミングも車速Ｖに応じて変化しており、高速走
行時には速く、また、低速走行時にはゆっくりとメモリ
３２ａのデータが読み出される。従って、本発明によれ
ば、常に車速Ｖにかかわらずメモリ３２ａの実質的に記
憶保持しているデータを一定に制御することが可能とな
る。

【００４６】また、読出し回路３２ｂの読出しタイミン
グには前述した如く予見位置から各車輪までの遅延時間
が加味されており、この結果、メモリ３２ａの記憶タイ
ミングとはずれが生じるが、本実施例においては読出し
回路３２ｂでの読出しタイミングは、このタイミングに
近いタイミングをもったメモリ３２ａのデータを読み出
すように設定されている。

【００４７】図２には本実施例に係るアクティブサスペ
ンション制御装置のサスペンション制御部の要部構成が
示されており、前記図１と同一部材には同一符号を付し
て説明を省略する。図２において、減算回路３１からの
路面加速度ｘ（‥）が前輪１０Ｆ及び後輪１０Ｒ用に分
岐されて各アクティブサスペンション装置に送られる。 また、図２において、変位計１６から得られた相対変位
ｙは、減算回路４０によって、車体が定常状態で平坦路
面に静止している時の変位計１６にて検出される車体１
２と路面間の基準相対変位ｙ０　と差演算された後、微
分回路３０に供給されている。そして、変位（ｙ−ｙ０
　）はハイパスフィルタ４１、ローパスフィルタ４２、
ハイパスフィルタ４３からなる近似された２階微分回路
３０にて微分され、ハイパスフィルタ４１、４３がそれ
ぞれ一次及び二次微分を行い、ローパスフィルタ４２が
定常分のカットを行っている。

【００４８】アクティブサスペンション装置は図示の如
く油圧シリンダ４４Ｆ、４４Ｒを含み、それぞれサーボ
弁４５Ｆ、４５Ｒによって油圧の供給排出が制御されて
いる。

【００４９】減算回路３１から求められた路面加速度ｘ
（‥）は、前輪及び後輪に対して予見距離、ホイールベ
ース値そして車速Ｖから求められた指令出力時間ＴａＦ
，Ｔａｒ遅延され、記録テーブルから読み出される。掛
算器３６においては、前輪及び後輪に対してそれぞれゲ
インＫＦ　、ＫＲ　が与えられ、更に、フィードバック
されたアクティブサスペンション装置の特性値が加算回
路３７にて加算される。

【００５０】図において、サスペンション装置の特性値
はサスペンションシリンダのストロークｙ１　とシリン
ダ圧力Ｐであり、それぞれ所望のストローク値ＸＲＥＱ
　、ＰＲＥＱ　と減算器４６、４７にて差演算されてい
る。このようにして得られたストローク偏差はストロー
クに関するフィードバックゲインＫＢＳが掛算され、ま
たストローク偏差の積分値に対してはフィードバックゲ
インＫＢＳＩ　が掛られ、両者が加算器４８において加
算される。一方、圧力Ｐ偏差にはフィードバックゲイン
ＫＢＰが掛けられ、これも加算器４９において、前記ス
トローク偏差結果と加算され、この両者が前述した加算
回路３７に供給される。以上のようにして、前輪１０Ｆ
及び後輪１０Ｒに対してそれぞれ最適なサーボ指令信号
が供給され、刻々変化する走行状況に応じた最適なサス
ペンションの力またはストロークの制御が行われる。図
３には本発明の制御フローチャートが示されている。

【００５１】システムのイニシャライズが完了すると（
１０１）、各データ、実施例においては車速Ｖ、相対変
位ｙ、車体加速度ｚ（‥）、シリンダ圧力Ｐ、シリンダ
ストロークｙ１　のデータが取り込まれる（１０２）。 まず、車体と路面の相対変位ｙから２階微分によって相
対加速度ｙ（‥）が求められる（１０３）。そして、相
対加速度ｙ（‥）から車体加速度ｚ（‥）が差演算され
、予見位置における路面加速度ｘ（‥）が求められる（
１０４）。次にステップ１０５において、車速Ｖが制御
指令を遅延制御するか否かが判定され、すなわち車速Ｖ
が所定値以上になると車輪が予見位置に到達するまでの
時間が制御遅れに必要な時間以下となり、このときには
遅延制御を行うことなくそのまま前記路面加速度ｘ（‥
）を用いた後述する制御に移行する。一方、車速Ｖが所
定値以下であるときには遅延制御が必要となるので、ス
テップ１０６で示されるように、取り込まれた路面加速
度ｘ（‥）が一旦ストアされる。

【００５２】本発明においては、この路面加速度ｘ（‥
）がメモリに記憶されるときの制御タイミングが前述し
たように車速Ｖによって制御され、この結果、メモリの
必要な容量を最適容量に設定することが可能である。

【００５３】前記ステップ１０５において、車速Ｖを比
較するために、前輪から予見位置までの予見距離Ｌと前
輪に対する処理遅れ時間ＴｄＦが用いられている。

【００５４】ステップ１０７は、車速に応じて前輪及び
後輪が予見位置に達するまでの時間ＴｐＦ，ＴｐＲを求
めるステップであり、このために予見距離Ｌと後輪から
予見位置までの距離ＬｐＲそして車速Ｖが用いられてい
る。このようにして、各車輪毎の予見位置への到達時間
ＴｐＦ，ＴｐＲが求まると、次に前記処理遅れ時間Ｔｄ
Ｆ、ＴｄＲとが差演算され（１０８）、このようにして
得られた出力制御時間ＴａＦ、ＴａＲによって前記スト
アされた路面加速度ｘ（‥）が取り出される（１０９）
。

【００５５】そして、次にこの路面加速度ｘ（‥）と前
輪及び後輪のゲインＫＦ　、ＫＲ　とが掛算されて路面
変位に基づく制御指令ＱＰＦ、ＱＰＲが求められる（１
１０）。 ステップ１１１は、前記路面加速度ｘ（‥）以外のアク
ティブサスペンション装置内での制御指令ＱＢＰ、ＱＢ
ＳそしてＱＢＳＩ　が求められ、それぞれ前述したよう
に、シリンダ圧力偏差（ＰＲＥＱ　−Ｐ）がフィードバ
ックゲインＫＢＰと乗算され、またストローク偏差（Ｘ
ＲＥＱ　−ｙ１　）にフィードバックゲインＫＢＳが掛
けられ、更にストローク偏差積分値Σ（ＸＲＥＱ　−ｙ
１　）にフィードバックゲインＫＢＳＩ　が掛けられて
求められる。

【００５６】そして、前記路面加速度ｘ（‥）及びサス
ペンション装置内の特性から求められた制御指令がステ
ップ１１２において加算され、最終的な前輪及び後輪の
制御指令ＱＦ　、ＱＲ　として求められる。この制御指
令ＱＦ　、ＱＲ　はステップ１１３においてローパスフ
ィルタを通り、サーボアンプへ出力される（１１４）。 そして、この制御が車速に対応した所定の繰返し周期毎
に行われ、車両の走行中、常時アクティブサスペンショ
ンを最適制御することができる。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両前方の路面状況を予見測定し、制御遅れに対して十
分な余裕を持つと共に、車速に応じた制御タイミングで
アクティブサスペンションの力またはストロークを最適
制御するので、正確な最適制御を可能とする。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動車用アクティブサスペンショ
ン制御装置の好適な実施例を示す全体構成図である。

【図２】本発明におけるサスペンション制御装置の要部
説明図である。

【図３】本発明に係る制御システムのフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１０　　車輪 １２　　車体 １３　　油圧制御回路 １４　　制御回路 １５　　車速計 １６　　変位計 １７　　加速度計 ３０　　微分回路 ３１　　減算回路 ３２ａ　　メモリ ３２ｂ　　読出し回路 ３３　　間引き率設定回路 ｘ（‥）　　加速度 ｚ（‥）　　車体の上下方向加速度 ｙ　　車体と路面との相対変位

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車の走行状態に応じてサスペンション
   の力またはストロークを制御する自動車用アクティブサ
   スペンション制御装置において、自動車の車輪より予見
   距離Ｌだけ前方の路面状況を測定する路面状況測定手段
   と、自動車の車速Ｖを検出する車速計と、前記路面状況
   信号を前記車速Ｖに応じた間引き率で一時的に記憶する
   メモリと、前記路面状況信号と車速Ｖに基づいて車体が
   予見距離Ｌだけ走行した後の路面から車体に与えられる
   力に適したサスペンションストロークを設定する制御回
   路と、を含み、予見される路面からの力に応じた最適な
   サスペンションの力またはストロークを車速に対応した
   所定のタイミングで制御することを特徴とした自動車用
   アクティブサスペンション制御装置。