JPH04339123A - エンジンの冷却用回転体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、エンジン冷却用ファ
ン等の冷却用回転体の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車用エンジンにおいては
、ファンによってエンジンの周囲に冷却風を送ってこれ
を冷却することが一般的に行なわれており、この場合に
おけるファンの駆動方式としてはエンジン駆動方式ある
いはモーター駆動方式とするのが通例であるが、この中
でも、エンジン駆動方式のものは大風量が比較的容易に
得られることから特に大排気量のエンジン用ファンとし
て多用されている。

【０００３】ところで、このようにエンジンによって直
接ファンを駆動する方式の場合、エンジンの冷却要求度
に応じてファンを回転させたり停止させたりしてファン
の駆動に伴うエンジン出力の損失を可及的に低減させる
必要があることは勿論のこと、この他にエンジン回転数
は変化したがエンジンの冷却要求は変化しないような場
合とか、これとは逆にエンジン回転数は変化しないがエ
ンジンの冷却要求度が変化するというような場合、ある
いは両者が相関関係をもたずに同時に変化するというよ
うな場合もあるため、このようないずれの場合において
も最適な冷却性能が得られるようにしようとすればエン
ジン回転数そのものとは無関係にエンジンの運転状態（
例えば、その冷却要求度）に応じてファン回転を制御す
ることも必要となってくる。

【０００４】このような要求に応えるものとして、例え
ば実開昭５５ー１０８２１８号公報には、エンジンのク
ランクシャフトとファンとを遊星歯車機構を介して回転
可変に連結するとともに、その速度比の制御部となるピ
ニオンギヤのキャリア部分に電磁クラッチを配置し、該
電磁クラッチの断接制御によりファンの運転・運転停止
を行うと同時に、該電磁クラッチへの供給電流制御によ
って該電磁クラッチのスベリ状態を変化させて該キャリ
ア部の回転を制御しもってエンジンの運転状態（例えば
、冷却要求度）に対応したファンの回転制御を可能とす
る技術が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
遊星歯車機構と電磁クラッチとの組み合わせによってフ
ァンの回転制御を行う場合、該ファンの運転・運転停止
制御は確実に行えるものの、該電磁クラッチへの供給電
流制御によって該遊星歯車機構の回転比制御を行うこと
（特に、回転制御をリニアに行うこと）は該電磁クラッ
チの構造・機能からして高度の技術を必要とし、実際上
、その実施は非常に困難で現実性に乏しいものと考えら
れる。

【０００６】また、このような遊星歯車機構等の歯車式
可変回転機構を介してエンジン冷却用ファンをエンジン
によって直接的に可変回転させるようにしたものにおい
ては、その回転制御システム（即ち、上記歯車式可変回
転機構による速度比を可変制御するシステム）が故障し
た場合には、エンジンの要求冷却度に対応するに十分な
ファン回転速度が得られず、場合によってはエンジンの
オーバーヒートに至るということも考えられるため、こ
のようなファン回転制御システムの故障時においても所
要のファン回転を確保し得るような手段を講じることが
必要と思われるが、現在のところこのような観点に基づ
く有効な技術は提案されていない。

【０００７】そこで本願発明は、ファン等の回転体をエ
ンジンによって駆動するようにしたものにおいて、エン
ジンの運転状態に対応した回転体回転制御と、その回転
システムの故障時におけるフェールセーフ機能とを同時
に実現し得るようにしたエンジンの冷却用回転体制御装
置を提案せんとしてなされたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めの具体的手段として、請求項１記載の発明では、入力
回転速度と出力回転速度との速度比を可変とする歯車式
可変回転機構に、エンジン出力が入力される入力部と、
該入力を受けて回転体を回転駆動する回転体駆動部と、
それ自身の回転速度を変化させることによって上記入力
部と回転体駆動部との速度比を設定する速度比設定部と
を設ける一方、上記速度比設定部の回転速度を可変制御
する流体式可変制御手段と、該流体式可変制御手段への
循環流体量をエンジンの運転状態に応じて制御する循環
流体制御手段と、エンジン温度検出手段により検出され
るエンジン温度が所定温度以上となった時に上記速度比
設定部を強制的に停止方向に制御する強制制御手段とを
備えたことを特徴としている。

【０００９】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
エンジンの冷却用回転体制御装置において、上記回転体
をエンジン冷却用のファンで構成したことを特徴として
いる。

【００１０】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
エンジンの冷却用回転体制御装置において、上記流体式
可変制御手段をオイルポンプで構成したことを特徴とし
ている。

【００１１】請求項４記載の発明では、請求項１記載の
エンジンの冷却用回転体制御装置において、上記流体式
可変制御手段を粘性流体クラッチで構成したことを特徴
としている。

【００１２】請求項５記載の発明では、請求項３または
４記載のエンジンの冷却用回転体制御装置において、上
記強制制御手段を、速度比設定部と流体式可変制御手段
との間に配置されその接続状態においては該流体式可変
制御手段の回転を停止させるようにした電磁クラッチで
構成したことを特徴としている。

【００１３】請求項６記載の発明では、請求項３記載の
エンジンの冷却用回転体制御装置において、上記強制制
御手段を、オイルポンプの入り口側と出口側との差圧を
最大とする制御弁で構成したことを特徴としている。

【００１４】請求項７記載の発明では、請求項４記載の
エンジンの冷却用回転体制御装置において、上記強制制
御手段を、粘性流体クラッチへの流体循環量を最大とす
る制御弁で構成したことを特徴としている。

【００１５】

【作用】本願発明ではかかる構成とすることによりそれ
ぞれ次のような作用が得られる。

【００１６】■　請求項１及び２記載のエンジンの冷却
用回転体制御装置では、入力部に入力されたエンジン回
転は回転体駆動部に伝達され、該回転体駆動部に取り付
けられたファンは所定の回転速度で回転せしめられる。 この場合、ファンの回転速度は、流体式可変制御手段へ
の流体循環量を循環流体制御手段によって制御して速度
比設定部の回転速度を変更することによって可変制御さ
れる。即ち、速度比設定部の回転速度を低下させるほど
ファンの回転速度は上昇し、該速度比設定部が停止した
状態においてファンの回転速度は最大とされる。

【００１７】また、このような流体式可変制御手段によ
るファンの回転速度の制御システムが故障すると所要の
ファン回転を得ることが困難となるが、このような場合
には、冷却性能の低下に伴って上昇するエンジン水温が
所定温度以上となった時点において強制制御手段が作動
し、上記速度比設定部を強制的に停止状態とすることに
よりファンは最大速度で回転し、エンジン水温は迅速に
低下せしめられる。

【００１８】■　請求項３記載のエンジンの冷却用回転
体制御装置では、上記■記載の作用に加えて、流体式可
変制御手段がオイルポンプで構成されていることから、
循環流体のオイルポンプ入り口側と出口側との間におけ
る差圧を可変制御してその回転抵抗を変化させることに
よって速度比設定部の回転速度を可変としてファン回転
速度を変化させることが可能となる。即ち、上記差圧が
大きくなるに従ってオイルポンプの回転抵抗が増加して
その回転速度が次第に低下し、結果的にファン回転速度
が上昇変化し、該オイルポンプの回転が停止した状態で
ファン回転速度は最大とされる。

【００１９】■　請求項４記載のエンジンの冷却用回転
体制御装置では、上記■記載の作用に加えて、流体式可
変制御手段が粘性流体クラッチで構成されていることか
ら、該粘性流体クラッチへの流体循環量を制御すること
によって流体の粘性抵抗に基づく粘性流体クラッチの回
転抵抗が変化し、速度比設定部の回転速度が可変とされ
る。即ち、上記流体循環量が増加するに従って粘性流体
クラッチの回転抵抗が増加してその回転速度が次第に低
下し、これに伴ってファン回転速度が上昇変化する。そ
して、この粘性流体クラッチの回転が停止した状態でフ
ァン回転速度は最大となる。

【００２０】■　請求項５記載のエンジンの冷却用回転
体制御装置では、上記■記載の作用が得られるのに加え
て、ファンの回転制御システムに故障が生じてエンジン
水温が所定以上に上昇した場合には電磁クラッチが作動
して流体式可変制御手段の回転が強制的に停止され、フ
ァンは最大回転速度で回転しエンジン温度の早急な低下
が図られるものである。

【００２１】■　請求項６記載のエンジンの冷却用回転
体制御装置では、上記■記載の作用が得られるのに加え
て、ファンの回転制御システムに故障が生じた場合には
、強制的にオイルポンプ入り口側と出口側との差圧を最
大に設定することにより該オイルポンプが停止状態とな
り、ファンは最大回転速度で回転しエンジン温度の早急
な低下が図られるものである。

【００２２】■　請求項７記載のエンジンの冷却用回転
体制御装置では、上記■記載の作用が得られるのに加え
て、ファンの回転制御システムに故障が生じた場合には
、強制的に粘性流体クラッチへの流体循環量を最大に設
定することにより該粘性流体クラッチが停止状態となり
、ファンは最大回転速度で回転しエンジン温度の早急な
低下が図られるものである。

【００２３】

【発明の効果】従って、本願各発明のエンジンの冷却用
回転体制御装置によれば、歯車式可変回転機構の速度比
設定部の回転抵抗を、オイルポンプあるいは粘性流体ク
ラッチの回転制御によって増減させることによって回転
体駆動部の回転速度、即ちファンの回転速度をエンジン
の運転状態に応じて増減制御することができるものであ
り、このため回ファンの不必要な高速回転によって徒に
エンジン出力を浪費することもなく、エンジンの要求に
対応した回転速度でファンを的確に回転させて、例えば
ファン回転の急上昇による騒音発生を防止し得るととも
に、エンジン出力を十分に確保してその加速性能の向上
を図ることができるものである。

【００２４】また、ファンの回転制御システムの故障時
には、電磁クラッチの接続制御あるいは制御弁の開閉制
御によってオイルポンプあるいは粘性流体クラッチを強
制的に停止させて歯車式可変回転機構の速度比を強制的
に最小としてファンを最大回転速度で回転させるように
しているため、ファン回転制御システムの故障時におい
ても適正なエンジン冷却作用が確保でき、エンジンのオ
ーバーヒートの発生が未然に且つ確実に防止される等、
エンジンの信頼性の向上に寄与し得るものである。

【００２５】

【実施例】以下、添付図面に示す実施例に基づいて本願
各発明を詳細に説明する。

【００２６】第１実施例 図１Ａには、本願の請求項１，２，３，５及び６記載の
発明の実施例にかかる自動車用エンジンの冷却用ファン
の制御装置が示されており、同図において符号１はエン
ジンのクランクシャフトであって、該クランクシャフト
１にはクランクプーリー１１が取り付けられている。ま
た、符号２はエンジンの端部に設けられたエンジン側軸
受部材であって、該エンジン側軸受部材２には後述の遊
星歯車機構４を介してエンジン冷却用のファン３が取り
付けられている。

【００２７】上記遊星歯車機構４は、請求項１記載の歯
車式可変回転機構を構成するものであって、従来公知の
構造を備えている。即ち、上記エンジン側軸受部材２に
対してオーバーハング状態で軸支された回転軸４０の端
部に一体的に形成されたサンギヤ４１と、該サンギヤ４
１にそれぞれ噛合せしめられるとともにキャリア４４に
よって一体的に連結された複数のピニオンギヤ４２，４
２，・・と、該各ピニオンギヤ４２，４２，・・をその
外側から抱持するように配置され且つこれら各ピニオン
ギヤ４２，４２，・・にそれぞれ噛合せしめられるリン
グギヤ４３とを備えている。

【００２８】そして、この実施例においては、上記サン
ギヤ４１をエンジン出力の入力部とすべく上記回転軸４
０に入力プーリー１２を取り付けて該入力プーリー１２
と上記クランクプーリー１１とをベルト連結し、また上
記リングギヤ４３はこれを回転体駆動部とすべく上記フ
ァン３を固定し、さらに上記各ピニオンギヤ４２，４２
，・・はこれを速度比設定部とすべく上記キャリア４４
に第１可変用プーリー１３を取付けるとともにこれにベ
ルト連結される第２可変用プーリー１４を介して後述の
オイルポンプ５に連係させている。

【００２９】この実施例の遊星歯車機構４においては、
上記クランクシャフト１とファン３の速度比は上記各ピ
ニオンギヤ４２，４２，・・の公転速度を変更すること
によって可変制御される。即ち、キャリア４４の回転速
度が小さくなるほど（即ち、キャリア４４とサンギヤ４
１との回転速度差が大きくなるほど）上記速度比が小さ
くなってリングギヤ４３（即ち、ファン３）の回転速度
は上昇し、該キャリア４４の公転が停止した状態におい
てこの速度比が最小とされるものである。従って、ファ
ン３の回転速度を変更調整するためにはキャリア４４の
回転抵抗を適宜に可変として各ピニオンギヤ４２，４２
，・・の公転速度（即ち、キャリア４４の回転速度）を
調節すれば良く、このことからこの実施例においては、
後述のオイルポンプ５の駆動抵抗を増減調整可能とする
ことにより上記ピニオンギヤ４２，４２，・・の回転抵
抗を調整するようにしている。

【００３０】上記オイルポンプ５は、その出力軸５ａに
上記第２可変用プーリー１４と電磁クラッチ７とを取り
付けており、該電磁クラッチ７が切断されている状態に
おいては上記第２可変用プーリー１４を介して上記遊星
歯車機構４側から入力されるエンジントルクによって回
転せしめられる一方、該電磁クラッチ７が接続された状
態においては該オイルポンプ５はその回転が強制的に停
止されるようになっている。尚、このオイルポンプ５の
停止状態においてはこれに連結された上記キャリア４４
も停止状態とされ、遊星歯車機構４の速度比は最小とさ
れファン３は最大回転速度で回転することとなる。

【００３１】また、上記電磁クラッチ７は、エンジン水
温に応じて作動する水温スイッチ１５（特許請求の範囲
中のエンジン温度検出手段に該当する）によって断接制
御される。例えばこの実施例においては、水温スイッチ
１５の作動温度を１１５℃に設定し、エンジン水温１１
５℃以下の状態においては電磁クラッチ７への通電を遮
断してこれを切断状態に設定し上記オイルポンプ５の出
力軸５ａの回転を許容せしめる一方、エンジン水温が１
１５℃以上となった時には電磁クラッチ７に通電してこ
れを接続状態に設定し上記オイルポンプ５の出力軸５ａ
の回転を強制的に停止させるようにしている。

【００３２】一方、このオイルポンプ５には、循環経路
３１を介してエンジン用オイルポンプ２０から吐出され
るオイルタンク２１内のエンジンオイルの一部が循環供
給されるようになっている。また、このオイルポンプ５
の循環経路３１には、その通路抵抗を変化させることに
よって該オイルポンプ５の入口側と出口側との差圧を増
減調整する如く作用する制御弁８が介設されている。そ
して、この制御弁８を閉じ側に制御してオイルポンプ５
の入口側と出口側との差圧を大きくした場合には、上記
遊星歯車機構４のキャリア４４にかかるオイルポンプ５
の駆動抵抗が増加することから、該キャリア４４の回転
速度が低下方向に移行し、これに伴ってファン回転速度
は次第に増加せしめられることとなる。逆に、この制御
弁８を開き側に制御して上記差圧を小さくした場合には
、上記遊星歯車機構４のキャリア４４にかかるオイルポ
ンプ５の駆動抵抗が減少することから、該キャリア４４
の回転速度が上昇方向に移行し、これに伴ってファン回
転速度は次第に低下せしめられることとなる。

【００３３】さらに、この制御弁８は、エンジンの運転
状態に応じてコントロールユニット１０から出力される
制御信号に基づいてその作動が制御される。具体的には
、上記コントロールユニット１０にはエンジン運転状態
信号として、エンジン回転数とエンジン水温とエアコン
のガス圧力とがそれぞれ入力される。そして、各運転状
態におけるファン３の回転数を、これら各運転状態信号
に基づいて予じめ設定されたファン目標回転数（マップ
値）に収束させるべく回転速度のフィードバック制御を
行うものである。

【００３４】例えば、アイドル運転の如くエンジン回転
数が低いにもかかわらずエンジン水温が比較的高い状態
においては、ファン回転数を高めて冷却作用の促進を図
る必要があることから、上記ファン目標回転数は高回転
側に設定されており、従ってこの場合には上記制御弁８
の開度を閉じ側に制御してオイルポンプ５の駆動抵抗を
増加させ、もってファン３の回転上昇を図るものである
。尚、エアコンのガス圧力が高い場合にも上記と同様に
制御弁８を閉じ側に制御してファン３の回転上昇を図る
。

【００３５】また逆に、エンジン回転数は高いがエンジ
ン水温はさほど高くなく、どちらかというとファンによ
るエンジン冷却要求度が比較的低いような場合には、エ
ンジン回転数に追従させてファン３を高速で回転させる
ことは徒にエンジン出力のロスを増加させるだけでエン
ジンの加速性能等の観点からして得策ではない。このた
め、このような運転状態においては上記ファン目標回転
数は比較的低回転側に設定されており、従って上記制御
弁８はその通路抵抗を減少させる方向に作動制御され、
これによって上記遊星歯車機構４のキャリア４４の駆動
抵抗が減少し、上記ファン３の速度低下が図られる。

【００３６】このようにファン３の回転速度がエンジン
の運転状態に応じてフィードバック制御されることによ
り、エンジンの実際の冷却要求度に応じたファン速度を
確保することができ、しかも同時にエンジン出力の浪費
が可及的に防止されるものであり、結果的にエンジンの
冷却性能とエンジンの出力性能（例えば、加速性能）の
両立が可能ならしめられるものである。

【００３７】このようなオイルポンプ５制御の実際を図
１Ｂに示すフロ−チャ−トに基づいて説明すると、制御
開始後、先ずステップＳ１において現在のエンジンの運
転状態（例えば、エンジン回転数（Ｎ）、エンジン水温
（ｔ）等）を読み込むとともに、ステップＳ２において
現在のエンジン運転状態に対応した目標ファン回転数（
ｎ０）をマップより読み出す。

【００３８】次に、この検出ファン回転数（ｎ）と目標
ファン回転数（ｎ０）との偏差が所定値（α）より小さ
い場合には現在のファン回転数は適正であると判断し、
この場合には現在のオイルポンプ５によるキャリア４４
の回転抵抗を維持してファン３を現在の回転速度のまま
運転させるべく制御弁８の開度を現状のまま維持する（
ステップＳ６）。

【００３９】これに対して、回転偏差が所定値（α）よ
りも大きい場合にはファン回転数の変更が必要であると
判断する。即ち、検出ファン回転数（ｎ）が目標ファン
回転数（ｎ０）よりも大きい場合には、オイルポンプ５
によるキャリア４４に対する回転抵抗を低下させてファ
ン回転数の低下を図るべく制御弁８を開き側に操作する
（ステップＳ５）。一方、検出ファン回転数（ｎ）が目
標ファン回転数（ｎ０）よりも低い場合には、上記回転
抵抗を増加させてファン回転数の上昇を図るべく制御弁
８を閉じ側に制御する（ステップＳ７）。

【００４０】このような制御が繰り返して実行されるこ
とにより、エンジンの出力ロスを可及的に抑えつつファ
ン３をエンジンの冷却要求度に応じた適正な回転速度で
回転させることが可能となるものである。

【００４１】一方、このようなファン回転制御が適正に
行なわれている場合にはエンジンの冷却性能上何等問題
は生じないが、何等かの原因でこの回転制御システムに
故障が生じてファン３の回転制御が運転状態に応じて的
確に行えなくなると、場合によってはエンジン温度が過
上昇してエンジン保護上問題を生じることとなる。とこ
ろが、この実施例のものにおいては、上記電磁クラッチ
７をエンジン水温に対応して作動する水温スイッチ１５
によって制御するようにしているため、例えば回転制御
システムの故障によってエンジン水温がその設定温度１
１５℃以上に達すると該水温スイッチ１５が閉じて電磁
クラッチ７を接続操作する。この結果、オイルポンプ５
とともに遊星歯車機構４のキャリア４４の回転が停止さ
れ、該遊星歯車機構４の速度比が最小となってファン３
は最大速回転度で回転しエンジン温度の早期低下が図ら
れることとなる。即ち、回転制御システムの故障時にお
いてはファン３は安全側に強制操作されるものであり、
これによりエンジンのオーバーヒートという最悪状態の
発生が未然に且つ確実に防止されるものである。

【００４２】第２実施例 図２には本願の請求項１，２，４，及び５記載の発明の
実施例にかかるエンジンの冷却用ファンの制御装置が示
されている。この実施例のものは、上記第１実施例のも
のが流体式可変制御手段としてオイルポンプ５を採用し
ていたのに対して、これを粘性流体クラッチ６で構成し
たものであって、その他の構成は全て上記第１実施例の
ものと同様である。ただ、この実施例もものにおいては
、流体式可変制御手段を粘性流体クラッチ６で構成した
ことから、その該粘性流体クラッチ６の回転抵抗を可変
とするための制御弁８は該粘性流体クラッチ６への循環
流体量を増減し得るような構成のものとされている。

【００４３】即ち、この粘性流体クラッチ６は、そのケ
ーシング６ａ内に導入されるオイルの量を増減調整する
ことによってディスク６ｂにかかるオイルの粘性抵抗を
変化させてその回転抵抗を可変調整し得るようにしたも
のである。従って、この実施例における制御弁８は、フ
ァン３の回転速度を高めたい時には粘性流体クラッチ６
へのオイル循環量を増加させてその回転抵抗を高め、逆
にファン３の回転速度を低下させたい時には粘性流体ク
ラッチ６へのオイル循環量を減少させるように制御され
る。尚、この制御弁８の制御フローは上記第１実施例の
のと同様であるためその説明は省略する。

【００４４】また、この実施例のものにおいても、上記
粘性流体クラッチ６の回転軸６ａに、水温スイッチ１５
によって作動制御される水温スイッチ１５が設けられて
おり、ファン３の回転制御システムの故障時にはこの電
磁クラッチ７が接続されてファン３が最大回転速度で回
転しエンジン温度の過上昇を防止することも上記第１実
施例のものと同様である。

【００４５】第３実施例 図３には本願の請求項１，２，３，６及び記載の発明の
実施例にかかるエンジンの冷却用ファンの制御装置が示
されている。この実施例のものは、上記第１及び第２実
施例のものとは異なって、オイルポンプ５の回転軸５ａ
に電磁クラッチ７を設けることなく、水温スイッチ１５
からの出力信号を直接制御弁８に入力し、ファン回転制
御システムの故障時には該水温スイッチ１５からの信号
に基づいて上記制御弁８を強制的に全閉位置に設定し、
オイルポンプ５の回転を停止させてファン３を最大速度
で回転させるようにしたものである。

【００４６】従って、この実施例のものおいては、上記
各実施例のように電磁クラッチ７を設ける必要がないこ
とから、装置の小形軽量化、低コスト化が促進されると
いう利点を有するものである。

【００４７】尚、ここでは流体式可変制御手段としてオ
イルポンプ５を用いたものを例として挙げてあるが、上
記第２実施例のように流体式可変制御手段として粘性流
体クラッチ６を用いたものにもそのまま適用できること
は勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１Ａ】本願発明の第１実施例にかかるエンジンの冷
却用回転体制御装置のシステム図である。

【図１Ｂ】図１Ａに示したエンジンの冷却用回転体制御
装置の制御フロ−チャ−ト図である。

【図２】本願発明の第２実施例にかかるエンジンの冷却
用回転体制御装置のシステム図である。

【図３】本願発明の第３実施例にかかるエンジンの冷却
用回転体制御装置のシステム図である。

【符号の説明】

１はクランクシャフト、２はエンジン側軸受部材、３は
ファン、４は遊星歯車機構、５はオイルポンプ、６は粘
性流体クラッチ、７は電磁クラッチ、８は制御弁、１０
はコントロールユニット、１１はクランクプーリー、１
２は入力プーリー、１３は第１可変用プーリー、１４は
第２可変用プーリー、１５は水温スイッチ、２０はエン
ジン用オイルポンプ、２１はオイルタンク、３１は循環
経路、４０は回転軸、４１はサンギヤ、４２はピニオン
ギヤ、４３はリングギヤである。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　入力回転速度と出力回転速度との速度
   比を可変とする歯車式可変回転機構に、エンジン出力が
   入力される入力部と、該入力を受けて回転体を回転駆動
   する回転体駆動部と、それ自身の回転速度を変化させる
   ことによって上記入力部と回転体駆動部との速度比を設
   定する速度比設定部とを設ける一方、上記速度比設定部
   の回転速度を可変制御する流体式可変制御手段と、該流
   体式可変制御手段への循環流体量をエンジンの運転状態
   に応じて制御する循環流体制御手段と、エンジン温度検
   出手段により検出されるエンジン温度が所定温度以上と
   なった時に上記速度比設定部を強制的に停止方向に制御
   する強制制御手段とを備えたことを特徴とするエンジン
   の冷却用回転体制御装置。
2. 【請求項２】　　請求項１において、上記回転体がエン
   ジン冷却用ファンとされていることを特徴とするエンジ
   ンの冷却用回転体制御装置。
3. 【請求項３】　　請求項１において、上記流体式可変制
   御手段がオイルポンプで構成されていることを特徴とす
   るエンジンの冷却用回転体制御装置。
4. 【請求項４】　　請求項１において、上記流体式可変制
   御手段が粘性流体クラッチで構成されていることを特徴
   とするエンジンの冷却用回転体制御装置。
5. 【請求項５】　　請求項３または４において、上記強制
   制御手段が、速度比設定部と流体式可変制御手段との間
   に配置されてその接続状態においては該流体式可変制御
   手段の回転を停止させるようにした電磁クラッチで構成
   されていることを特徴とするエンジンの冷却用回転体制
   御装置。
6. 【請求項６】　　請求項３において、上記強制制御手段
   が、オイルポンプの入り口側と出口側との差圧を最大と
   する制御弁で構成されていることを特徴とするエンジン
   の冷却用回転体制御装置。
7. 【請求項７】　　請求項４において、上記強制制御手段
   が、粘性流体クラッチへの流体循環量を最大とする制御
   弁で構成されていることを特徴とするエンジンの冷却用
   回転体制御装置。