JPH04321427A - エンジンマウントメンバー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンマウントメンバ
ーに係り、詳しくは、車体の前後で左右方向へ延びるよ
うに配置された二つのクロスメンバーにわたって、前後
端部が取り付けられたエンジンマウントメンバーの形状
ならびにエンジンマウントの装着構造に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車体にサスペンション装置やパワープラ
ントを取り付ける場合に、車体の左右方向へ延びて支持
されるサスペンションクロスメンバーを使用することが
多い。そのサスペンションクロスメンバーは、従来、鉄
板をプレスした二つの部材を合わせた形で製作されてい
るが、最近では、少しずつアルミダイキャスト製のサス
ペンションクロスメンバーが採用されるようになってき
ている。したがって、サスペンションクロスメンバーを
一体ものとして、複雑な形状に成形することも比較的容
易となってきた。しかし、そのような鋳造品のサスペン
ションクロスメンバーに、エンジンやトランスミッショ
ンなどからなるパワープラントを装着する場合、どのよ
うにしてその取付部位における強度を確保したり防振対
策を施すかが重要な課題となる。なお、車体のフロント
において左右へ延びる二つのクロスメンバーを、前後に
配置し、その前後のクロスメンバーに、前後方向へ延び
るセンターメンバーで接続するようにした構造が、実開
平２−８８８２５号公報に記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記したように、前後
に配置されて車体に固定した二つのクロスメンバーに、
車体の略中央で前後に延びるセンターメンバーがかけわ
たされている場合、パワープラントの前後は、上記公報
に記載されているように、センターメンバー上で支持さ
れるのが通常である。ところで、パワープラントは重量
が大きく、車両の操向安定性を考慮すると、ＦＦ車の場
合のエンジンをできるだけ後方に位置してキャビンに近
いことが望ましい。しかし、センターメンバー上で前後
に配置されたエンジンマウントにパワープラントを搭載
する場合には、そのパワープラントの搭載位置を後方に
ずらせて配置するには限りがある。また、パワープラン
トから発生する振動が車体へ伝達されるを防止する必要
もあり、エンジンマウントにはマウントラバーが介装さ
れるが、その振動を完全に抑制することは不可能に近い
。上記したセンターメンバーを採用すると、ある程度パ
ワープラントの搭載位置をキャビン側にすることができ
るが、その場合に、エンジン振動がキャビン側へ伝達さ
れにくくするための配慮も必要とされる。ちなみに、上
記公報では、センターメンバーとして略一定の幅を有す
るプレス加工鋼板材が採用されているが、それに取り付
けられているエンジンマウントにおける防振に関するバ
ネ定数の強弱の記載はなく、振動伝達の方向性につては
、センターメンバーを採用した場合の一つの大きな課題
となる。また、センターメンバーを採用するにあたり、
その軽量化の努力も必要とされる。しかも、センターメ
ンバーはエンジンの下方に位置することを勘案すると、
センターメンバーの有する機能と、それに必要とされる
強度や剛性を勘案したうえで、エンジンの冷却性を確保
するなどのスペースの占有度の低減をも考慮する必要が
ある。したがって、センターメンバーの形状ならびにク
ロスメンバーへの取付構造の最適化、さらには、センタ
ーメンバーに作用する捩れ対策を施さなければならない
。加えて、センターメンバーが前後に延びるという配置
上の制約から、衝突事故においては、そのセンターメン
バーがキャビンに向けて後退しにくくしておき、乗員の
安全性を高く確保する配慮も払われねばならない。 このように、センターメンバーを設ける場合には、種々
の技術的な対策や工夫が要求されるが、現状では、それ
らの具体策はなく、効果的な対策の提案が望まれるとこ
ろである。本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、
その目的は、車体の前後で左右方向へ延びる二つのクロ
スメンバーに、前後方向へ延びるセンターメンバーが取
り付けられている場合に、前後のエンジンマウントを介
してエンジン振動を防止しつつ、その振動が乗員に及び
にくくすることができるようにすること、そのセンター
メンバーの軽量化と捩れ剛性の両立、さらには、エンジ
ンマウントの取付剛性の確保ならびにスペース占有度の
低減を図ること、衝突時のセンターメンバーの後退を防
止したフェイルセイフ機構による乗員の安全を確保する
こと、を実現するエンジンマウントメンバーを提供する
ことである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、車体の前後で
左右方向へ延びるように前後二つのクロスメンバーが配
置され、その二つのクロスメンバーにわたって取り付け
られたエンジンマウントメンバーに適用される。その特
徴とするところは、図１を参照して、エンジンマウント
メンバー５１におけるエンジンマウント４９の取付位置
が、車体前方側のクロスメンバー５０寄りに配設される
。そして、そのエンジンマウント４９のばね定数が、後
方側のクロスメンバー１上に設けられたエンジンマウン
ト４７のばね定数よりも大きく設定されていることであ
る。上記のエンジンマウントメンバー５１は、前方側の
クロスメンバー５０に取り付けられる板状ブラケット材
９１と、後方側のクロスメンバー１に取り付けられるパ
イプ部材９０とを接続して構成され、その板状ブラケッ
ト材９１の上に、エンジンマウント４９が設置される。 上記の板状ブラケット材９１は、前方側のクロスメンバ
ー５０上の二点（ボルト９２ａ，９２ｂ参照）で固定さ
れ、パイプ部材９０は後方側のクロスメンバー１上の一
点（ボルト９３参照）で固定される。その板状ブラケッ
ト材９１とパイプ部材９０とは、パイプ部材９０が上方
へ折れ曲がった折曲部の形成される箇所で連結され、そ
の連結部位に、脆弱部９４（図２参照）が形成される。

【０００５】

【作用】車体前方側のクロスメンバー５０と車体後方側
のクロスメンバー１とが設けられ、その両クロスメンバ
ー１，５０間に、エンジンマウントメンバー５１が取り
付けられる。これによって、パワープラント４８をクロ
スメンバー１，５０に載せるとき、幅広く配置させるこ
とができ、エンジン振動が抑制される。しかも、前後に
も大きいクロスメンバーを採用する必要がなく、その軽
量化も図られる。そして、そのエンジンマウントメンバ
ー５１に、パワープラント４８の前側を支持させること
もできるようになる。このようなことから、パワープラ
ント４８をできるだけ後方に配置することができ、ＦＦ
車のステアリング特性をよくするために、車体全体の重
心位置を後方へずらすことにも寄与させることができる
。なお、パワープラント４８を後方にずらせると、パワ
ープラント４８の後側を支持するエンジンマウント４７
を設けるところがなくなるが、クロスメンバー１に、そ
のエンジンマウント４７を取り付けるようにすることが
できる。一方、パワープラント４８の前側は、エンジン
マウントメンバー５１の前部位に設けられたエンジンマ
ウント４９で支持されることになる。この場合、エンジ
ンマウントメンバー５１におけるエンジンマウント４９
の取付位置を、クロスメンバー５０寄りとすることがで
きる。そして、前方側のクロスメンバー５０寄りのエン
ジンマウント４９におけるばね定数は、後方側のクロス
メンバー１上のエンジンマウント４７におけるばね定数
よりも大きくなっている。したがって、エンジンマウン
ト４９における荷重分担を小さくすることができる。 すなわち、そのエンジンマウント４９における支持は硬
くされているので、振動が後方のエンジンマウント４７
から前方のエンジンマウント４９へ伝達されやすくなる
。そのエンジンマウント４９は乗員の位置より遠く、そ
こでの振動が大きくても乗員への影響は少なくなる。 一方、後方のエンジンマウント４７における支持は柔ら
かくされていることから、車体振動が乗員側に伝達され
るのも抑制される。上記したエンジンマウントメンバー
５１は、パイプ部材９０と板状ブラケット材９１からな
るが、そのパイプ部材９０はエンジンマウントメンバー
５１の後半部に配置され、大きい荷重を支持する必要が
ないことから細い部材でよい。それによって、パワープ
ラント４８の下方における良好な冷却性が達成され、ま
た、排気管などのためのスペースを確保することができ
る。板状ブラケット材９１は平坦面を形成した形状であ
り、前方のエンジンマウント４９を載せることができる
と共に、クロスメンバー５０上の二点で固定される。そ
れによって、エンジンマウント４９の取付剛性が向上し
、また、エンジンマウントメンバー５１自体の捩れ剛性
も高められ、その位置でロール作用が生じても、それを
抑えることができる。上記したパイプ部材９０は、その
形状によって軸方向に伝わる衝撃に強いものである。 しかし、その前方位置で少し上方に折り曲げられており
（図２参照）、その折曲部の近傍で板状ブラケット材９
１と連結され、その連結部位に施された脆弱部９４の存
在により、車両が衝突した場合などに、板状ブラケット
材９１を介して入る衝撃などでもって、パイプ部材９０
を曲がりやすくしている。したがって、エンジンマウン
トメンバー５１が大きく後退して、クロスメンバー１に
大きい衝撃荷重を作用させることはなく、また、そのエ
ンジンマウントメンバー５１がキャビンに突入しないよ
うにさせることができ、衝突時の乗員の安全が図られる
。

【０００６】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンマウントメン
バーにおけるエンジンマウントの取付位置が、車体前方
側のクロスメンバー寄りに配設され、かつ、そのばね定
数が、後方側のクロスメンバー上に設けられたエンジン
マウントのそれよりも大きく設定されているので、後方
側のクロスメンバー上に設けられたエンジンマウントに
おける振動の伝わりが軽減され、振動騒音の面から極め
て有利となる。エンジンマウントメンバーにパイプ部材
が採用されると、その軽量化が図られると共に、パワー
プラントの下方に位置しても、その占有スペースは小さ
く、エンジンマウントメンバーの存在により、他の装着
部品の取り付けを阻害するようなことも少なくなる。一
方、前方側のクロスメンバーに取り付けられる板状ブラ
ケット材は、平坦面を形成させることができ、エンジン
マウントを載せるためのスペースを確保することができ
る。前記したように、後方側のクロスメンバー上のエン
ジンマウントにおける振動の伝わりが軽減されることか
ら、エンジンマウントメンバーを後方側のクロスメンバ
ーに一点で固定しても、後方側のクロスメンバー上のエ
ンジンマウントに入る振動は大きくなく、軽量化のため
に上記したパイプ部材を採用することが可能で、しかも
、それを簡単に固定しておくことができる。一方、振動
騒音は、前方側のクロスメンバーにおけるエンジンマウ
ントで支配的となり、そのためにばね定数の大きいエン
ジンマウントを取り付ける必要がある。そこで、板状ブ
ラケット材を採用して、エンジンマウントメンバーを二
点で支持することができ、その取付剛性ならびにエンジ
ンマウントメンバーの捩れ剛性の向上が図られ、その位
置で生じるロールが抑制される。パイプ部材と板状ブラ
ケット材との連結部位に脆弱部を設けておけば、軸方向
に伝わる衝撃に強いパイプ部材が、衝突時に板状ブラケ
ット材から入る衝撃力で折れやすくなり、前後に延びる
エンジンマウントメンバーがキャビン側へ後退すること
なく、フェイルセイフ機能が発揮されて、乗員に対する
安全性が向上される。

【０００７】

【実施例】以下に、本発明を実施例に基づいて、詳細に
説明する。図３は、車体のフロント側におけるマルチリ
ンク式サスペンション装置とサスペンションクロスメン
バーで、その右半部の平面図を示す。図４はその後面図
で、図５はその側面図である。なお、図３における上が
車体の前側であり、下が後側である。図示しないエンジ
ンを支持する前方位置に設けられる第一クロスメンバー
と後方位置に設けられるサスペンションクロスメンバー
としての第二クロスメンバー１とが設置されている。そ
の第二クロスメンバー１はアルミダイキャスト品であり
、その本体部２から腕部３が後方へ出ていて、前方側に
は一つの孔４と後方側には二つの孔５，６が設けられて
いる。そして、それぞれの孔４，５，６へ図４に示すス
タッドボルト７やボルト８，９を入れて、車体の左右で
合計六つの孔位置において、図６に示す車体フレームと
してのサイドフレーム５９に、第二クロスメンバー１を
固定することができるようになっている。その第二クロ
スメンバー１の前側取付部１０（図３参照）と後側取付
部１１とには、サスペンション装置のロアーアーム１２
の中間曲がり部１２Ａと後端部１２Ｂとを取り付けるよ
うにしている。図７にロアーアーム１２の単体の平面形
状を示すが、このロアーアーム１２もアルミダイキャス
ト品で、略Ａ字状に形成されたリンクであり、上記した
中間曲がり部１２Ａは、そのＡ字の頂部にあたるところ
である。図３において、前側取付部１０にはラバーブッ
シュ１３が差し込まれており、その中にカラー（図示せ
ず）が取り付けられている。このような前側取付部１０
は、ロアーアーム１２の中間曲がり部１２Ａにおける股
状の二つのブラケット部１２ａ，１２ｂ（図７参照）に
嵌合され、前側取付部１０とロアーアーム１２とが、矢
印４２（図７参照）方向へ挿入される締付ボルト１４で
接続される。後側取付部１１には軸孔部１５があり、そ
の中にロアーアーム１２の後端部１２Ｂに取り付けられ
た液封式ブッシュ１６が介装されるようになっている。 その後側取付部１１の近傍に設けられた二つの後方側の
孔５，６の上方には、車体フレーム５９（図６参照）の
後部位５９Ｂが位置しており、その下面に、後方側の二
つの上記したボルト８，９で固定されるようになってい
る。一方、第二クロスメンバー１の前方側の孔４は、本
体部２から斜め上方へ曲がった立ち上がり部１８（図４
参照）に設けられている。その前方側の孔４の上方には
車体フレーム５９の前部位５９Ａ（図６参照）が位置し
ており、その下面に上記したスタッドボルト７で固定さ
れるようになっている。なお、その立ち上がり部１８の
先端のリンク取付部１８ａにはサスペンション装置のア
ッパーアーム１９が取り付けられるようになっている。 第二クロスメンバー１上には、操舵用の後述するステア
リングラック装置１７（図３参照）が設けられ、それに
図２に示すステアリングラックギヤー３８が内蔵され、
そのためのラックケース２０が取り付けられている。そ
のステアリングラックバー２１（図３参照）の先にタイ
ロッド２２がついていて、前輪２３のホイールサポート
２４に繋がっている。したがって、ハンドルを切れば、
タイロッド２２の左右への動きで、前輪２３の向きが変
えられる。サスペンション装置の後部で左右へ延びるパ
イプ状のスタビライザー２５は、ロアーアーム１２の中
間ボス部８０（図４参照）に軸承されたロッド２６を介
して、ロアーアーム１２に接続されている。このスタビ
ライザー２５は、第二クロスメンバー１の腕部３の中央
の取付金具２７（図３参照）でもって、第二クロスメン
バー１にラバー２８（図５参照）を介して取り付けられ
ている。そして、第二クロスメンバー１の本体部２の中
央のブラケット７６（図３参照）で、上記したラックケ
ース２０が固定されている。図４に示した車体のサスペ
ンションタワー８３に取り付けられるサスペンションダ
ンパー２９の下部のフォーク部材３０は、図８に示す下
端のピン３１をロアーアーム１２の端部寄りの支持部７
５（図４参照）に嵌挿させるようにして、接続されてい
る。ロアーアーム１２の端部には張出材７９を介してボ
ールジョイント３２が設けられ、ロアーアーム１２が、
そのボールジョイント３２でもって、ホイールサポート
２４に接続されている。なお、上記のフォーク部材３０
は、図８に示すようにく字状に曲げられており、ＦＦ車
のための出力軸（図示せず）を通すための空間３３（図
４参照）が確保されている。ちなみに、フォーク部材３
０は、サスペンションダンパー２９のダンパー本体２９
Ａとは別体で製作され、接続部７４において取付ボルト
３４（図３において一点鎖線で表されている）で固定さ
れる。上記したホイールサポート２４からは、図４に示
すように、立ち上がった延長アーム部３５が設けられ、
その先端にトレーリングアーム３６が接続される。そし
て、そのトレーリングアーム３６の後端部３６ａは、車
体側に直接取り付けられている。ステアリングラック装
置１７は、第二クロスメンバー１の上に直接取り付けら
れていることは上述した。そして、本例の車両には、後
輪を前輪２３に合わせて逆相や同相にし、小回りを良く
したり、高速でのレーンチョンジをしやすくするための
四輪操舵装置が装着されている。したがって、その四輪
操舵における前輪２３で切った舵角を後輪に伝えるため
に、図１に示す中間シャフト３７が設けられている。

【０００８】第二クロスメンバー１の前方側と後方側に
は、図９に示す三つの孔４，５，６が設けられているが
、それぞれの孔に図４に示すスタッドボルト７やボルト
８，９が挿通され、左右計六つの孔位置で、図６に示す
サイドフレーム５９に第二クロスメンバー１が固定され
るようになっている。そのサイドフレーム５９は、車体
の右側に取り付けられる例で、図中の上は車体の前側、
下は後側にあたり、左部が車体の内側、右が車体の外側
である。図１に示した第二クロスメンバー１の前方側の
孔４には、図６に示したスタッドボルト７の下部のねじ
部７ａが挿通される。なお、そのスタッドボルト７の位
置する箇所は、前輪の操舵を可能にするタイヤ逃し部７
１を確保して覆う図示しないタイヤハウスの上部にあた
る。そして、スタッドボルト７に第二クロスメンバー１
の前方側の孔４を通した後、図４および図１０に示した
ナット６２を締めつければ、第二クロスメンバー１はサ
イドフレーム５９に固定される。第二クロスメンバー１
は、このようにしてサイドフレーム５９に取り付けられ
るので、サイドフレーム５９の前部位５９Ａ（図６参照
）が狭くなっていても、サイドフレーム５９の強度が向
上される。このサイドフレーム５９の後部位５９Ｂには
、図示しない外板との間に設置されたトルクボックス６
７が溶接などで一体化されている。このトルクボックス
６７は、板材を箱状にして閉断面の空間６８を形成して
おり（図示はトルクボックス６７の前面と下面のみ現れ
ている）、車体全体の捩れ剛性の向上が図られている。 そのトルクボックス６７の位置する内方におけるサイド
フレーム５９の底部には、二つのナット６９，７０が固
着されている。このナット６９，７０は、図４に示した
第二クロスメンバー１の後方側の二つの孔５，６と対応
され、ボルト８，９でもって、第二クロスメンバー１が
サイドフレーム５９に固定できるようにしている（図１
１参照）。このようにして、トルクボックス６７とサイ
ドフレーム５９との結合により剛性もあがり、車体全体
の剛性も向上されている。なお、サイドフレーム５９の
前部位５９Ａの幅は狭いので、第二クロスメンバー１の
固定は一本のスタッドボルト７により、また、後部位５
９Ｂはトルクボックス６７によりある程度広く確保でき
るので、二本のボルト８，９により、固定されるように
なっている。

【０００９】ところで、第二クロスメンバー１は、図９
に示すように、左右の計六箇所に設けられた孔４，４，
５，５，６，６の位置で車体に取り付けられる。それら
の車体支持部の近くにサスペンションアームが取り付け
られるようになっている。すなわち、図４に示すように
、ロアーアーム１２やアッパーアッパー１９は、それぞ
れの他端に設けられたボールジョイント３２，８５を介
して、前輪２３のホイールサポート２４に繋がれている
。したがって、これらのサスペンションアーム１２，１
９には、前輪２３からの衝撃力が入ってくる。しかしな
がら、アッパーアーム１９の一端は前方側の孔４の近い
ところに支持され、ロアーアーム１２の後端部１２Ｂは
、後方側の二つの孔５，６の極く近くに支持されている
ことから、衝撃力が第二クロスメンバー１を介して車体
に伝達される距離が短く、第二クロスメンバー１に作用
する曲げが少なくなる。そのために、車輪のアライメン
トの狂いやホイールサポート２４に対する衝撃力の入り
方も少なくなる。ちなみに、ロアーアーム１２の中間曲
がり部１２Ａは、前方側の孔４よりは少し離れた位置に
取り付けられているが（図３参照）、第二クロスメンバ
ー１の本体部２の近いところであり、衝撃力を受けても
、さほど大きく影響を受けることがないように配慮され
ている。このように、第二クロスメンバー１の車体支持
部の近傍に、サスペンションアーム１２，１９の一端を
支持する後側取付部１１やリンク取付部１８ａなどのア
ーム支持部が設けられるので、それらのアーム支持部が
第二クロスメンバー１の本体部２から延びる立ち上がり
部１８や腕部３といった片持ち梁的な箇所にあっても、
その張り出した片持ち梁的な部分が直接車体に支持され
る。したがって、強度的に大きく期待できない立ち上が
り部１８や腕部３に、衝撃力を伝達するサスペンション
アーム１２，１９を取り付けても、腕部３や立ち上がり
部１８の変形が抑制される。それゆえに、図３ないし図
５に示したマルチリンク式サスペンション装置を構成さ
せても、リンクを構成する各アームを配置するうえで、
ある程度の自由度が確保される。ところで、第二クロス
メンバー１は車体に対してラバーなどの弾性部材を介し
て取り付けられる。すなわち、第二クロスメンバー１は
図６に示したサイドフレーム５９に取り付けられる。そ
して、図１０のように、前方側の孔４では、パネル６３
と第二クロスメンバー１との間にラバー８６が介装され
、図１１に示すように、後方側の孔５，６では、リヤー
フレーム７２と第二クロスメンバー１との間に、それぞ
れラバー８７ａ，８７ｂが介装されている。一般的に、
サスペンションクロスメンバーを車体に支持するときに
は、車輪からの振動が車体へ伝わらないように、上記し
たように、ラバーを介して取り付けられる。そのように
しておけば、サスペンションクロスメンバーが車体に対
してリジットに取り付かない状態となり、車輪から各サ
スペンションアームを介して衝撃力が入ったときにラバ
ー８６，８７ａ，８７ｂが変形して、操向安定性の面か
らは不利な状況になる。しかし、前述したように、各サ
スペンションアーム１２，１９の取付位置が、サスペン
ションクロスメンバー１の車体支持部に近いので、その
影響を少なくすることができる。

【００１０】上述したスタビライザー２５は、図３に示
したように、第二クロスメンバー１の左右の腕部３，３
上に固定される（図示は右側のみ）。その第二クロスメ
ンバー１は、図９に示すように、その本体部２に対して
二本の腕部３，３が後方へ延びるような平面視でコ字状
になっており、その腕部３は細くて強度的に大きく期待
できない。また、腕部３の後端には後側取付部１１が形
成されて、ロアーアーム１２の後端部１２Ｂ（図７参照
）が取り付けられるので、その後側取付部１１から、車
両が例えば突起を乗り越えたときなどに衝撃が入ってく
る。しかし、腕部３は、本体部２から延びる連結リブ７
７で補強されており（図５および図９参照）、かつ、腕
部３の平面矢視は三角状とされ、車体内側にテーパーし
ている。したがって、腕部３に、上記の衝撃が入ってき
ても、それに耐えるだけの剛性が確保される。そして、
上記した連結リブ７７により、片持ち梁的な腕部３であ
っても、ロアーアーム１２の取付部分の剛性が向上され
ている。その連結リブ７７の上面にはスタビライザー２
５を固定するための取付座７８が形成されるので、取付
金具２７を介してスタビライザー２５が止められると、
補強された腕部３におけるスタビライザー２５の取付剛
性も高められる。すなわち、ロアーアーム１２を支持す
るために腕部３に施される補強が、同時にスタビライザ
ー２５を取り付けるための補強をも兼ねることになる。 したがって、スタビライザー２５の取付座７８を積極的
に補強しなくても、連結リブ７７の補強作用により、ロ
アーアーム１２から入る力に対応させることができる。

【００１１】一方、図１および図２に示すように、エン
ジンやトランスミッションからなるパワープラント４８
をクロスメンバー上に載せるとき、車幅方向に広くして
おくと、エンジン振動の抑制に有利である。すなわち、
これによって、車体全体のばね定数を低くすることがで
きる。しかし、そのために、大きいサスペンションクロ
スメンバーを採用することは、重量が増加することから
も好ましくない。本例の車両においては、従来からも考
えられているセンターメンバー５１が採用されている。 すなわち、前側の第一クロスメンバー５０とサスペンシ
ョンクロスメンバーとしての後側の第二クロスメンバー
１とを設け、その両クロスメンバー１，５０間に、エン
ジンマウントメンバーとしてのセンターメンバー５１が
取り付けられる。そして、そのセンターメンバー５１に
パワープラント４８の前部を支持させている。ところで
、車体全体の重心位置を考慮すると、ＦＦ車の場合に、
フロントに搭載されるパワープラント４８をできるだけ
後方に配置することが好ましい。そして、望むらくは、
パワープラント４８が前輪２３の位置するところまで下
げられていると、ステアリング特性はよくなる。すなわ
ち、パワープラント４８が前方にありすぎるとフロント
ヘビィーとなり、曲がりにくい車となってしまうからで
ある。そこで、パワープラント４８を後方へ下げると、
パワープラント４８の後部を支持する第二エンジンマウ
ント４７を設ける箇所がなくなる。したがって、その第
二エンジンマウント４７を第二クロスメンバー１の本体
部２に取り付けるようにしている。一方、パワープラン
ト４８の前側は、センターメンバー５１の前部位に設け
られた第一エンジンマウント４９で支持されている。そ
して、センターメンバー５１の前端を可能な限り前方に
位置させるように、センターメンバー５１を前方へ延ば
し、そのセンターメンバー５１における第一エンジンマ
ウント４９の取付位置が、第一クロスメンバー５０寄り
となっている。上記の第一エンジンマウント４９におけ
るばね定数は、後方の第二エンジンマウント４７におけ
るばね定数よりも大きくなるように、それぞれのマウン
トラバー８８，８９の硬さが選定されている。これは、
パワープラント４８が、可及的に後方へ寄せた配置とさ
れていることから、第一エンジンマウント４９における
荷重分担が小さくなることを考慮したものである。ちな
みに、第二クロスメンバー１は、左右に設けられた前方
側の孔４と後方側の孔５，６の車体支持部でもって、図
６に示すサイドフレーム５９に止められ、それゆえに、
右側の第三エンジンマウント５２と左側の第四エンジン
マウント５３との間の距離も大きくなる。したがって、
パワープラント４８を幅広く搭載することができ、エン
ジン振動の抑制が図られる。上記したように、第二エン
ジンマウント４７におけるマウントラバー８９による支
持は柔らかくされており、剛性をできるだけ高く確保し
ておかなければならないセンターメンバー５１を介して
、車体振動が乗員側へ伝達されるのを抑制するようにし
ている。一方、第一エンジンマウント４９には硬いマウ
ントラバー８８が採用されるので、振動は後方の第二エ
ンジンマウント４７から第一エンジンマウント４９へ伝
達される。しかも、その第一エンジンマウント４９は乗
員の位置より遠いので、そこでの振動が大きくても乗員
への影響は少なくなる。ところで、前輪２３から振動が
入ると、車体の振動モードとして、第一エンジンマウン
ト４９の箇所が腹となり、第二エンジンマウント４７の
ところでは節となる傾向にある。したがって、第二エン
ジンマウント４７のところでの支持をあまり硬くしない
で、振動が伝わりにくくするように配慮されている。ま
た、パワープラント４８の下方は、エンジンの冷却性や
排気の問題などがあるため、および、荷重を大きく支持
する必要もないことから、センターメンバー５１の大部
分はパイプ部材９０が採用されている。一方、センター
メンバー５１の先端部は、パイプ部材９０に接続される
板状ブラケット材９１とされ、平坦面を形成して第一エ
ンジンマウント４９が載せられるようになっている。な
お、センターメンバー５１を構成するパイプ部材９０は
、図２のように、その前後端が平たく叩き潰されており
、その後端は第二クロスメンバー１に取り付けやすく、
前端は板状ブラケット材９１に接続しやすくなっている
。このようなセンターメンバー５１の構造を採用するこ
とで、その軽量化も図られる。ちなみに、第二エンジン
マウント４７の下にはステアリングラックギヤー３８が
通ることになるので、トンネル空間４５を有するエンジ
ンマウントブラケット４１を介して、第二エンジンマウ
ント４７が取り付けられている。ちなみに、図中の４６
は、ディファレンシャルギヤーである。図１から分かる
ように、センターメンバー５１は、板状ブラケット材９
１を介して第一クロスメンバー５０上の二点でボルト９
２ａ，９２ｂにより取り付けられている。そして、パイ
プ部材９０を介して第二クロスメンバー１上では一点で
ボルト９３により取り付けられている。このようにな取
付構造とされているのは、第二クロスメンバー１上の第
二エンジンマウント４７には大きい振動の入ることが少
なく、センターメンバー５１の軸方向に伝わる衝撃に強
いパイプ部材９０はそれに耐えることができ、加えて、
軽量化も図られるからである。そのようなパイプ部材９
０を採用したために、一つのボルト９３での取り付けも
可能となり、また、それでもって十分となる。 一方、振動騒音に対しては第一クロスメンバー５０寄り
の第一エンジンマウント４９で支配的となること、その
ためにばね定数の大きいマウントラバー８８を取り付け
ておくことが必要である。したがって、板状ブラケット
材９１が採用されるが、その幅の広い部分を介して、第
一エンジンマウント４９を二つのボルト９２ａ，９２ｂ
で第一クロスメンバー５０に固定することも可能となる
。それによって、第一エンジンマウント４９の取付剛性
も向上し、その位置でロール作用が生じても、それを抑
制することが可能となる。ところで、図２に示すように
、パイプ部材９０は、その前方部位で少し上方へ折り曲
げられている。その折曲部の形成される箇所の近傍で、
板状ブラケット材９１と連結されている。そして、その
連結部位に切欠き９４が施され、パイプ部材９０の脆弱
部を形成している。パイプ部材９０は、その軸方向に伝
わる衝撃に対しては強いために、衝突しても折れないこ
とがある。しかし、脆弱部９４が形成されることで、衝
突した場合などに、板状ブラケット材９１を介して入る
衝撃などでもって、その脆弱部９４の部分で曲がりやす
くなる。したがって、パイプ部材９０が大きく後退して
、第二クロスメンバー１に後退力を作用させたり、その
パイプ部材９０自体が、乗員側に進出したりすることを
防止でき、衝突時の安全が図られるように配慮されてい
る。

【００１２】ちなみに、図１に示すように、パワープラ
ント４８の前後部位は、センターメンバー５１の前側の
第一エンジンマウント４９と第二クロスメンバー１の本
体部２に取り付けられた後側の第二エンジンマウント４
７とに装着され、第二クロスメンバー１に取り付けられ
たサスペンション装置と共に一体化されて、パワープラ
ントアッセンブリーとされる。本例では、そのパワープ
ラントアッセンブリーの重心Ｇが、第一エンジンマウン
ト４９と第二エンジンマウント４７とを結ぶ線５７より
右側、すなわち、第四エンジンマウント５３とは反対側
に位置されている。したがって、パワープラントアッセ
ンブリーを車体に組みつけるために、下から車体に向け
て上げてきたとき、パワープラント４８の左側に取り付
けられたエンジンブラケット４４が、車体フレーム５６
に予め固定されている第四エンジンマウント５３から張
り出す支持部材４３の下面に当たるようになる。しかし
、重心Ｇが第四エンジンマウント５３とは反対に位置す
ることから、パワープラントアッセンブリーには左上が
りすなわち右下がりとなるような力が働く。それゆえに
、エンジンブラケット４４が第四エンジンマウント５３
と接触を維持し、かつ、それ以上にパワープラントアッ
センブリーが右下がりとなるのが規制される。すなわち
、パワープラントアッセンブリーを車体に自動搭載する
場合に、パワープラントアッセンブリーの姿勢が崩れな
いようにするための支持手段を敢えて使用しなくても仮
支持が可能となり、その状態で第四エンジンマウント５
３にエンジンブラケット４４をボルト５５，５５で固定
することができる。そして同時に、車体の右側の車体フ
レーム５８に固定されている第三エンジンマウント５２
とパワープラント４８の右に張り出されたエンジンブラ
ケット６０に、垂直姿勢のボルトを下方から通してナッ
ト６１，６１で締めつけることにより、エンジンブラケ
ット６０を結合することができる。このようにして、パ
ワープラントアッセンブリーの車体への装着作業を容易
に行うことができるようにもなっている。

【００１３】前述した構成によれば、左右に長い前側の
第一クロスメンバー５０と後側の第二クロスメンバー１
とを設け、その両クロスメンバー１，５０間に、センタ
ーメンバー５１が取り付けられる。これによって、パワ
ープラント４８をクロスメンバーに載せるとき、幅広く
配置させることができ、エンジン振動が抑制される。し
かも、大きいクロスメンバーを採用する必要もなく、そ
の軽量化も図られる。そして、そのセンターメンバー５
１に、パワープラント４８の前部を支持させることもで
きるようになる。このようなことから、パワープラント
４８をできるだけ後方に配置することができ、ＦＦ車の
ステアリング特性をよくするために、車体全体の重心位
置を後方へずらすことにも寄与させることができる。な
お、パワープラント４８を後方にずらせると、パワープ
ラント４８の後部を支持する第二エンジンマウント４７
を設けるところがなくなるが、第二クロスメンバー１の
本体部２に、その第二エンジンマウント４７を取り付け
るようにすることができる。一方、パワープラント４８
の前側は、センターメンバー５１の前部に設けられた第
一エンジンマウント４９で支持されることになる。この
場合、センターメンバー５１における第一エンジンマウ
ント４９の取付位置を、第一クロスメンバー５０寄りと
することができる。そして、その第一エンジンマウント
４９におけるばね定数は、後方の第二エンジンマウント
４７におけるばね定数よりも大きくなっている。したが
って、第一エンジンマウント４９における荷重分担を小
さくすることができる。その第一エンジンマウント４９
における支持は硬くされているので、振動は後方の第二
エンジンマウント４７から第一エンジンマウント４９へ
伝達されやすくなる。その第一エンジンマウント４９は
乗員の位置より遠く、そこでの振動が大きくても乗員へ
の影響は少なくなる。一方、第二エンジンマウント４７
における支持は柔らかくされていることから、車体振動
が乗員側に伝達されるのも抑制される。ところで、上記
のセンターメンバー５１はパイプ部材９０と板状ブラケ
ット材９１からなるが、そのパイプ部材９０はセンター
メンバー５１の後半部に配置され、大きい荷重を支持す
る必要がないことから細い部材であり、それによって、
パワープラント４８の下方における良好な冷却性を達成
したり、排気管などのためのスペースを確保することが
できる。板状ブラケット材９１は平坦面を形成した形状
であり、第一エンジンマウント４９を載せることができ
ると共に、第一クロスメンバー５０上の二点でボルト９
２ａ，９２ｂにより固定される。それによって、第一エ
ンジンマウント４９の取付剛性が向上し、その位置でロ
ール作用が生じても、それを抑えることが容易となる。 上記したパイプ部材９０はその前方位置で少し上方に折
り曲げられており、その折曲部の近傍で板状ブラケット
材９１と連結され、その連結部位に施された切欠き９４
の存在により、衝突した場合などに、板状ブラケット材
９１を介して入る衝撃などでもって、パイプ部材９０が
曲がりやすくなる。したがって、パイプ部材９０が大き
く後退すると衝撃荷重を第二クロスメンバー１に作用さ
せることになるが、そのようなことが回避される。また
、そのパイプ部材９０が車室に突入しないようにして、
衝突時の安全を図ることもできる。なお、脆弱部９４は
上記した切欠きに限らず、パイプ部材９０に部分的な焼
鈍を施しておくといったように、局部的に弱い部分とし
ておけばよい。

【００１４】以上詳細に述べたことから分かるように、
センターメンバーにおけるエンジンマウントの取付位置
が、第一クロスメンバー寄りに配設され、そのエンジン
マウントのばね定数が、第二クロスメンバー上に設けら
れたエンジンマウントのばね定数よりも大きく設定され
ている。したがって、第二クロスメンバー上に設けられ
たエンジンマウントにおける振動の伝わりが軽減され、
キャビンへ及ぶ振動や騒音が低減される。センターメン
バーにパイプ部材を採用しているので、その軽量化が図
られる。そのパイプ部材がパワープラントの下方の狭隘
な空間に位置しても、その占有スペースは小さく、セン
ターメンバーが存在することによって、他の部品の装着
が阻害されることも少なくなる。一方、第一クロスメン
バーに取り付けられる板状ブラケット材は平坦面を形成
しており、前側のエンジンマウントを載せるためのスペ
ースが確保される。第二クロスメンバー上のエンジンマ
ウントにおける振動の伝わりが軽減されることから、セ
ンターメンバーを第二クロスメンバーに一点で固定して
も、第二クロスメンバー上のエンジンマウントに入る振
動は大きくなく、軽量化のためにパイプ部材を採用する
ことが可能となる。しかも、そのパイプ部材を簡単に第
二クロスメンバーに固定しておくことができる。一方、
振動騒音は、第一クロスメンバーにおけるエンジンマウ
ントで支配的となるが、大きいばね定数を有する前側の
エンジンマウントを取り付けた板状ブラケット材を、第
一クロスメンバーに二点で支持できる。その結果、セン
ターメンバーの取付剛性ならびに捩れ剛性の向上が図ら
れ、その位置で生じるロールも抑制される。パイプ部材
と板状ブラケット材との連結部位に脆弱部が設けられる
ことから、軸方向に伝わる衝撃に強いパイプ部材であっ
ても、衝突時に板状ブラケット材から入る衝撃力で折れ
やすくなる。したがって、前後に延びるセンターメンバ
ーがキャビン側へ後退することはなく、フェイルセイフ
機能が発揮されて、乗員に対する安全性が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　サスペンションクロスメンバーにパワープ
ラントを装着した状態の平面図。

【図２】　　図１中のＢ−Ｂ線矢視図。

【図３】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの平面配置図。

【図４】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの後面配置図。

【図５】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの側面配置図。

【図６】　　車体右側に取り付けられるサイドフレーム
の斜視図。

【図７】　　ロアーアームの平面図。

【図８】　　サスペンションダンパーの全体図。

【図９】　　第二クロスメンバーの単体平面図。

【図１０】　　サイドフレームにおけるスタッドボルト
の取付位置にサスペンションクロスメンバーを取り付け
る部分の断面図。

【図１１】　　サイドフレームとトルクボックスとの接
続部にサスペンションクロスメンバーを取り付け部分の
断面図。

【符号の説明】

１…後方側のクロスメンバー（第二クロスメンバー）、
４７…第二エンジンマウント、４８…パワープラント、
４９…第一エンジンマウント、５０…前方側のクロスメ
ンバー（第一クロスメンバー）、５１…エンジンマウン
トメンバー（センターメンバー）、８８，８９…マウン
トラバー、９０…パイプ部材、９１…板状ブラケット材
、９２ａ，９２ｂ…ボルト、９３…ボルト、９４…脆弱
部（切欠き）。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体の前後で左右方向へ延びるように
   二つのクロスメンバーが配置され、その前後二つのクロ
   スメンバーにわたって前後端部が取り付けられたエンジ
   ンマウントメンバーにおいて、上記エンジンマウントメ
   ンバーにおけるエンジンマウントの取付位置が、車体前
   方側のクロスメンバー寄りに配設され、そのエンジンマ
   ウントのばね定数が、後方側のクロスメンバー上に設け
   られたエンジンマウントのばね定数よりも大きく設定さ
   れていることを特徴とするエンジンマウントメンバー。
2. 【請求項２】　　前記エンジンマウントメンバーは、前
   方側のクロスメンバーに取り付けられる板状ブラケット
   材と、後方側のクロスメンバーに取り付けられるパイプ
   部材とを接続して構成され、その板状ブラケット材上に
   、前記エンジンマウントが設置されていることを特徴と
   する請求項１に記載されたエンジンマウントメンバー。
3. 【請求項３】　　前記エンジンマウントメンバーは、前
   記板状ブラケット材を介して前方側のクロスメンバー上
   の二点で固定され、前記パイプ部材を介して、後方側の
   クロスメンバー上の一点で固定されていることを特徴と
   する請求項２に記載されたエンジンマウントメンバー。
4. 【請求項４】　　前記板状ブラケット材とパイプ部材と
   は、パイプ部材が上方へ折れ曲がった折曲部の形成され
   る箇所で連結され、その連結部位に、脆弱部が形成され
   ていることを特徴とする請求項２に記載されたエンジン
   マウントメンバー。