JPH04234549A - エンジンのブロック構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンのブロック構造
の改良に関する。

【０００２】

【従来技術】エンジンのブロック構造に関し、実開昭６
２−１０８６１２号公報には、シリンダブロックのスカ
−ト部と、該スカ−ト部内に収容されたクランクシャフ
トを支えるベアリングキャップの側部とを、ボルトによ
って固定して、クランクシャフトの支持剛性を高めるよ
うにした技術の開示がある。また、当該公報には、各ベ
アリングキャップの下端面を、別部材からなるビ−ムで
連結することが開示されている。

【０００３】他方、エンジンの軽量化が注目されている
今日、ショ−トスカ−トと呼ばれるように、上記スカ−
ト部の長さ寸法を短縮し、シリンダブロック本体の下端
に例えばアルミニュウム製とされたロアブロックを締結
して、このロアブロックでクランク室を形成することが
知られている。しかしながら、ロアブロックは、従来、
ミッションを支持する部材として位置付けられており、
このため専らパワ−プラントベンディングに対する剛性
を確保する立場からその技術開発の検討がなされている
のが現状であり、かかるパワ−プラントベンディングの
問題に対し、ロアブロックの後端部をその後端に向かう
に従って徐々に外方へ膨出する形状として、その後端面
をミッション取付面とするようにすることが知られてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ロア
ブロックを備えたエンジンを前提として、このロアブロ
ックを利用してベアリングキャップの支持剛性を向上す
るようにしたエンジンのブロック構造を提供することに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる技術的課題を達成
すべく、本発明のうち第１の発明にあっては、具体的に
は、シリンダボアを備えたシリンダブロック本体のスカ
−ト部と、該スカ−ト部の下端に締結されたロアブロッ
クとで、クランクシャフトを収容するクランク室が形成
され、前記ロアブロックの後端部は、その後端に向かう
に従って徐々に外方に膨出されて、該ロアブロックの後
端壁で形成される後端面がミッション取付面とされたエ
ンジンのブロック構造を前提として、前記ロアブロック
の下端に締結されるオイルパンの取付座が、前記ロアブ
ロックの後端部よりも若干前方側に形成され、前記ロア
ブロックには、該ロアブロックの両側壁間に渡って延び
且つ該ロアブロックの内部空間を前後に仕切る仕切壁が
形成されて、該仕切壁に前記クランクシャフトを支える
ベアリングキャプが固定されると共に前記ロアブロック
の後端壁においてもベアリングキャップが固定され、前
記ロアブロックの後端部には、該ロアブロックの後端壁
と前記オイルパンの取付座の後端とを連結するリブが形
成されている、ような構成としてある。

【０００６】また、第２の発明にあっては、前記仕切壁
は前記オイルパンの取付座の後端よりも若干後方側に配
置され、該仕切壁と前記ロアブロックの後端壁とには、
夫々、該仕切壁と前記ロアブロックの後端壁とを上下方
向に貫通するボルト挿入孔が形成されて、該ボルト挿入
孔に挿入されたボルトによって前記ベアリングキャップ
の下部が、夫々、前記仕切壁と前記ロアブロックの後端
壁とに固定され、前記ロアブロックの後端部における前
記仕切壁の前記ボルト挿入孔と前記ロアブロックの後端
壁の前記ボルト挿入孔とを含む部位が、下方に向けて開
口する凹部とされて、前記仕切壁の前記ボルト挿入孔の
長さ寸法と前記ロアブロックの後端壁の前記ボルト挿入
孔の長さ寸法とが同一とされ、前記凹部が前記リブによ
って規定されている、ような構成としてある。

【０００７】

【作用】上記第１の発明によれば、ベアリングキャップ
が上記仕切壁及びロアブロックの後端壁に固定されてい
るため、このベアリングキャップの支持剛性を向上する
ことが可能となる。そして、重量物であるミッションが
直接取り付けられるロアブロックの後端壁が上記リブに
よってオイルパンの取付座に連結されているため、この
ロアブロックの後端壁の剛性を高めることが可能となり
、この点からもベアリングキャップの支持剛性を一層高
めることができる。

【０００８】また、第２の発明によれば、上記凹部によ
って、上記仕切壁に用いるボルトと、ロアブロックの後
端壁に用いるボルトとを、同一の長さ寸法とすることが
可能となる。

【０００９】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
いて説明する。図１において、１はエンジン本体で、エ
ンジン本体１は４サイクル往復動型４気筒エンジンとさ
れて、そのシリンダブロック本体２のボア２ａ内にピス
トン（図示せず）が摺動自在に嵌挿され、このピストン
の往復動はコンロッド３を介してクランクシャフト４に
伝達されて回転運動に変換される。

【００１０】上記シリンダブロック本体２は鋳鉄製とさ
れ、そのクランク室５を形成するスカ−ト部２ｂはいわ
ゆるショ−トスカ−トとされて、スカ−ト部２ｂの下端
の高さ位置がほぼクランクシャフト４の回転中心４ａの
高さ位置とされている。そして、このスカ−ト部２ｂの
下端にはロアブロック６が配設され、これらスカ−ト部
２ｂとロアブロック６とで協動して実質的なクランク室
５を形成し、このロアブロック６の下端にオイルパン７
が配設されて、上記ロアブロック６とオイルパン７とは
ボルト８によって共締めとされている。すなわち、該ボ
ルト８はオイルパン７側から挿入され、ロアブロック６
を貫通して、シリンダブロック２（の下端フランジ）に
固定されている。オイルパン７の大きさについては後述
する。

【００１１】上記ロアブロック６について図２以降の図
面に基づいて詳しく説明する。ロアブロック６は、この
実施例にあっては、アルミニュウム（Ａｌ）製とされて
その軽量化が図られている。そしてロアブロック６の後
端部６ａは、後方に向かうに従って徐々に下方および側
方に向けて膨出されて、後端面６ｂにミッション（図示
せず）が取り付けられるようになっている。

【００１２】上記ロアブロック６の内部空間は、図２に
示すように、前側から後側に向けて（第２図の右側から
左側に向けて）間隔を置いて配置された４つの仕切壁９
〜１２によって区画され、第１の仕切壁９と第２の仕切
壁１０との間が一番気筒用のクランク空間ＮＯ１とされ
、第２の仕切壁１０と第３仕切壁１１との間が二番気筒
用のクランク空間ＮＯ２とされ、第３の仕切壁１１と第
４の仕切壁１２との間が三番気筒用のクランク空間ＮＯ
３とされ、第４の仕切壁１２とロアブロック６の後端壁
６ｃとの間が四番気筒用のクランク空間ＮＯ４（図２の
左側）とされている。そして、上記各仕切壁９〜１２の
間は仕切壁間プレ−ト部１３によって連結され、また上
記第１の仕切壁９とロアブロック６の前端壁６ｄとの間
はリブ１４によって連結され、上記第４の仕切壁１４と
ロアブロック６の後端壁６ｃとの間は該ロアブロック６
の底板部６ｆによって連結されて、これら各要素１３、
１４等によって仕切壁９〜１２間の拡縮を抑えるように
されている。

【００１３】上記仕切壁間プレ−ト部１３には、図２に
符号１３ａで示すように、オイルリタ−ン孔が設けられ
、該オイルリタ−ン孔１３ａを通って、一番気筒用乃至
三番気筒用のクランク空間ＮＯ１〜ＮＯ３内のオイルが
オイルパン７へ還流される。また上記プレ−ト１３には
開口部１３ｂが形成され、この開口部１３ｂによって、
上記一番乃至三番気筒用のクランク空間ＮＯ１〜ＮＯ３
とオイルパン７内空間とが連通されている。この開口部
１３ｂはロアブロック６の両側部（プレ−ト１３の両側
部）に設けられおり、一番乃至三番気筒のクランク空間
ＮＯ１〜ＮＯ３内のミスト状のオイルは上記開口部１３
ｂを通ってオイルパン７内空間へと還流される。

【００１４】すなわち、一番気筒乃至三番気筒のピスト
ンの下降動に伴ってクランク空間ＮＯ１〜ＮＯ３内の空
気はオイルパン７内空間へと押し出され、このクランク
空間内の空気の移動と共に一番乃至三番気筒のクランク
空間ＮＯ１〜ＮＯ３内のミスト状のオイルがオイルパン
７内空間へと還流される。そして、オイルパン７に貯留
されたオイルはオイルポンプ（図示せず）によって汲み
上げられて、この汲み上げられたオイルは各摺動部へと
導かれるようになっている。図２において、符号１５は
オイルストレ−ナであり、このオイルストレ−ナ１５で
浄化されたオイルは送油管１６を通って上記オイルポン
プへと導かれる。

【００１５】上記オイルパン７は、ロアブロック６の後
端に形成されたミッション取付部６ｂとの関係で、その
長手方向の長さ寸法がロアブロック６の前端から三番気
筒ＮＯ３までとされ、従って、図５に示すように、ロア
ブロック６のオイルパン取付用の座部６ｇは、その後端
が上記第３の仕切壁１１に近接してその前側に位置され
ている。そして、ロアブロック６の後端部（前述した下
方及び側方へ膨出する部位）は四番気筒が位置する部位
とされている。

【００１６】上記第３の仕切壁１１を除く仕切壁９、１
０、１２並びにロアブロック６の後端壁６ｃには、その
長手方向中央部に、図２乃至図５に示すように、上下方
向に延びるボルト挿通孔１８が形成され、このボルト挿
通孔１８は各仕切壁９、１０、１２並びに後端壁６ｃ毎
に長手方向に間隔を置いて２つ設けられている。

【００１７】上記ボルト挿通孔１８には、その下方から
ボルト１９が挿入されて、このボルト１９の先端はベア
リングキャップ２０の下面に開口して形成されたねじ孔
（図示せず）に螺合され、このボルト１９によって、ベ
アリングキャップ２０とシリンダブロック本体２の軸受
部（図示せず）とを締結するボルト２０ｂよりも内方側
において、ロアブロック６とベアリングキャップ２０と
が一体化されている。ベアリングキャップ２０は、既知
のように、クランクシャフト４の軸受部の一部（下半分
）を構成するもので、このベアリングキャップ２０は、
通常、鋳鉄製とされるものである。

【００１８】上記ベアリングキャップ２０のうち、第１
の仕切壁９、第３の仕切壁１１並びにロアブロック６の
後端壁６ｃに配置されたベアリングキャップ２０Ａは、
その側部がロアブロック６と一体化されている。

【００１９】すなわち、第１仕切壁９、第３仕切壁１１
並びに上記後端壁６ｃには、図３に示すように、ロアブ
ロック６の側壁６ｅに開口して左右方向に延びる横貫通
孔２１が形成され、この横貫通孔２１にはスライドブッ
シュ２２が嵌挿されている。他方、上記ベアリングキャ
ップ２０Ａ（第１、第３の仕切壁９、１１並びにロアブ
ロック６の後端壁６ｃに設けられたベアリングキャップ
２０）は、その側部に外方に向けて突出するボス部２０
ａが設けられ、このボス部２０ａにねじ孔（図示せず）
が形成されている。そして、上記スライドブッシュ２２
内に挿入されたボルト２３の先端は、上記ボス部２０ａ
に形成されたねじ孔に螺合され、これによってロアブロ
ック６の側壁６ｅとベアリングキャップ２０の側部とが
一体化されている。

【００２０】つまり、第１、第３の仕切壁９、１１並び
に上記後端壁６ｃに対応して配設されるベアリングキャ
ップ２０は、側部がロアブロック６に対して一体化され
、（第１の仕切壁９および上記後端壁６ｃに配設された
ベアリングキャップ２０あっては、その下部についても
ロアブロック６に固定されている）。他方第２、第４の
仕切壁１０、１２に対応して配設されるベアリングキャ
ップ２０Ａは、図４に示すように、その側部に上記ボス
部２０ａが形成されておらず、下部だけがロアブロック
６に対して一体化されている。

【００２１】以上の構成により、ベアリングキャップ２
０はロアブロック６に固定されているため、従来のよう
に別部材とされたビ−ムを用いるまでもなくベアリング
キャップ２０の支持剛性を向上することができる。特に
、上記ボス付きベアリングキャップ２０にあっては、そ
の側部がロアブロック６に固定されて、このロアブロッ
ク６によって側方から押さえられているため、ベアリン
グキャップ２０の亀裂の発生を防止することが可能とな
る。特に、第１の仕切壁９および上記後端壁６ｃに配設
されたベアリングキャップ２０あっては、その下部につ
いてもロアブロック６に対して一体化されて、このロア
ブロック２０によって下方からも押えられているため、
ベアリングキャップ２０の亀裂の発生をより効果的に防
止することが可能となる。

【００２２】また、ベアリングキャップ２０の側部固定
に関して、上記スライドブッシュ２２を介在させてある
ため、このスライドブッシュ２２によってベアリングキ
ャップ２０等の寸法誤差を吸収することができ、したが
ってエンジン組み立て時の作業性を損なうことはない。

【００２３】上記ボス付きベアリングキャップ２０と仕
切壁９等との間で形成される空間２５（以下、ボス付き
空間という。図３参照）と、ボス無しベアリングキャッ
プ２０Ａと仕切壁１０等との間で形成される空間２６（
以下、ボス無し空間という。図４参照）とを比較すると
、ボス無し空間２６の方が、少なくとも上記ボス部２０
ａが存在しない分、ボス付き空間２５よりも大きなもの
となっている。

【００２４】上記ボス付き空間２５と上記ボス無し空間
２６との大きさの相違は以下のことを意味する。上記ボ
ス無しベアリングキャップ２０Ａが配設された第２の仕
切壁１０は、前述したように、一番気筒用のクランク空
間ＮＯ１と二番気筒用のクランク空間ＮＯ２との間を仕
切るものであり、従って上記ボス無し空間２６はこれら
クランク空間ＮＯ１とＮＯ２との間を連通する連通部を
構成することになる。同様に第４の仕切壁１２のボス無
し空間２６は、三番気筒用のクランク空間ＮＯ３と四番
気筒用のクランク空間ＮＯ４との間を連通する連通部を
構成することになる。他方、第３の仕切壁１１の上記ボ
ス付き空間２５は二番気筒用のクランク空間ＮＯ２と三
番気筒用のクランク空間ＮＯ３との間を連通する連通部
を構成するものであり、このＮＯ２−ＮＯ３連通部２５
は、上記ＮＯ１−ＮＯ２及びＮＯ３−ＮＯ４連通部２６
よりも、その通路有効面積が小さなものとなっている。

【００２５】ところで、上記エンジン本体１は、その点
火順序が、上記気筒番号で示すと、順に、ＮＯ１（一番
気筒）−ＮＯ３（三番気筒）−ＮＯ４（四番気筒）−Ｎ
Ｏ２（二番気筒）とされている。このため、一番気筒Ｎ
Ｏ１のピストンと四番気筒のピストンとが同一方向（例
えば上昇）の動きをし、二番気筒ＮＯ２のピストンと三
番気筒ＮＯ３のピストンとが同一方向の動き（例えば下
降）をすることになる。換言すれば、大きな通路有効面
積を備えたボス無し連通部２６を挟む一番気筒ＮＯ１と
二番気筒ＮＯ２及び三番気筒ＮＯ３と四番気筒ＮＯ４と
は、そのピストンが逆方向の動きをする。他方、小さな
通路有効面積を備えたボス付き連通部２５を挟む二番気
筒ＮＯ２と三番気筒ＮＯ３とは、そのピストンが同一方
向の動きをすることになる。

【００２６】したがって、例えば二番、三番のクランク
空間ＮＯ２、ＮＯ３内の空気は、対応する気筒のピスト
ンが下降することに伴って、大きな通路有効面積を備え
た連通部２６を通って、二番空間ＮＯ２内の空気（ピス
トンのストロ−ク分の空気）が一番空間ＮＯ１内（ピス
トンが上昇動）へ円滑に移行し、三番空間ＮＯ３内の空
気が四番空間ＮＯ４内（ピストンが上昇動）へ円滑に移
行することになる。このため、ピストンの上昇動或は下
降動はクランク空間内の空気によって阻害されることが
なく、このクランク空間内の空気がピストンの動きを阻
害することに伴う負の仕事（ポンピングロス）を低減す
ることができる。

【００２７】特に、四番気筒用のクランク空間ＮＯ４は
、前述したように、ロアブロック６の底板部６ｆによっ
て画成されて、オイルパン７内空間とは直接連通されて
いないため（他のクランク空間ＮＯ３等のように、オイ
ルパン７に連通する前記開口部１３ｂが存在していない
ため）、この四番気筒用のクランク空間ＮＯ４を上記三
番気筒用のクランク空間ＮＯ３に対して大きな連通部２
６を介して連通させることで、当該四番気筒ＮＯ４のポ
ンピングロスを低減することが可能となる。

【００２８】図６は側方から見たロアブロック６を示す
もので、ロアブロック６の側壁６ｅは、薄板部３０と、
間隔をおいて並置された柱部３１と、リブ３２とで形成
されている。そして、上記柱部３１に、前述のロアブロ
ック６とシリンダブロック本体２とを締結するボルト８
の挿入孔が形成されている。また上記リブ３２はクロス
状に配置されて、ロアブロック６のねじれ剛性を高める
ようにしてある。そして、該薄板部３０のうち、三番気
筒のクランク空間ＮＯ３に臨む部位３３と、四番気筒の
クランク空間ＮＯ４に臨む部位３４には、この薄板部３
０を設けないものとされている。すなわち、上記部位３
３と３４とはロアブロック６の側方に開口した開放部位
とされている。

【００２９】上記開放部位３３、３４は、これら部位３
３、３４間の連通関係を損なわないようにして、ロアブ
ロック６とは別部材とされた例えばプレ−ト部材３５に
よって覆われるようになっている。すなわち、プレ−ト
部材３５はボルト（図示せず）を利用してロアブロック
６の側壁６ｅに固定されるようになっている。上記ボル
トは、図６に符号３６で示すねじ孔（ロアブロック６の
側壁６ｅに形成されている）に螺合される。

【００３０】以上の構成により、三番気筒のクランク空
間ＮＯ３と四番気筒のクランク空間ＮＯ４とは、上記開
放部位３３、３４を通り、上記プレ−ト部材３５によっ
てロアブロック６の側方に形成される通路を通って、互
いに連通されることとなる。これにより、四番気筒ＮＯ
４に関し、上記連通部２６と共に、当該四番気筒のポン
ピングロスを一層低減することが可能となる。

【００３１】このような開放部位３３、３４および上記
プレ−ト部材３５はロアブロック６の一側壁６ｅだけに
設けてもよく、あるいはロアブロック６の両側部６ｅ、
６ｅに設けてよい。また、上記プレ−ト部材３５はロア
ブロック６の補強部材としても機能することになる（ロ
アブロック６の曲げ剛性の向上）。このような補強機能
は、プレ−ト部材３５の材質あるいは板厚を変えことに
よって容易に調整することが可能であり、あるいはプレ
−ト部材３５にビ−ドを形成して調整することも可能で
ある。

【００３２】図５および図７を参照してロアブロック６
の後端部６ａについて説明する。ロアブロック６の後端
部６ａは、前述したように、第４の仕切壁１２からロア
ブロック６の後端６ｂに向うに従って側方および下方に
膨出する形状とされている。このロアブロック６の後端
部６ａにおける膨出形状によって、ミッションを含むロ
アブロック６（シリンダブロック２）のパワ−プラント
ベンデングに対する剛性の確保がなされている。

【００３３】そして、このロアブロック６の後端部６ａ
において、その下部の両側部には、前記オイルパン取付
用座部６ｇとロアブロック６の後端壁６ｃとの間を連結
する複数のリブ４０が形成されている。また、これらリ
ブ４０が形成された部位（上記両側部）で挟まれた中央
部には、下方に向けて開口する凹部４１が形成され、こ
の凹部４１と、上記リブ４０が形成されている側部とは
、前記オイルパン取付用座部６ｇとロアブロック６の後
端壁６ｃとの間に伸びる第２のリブ４２で仕切られてい
る。そして上記凹部４１によって、前記第４の仕切壁１
２およびロアブロック６の後端壁６ｃに形成された上記
ボルト挿通孔１８の長さ寸法が、他の仕切壁１１等に形
成された上記ボルト挿通孔１８の長さ寸法と同一となる
ようにされている。

【００３４】ロアブロック６の後端部６ａにおける以上
の構成により、先ず上記リブ４０および４１によって、
ミッションが取り付けられるロアブロック６の後端壁６
ｃが第４の仕切壁１２と剛性関係をもって連結されるこ
とになる。従って、パワ−プラントの影響を直接的に受
けるロアブロック６の後端壁６ｃの剛性が高められるこ
ととなり、パワ−プラントベンデイングの抑制あるいは
パワ−プラントベンデイングに伴う異音の発生を抑える
ことができる。

【００３５】更に、前記第４の仕切壁１２およびロアブ
ロック６の後端壁６ｃに形成された上記ボルト挿通孔１
８の長さ寸法が、他の仕切壁１１等に形成された上記ボ
ルト挿通孔１８の長さ寸法と同一とされているため、前
記第４の仕切壁１２およびロアブロック６の後端壁６ｃ
に配置されるベアリングキャップ２０の支持剛性を向上
することができる。

【００３６】すなわち、上記凹部４１を形成することな
くベアリングキャップ２０の下部をボルト固定しようし
た場合、ロアブロック６の後端部６ａを下方に膨出した
分、軸長さの大きい前記ボルト１９を使用する必要があ
る。これに対して、本実施例では上記凹部４１を形成し
たことによって、軸長さの短いボルト１９を使用するこ
とが可能となり、このボルト１９の短縮化によってベア
リングキャップ２０の支持剛性を高いものとすることが
できる。

【００３７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のうち第１の発明によれば、ベアリングキャップの支持
剛性を向上することができる。また、第２の発明によれ
ば、ロアブロックの後端部が外方に膨出してあるにもか
かわらず、軸長さの大きなボルトを用いることなくロア
ブロックとベアリングキャップとを締結することが可能
であるため、直接ミッションが取り付けられる後端壁と
ベアリングキャップとの締結をしっかりとしたものとす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジン本体の下半分を断面した部分断面図。

【図２】ロアブロックを上方から見た平面図。

【図３】図２に示す　ＩＩＩ−ＩＩＩ　線に沿った断面
図。

【図４】図２に示すＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図。

【図５】ロアブロックを下方から見た底面図。

【図６】ロアブロックを側方から見た側面図。

【図７】図５に示す　ＶＩＩ−ＶＩＩ　線に沿った断面
図。

【符号の説明】

１　　　　エンジン本体 ２　　　　シリンダブロック本体 ２ａ　　　　シリンダボア ４　　　　クランクシャフト ５　　　　クランク室 ６　　　　ロアブロック ６ｃ　　　　ロアブロックの後端壁 ６ｅ　　　　ロアブロックの側壁 ６ｆ　　　　ミッション取付面 ６ｇ　　　　オイルパン取付座部 ７　　　　オイルパン ９〜１２　　仕切壁 １８　　　　仕切壁及びロアブロックの後端壁に形成さ
れたボルト挿通孔 １９　　　　ボルト ２０　　　　ベアリングキャップ ４０　　　　リブ ４１　　　　凹部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　シリンダボアを備えたシリンダブロッ
   ク本体のスカ−ト部と、該スカ−ト部の下端に締結され
   たロアブロックとで、クランクシャフトを収容するクラ
   ンク室が形成され、前記ロアブロックの後端部は、その
   後端に向かうに従って徐々に外方に膨出されて、該ロア
   ブロックの後端壁で形成される後端面がミッション取付
   面とされたエンジンのブロック構造において、前記ロア
   ブロックの下端に締結されるオイルパンの取付座が、前
   記ロアブロックの後端部よりも若干前方側に形成され、
   前記ロアブロックには、該ロアブロックの両側壁間に渡
   って延び且つ該ロアブロックの内部空間を前後に仕切る
   仕切壁が形成されて、該仕切壁に前記クランクシャフト
   を支えるベアリングキャプが固定されると共に前記ロア
   ブロックの後端壁においてもベアリングキャップが固定
   され、前記ロアブロックの後端部には、該ロアブロック
   の後端壁と前記オイルパンの取付座の後端とを連結する
   リブが形成されている、ことを特徴とするエンジンのブ
   ロック構造。
2. 【請求項２】　　請求項１において、前記仕切壁は前記
   オイルパンの取付座の後端よりも若干後方側に配置され
   、該仕切壁と前記ロアブロックの後端壁とには、夫々、
   該仕切壁と前記ロアブロックの後端壁とを上下方向に貫
   通するボルト挿入孔が形成されて、該ボルト挿入孔に挿
   入されたボルトによって前記ベアリングキャップの下部
   が、夫々、前記仕切壁と前記ロアブロックの後端壁とに
   固定され、前記ロアブロックの後端部における前記仕切
   壁の前記ボルト挿入孔と前記ロアブロックの後端壁の前
   記ボルト挿入孔とを含む部位が、下方に向けて開口する
   凹部とされて、前記仕切壁の前記ボルト挿入孔の長さ寸
   法と前記ロアブロックの後端壁の前記ボルト挿入孔の長
   さ寸法とが同一とされ、前記凹部が前記リブによって規
   定されているもの。