JPH04203448A - スロットルバルブセンサ故障時エア制御部付ドライブバイワイヤ式車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、運転者（ドライバ）のアクセル操作によらず
エンジンの出力制御が可能なドライブバイワイヤ（ＤＢ
Ｗ）式車両に関し、特にスロットルバルブセンサ故障時
エア制御部をもった、スロットルバルブセンサ故障時エ
ア制御部付ＤＢＷ式車両に関する。

［従来の技術］ 従来より、スロットルバルブのモータ駆動による電子制
御により自動車の速度を制御するＤＢＷ式速度制御装置
が提供されており、このＤＢＷ式速度制御装置ではトラ
イバによるアクセルペダル操作から独立してスロットル
開度が制御されるようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上述のようなりＢＷ式速度制御装置において
は、スロットルバルブのアクチュエータ（モータ）が故
障した場合の対策が種々提案されているが、例えば、エ
ンジンの吸気路を２つに分岐して、各吸気路にそれぞれ
スロットルバルブをそなえたシステムにするなどの対策
がとられている。

しかし、このような手段によっても、並列に２個のスロ
ットルバルブのそれぞれに対するスロットルバルブ開度
センサが共に故障してしまうと、制御を停止させる必要
が生じる。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、全
てのスロットルバルブが共に故障しても。

制御を的確に継続できるようにした、スロットルバルブ
センサ故障時エア制御部付ＤＢＷ式車両を提供すること
を目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明のスロットルバルブセンサ故障時エア
制御部付ＤＢＷ式車両は、運転者のアクセル操作によら
ずエンジンの出力制御が可能なりＢＷ式車両において、
エンジンの吸気系に、並列的に設けられた複数の吸気路
と、同吸気路のそれぞれに装備されたスロットルバルブ
と、同スロットルバルブのそれぞれに付設されたスロッ
トルバルブセンサと、上記吸気路の全体に供給される空
気量を検出する吸入空気センサと、上記スロットルバル
ブの目標開度を設定する目標開度設定手段と、同目標開
度を実現するスロットルバルブ駆動手段とをそなえ、上
記スロットルバルブセンサの故障を検出する故障検出手
段と、同故障検出手段の故障検出信号を受けて上記スロ
ットルバルブの目標開度を目標吸入空気量に変換する変
換手段と、上記故障検出手段の故障検出信号を受けて上
記スロットルバルブ駆動手段に上記目標吸入空気量を実
現すべく駆動信号を出力する故障時エア制御手段が設け
られていることを特徴としている（請求項１）。

また、本発明のスロットルバルブセンサ故障時エア制御
部付ＤＢＷ式車両は、上□記故障時エア制御手段が、上
記故障検出手段から全てのスロットルバルブセンサが故
障である旨の検出信号を受けると、一部のスロットルバ
ルブを全閉にし、残りのスロットルバルブについては、
上記変換手段にて得られた目標吸入空気量を実現すべく
上記スロットルバルブ駆動手段に駆動信号を出力するよ
うに構成されていることを特徴としている（請求項２）
。

さらに、本発明のスロットルバルブセンサ故障時エア制
御部付ＤＢＷ式車両は、上記故障時エア制御手段が、上
記故障検出手段から全てのスロットルバルブセンサが故
障である旨の検圧信号を受けると、全てのスロットルバ
ルブを全閉にしたのち、これらの全スロットルバルブに
同一制御量を与えることにより、上記変換手段にて得ら
れた目標吸入空気量を実現すべく上記スロットルバルブ
駆動手段に駆動信号を出力するように構成されたことを
特徴としている（請求項３）。

［作　用］ 上述の本発明のスロットルバルブセンサ故障時エア制御
部付ＤＢＷ式車両では、スロットルバルブセンサの故障
が故障検出手段において検出されると、変換手段におい
て、スロットルバルブの目標開度が目標吸入空気量に変
換され、吸入空気センサにおける吸入空気量を参照して
、目標吸入空気量を得るべく、故障時エア制御手段によ
るスロットルバルブの開閉制御が行なわれるのである（
請求項１）。

このとき、故障時エア制御手段では、故障検出手段から
全てのスロットルバルブセンサが故障である旨の検出信
号を受けると、一部のスロットルバルブを全閉にし、残
りのスロットルバルブについては、変換手段にて得られ
た目標吸入空気量を実現すべくスロットルバルブ駆動手
段に駆動信号を出力したり（請求項２）、故障検出手段
から全てのスロットルバルブセンサが故障である旨の検
出信号を受けると、全てのスロットルバルブを全閉にし
たのち、これらの全スロットルバルブに同一制御量を与
えることにより、変換手段にて得られた目標吸入空気量
を実現すべくスロットルバルブ駆動手段に駆動信号を出
力したりする（請求項３）。

［実施例コ 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図はその要部構成を示す模式的ブロック図、第２
図（ａ）はその制御系の要部構成を示す模式図、第２図
（ｂ）はその制御系の概略構成を示すブロック図、第３
図はその目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図
であり、第４゜５図はその走行負荷分補償式制御部を示
すもので、第４図はそのブロック図、第５図（ａ）、（
ｂ）。

（ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャートであり
、第６〜８図はその呂カトルク変化制限式速度制御部を
示すもので、第６図はそのブロック図、第７図はそのフ
ローチャート、第８図（ａ）。

（ｂ）、（Ｃ）はいずれもその特性を示すグラフであり
、第９，１０図はそのトランスミッション制御部を示す
もので、第９図（ａ）はその模式的構成図、第９図（ｂ
）はその作動を示すフローチャート、第１０図（ａ）、
（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第１１
〜１３図はそのアクセルペダル併用式速度制御部を示す
もので、第１１図はその模式的ブロック図、第１２図（
ａ）、（ｂ）、（ｃ）はいずれもその作動を示すフロー
チャート、第１３図（ａ）、（ｂ）はいずれもその作動
を示すグラフであり、第１４〜１６図はその加速ショッ
ク回避制御部を示すもので、第１４図はその概略構成を
示す模式図、第１５図はその作動を示すフローチャート
、第１６図（ａ）。

（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第１７
〜１９図はその車両走行状態連係モード切換制御部を示
すもので、第１７図はその概略構成図、第１８図はその
作動を示すフローチャート、第１９図（ａ）、（ｂ）は
いずれもその特性を示すグラフであり、第２０〜２２図
はそのアクセルペダル連係モード切換制御部を示すもの
で、第２０図はその概略構成図、第２１図（ａ）、（ｂ
）はいずれもその特性を示すグラフ、第２２図はその作
動を示すフローチャートであり、第２３〜２５図はその
車体速検出補償制御部を示すもので、第２３図はその概
略構成図、第２４図はその作動を示すフローチャート、
第２５図はその特性を示すグラフであり、第２６．２７
図はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時加速制
御部を示すもので、第２６図はその概略構成図、第２７
図はその作動を示すフローチャートであり、第２８図（
ａ）、（ｂ）はそのアクセルペダルポジションセンサ故
障時ブレーキスイッチ連係制御部を示すもので、第２８
図（ａ）はその概略構成図、第２８図（ｂ）はその作動
を示すフローチャートであり、第２９．３０図はそのエ
ンジン連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、第
２９図はその概略構成図、第３０図はその作動を示すフ
ローチャートであり、第３１．３２図はそのトランスミ
ッション連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、
第３１図はその概略構成図、第３２図はその作動を示す
フローチャートであり、第３３，３４図はそのスロット
ルバルブセンサ故障時エア制御部を示すもので、第３３
図はその概略構成図、第３４図はその作動を示すフロー
チャートであり、第３５〜３７図はその点火角・スロッ
トル併用式回転数制御部を示すもので、第３５図はその
概略構成図、第３６図はその作動を示すフローチャート
、第３７図はその特性を示すグラフであり、第３８〜４
０図はその出力トルク調整式回転数制御部を示すもので
、第３８図（ａ）、（ｂ）はそれぞれスロットルバルブ
配設位置を説明するための模式的構成図、第３９図はそ
の概略構成ブロック図、第４０図はその作動を示すフロ
ーチャートであり、第４１〜４３図はその制御モード切
換制御部を示すもので、第４１図はその概略構成図、第
４２図はその詳細構成を示すブロック図、第４３図はそ
の作動を示すフローチャート、第４４〜４６図はそのス
ロットル閉強制機構を示すもので、第４４図はその概略
構成図、第４５図はその模式的斜視図、第４６図（ａ）
、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれその作動を示す模式図であ
る。

さて１本実施例にかかる自動車は、運転者（ドライバ）
のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可能なド
ライブバイワイヤ式車両（ＤＢＷ車）であり、このため
、第２図（ａ）に示すように、エアクリーナ１からエン
ジン本体４へ燃焼用空気登導入する吸気路５に設けられ
たスロットルバルブ６には、このスロットルバルブ６を
開閉駆動するためのモータ（ＤＣモータ又はステッパモ
ータ）７が連結されている。すなわち、このモータ７の
作動によりスロットルバルブ６が全閉位置から全閉位置
に至るまで駆動されるようになっている。

なお、本実施例は、実際はｖ６エンジンの２つのバンク
に通じる吸気路をそなえて構成されており、各吸気路に
、モータによって開閉駆動されるスロットルバルブが設
けられているが、以下、特に個々の吸気路やスロットル
バルブを分けて説明する必要のない場合は、単に吸気路
５．スロットルバルブ６、モータ７として説明する。

さらに、スロットルバルブ６にはスロットル開度センサ
８が取り付けられており、スロットル開度センサ８は、
例えばポテンショメータで構成され、スロットルバルブ
６の開度に対応する電圧レベルの信号を出力するように
構成されている。

このようにスロットルバルブ６がアクセル操作部材とし
てのアクセルペダルに索を介して連結されておらず、後
述のエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１４によっ
て制御されるモータ７に連結され、このモータ７によっ
て開閉駆動されるので、運転者のアクセル操作によらず
エンジンの出力制御が可能となるのである。

一方、エンジン本体４の出力軸には、トルクコンバータ
９のポンプが連結されている。

そして、トルクコンバータ９のタービンには、シャフト
１０を介しトランスミッション部１１が連結され、トラ
ンスミッション部１１には駆動軸１２を介し車輪１３が
連結されている。

なお、トルクコンバータ９、シャフト１０およびトラン
スミッション部１１は、オートマチックトランスミッシ
ョン２０として構成されている。

また、トランスミッション部１１は、マニュアルトラン
スミッションとして構成してもよい。

ところで、エアクリーナ１にばエレメント２の下流側に
エアフローセンサ３が装備されており、このエアフロー
センサ３はＥＣＵ１４に接続されて、エアフローセンサ
３で検出された吸入空気量ＡがこのＥＣＵ１４に伝送さ
れるようになっている。

なお、符号５ａはサージタンクを示している。

そして、前述の如く、ＥＣＵ１４の出力はモータ７に入
力されて、このモータ７が制御されるようになっている
。

すなわち、ＥＣＵ１４の出力が制御量としてモータ駆動
部に伝送されるようになっており、モータ駆動部はモー
タ７に所要の作動量を出力し、スロットルバルブ６の所
要量の開閉駆動が行なわれるようになっているのである
。

ところで、ＥＣＵ１４には、第２図（ｂ）に示すような
制御部等［符号１５１〜１６８　（１５５は欠番）参照
コが設けられており、運転者のモート設定や優先度設定
および自動的なシステム上の選択により、これらの各制
御部等１５１〜１６８が作動し、その組み合わせによる
制御作動が行なわれるように構成されている。

これらの制御部等１５１〜１６８のうち、走行負荷分補
償式速度制御部１５１は次のように構成されている。

すなわち、第４図に示すように、目ａｍ動軸トルク実現
手段１５１Ｄに目標駆動軸トルク算出手段１５１Ｃが接
続されており、実現すべき目標駆動軸トルクが同手段１
５１Ｃより算出され、実現手段１５１Ｄに入力されるよ
うになっている。

目標駆動軸トルク算出手段１５１Ｃには、速度修正トル
クと走行負荷トルク検出手段１５１Ｇの出力が入力され
るようになっており、速度修正トルクと走行負荷トルク
とを加算して目標駆動軸トルクを算出するようになって
いる。

速度修正トルクは目標車速設定手段１５１Ａおよび車速
偏差検出手段１５１Ｂの出力として得られるようになっ
ており、ＰＩ制御部１０１および加速度制限部１０２を
経て算出されるようになっている。

すなわち、目標車速設定手段１５１Ａから出力された目
標車速Ｖと、実車速Ｖａとの偏差Δ■（＝Ｖ−Ｖａ）が
ＰＩ制御部１０１に入力され、ＫｐΔＶ　十ＫＩ　ｆ　
ΔＶ により速度修正トルクが算出されて、この算出値がリミ
ッタ１０２の制限を経て速度修正トルクとして決定され
るようになっている。

そして、リミッタ１０２では、呂カトルク変化制限式速
度制御部１５２等を用いて、急速な速度修正により発生
するショックを防止するため、速度修正トルク変化量を
制限された状態での修正トルクが決定され出力されるよ
うになっている。

一方、走行負荷トルクは走行負荷トルク検出手段１５１
Ｇにより検出されるようになっている。

走行負荷トルク検出手段１５１Ｇは、駆動軸トルク検出
手段１５１Ｅの出力と加速トルク検出手段１０７の検出
信号とを用いて走行負荷トルクを検出するもので、具体
的にはエンジン回転数Ｎｅを用いて算出された駆動軸の
トルクから加速トルクを減算することにより走行負荷ト
ルクが算出されるようになっている。

すなわち、走行負荷トルクは車速を維持するためのトル
クであり、　　− 走行負荷トルクコ駆動軸トルクー加速トルクで算出され
、この走行負荷トルクは補償されるべきトルクとして検
出され、出力されるようになっている。

ところで、能動軸トルクは、 式τＣＮｅ”ρ で求められる。ここで、 Ｃ：トルクコンバータ容量係数、 τ：トルク比、 Ｎｅ：エンジン回転数、 ρニドランスミッションの総減速比である。

一方、走行負荷トルクは、 式Ｗ−ｄＶ／ｄ　ｔ−ｒ で求められる。ここで、 Ｗ：車両総重量、 ｒ：タイヤ径、 Ｖ二重体速度である。

すなわち、微分部Ｓ１でｄＶ／ｄｔが求められ、乗算回
路を含む演算部Ｓ２でＷ−ｄＶ／ｄｔ−ｒが算出される
ようになっている。

なお、Ｗ、ｒは演算部Ｓ２にあらかしめ記憶されている
。

ところで、目標車速設定手段１５１Ａは第３図のブロッ
ク図に示すように構成されている。

すなわち、セットスイッチ４１、レジュームスイッチ４
９が設けられており、これらのオンオフにより、時間管
理ロジック４２、ホールド回路４４、積分部４６、メモ
リ４７、スイッチ４３，４８およびリミッタ４５を介し
、現状車速を中心とした目標車速設定が行なわれるよう
になっている。

上述の他に速度制御（オートクルーズ）作動を行なわせ
るメインスイッチとしての図示しないクルーズスイッチ
が設けられている。

なお、これらのスイッチ仕様は次のとおりである。

（１）設定スイッチの機能 ■セットスイッチ４１：目標車速設定および目標車速減
少 ■レジュームスイッチ４９：オートクルーズ再開および
目標車速増加 ■ブレーキスイッチ：オートクルーズ中止■インヒビタ
スイッチ：オートクルーズ中止（２）各作動の作動条件 ■目標速度設定 クレーズスイッチオンで、現在車速が所要の範囲にある
こと、ブレーキスイッチオフ、インヒビタスイッチオフ
の状態で、セットスイッチ４１オフ坤オン啼オフの作動
が行なわれ、オン時間が所要範囲にあること、セットス
イッチおよびレジュームスイッチの同時押しの場合は無
効とする。

■設定車速の増加 速度制御中、レジュームスイッチ４９が０．５秒以上オ
ン継続したとき０．５秒ごとにｌｋｍ／ｈ増加させる。

■設定車速の減少 速度制御中、セットスイッチ４１が０．５秒以上オン継
続したとき、０．５秒ごとにｌｋｍ／ｈ減少させる。

■レジューム機能 オートクルーズ開始条件を満たし、レジュームスイッチ
４９がオンの時、前回オートクルース終了時の速度を目
標速度としてオートクルーズを実行する。イグニッショ
ンキースイッチがオンとなってもオートクルーズ開始前
であればオン作動は無効となる。

■オートクルーズ終了 ブレーキスイッチオン、インヒビタスイッチオン、クル
ーズスイッチオフのいずれかの作動による。

■オートクルーズの中断 アクセルペダルによる指示トルクが現在のオートクルー
ズ要求トルクより大きいとき、オートクルーズを中断し
アクセルの指示トルクにより走行する。アクセルペダル
による指示トルクが現在のオートクルーズ要求トルク以
下（ヒステリシスをつけて９０％以下）になるかまたは
アクセル位置がアイドル相当以下になると、中断前の速
度でオートクルーズを行なう。

上述の構成により、走行負荷分補償式速度制御部１５１
は次のような作動を行なう。

すなわち、運転者が速度制御装置（オートクルーズ）を
作動させるべく、クルーズスイッチをオンにし、第３図
のブロック図に示すセットスイッチ４１をオフからオン
にし更にオフにする。

このとき、車速Ｖが１０ｋｍ／　ｈ　＜Ｖ＜　１００ｋ
ｍ／ｈの範囲になり、ブレーキスイッチおよびインヒビ
タスイッチがオフであって、上記のセットスイッチ４１
オン状態の長さｔ秒が０．１〈ｔ＜０゜５の範囲にある
場合には、オートクルーズ制御が開始される。

すなわち、第３図に示すように、時間管理ロジック４２
においてオン状態の時間を計測されながら連動スイッチ
４３がオン状態となり、ホールド回路４４において現状
車速がホールトされ、この車速が車速リミッタ４５に入
力される。

そして、車速リミッタ４５の出力が第１，４図に示すエ
ンジン出力制御系に目１車速Ｖとして入力される。

ところで、オートクルーズ（ＡＳＣ）開始後。

運転者がレジュームスイッチ４９をオン作動し、その状
態を０．５秒以上継続させると、レジューム用メモリ４
７に記憶された車速かスイッチ４８、ホールド回路４４
を介し車速リミッタ４５に入力されるとともに、０．５
秒の継続ごとにｌｋｍ／ｈ増加させる増加速度が積算回
路４６を介し車速リミッタ４５に入力される。

これにより、目標速度はレジュームスイッチ４９の０．
５秒のオン継続ごとにｌｋｍ／ｈ増加される。

そして、車速リミッタ４５では、所要以上の設定車速に
ついては、設定最高速Ｖゎが目標車速として出力され、
所要以下の設定車速については設定最低速Ｖｉｌｎが目
標として出力される。

一方、目標車速を減少させる際には、セットスイッチ４
１を０．５秒以上継続してオン状態にする。

これにより、スイッチ４８を介し減少設定速が積算回路
４６に入力され、ホールド回路４４の出力としての設定
車速から積算回路４６の出力である減少設定速が減算さ
れて、車速リミッタ４５へ入力される。

したがって、車速リミッタ４５からは、セットスイッチ
４１のオン状態が０．５秒継続するごとに１ｋｍ＋／ｈ
減速された目標車速Ｖが出力される。

ところで、このオートクルーズ（ＡＳＣ）の作動状態は
、ブレーキスイッチもしくはインヒビタスイッチのオン
作動またはクルーズスイッチのオフ作動により終了する
。

そして、レジュームスイッチ４９のオン作動によりオー
トクルーズが再起動されるが、このとき前回のオートク
ルーズ状態の終了時速度がレジューム用メモリ４７から
読み出され目標速度としてオートクルーズの実行が行な
われる。

なお、イグニッションキーオン後、レジュームスイッチ
４９がオン状態となった場合であっても、レジニームス
イッチ４９オン作動前にオートクルーズ作動の履歴がな
い場合にはオートクルーズは起動されない。

一方、エンジン出力制御によりオートクルーズ作動を行
なうエンジン出力制御部では、第４図のブロック図およ
び第５図（ａ）〜（Ｃ）のフローチャートに示すように
、目標車速設定手段１５１Ａから目標車速Ｖが入力され
、車速検出手段１５１Ｆの検出した実測車速Ｖａとの偏
差ΔＶ　（＝Ｖ−Ｖａ）が計算され（ステップｂｌ）、
ＰＩ制御部１０１へ入力される。

ＰＩ制御部１０１では式Ｋ　ｐ　Ａ　Ｖ　＋　Ｋ　Ｉ　
／　ΔＶ（Ｋｐ＋に工は定数）により速度修正トルクが
算出され（ステップｂ２）、その算出値が加速度制限部
１０２へ入力される。

加速度制限部１０２からは速度修正によるショックを避
けるため、所要以上の速度修正トルクに対して、ショッ
クを生じない範囲内の設定最高修正トルクＴヨが出力さ
れ、所要以下の速度修正トルクに対しては、設定最低修
正トルクＴｍ１ｎが出力される（ステップｂａ）。

一方、車速検出手段１５１Ｆの検出した車速Ｖを受けて
、加速トルク検出手段１０７においては、微分により車
体の加速度が検出（あるいは推定）される（ステップａ
ｌ）・ なお、車体加速度検出手段１０７は、加速度センサで構
成するようにしてもよい。

そして、加速トルク検出手段１０７において、現在の加
速量に対応する加速トルクがＷ　−’ｃｌ　Ｖ／ｄｔ−
ｒにより算出される（ステップａ２）。

この式において、 Ｗ：車両総重量 ■＝車体速度 ｒ：タイヤ径 を示している。

ついで、エンジン回転数センサ１７ａの回転数検出によ
るエンジン回転数Ｎｅを受けて、駆動軸トルク算出手段
１５１Ｅによるエンジンの駆動軸トルクの検出（あるい
は推定）が行なわれる（ステップａ３）。

すなわち、駆動軸トルクは式ＣτＮｅ”ρにより算出さ
れる。この式において Ｃ：トルクコンバータ容量係数（別途のマツプで与える
） τ：トルク比（別途のマツプで与える）Ｎｅ：エンジン
回転数（ｒｐｍ） ρ：総減速比 を示している。

なお、前述の加速度、駆動軸トルクは測定値に適切な一
次フィルタがかけられ、ノイズが除去されることにより
瞬間的な精度より安定性を優先して決定される。

さらに、計算における誤差はＰＩＤ制御で修正される。

ところで、前述の駆動軸トルクの検出に次いで。

走行抵抗トルク（走行負荷トルク）の算出が、次式 走行抵抗トルク＝駆動軸トルク（ＣτＮｅ”ρ）−加速
トルク（Ｗ−ｄ■／ｄｔ−ｒ） により行なわれる（ステップａ４）。

そして、目標軸トルク算出手段１５１Ｃにおいて上述の
走行負荷トルクと前述の速度修正トルクとが加算されて
目標駆動軸トルクが求められ、駆動軸トルク実現手段１
５１Ｄへ入力される（ステツブｃｌ）。

目標軸トルク算出手段１５１ｃでは、目標駆動軸トルク
がエンジントルクを介して吸入空気量Ａ／Ｎに換算され
、即ちギヤ比（トルクコンバータのトルク比も含む）を
考慮して軸トルクに対するエンジン出力トルクを計算し
、この呂カトルクに必要な空気量を両者の関係を示すほ
ぼ１次関数より求めてから、さらにスロットルバルブ６
の回転角に変換されて目標駆動軸トルク実現手段１５１
Ｄに入力されるのである。

なお、エンジン出力トルクから吸入空気量を求める代わ
りに、エンジン出方トルクから燃料量を求めてもよい。

このようにすれば、ガソリンエンジンのほか、ディーゼ
ルエンジンにも適用できる。

即ち、ガソリンエンジンでは、吸入空気量又は燃料量を
求め、ディーゼルエンジンでは、燃料量を求めて、これ
らの吸入空気量又は燃料量を制御すれば良いのである。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ駆動部を介
し、エンジンが目標駆動軸トルクを出方しうる状態に回
転制御される（ステップｃ２）。

ところで、第５図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）のそれぞれに
示すフローチャートの各動作は、並行して行なわれ、各
ステップにおける各検出値はその処理時におけるものが
使用される。

上述のような作動により、車両が坂道等にさしかかり負
荷変動が生じた場合、その負荷変動を解消しうるような
走行負荷トルクの補償を行なうべくスロットルバルブ６
が制御され、負荷変動に対しても確実で迅速な対処が行
なわれる。

次に、出力トルク変化制限式速度制御部１５２について
説明すると、第２図（ａ）、（ｂ）および第６図に示す
ように構成されている。

すなわち、許容トルク変化設定手段１５２Ａにより、速
度制御中にショックを感じさせないような能動トルク変
化の上下限値が設定されるようになっており、この上下
限値は変換手段１５２Ｂに入力されるようになっている
。

変換手段１５２Ｂは、第８図（ａ）に示すような、トル
ク変化とＡ／Ｎ　（エンジン１回転あたりの空気量）と
の対応関係のマツプをそなえており、上記のトルク変化
上下限値をＡ／Ｈの上限値ΔＡ／　Ｎ　ｕおよび下限値
ΔＡ／ＮＱに変換して出方するようになっている。

そして、スロットルバルブ開閉制限手段１５２Ｃが設け
られており、同制限手段１５２ｃは、目標スロットル開
度θ。が入力されて、最終目標スロットルバルブ開度θ
ｔが出方されるようになっている。すなわち、制限手段
１５２ｃには、第６図に示すように、目標スロットル開
度θ。を目標空気量Ａ／Ｎ、に変換すべくスロットル開
度エア量変換部１５２Ｄが設けられており、同変換部１
５２Ｄには、第８図（ｂ）に示すようなスロットル開度
θに対応する空気量Ａ／Ｈのマツプがエンジン回転数Ｎ
ｅをパラメータとして記憶され、入力された目標スロッ
トル開度θ。と、エンジン回転数センサ１７ａがらのエ
ンジン回転数信号により目標空気量Ａ／Ｎ、が計算され
て出方されるようになっている。

スロットル開度エア量変換部１５２Ｄの出方は、計測さ
れたエンジンにおける１回前のメモリ１５２ＦのＡ／Ｎ
を減算され、エア変化量ΔＡ、／Ｎ。

とじてリミッタ１５２Ｇに入力されるようになっており
、このリミッタ１５２Ｇでは、最終目標Ａ／Ｎを算出す
るため、エア変化量ΔＡ／Ｎｏが上下限値ΔＡ　／　Ｎ
　ｕ　、ΔＡ／ＮＱ以内のΔＡ／Ｎｔに制限さ九で出力
されるようになっている。そして、スロットルバルブ開
閉制限手段１５２Ｇには、エア量スロットル開度変換部
１５２Ｅが設けられており、同変換部１５２Ｅには、リ
ミッタ１５２Ｇの出力としてのエア変化量ΔＡ／Ｎｔが
、１回前の運転状態を記憶したメモリ１５２Ｆの計測Ａ
／Ｎと加算されて、目標Ａ／Ｎｔとして入力されるよう
になっている。

そして、エア量スロットル開度変換部１５２Ｅには、第
８図（Ｃ）に示すようなＡ／Ｈに対応するスロットル開
度θのマツプがエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして
記憶されており、目標Ａ／Ｎｔが最終目標開度θｔに変
換されて出方されるようになっている。

この最終目標開度θｔは、走行負荷分補償式速度制御部
１５１が設けられている場合には、速度修正トルクとし
て換算され目標駆動軸トルク算出手段１５１Ｃに入力さ
れるようになっている。

また、上記制御部１５１が設けられていない場合には、
スロットルバルブ６の駆動モータ７に直接入力されるよ
うになっている。

上述の構成により、出力トルク変化制限式速度制御部１
５２では、第７図のフローチャートに沿い次のようにし
て、制御が行なわれる。

すなわち、速度制御中にショックを乗員に感じさせない
ような制御周期ごとの駆動軸トルク変化の上限ΔＴｔｕ
および下限ΔＴ　ｔ　ｅが許容トルク変化設定手段１５
２Ａにおいてあらかじめ設定される（ステップ５２Ａ）
。

そして、許容トルク変化設定手段１５２Ａでは、さらに
駆動軸トルク変化の上下限ΔＴｔｕ、ΔＴｔＩ２のそれ
ぞれが車両の現在のギヤ比ρで除算されエンジントルク
の変化上下限ΔＴｅｕ、ΔＴｅρのそれぞれに変換され
る（ステップ５２Ｂ）。

ついで、変換手段１５２Ｂにおいて、エンジントルク変
化ΔＴｅｕ、ΔＴｅＱのそれぞれが、第８図（ａ）に示
すマツプにより空気量変化（エンジン１回転当りの）Δ
Ａ　／　Ｎ　ｕ、ΔＡ／ＮＱのそれぞれに変換される（
ステップ５２Ｃ）。

一方、スロットル開閉制御手段１５２Ｃでは、目標スロ
ットに開度θ。がスロットル開度エア量変換部１５２Ｄ
において目標空気量Ａ／Ｎ、に変換さ九る。このとき、
変換は第８図（ｂ）に示す特性に対応するマツプにより
行なわれ、スロットル開度θ。とエンジン回転数Ｎｅと
により目標空気量Ａ／Ｎ、が決定される（ステップ５２
Ｄ）。

さらに、目標空気量Ａ／Ｎ、は、予め計測されてメモリ
１５２Ｆに記憶されている前回制御時のＡ／Ｎを減算さ
れ、偏差ΔＡ／Ｎ、の形で、リミッタ１５２Ｇに入力さ
れる（ステップ５２Ｅ）。

リミッタ１５２Ｇでは、偏差ΔＡ／Ｎ、が上下限ΔＡ　
／　Ｎ　ｕ、ΔＡ／ＮΩの間にある場合、そのままの値
がΔＡ／Ｎｔとして出力され、上限ΔＡ／　Ｎ　ｕを上
まわる場合、ΔＡ　／　Ｎ　ｕが、下限ΔＡ／ＮＱを下
まわる場合、ΔＡ／ＮＱがそれぞれΔＡ／Ｎｔとして出
力される（ステップ５２Ｆ）。

リミッタ１５２Ｇから出力されたΔＡ／Ｎｔは、メモリ
１５２Ｆに記憶された前回のＡ／Ｎと加算され、目標空
気量Ａ／Ｎｔとしてエア量スロットル開度変換部１５２
Ｅに入力される（ステップ５２Ｇ）。

同エア量スロットル開度変換部１５２Ｅでは、第８図（
ｃ）に示す特性のマツプにより目標空気量Ａ／Ｎｔが最
終目標開度θｔに変換されて出力され（ステップ５２Ｈ
）、スロットルバルブ６がモータ７を介し開度θｔに向
けて郵動される（ステップ５２工）。

また、この出力トルク制限式速度制御部１５２が走行負
荷分補償式速度制御部１５１に連係されている場合には
、目標開度θｔは、さらに速度修正トルクに変換されて
、目標駆動軸トルク算出手段１５１Ｃに入力される。す
なわち、出力トルク変化制限式速度制御部１５２は、加
速度制限部１０２としての作動を行なう。

このようにして、加速ショックを回避すべく、エンジン
出力トルクと線形の関係にある吸入空気量または燃料量
（いずれもエンジン１回転当たりのもの）の変化を直接
制限するため、加速ショックを容易且つ確実に防止でき
るようになる。

なお、上述の出力トルク変化制限式速度制御部１５２で
は、スロットル開度を目標とせずに、空気量で直接制御
するように構成することもできるが、この場合は、スロ
ットル開度エア量変換部１５２Ｄ（θ→Ａ／Ｎ）および
エア量スロットル開度変換部１５２Ｅ　（Ａ／Ｎ→θ）
は不要となる。

また、ガソリンエンジンの場合は、空気量と燃料量とは
ほぼ比例するため、Ａ／Ｎの代わりに燃料量で制御する
ようにしても良く、更にディーゼルエンジンの場合は、
燃料量で制御するが、このように燃料量で制御する場合
も、上記空気量で制御する場合と同様の制御要領で行な
われる。

次に、トランスミッション制御部１５４について説明す
ると、第９図（ａ）に示すように、エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数センサ１７ａおよびアクセルペ
ダル１５の踏込量（操作状態）を検出するアクセル操作
状態検出手段としてのアクセルペダルポジションセンサ
１５Ａの各出力信号が、出力トルク余裕度検出手段１５
４Ａに入力されるようになっており、同出方トルク余裕
度検出手段１５４Ａには、第１０図（ｂ）に示すように
、エンジン回転数とスロットル位置（スロットル開度）
との関係を示す特性（太実線）がマツプとして記憶され
、この特性を基準としたエンジン出力トルク余裕度のな
い領域（ハツチング領域）が設定されている。

また、アクセルポジションセンサ１５Ａの出力からアク
セルペダル１５がストロークエンド領域にあるかどうか
を判断するための領域が第１０図（ａ）に斜線ハツチン
グ部で示すように設定されている。

さらに、エンジンの出力トルクに余裕があるかどうかの
余裕度信号は、トランスミッション制御手段１５４Ｂに
入力されるようになっており、同制御手段１５４Ｂは、
余裕度がない場合にシフトダウン信号をオートマチック
トランスミッション２０へ出力するように構成されてい
る。

上述の構成により、トランスミッション制御部１５４は
第９図（ｂ）に示すフローチャートに沿い作動を行なう
。

すなわち、出力トルク余裕度検出手段１５４Ａにおいて
、第１０図（ａ）の設定領域に対しアクセルペダル１５
がストロークエンド領域まで踏み込まれ、ドライバが高
い加速要求をしているかどうかが判断される（ステップ
５４Ａ）。

ストロークエンド領域にアクセルペダル１５がある場合
には、エンジン回転数Ｎｅとスロットルバルブ６の位置
とにより求められるエンジンの運転状態が第１０図（ｂ
）の設定領域にあるかどうかが判断される。

すなわち、マツプの斜線領域においてエンジン回転数Ｎ
ｅに対応する下限スロットルバルブ位置を読み出しくス
テップ５４Ｂ）、、スロットルポジションセンサ８によ
る現在のスロットルバルブ位置が、読み出された下限ス
ロットルバルブ位置よす大きいかどうか（より多く踏み
込まれているかどうか）が判断される（ステップ５４Ｃ
）。

同判断の結果がＹＥＳの場合には、所要以上の加速要求
があるにもかかわらず、エンジン出力に余裕がないとい
う状態を示しているものとして、トランスミッション制
御手段１５４Ｂを介しトランスミッション２０にシフト
ダウン信号が出力される（ステップ５４Ｄ）。

これにより、トランスミッション２０におけるシフトダ
ウン制御（キックダウン制御）が行なわれ、車両の加速
が十分に行なわれる。

このようにして、ＤＢＷ車においてもキックダウン制御
が十分に行なえるようになる。即ち、スロットルバルブ
６とアクセルペダル１５との間に機械的連係がないＤＢ
Ｗ式車両にあって、アクセルペダルの操作量とスロット
ルバルブ６の開閉が１対１に対応しない制御においても
、キックダウン制御を効果的に行なえるように゛なる。

また、自動的にシフトダウンが行なわれるため運転が容
易になる。

なお、上述のエンジン出力トルクの余裕度はスロットル
バルブ開度θとエンジン回転数Ｎｅとから判断している
が、スロットルバルブ開度θのかわりにエンジン１回転
当りの空気量（Ａ／Ｎ）を用いてもよく、さらにエンジ
ン１回転当りの燃料量（Ｆ／Ｎ）を用いて判定するよう
にしてもよい。

この場合は、第１０図（ｂ）のグラフにおいて、横軸を
Ａ／Ｎ又はＦ／Ｎとしたグラフからキックダウン時にエ
ンジン出力に余裕があるかどうかを判断する。

ついで、アクセルペダル併用式速度制御部１５３につい
て説明すると、このアクセルペダル併用式速度制御部１
５３は、第１１図に示すように構成されており、アクセ
ルペダル１５の踏込量により運転者の加速要求出力を検
出する加速要求出力検出手段１５３Ａが設けられている
。この加速要求出力検出手段１５３Ａは、第１３図（ａ
）に示すような特性のマツプをそなえており、設定速度
と、駆動軸トルクとアクセル踏込量との関係が設定され
ている。

また、運転者によるオートクルーズ制御（ＡＳＣ）のた
めの速度設定に対応したエンジン出力要求値と、エアフ
ローセンサ３による吸入空気量と。

エンジン回転数センサ１７ａによる回転数とを入力情報
として受ける目標制御エンジン出力設定手段１５３Ｄが
設けられている。

さらに、コントローラ１５３Ｂが設けられており、この
コントローラ１５３Ｂには、加速要求出力検出手段１５
３Ａからアクセルペダル１５による出力要求値が入力さ
れるとともに、目ＩＦＩＩＩＪ御エンジン出力設定手段
１５３Ｄからオートクルーズによる目標エンジン出力が
入力されるようになっている。

そして、コントローラ１５３Ｂは、スイッチング機能（
選択機能）をそなえており、このスイッチング機能によ
り上記のアクセルペダル１５からの出力要求値とオート
クルーズによる目標エンジン出力とのいずれかが選択さ
れてエンジンの目標出力トルクとして出力するように構
成され、目標エンジン出力実現手段１５３Ｃに入力され
るように構成されている。目標エンジン出力実現手段１
５３Ｃは、第１３図（ｂ）に示す特性をマツプとしてそ
なえており、エンジン回転数Ｎｅと目標出力トルク（エ
ンジントルク）Ｔとにより目標スロットル開度θが決定
され出力されるようになっている。

上述の構成により、アクセルペダル併用式速度制御部１
５３は、第１２図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すフロー
チャートに従い作動を行なう。

すなわち、オートクルーズ（ＡＳＣ）が実行中であるか
どうかがコントローラ１５３Ｄ内の連動スイッチ１５３
Ｄ２，１５３Ｄ、により判断され（ステップ５３Ａ）、
スイッチ１５３Ｄ、が○Ｎ状態にあるオートクルーズ実
行中においては、エアフローセンサ３からの吸入空気量
および回転数センサ１７ａからの回転数にもとづき、８
力演算機構１５３Ｄ□において現在の出力が演算されて
、制御エンジン出力設定手段１５３Ｄから出力される（
ステップ５３Ｃ）。

また、スイッチ１５３　Ｄ、がＯＦＦでスイッチ１５３
　Ｄ、がＯＮ状態にある場合（ＡＳＣＳＣホールド中子
ステップ５３Ｂは、オートクルーズの出力要求値が制御
エンジン出力設定手段１５３Ｄから出力される（ステッ
プ５３Ｄ）。

一方、アクセルペダル１５の踏込動作による運転者の加
速要求が加速要求出力検出手段１５３Ａにより検出され
る。すなわち、アクセルペダル１５の踏込量がアクセル
ポジションセンサ１５Ａにより検出され（ステップ５３
Ｅ）、第１３図（ａ）のマツプにより横軸の車速と、パ
ラメータとしての踏込量から出力（駆動軸トルク）への
変換が行なわれる（ステップ５３Ｆ）。

この決定されたアクセル踏込量に対応する出力（駆動軸
トルク）はコントローラ１５３Ｂに入力され、減算手段
１５３Ｂ工においてオートクルーズによる要求出力値の
減算が行なわれて、その偏差ΔＰが算出される（ステッ
プ５３Ｇ）。ついで。

コントローラ１５３では、偏差ΔＰがスイッチャ−１５
３Ｂ、に入力され、ステップ５３Ｈ，５３Ｉ、５３に、
５３Ｌ、５３Ｎにより目標出力の決定が行なわれる。

すなわち、偏差ΔＰがあらかじめ設定されたΔＰｕ（Δ
Ｐ　ｕ　＞　Ｏ）より大きい場合は、目標出力として、
オートクルーズに対応するように設定された目標制御エ
ンジン出力設定手段１５３Ｄの出力がアクセルペダル１
５から要求された出力より所要量以上大きいため、目標
８力として採用され（ステップ５３Ｈ，５３Ｉ）、スイ
ッチ１５３Ｄ３のＯＮ状態に移行するオートクルーズホ
ールドのフラグセットが行なわれる（ステップ５３Ｊ）
。

そして、偏差ΔＰがあらかじめ設定されたΔＰＱ（Δｐ
ｕ＜ｏ＜ΔＰｕ）より小さい場合は、アクセルペダル１
５から要求された出力が、オートクルーズに対応するよ
うに設定された目標制御エンジン出力設定手段１５３Ｄ
の出力より所要量大きいため、目標出力として採用され
（ステップ５３Ｌ）、スイッチ１５３Ｄ、におけるオー
トクルーズホールドフラグのリセット作動が行なわれる
。

一方、偏差ΔＰがΔＰｕとΔＰＱとの間の値である場合
には、アクセルペダル１５から要求された出力とオート
クルーズに対応する出力とがいずれも他方に対し所要量
以上大きくないため、前回の制御時における目標出力が
再度採用され（ステップ５３Ｎ）−オートクルーズホー
ルドのセットおよびリセットが行なわれず、前回通りの
制御が行なわれる。すなわち、前回がオートクルーズの
場合は、オートクルーズ用目標エンジン出力が選択され
、加速要求の場合は、加速要求エンジン出力が選択され
るため、制御のチャタリングが防止される。

そして、コントローラ１５３Ｂにより決定された目標出
力が、目標エンジン出力実現手段１５３Ｃに入力され、
第１３図（ｂ）に示すマツプにより目標スロットル開度
θが出力される（ステップ５３ｏ）。

すなわち、第１３図（ｂ）においてエンジン回転数Ｎｅ
と目標出力（エンジントルク）とにより目標スロットル
開度θが決定されるのである。

このような作動により、オートクルーズによる速度制御
状態を保ちながら、アクセルペダル１５を大きく踏み込
むと、この踏込量に対応する加速が行なわれ、アクセル
ペダル１５の踏込量を所要量以下に減しると、オートク
ルーズ状態しこ復帰する。

このようにして、ブレーキ踏込みでオートクルーズが中
断されることなく、ドライノくの意志に対応した加速作
動が迅速に行なわれるため、応答力１速くなるほか、オ
ートクルーズへの復帰時しこエンジン出力が連続した状
態で変化するため、復帰時のショックがない・ さらに、オートクルーズのキャンセル操作を行なう必要
がなくなり、操作の煩わしさがなくなって、誤操作を招
来しにくくなるものである。

なお、このアクセルペダル併用式速度制御部１５３の出
力は、並列的に出力された他の制御部出力との優先度や
運転者の運転モード設定しこ応じて選択採用され、車両
の走行制御が行なわれる。

次に、加速ショック回避制御部１５８につし１て説明す
ると、第１４図に示すように、アクセルペダルの踏込状
態がアクセルペダルポジションセンサ（ＡＰＳ）１５Ａ
により検出され、この検出信号が同制御部１５８に入力
されるようになっている。

そして、加速ショック回避制御部１５８は、アクセルペ
ダルポジションセンサ１５Ａの出力信号を受けて、運転
者の加速要求を検出する加速要求検出手段１５８Ａをそ
なえている。また、エンジンの限界運転条件を決定する
条件決定手段１５８Ｄが設けられており、同手段１５８
Ｄは加速ショックを生じさせないエンジン運転領域を決
定するもので、第１６図（ａ）、（ｂ）に示す特性に対
応したマツプをそなえている。

さらに、加速制限部１５８Ｂが設けられており、同制限
部１５８Ｂには加速要求検出手段１５８Ａから目標加速
要求信号が入力されるとともに、条件決定手段１５８Ｄ
からエンジンの限界運転条件が入力されて、この限界運
転条件を超える加速要求については、制限信号を出力す
るように構成されている。

制限信号および目標加速要求信号は制御手段１５８Ｃに
入力されるようになっており、制御手段１５８Ｃにより
スロットルバルブ６がモータ７を介し制御されるように
なっている。

上述の構成により、加速ショック回避制御部１５８では
、第１５図のフローチャートに沿し１制御作動が行なわ
れる。

まず、各種センサの出力により条件決定手段１５８Ｄに
おいてエンジン運転状態が検出される（ステップ５８Ａ
）。

ついで、第１６図（ａ）に示す特性のマツプより限界運
転条件としてのスロットル開度制限値力１決定される（
ステップ５８Ｂ）。すなわち、例えば、回転数センサ１
７ａによるエンジン回転数ＮｅｉとエンジントルクＴｉ
との交点が存在する特性の曲線、この例では実線で示す
特性を用しＸで限界スロットル開度θｉが決定されて加
速制限部１５８Ｂに出力される。

一方、加速要求検出手段１５８Ａでは、アクセルペダル
ポジションセンサ１５Ａにより検出されたアクセルペダ
ル１５の踏込状態が入力されることにより運転者の要求
する目標加速要求トルクが検出され、さらに目標スロッ
トル開度に変換されて、加速制限部１５８Ｂに伝送され
る。

加速制限部１５８Ｂでは、目標スロットル開度が、開度
制限値としての限界スロットル開度θｉより大きいかど
うかが判断されて（ステップ５８Ｃ）、大きい場合には
制御手段１５８Ｃに制限信号が伝送される。

制御手段１５８Ｃでは、開度制限値θｊまでスロットル
バルブ６を通常の駆動速度で駆動すべくモータ７を介し
スロットルバルブ６に制御信号が出力され（ステップ５
８Ｄ）、伝送された制限信号に対応するスロットルバル
ブ開度（制限値０１以上の開度）については、通常より
所定率だけ遅い駆動速度でのスロットルバルブ駆動を行
なうべく、制御信号が出力される（ステップ５８Ｅ）。

一方、加速制限部１５８Ｂにおいて、目標スロットル開
度が、開度制限値よりも小さいか等しい場合には、目標
スロットル開度までのスロットルバルブ駆動を通常速度
で行なわせるべく制御信号が制御手段１５８Ｃに出力さ
れる（ステップ５８Ｆ）。

ところで上述の作動は、第１６図（ｂ）に示すスロット
ルバルブ開度と時間との関係で示され。

限界運転条件（開度θｉ）までは無条件の開度増加によ
り最高駆動速度でのスロットルバルブ開駆動が行なわれ
、反応の早い発進加速が行なわれるとともに、その後の
加速ショックを生じる加速域においてはショックを生じ
ない限界加速状態での走行が行なわれる。

なお、上述の加速ショックを生じさせない限界運転条件
の判断は、第１６図（ａ）に示すように、エンジン回転
数に対する所定のエンジン出力トルクによっているが、
次のような判定条件によってもよい。

■エンジン回転数に対する所定のＡ／Ｎ■エンジン回転
数に対する所定の吸気管負圧■エンジン回転数に対する
所定の燃料噴射量■運転状態によらず所定のスロットル
開度そして、上述の加速ショック回避制御部１５８の制
御出力は、本制御と並列的に行なわれている他の制御に
よる出力値に対し、所定の優先順位に対応し、また運転
者のモート設定に対応してスロットルバルブ６に出力さ
れる。

また、上述の加速ショック回避制御部１５８の制御出力
は、自動車のアイドル運転状態からの加速時や変速段１
速からの加速に限定して有効な出力とするようにしても
よい。

さらに、限界運転条件に至らない前のスロットルバルブ
の開駆動速度は、ドライバのアクセル操作速度に対応さ
せるようにしてもよいし、最高駆動速度で駆動させるよ
うにしてもよい。

このようにして、ドライバのアクセル操作が不適切な場
合であっても、不快なショックが回避され、スムーズな
加速が行なわれる。

また、上述のような効果をソフトウェアの変更のみで得
ることができ、低コストで改良を行なえる。

次いで、車両走行状態連係モード切換制御部１５６につ
いて説明すると、第１７図に示すように、同車両走行状
態連係モート切換制御部１５６は、アクセルペダル１５
の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１５Ａを介
して入力され、スロットルバルブ開閉制御信号が出力さ
れるように構成されており、モード切換手段１５６Ａ、
走行状態検知手段１５６Ｂおよびスロットルバルブ制御
手段１５６Ｃが設けられている。

モード切換手段１５６Ａはノーマルモートとエコノミモ
ードとの２つの設定モートをそなえており、それぞれの
モードに対応するスロットル開度をアクセルペダル１５
の踏込量との関係で算出しうるように構成されている。

すなわち、ノーマルモートではアクセルペダル１５の踏
込量に対し、トライバの要求通りのスロットル開度かま
たはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル開
度の大きい状態が設定されるようになっている。

また、エコノミモードでは、アクセルペダル１５の踏込
量に対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしくは比
較的小さいスロットル開速度が設定されるようになって
おり、燃費の良い領域でのエンジン運転が行なわれるよ
うに構成されている。

そして、スロットルバルブ制御手段１５６ｃは、入力さ
れた目標スロットルバルブ開度を実現するための制御信
号を出力すべく構成されている。

一方、走行状態検知手段１５６Ｂは、他の制御部で検出
された車速情報およびエンジン回転数センサ１７ａの出
力信号が入力されて車両の走行状態が検出されるように
なっており、この走行状態によりモード切換手段１５６
Ａに切換信号を出方するように構成されている。すなわ
ち、第１９図（ａ）に示す特性マツプが記憶されており
、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとにより車両の走行状態
がノーマルモード領域にあるがエコノミモード領域にあ
るかが決定されるようになっている。

なお、設定モードを第１９図（ｂ）に示すように、ノー
マルモード、エコノミモードの他に、そノウ間のモード
を複数個設けるようにして、これら複数のモードの中か
ら最適なモードを自動選択するようにしてもよい。

上述の構成により、車両走行状態連係モード切換制御部
１５６は、第１８図に示すフローチャートに沿いその作
動を行なう。

すなわち、各車輪の速度が車輪速センサ１３ａ。

１３ｂ、１３ｃ、１３ｄにより検出され（ステップ５６
Ａ）、走行状態検知手段１５６Ｂにおいて、各車輪速か
ら移動平均車速Ｖが算出される（ステップ５６Ｂ）。

そして、エンジン回転数センサ１７ａにおいて検出され
た回転数Ｎｅと前述の算出された車速Ｖとに基づき、第
１９図（ａ）に示すマツプにより所定の判定値より低い
かどうかが判断されて（ステップ５６Ｃ）、車両走行状
態がノーマル領域にあるかエコノミ領域にあるかが決定
され、そのいずれかの領域の選択による切換信号がモー
ド切換手段１５６Ａに出力される。

上述の切換信号を受けて、モード切換手段１５６Ａにお
いてはエコノミモードが設定される（ステップ５６Ｄ）
か、エコノミモードが解除されてノーマルモードが設定
される（ステップ５６Ｅ）かの作動が行なわれる。

モード切換手段１５６Ａでは、上述のようにして決定さ
れたいずれかのモードに対する補正が行なわれて、アク
セルペダル１５の踏込状態とスロットルバルブ開度との
対応マツプにより、アクセルペダルポジションセンサ１
５Ａの出力信号に対応した目標スロットルバルブ開度が
決定され、スロットルバルブ制御手段１５６Ｃに出力さ
九る。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ７を介し、
自動的に車両走行状態に対応して選択されたモードで開
閉制御される二 このようにして、従来生じていたエコノミモードからノ
ーマルモードへの切り換え忘れがなくなり１期待した出
力が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行すると
いう状態を回避できるようになり、ドライバにとっての
操作性および走行性を向上させる利点がある。

なお、第１９図（ｂ）に示すような中間のモードを設け
た場合には、車速■とエンジン回転数Ｎｅとの関係によ
りエコノミ補正係数Ｋが決定される。この補正係数には
Ｏ≦に≦１であり、Ｋ＝０でノーマルモート、Ｋ＝１で
エコノミモードを選択した状態になる。このＫを用いて
、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれる。

すなわち、 スロットル開度＝ｆ−に−ｇ ここでｆｌｇはアクセルペダル開度の関数であり、Ｋは
エコノミ補正係数である。このスロットル開度を得るこ
とにより、走行状態に対応した中間的なモード選択状態
が実現される。

ところで、上述の走行状態検知手段１５６Ｂにおいては
、第１９図（ａ）、（ｂ）に示すように、車両の移動平
均車速■について、運転状態が所定のエンジン回転数Ｎ
ｅ以上であるかどうかによりモードの切換判定が行なわ
れているが１次のようなモード切換判定条件によっても
よい。

■車輪速情報から求めた所定時間内での平均車速■車輪
速情報から求めた所定時間内での最大車速■車輪速情報
から求めた所定時間内での平均車体加速度 ■車輪速情報から求めた所定時間内での最大車体加速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数上昇速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数上昇速度 ■平均車体速度と平均エンジン回転数 ここで、■〜■の車速、加速度、エンジン回転数等が小
さいと、エコノミモード側に切り換え、大きいと、ノー
マルモード側にに切り換える。

なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモード
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオートモードと、ドライバにモード切換を行なわせる
マニュアルモードとのモード切換スイッチ１５６Ｄを設
け、ドライバにモード選択を行なわせ、モード切換スイ
ッチ１５６Ｄがオートモードになっているときにだけ、
モード自動切換を実施するようにしても良い。

次に、アクセルペダル連係モード切換制御部１５７につ
いて説明すると、第２０図に示すように、アクセルペダ
ル１５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１５
Ａを介し入力され、スロットルバルブ開閉制御信号が出
力されるように構成されており、モード切換手段１５７
Ｂ、エンジン能力要求度検出手段１５７Ａおよびスロッ
トルバルブ制御手段１５７Ｃが設けられている。

モード切換手段１５７Ｂはノーマルモードとエコノミモ
ードとの２つの設定モードをそなえており、それぞれの
モードに対応するスロットル開度をアクセルペダルの踏
込量との関係で算比しつるように構成されている。

すなわち、ノーマルモードはアクセルペダル１５の踏込
量に対し、ドライバの要求通りのスロットル開度か、ま
たはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル開
度の大きい状態が設定されるようになっている。

また、エコノミモードはアクセルペダル１５の踏込量に
対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしくは比較的
小さい開速度が設定されるようになっており、燃費の良
い領域でのエンジン運転が行なわれるように構成されて
いる。

そして、スロットルバルブ制御手段１５７Ｃは、入力さ
れた目標スロットルバルブ開度を実現するための制御信
号を出力するように構成されている。

一方、エンジン能力要求度検出手段１５７Ａは、アクセ
ルペダルポジションセンサ１５Ａの出力信号が入力され
て、ドライバのエンジン能力要求度が検出されるように
なっており、この要求度によりモード切換手段１５７Ｂ
に切換信号を出力するように構成されている。

すなわち、第２１図（ａ）に示す特性のマツプが記憶さ
れており、アクセルペダル１５の踏込量と踏込速度とに
よりノーマルモードとエコノミモードとのいずれを選択
すべきかが決定されるようになっている。

なお、設定モードとして第２１図（ｂ）に示すように、
ノーマルモードとエコノミモードとの間の中間のモード
を複数個設けるようにして、これら複数のモードの中か
ら最適なモードを自動選択するようにしてもよい。

上述の構成により、アクセルペダル連係モード切換制御
部１５７は第２２図に示すフローチャートに沿いその作
動を行なう。

すなわち、アクセルペダル１５の位置がアクセルペダル
ポジションセンサ１５Ａにより検出され（ステップ５７
Ａ）、アクセルペダル１５の踏込量と踏込速度とがエン
ジン能力要求度検出手段１５７Ａにおいて算出される（
ステップ５７Ｂ）。

そして、第２１図（ａ）に示す特性のマツプにより上述
のアクセルペダル１５の踏込量および踏込速度に対応し
てノーマルモード領域とエコノミモード領域とのいずれ
かが自動選択される。

これにより、ドライバのエンジン能力要求度に応じたモ
ードが自動的に選択され、この選択されたモードによる
制御が行なわれる。

すなわち、選択されたモードへの切換信号がモード切換
手段１５７Ｂに出力され、このモード切換手段１５７Ｂ
では、切換信号を受けてエコノミモードが設定される（
ステップ５７Ｅ）か、またはエコノミモードが解除され
てノーマルモードが設定される（ステップ５７Ｆ）かの
作動が行なわれる。

モード切換手段１５７Ｂでは、上述のようにして決定さ
れたいずれかのモードのアクセル踏込状態とスロットル
バルブ開度との対応マツプにより、アクセルペダルポジ
ションセンサ１５Ａの出力信号に対応した目標スロット
ルバルブ開度が決定され、スロットルバルブ制御手段１
５７Ｃに出力される。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ７を介し、
ドライバの要求に対応したモードで開閉制御される。

このようにして従来生じていたエコノミモードからノー
マルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した８力
が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行するとい
う状態を回避できるようになり、ドライバにとっての操
作性および走行性を向上させる利点がある。

ところで、上述のエンジン能力要求度検出手段１５７Ａ
においては、ノーマルモードとエコノミモードとの２つ
のモードのいずれをドライバが要求しているかを検出さ
れるが、第２１図（ｂ）に示すような中間のモードを設
けた場合には、アクセルペダル１５の踏込量と踏込速度
とにより、エコノミ補正係数に′が決定される。この補
正係数に′は０≦に′≦１であり、Ｋ′二〇でノーマル
モード、Ｋ′＝１でエコノミモードを選択した状態にな
る。

この補正係数に′がモード切換手段１５７Ｂに８力され
、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれる。

すなわち、 スロットル開度＝ｆ’−に’・ｇ′ こ、こで、 Ｋ′：補正係数 ｆ、ｇ”：スロットル開度であってアクセル踏込量また
は踏込速度に応じて決 定された値 であって、このスロットル開度を得ることにより。

ドライバの要求する中間的なモード選択状態が実現され
る。

また、上述のエンジン能力要求度検出手段１５７Ａにお
いては、第２１図（ａ）、（ｂ）４ｍ示すように、アク
セルペダル１５の踏込量について、アクセルペダル１５
の踏込速度が所定の値以上であるかどうかによりモード
の切換判定が行なわれているが、次のようなモード切換
判定条件にょってドライバのエンジン能力要求を検出し
モード判定を行なわせるようにしてもよい。

■アクセルペダルポジションセンサー５Ａの出力から求
めたアクセルペダルＩＳの踏込速度■所定時間内のアク
セルペダル１５の平均踏込速度 ■アクセルペダルポジションセンサー５Ａの出方から求
めたアクセルペダル１５の踏込量■所定時間内における
アクセルペダル１５の平均踏込量 ここで、■〜■の踏込速度、踏込量等が小さいと、エコ
ノミモード側に切り換え、大きいと、ノーマルモート側
に切り換える。

また、エンジン回転数等の所定のエンジン運転状態に対
しアクセルペダル１５の踏込速度が所定値以上であると
、ノーマルモート側に切り換え、小さいと、エコノミモ
ード側に切り換えるようにしてもよい。

なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモード
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオートモードとドライバにモード切換を行なわせるマ
ニュアルモードとのモード切換スイッチ１５７Ｄを設け
、ドライバにモード選択を行なわせ、モード切換スイッ
チ１５７Ｄがオートモードになっているときにだけ、モ
ード自動切換を実施するようにしても良い。

次に、車体速検出補償制御部１６６について説明すると
、第２３図に示すように、左右の非駆動軸１３Ａ、１３
Ｂのそれぞれに付設された非駆動輸速センサ１３ａ、１
３ｂがその出力信号を伝送すべく接続されており、同制
御部１６６が、故障検出手段１６６Ａ、補償制御手段１
６６Ｂおよび走行制御装置１６６Ｃをそなえている。

故障検出手段１６６Ａは、非駆動輪速センサ１３ａ、１
３ｂの出力を常時監視するように構成されており、正常
な領域を超える出力や、所定時間以上の出力の無変動等
により故障を検出するように構成され、故障したセンサ
を識別して故障信号を出力するようになっている。

補償制御手段１６６Ｂは、故障検出手段１６６Ａからの
故障信号を受けて、他のセンサからの出力信号による補
正により、故障した非駆動軸法センサ１３ａ、１３ｂの
情報を補償するように構成されている。

すなわち、非駆動輸速センサ１３ａ、’１３ｂのいずれ
か一方が故障した場合、残りの非駆動輸速センサ１３　
ａ　（１３ｂ）の出力信号に対し操舵角センサ１２１で
検出されたステアリング操作角によって旋回補正を行な
うことにより車体速Ｖを得、出力するように構成されて
いる。

また、非駆動軸法センサ１３ａ、１３ｂのいずれもが故
障した場合、Ａ／Ｔ　（オートマチック・トランスミッ
ション）２０の出力軸回転数センサ２０Ａからの出力信
号をシフト段による補正を行なって、擬似車体速として
出方するように構成されている。

そして、走行制御装置１６６ｃは、オートスピードコン
トロール（ＡＳＣ）を行ないうるように構成されており
、その制御は、車輪速センサ１３ａ、１３ｂの出力信号
により得られる車体速Ｖを用いて行なわれるようになっ
ている。

また、走行制御装置１６６Ｃは、車輪速センサ１３ａ、
１３ｂからの出力信号のほか、故障検出手段１６６Ａか
らのセンサ故障情報や補償制御手段１６６Ｂの出力する
擬似車体速信号を受けて、車輪速センサ１３ａ、１３ｂ
の故障時にもその作動を続行するように構成されている
。

上述の構成により、車体速検出補償制御部１６６は第２
４図に示すフローチャートに沿い作動を行なう。

すなわち、故障検出手段１６６Ａにおいて、左右の非駆
動軸法センサ１３ａ、１３ｂの故障が検出される（ステ
ップ６６Ａ、６６Ｂ）と、補償制御手段１６６Ｂにおい
て、トラクションコントロール等、高精度の車体速を必
要とする制御の中止信号が走行制御装置１１６６ｃへ出
力される（ステップ６６Ｄ）。

また、補償制御手段１６６Ｂにおいては、非駆動輸速セ
ンサ１３ａ、１３ｂの片側のみが故障したかどうかが判
断され（ステップ６６Ｅ）、片側のみの故障の場合には
、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ１２１
からの検出信号により故障していない側の非駆動輸速か
補償されて、車体速が得られ（ステップ６６Ｆ、６６Ｇ
）　、走行制御装置１６６Ｃに出力されて各種走行制御
が続行される。

また、両側の非駆動軸法センサ１３ａ、１３ｂが故障し
ている場合には、Ａ／Ｔ　（オートマチック・トランス
ミッション）２０の出力軸回転数センサ２ＯＡからの検
出信号を取り入れ（ステップ６６Ｈ）、Ａ／Ｔのシフト
位置センサ２ＯＢの出力信号によりシフト段を取り入れ
て、擬似車体速を演算し、走行制御袋［１６６Ｃに出力
される。

これにより、非駆動輸速センサ１３ａ、１３ｂが故障し
た場合であっても、走行制御装置１６６Ｃによるオート
スピード（クルーズ）コントロール（ＡＳＣ）が続行さ
れる。

ところで、上述の操舵角による非駆動輸速の補償は第２
５図に示す補償係数Ｋｓを用いて行なわれる。同図にお
けるように補償係数Ｋｇは操舵角変化Δθに対し一次関
数的に増加するが、操舵角変化Δｅ工からΔθ２の範囲
においてはＫｓ＝Ｏであり、この範囲は、不感帯として
補償が行なわれず、安定した運転性が確保される。

このようにして、非駆動軸センサの故障時にあっても、
車体速度を精度良く検出できるため、制御システムの停
止を回避できる利点が得られる。

次いで、アクセルペダルポジションセンサ（Ａｐｓ）故
障時加速制御部１６２について説明すると、第２６図に
示すように、アクセルペダル１５の踏込量情報がアクセ
ルペダルポジションセンサ１５Ａを通じて入力されると
ともに、ブレーキペダル２１の踏込情報がブレーキペダ
ルセンサとしてのブレーキスイッチ２１Ａを通じて入力
されるようになっている。

また、同制御部１６２は、故障検出手段１６２Ａと加速
制御装［１６２Ｂとをそなえており、加速制御装置１６
２Ｂは故障時制御部１６２Ｃと制御手段１６２Ｄとで構
成されている。

故障検出手段１６２Ａは、アクセルペダルポジションセ
ンサ１５Ａの出力を常時監視しており。

出力が所定時間以上変化しない場合や異常な出力を検出
したとき、故障信号を故障時制御部１６２Ｃに出力する
ように構成されている。

故障時制御部１６２Ｃは、故障信号が入力されたとき、
故障時におけるスロットルバルブ６の制御開度を出力す
るように構成されており、メモリカウンタ等が用いられ
て、ブレーキが操作されない状態がつづけば、故障時制
御開度をアイドル運転時よりやや大きい開度から上限開
度まで徐々に開度を増加できるように構成されている。

制御手段１６２Ｄは、ＤＢＷ　（ドライブ・パイ・ワイ
ヤ）式でスロットルバルブ６を制御するように構成され
ており、ＡＳＣ（オートスピードコントロール）式の制
御構成等が組み込まれている。

上述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ故
障時加速制御部１６２は、第２７図に示すフローチャー
トに沿い作動を行なう。

すなわち、故障検出手段１６２人でアクセルペダルポジ
ションセンサ１５Ａの故障が検出されると、フローチャ
ートの作動が開始され、予め設定された所定のスロット
ル開度が目標開度として制御手段１６２Ｄに出力され（
ステップ６２Ａ）、スロットルバルブ６の所定のスロッ
トル開度への閉作動が行なわれる。

なお、上記の所定のスロットル開度は、アイドル運転時
より少し多目のエンジン出力が得られる開度に設定され
ている。

そして、ブレーキペダル２１の操作があったかどうかが
、ブレーキスイッチ２１Ａの出力信号により判断され（
ステップ６２Ｂ）、ブレーキ操作かない場合はステップ
６２Ｃが実行される。

すなわち、上記の所定のスロットル開度に開度を更新し
てから所定時間が経過したかどうかが判断され、所定の
時間を超えない場合は所定のスロットル開度によるアイ
ドル運転よりやや多目の出力状態が保たれる（ステップ
６２Ｈ）。

そして、所定時間を経過すると、スロットルバルブの目
標開度が所定の増分を加えた値となり（ステップ６２Ｄ
）、前回より少し大きいスロットル開度での運転が行な
われる。

上記の増分は徐々に目標開度を増加させていくが、増加
した目標開度は所定の開度上限を超えないかどうかが監
視されており（ステップ６２Ｅ）、所定の開度上限を超
える場合は常に所定の開度上限が目標開度とされる（ス
テップ６２Ｆ）。

このようにして決定された目標開度が制御手段１６２Ｄ
へ出力され、他の制御手段からの出力目標開度に制限さ
れながら、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａの故
障時にあっても中・低速での運転が、走行性の著しい低
下を伴わないで続けられる。

ところで、上記アクセルペダルポジションセンサ故障時
運転の際において、ブレーキ２１の操作が行なわれブレ
ーキスイッチ２１ＡがＯＮ状態に移行すると、ステップ
６２Ｇが実行されて、スロットルバルブ６の目標開度が
所定の所期開度またはＯに変更され、スロットルバルブ
６は、アクセルペダルポジションセンサ故障後の最低速
に対応する開度または全閉に復帰し、事故等の防止がは
かられる。

なお、上記のようなスロットル開度制限に際して車体速
度やステアリング操舵角でスロットル開度制限の補正を
行なうようにしてもよい。

また、上記ブレーキスイッチ２１Ａのオン移行のかわり
に次のような判断基準により上述のスロットルバルブ６
の閉作動を行なわせてもよい。

■各車輪速より得られる車体速からの車体減速度検出に
よる。

■Ｇセンサからの車体減速度検出による。

■ブレーキ油圧による。

このようにして、アクセルペダルポジションセンサ１５
Ａに故障が発生した場合であっても、急に停止すること
なく中・低速での走行が行なわれるため、急停止による
危険を回避しながら、安全な停止を行なえる。

さらに、ブレーキが操作されない状態において、安全性
の確保される上限のエンジン出力まで徐々にスロットル
開度を大きくすることができるため、走行性を著しく低
下させることなく、運転を行なえるものである。

次にアクセルペダルポジションセンサ故障時ブレーキス
イッチ連係制御部１６１について説明すると、第２８図
（ａ）に示すように、同制御部１６１ヘアクセルペダル
１５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１５Ａ
を介し入力されるとともに、ブレーキ２１の操作状態が
ブレーキスイッチ２１Ａを介し入力されるようになって
いる。

そして、上記制御部１６１は、減速要求検出手段１６１
Ａと、減速要求時制御部１６１Ｂと、加速制御装置１６
１Ｃとをそなえて構成されている。

減速要求検出手段１６１人は、ブレーキペダルの操作に
よるブレーキスイッチ２１Ａのオン信号を受けて減速要
求を検出し、減速要求信号を出力するように構成されて
いる。

減速要求時制御部１６１Ｂは、減速要求信号を受けて、
その内部の演算手段により、第２８図（ｂ）のフローチ
ャートの作動を行ない、目標スロットル開度を加速制御
装置１６１Ｃへ出力するように構成されている。

加速制御装［１６１Ｃは、スロットルバルブ６の目標開
度を受け、モータ７を介しスロットルバルブ６の開閉制
御を行なうように構成されており、ＤＢＷ式のオートク
ルーズ制御等の機能をそなえている。

上述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ故
障時ブレーキスイッチ連係制御部１６１は、第２８図（
ｂ）のフローチャートに沿い、その作動を行なう。

すなわち、通常の運転時に際しては、加速制御装置１６
１Ｃにおいて、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａ
の出力信号が読み取られ（ステップ６１Ａ）、目標スロ
ットル開度が演算されて（ステップ６１Ｂ）出力され、
スロットルバルブ６の駆動が行なわれて、所要の加速作
動が行なわれる。

このような作動が行なわれている際に、減速要求検出手
段１６１Ａでは、ブレーキスイッチ１５Ａの信号が常時
読み取られ（ステップ６１Ｃ）、監視されているが（ス
テップ６１Ｄ）、ブレーキスイッチ１５ＡがＯＮ状態に
なると、減速要求検出手段１６１Ａにおいて減速要求時
制御部１６１Ｂへ減速要求信号が出力される。

減速要求時制御部１６１Ｂでは、その時点での目標スロ
ットル開度と、予め設定された所要のスロットル開度と
が比較され（ステップ６１Ｅ）、目標スロットル開度が
所定のスロットル開度より大きい場合は、所定のスロッ
トル開度を目標スロットル開度として採用しくステップ
６１Ｆ）、この開度が加速制御装置１６１Ｃへ伝送され
る。

これにより、加速制御装置１１６１ｃは、スロットルバ
ルブ６を所定のスロットル開度へ閉作動させる。

このとき、所定のスロットル開度が、アクセルペダルポ
ジションセンサ故障時においても安全な運転が行なわれ
る開度に設定されているので、アクセルペダルポジショ
ンセンサ１５Ａが故障した場合であっても、安全な速度
での運転が行なわれる。

なお、上述の減速要求検出手段１６１Ａにおける減速要
求検出は次のような判断基準によってもよい。

■各車輪速から演算された車体減速度 ■Ｇセンサから得られる車体減速度 ■ブレーキ油圧の変化 また、減速要求時制御部１６１Ｂは、所定のスロットル
開度へのスロットルバルブ６の開度制限を行なう代わり
に、次のようにして減速要求を満足させるようにしても
よい。

■吸気負圧を制限して、エンジンの運転状態を制限する
。

■Ａ／Ｎを制限して、エンジンの運転状態を制限する。

■燃料噴射量を制限して、エンジンの運転状態を制限す
る。

このようにして、アクセルペダルポジションセンサ１５
Ａ等の故障時にあっても、ドライバによるブレーキ操作
等の減速意志によって、エンジンの運転状態（スロット
ルバルブ開度）は所定の安全な状態に制御され、安全な
速度での走行を行なった後、停止することができる。

また、高速道路等でアクセルペダルポジションセンサ１
５Ａ等に故障が発生した場合であっても。

急に停止することがなく、急停止による危険を回避しな
がら安全な停止を行なえる。

さらに、ブレーキ等の減速手段による所定のスロットル
開度への移行時もしくは移行後において、ドライバが加
速要求をアクセルペダルにより行なった場合は、スロッ
トルバルブは所定の開度から加速要求に対応する作動を
行なうため、運転状態に大きな違和感は生じない。

また、ブレーキスイッチ等の従来から用いられているも
のを減速要求検出手段として用いれば、コストアップな
しに上述の効果が得られる。

次に、エンジン連係イニシャライズ回避制御部１６５に
ついて説明すると、同制御部１６５には、第２９図に示
すように、イグニッションスイッチ２２Ａに連動して作
動するスタータ２２の作動信号と、エンジンの作動状態
を示す例えばエンジン回転数情報が入力されるようにな
っている。

そして、上記のスタータ２２の作動信号は、スタータ作
動検出手段１６５Ａに伝送され、スタータ２２の作動状
態が検出されるようになっている。

また、エンジン作動検出手段１６５Ｂには、エンジン回
転数センサ１７ａからの検出信号が入力され、エンジン
の作動状態が検出されるようになっている。

さらに、スロットルバルブ制御系１６５Ｄが設けられて
おり、オートクルーズ等の制御を行なうべく、種々の機
能をそなえ、スロットルバルブ６やモータ７の駆動を制
御するように構成されている。

そして、スロットルバルブ制御系１６５Ｄには。

イニシャライズ手段１６５Ｅが付設されており、同手段
１６５Ｅは、スロットルバルブ制御系１６５Ｄにイニシ
ャライズ信号を出力し、スロットルバルブ６を全閉作動
あるいは全閉作動させて基準位置を調整したり、スロッ
トルポリジョンセンサ８やモータ７等の故障診断を確認
作動により行なったりするように構成されている。

イニシャライズ手段１６５Ｅには、イニシャライズ禁止
手段１６５Ｃが付設されており、イニシャライズ作動を
行なうと車両の走行上好ましくない場合に、イニシャラ
イズ手段１６５Ｅにイニシャライズ禁止信号を出力する
ように構成されている。

上述の構成により、エンジン連係イニシャライズ回避制
御部１６５は、第３ｏ図のフローチャートに沿いその作
動を行なう。

すなわち、エンジン回転数センサ１７ａの検出信号がエ
ンジン作動検出手段１６５Ｂに入力され。

エンジン回転数情報が読み取られる（ステップ６５Ａ）
。

ついで、エンジン回転数Ｎｅがあらかじめ設定された所
定値以上であるかどうかが判断され（ステップ６５Ｂ）
、所定値以上である場合には、エンジン４が作動中であ
るとの判断により、イニシャライズ禁止手段１６５Ｃか
らイニシャライズ手段１６５Ｅへ禁止信号が伝送される
（ステップ６５Ｆ）。

また、エンジン回転数が所定値未満である場合には、ス
タータ作動検出手段１６５Ａによりスタータ２２が作動
中であるかが判断され（ステップ６５Ｃ，６５Ｄ）　、
スタータ２２が作動中である場合は、イニシャライズ禁
止手段１６５Ｃからイニシャライズ手段１６５Ｅへ禁止
信号が伝送される（ステップ６５Ｆ）。

一方、エンジン４が作動中でないと判断され（ステップ
６５ＢのＮｏルート）、スタータ２２が作動中でないと
判断された（ステップｅ５ＤのＮｏルート）場合には、
イニシャライズ禁止信号が伝送されず、イニシャライズ
手段１６５Ｅによるスロットルバルブ制御系１６５Ｄの
イニシャライズが行なわれる（ステップ６５Ｅ）。

なお、例えば運転席側のドアが開かれたあとに運転席へ
の着座があったことが検出されることという条件を付加
して、イニシャライズを実行しても良い。

これにより、エンジン作動中やスタータ作動中はイニシ
ャライズが行なわれず、ドライバがアクセルペダル１５
を操作していないのにエンジン回転数が大きく変動する
というような現象が回避される。

なお、スタータ２２の作動による電圧低下が小さくおさ
えられて、スロットルバルブ６を駆動するモータ７やス
ロットルバルブセンサ８およびＥＣＵ１４の作動が支障
なく行なわれる車両については、スタータ作動中にイニ
シャライズを行なわせるようにしてもよい。この場合は
、スタータ作動検出手段１６５Ａは不要となる。

このようにして、エンジンやスタータの所定の作動状態
に対し、運転状態での速度制御部のイニシャライズ作動
が回避されるため、イニシャライズに起因する各種制御
の乱れを防止できる利点がある。

次に、トランスミッション連係イニシャライズ禁止制御
部１６４について説明すると、第３１図に示すように、
同制御部１６４には、アクセルペダル１５の操作量がア
クセルペダルポジションセンサ（ＡＰＳ）１５Ａを介し
て入力されるとともに、トランスミッション（Ａ／Ｔ）
２０のシフト位置がシフト位置検出センサ２０Ｂを介し
入力されるようになっている。

また、上記制御部１６４は、スロットルバルブ制御系１
６４Ｃと、イニシャライズ手段１６４Ｂと、イニシャラ
イズ禁止手段１６４Ａとをそなえて構成されており、ス
ロットルバルブ制御系１６４Ｃおよびイニシャライズ手
段１６４Ｂはそれぞれ前述のスロットルバルブ制御系１
６５Ｄおよびイニシャライズ手段１６５Ｅとほぼ同様に
構成されている。

そして、イニシャライズ禁止手段１６４Ａはオートマチ
ックトランスミッション２０について、シフト位置検出
センサ２０Ｂの出力信号を受け、シフト位置が、エンジ
ン駆動力がトランスミッションから車輪へ伝達されない
ようなシフト位置としてのニュートラル位置またはパー
キング位置にある場合に、イニシャライズ手段１６４Ｂ
に禁止信号を出力するように構成されている。

上述の構成により、トランスミッション連係イニシャラ
イズ禁止制御部１６４は第３２図に示すフローチャート
に沿いその作動が行なわれる。

すなわち、シフト位置検出センサ２０Ｂによりトランス
ミッション２０のシフト位置が検出され（ステップ６４
Ａ）、イニシャライズ禁止手段１６４Ａに伝送される。

イニシャライズ禁止手段１６４Ａでは、シフト位置がＮ
にュートラル）またはＰ（パーキング）であるかどうか
が判断され（ステップ６４Ｂ）、Ｎ位置でもＰ位置でも
ないときには、イニシャライズ手段１６４Ｂにイニシャ
ライズ禁止信号が出力される（ステップ６４Ｄ）。

これにより、シフト位置がＮ位置でもＰ位置でもない場
合は、スロットルバルブ制御系１６４ｃのイニシャライ
ズが禁止される。

一方、シフト位置がＮ位置であるかまたはＰ位置である
場合には、禁止信号が出方されないため、イニシャライ
ズ手段１６４Ｂによるスロットルバルブ制御系１６４Ｃ
のイニシャライズが行なわれる（ステップ６４Ｃ）。

なお、マニュアルトランスミッションの場合には、その
シフト位置がニュートラル位置にないときには、スロッ
トルバルブ制御系のイニシャライズが中正され、ニュー
トラル位置になったときだけ、イニシャライズが実行さ
れる。

このようにして、電源の瞬断等に起因する望ましくない
走行状態での速度Ｉｌｌ装置のイニシャライズ作動が回
避されるため、イニシャライズに起因する各種制御の乱
れを防止できるものである。

次いで、スロットルバルブセンサ故障時エア制御部１６
７について説明すると、第１，３３図に示すように、並
列的に設けられた２つの吸気路５Ａ、５Ｂには、それぞ
れスロットルバルブ６Ａ。

６Ｂが配設されているが、これらのスロットルバルブ６
Ａ、６Ｂはそれぞれ駆動モータ７Ａ、７Ｂにより開閉駆
動されるようになっており、駆動モータ７Ａ、７Ｂはス
ロットルバルブ駆動手段１６７Ｂにより制御されるよう
に構成されている。

なお、吸気路５Ａ、５Ｂの下流側は、ｖ６エンジンの各
バンクに接続されているが、吸気路５Ａ。

５Ｂの下流側部分間には、連通弁６１が介装されており
、この連通弁６１を開くと、吸気路５Ａ。

５Ｂが相互に連通ずるようになっている。

ここで、連通弁６１は、スロットルバルブ６Ａ。

６Ｂが正常な場合は閉じていて、スロットルバルブ６Ａ
、６Ｂのいずれかが故障して全閉にされると、開くよう
になっている。

スロットルバルブ駆動手段１６７Ｂは、目標開度設定手
段１６７Ａから出力された目標開度までスロットルバル
ブ６Ａ、６Ｂを開閉すべく駆動信号を出力するように構
成されている。

なお、目標開度設定手段１６７Ａは他の制御部１５１〜
１６８のうち目標スロットル開度を出力するもので構成
される。

そして、故障検出手段１６７Ｃとしてのコントローラが
設けられており、モータ７Ａ　（７Ｂ）やスロットルポ
ジションセンサ８Ａ　（８Ｂ）の故障が、異常な出力や
所定時間以上の出力無変動等により検出され、故障信号
が変換手段１６７Ｅおよび故障時エア制御手段１６７Ｄ
に出力されるようになっている。

故障時エア制御手段１６７Ｄには、スイッチ２３．２４
が付設されており、故障信号の受信時においてスイッチ
２３．２４の切り換えにより、スロットルバルブ６Ａ、
モータ７Ａが目標開度制御から目標エア制御に切り換え
られるように構成されている。

すなわち、変換手段１６７Ｅが、スロットル開度をエン
ジン１回転あたりの空気量Ａ／Ｎに対応させるマツプを
そなえており、変換手段１６７Ｅにおいて目標スロット
ル開度がエンジン回転数をパラメータとして目標空気量
に変換されるように構成されている。

そして、エア制御手段１６７Ｄに、変換された目標空気
量が入力されるようになっており、この目標空気量に向
けて、モータ７Ａが駆動され、スロットルバルブ６Ａが
開閉されるように構成されている。

スロットルバルブ６Ａの開閉は、吸入空気センサ３の出
力信号を用いてフィードバック制御されるように構成さ
れている。

なお、吸入空気センサとしてのエアフローセンサ３は、
吸気路５が吸気路部分５Ａと吸気路部分５Ｂとに分岐す
る前の上流側部分（例えばエアクリーナ内）に設けられ
ており、吸気路部分５Ａ。

５Ｂのいずれが使用不能になっても、吸入空気量を測定
できるようになっている。

上述の構成により、スロットルバルブセンサ故障時エア
制御部１６７は、第３４図に示すフローチャートに沿い
、その作動を行なう。

すなわち、スロットルバルブセンサ８Ａ、８Ｂのいずれ
か一方が故障した場合は、故障していない他方のセンサ
８Ａ　（８Ｂ）により、スロットルバルブ６Ａ、６Ｂの
両方を同一量駆動するか、−方だけのスロットルバルブ
６Ａ　（６Ｂ）を駆動するかの制御が行なわれる。

そして、故障検出手段１６７Ｃにおいてスロットルバル
ブセンサ８Ａ、８Ｂの両方の故障が検出される（ステッ
プ６７Ａ）と、片側のスロットルバルブ６Ｂを駆動する
モータ７Ｂへの電流が打ち切られ、スロットルバルブ６
Ｂは同バルブに付設されたリターンスプリングにより全
閉駆動される（ステップ６７Ｂ）。

次いで、故障検出手段１６７Ｃから変換手段１６７Ｅお
よび故障時エア制御手段１６７Ｄへの故障信号の出力に
より、スイッチ２３．２４が切り換えられ、スロットル
バルブ６Ａの制御系が、変換手段１６７Ｅおよび故障時
エア制御手段１６７Ｄを経由する系統に切り換えられる
（ステップ６７Ｃ）。

そして、変換手段１６７Ｅにおいて、スロットル目標開
度が、エンジン回転数センサ１７ａで検出されたエンジ
ン回転数Ｎｅをパラメータとしてエンジン１回転当たり
の目標空気量Ａ／Ｎに変換される（ステップ６７Ｄ）。

エア制御手段１６７Ｄでは、吸入空気センサ（エアフロ
ーセンサ）３の検出した実測空気量と目標空気量との偏
差に応じたフィードバック制御が行なわれ、モータ７Ａ
の所要量駆動により、目標空気量へ向けてのスロットル
バルブ６Ａの駆動が行なわれる（ステップ６７Ｅ）。

この場合は、連通弁６１を開いておく。これにより、ス
ロットルバルブ６Ｂが全閉でも、スロットルバルブ６Ａ
、連通弁６１を介して他のパンクへも吸気を供給するこ
とができる。

なお、上述の制御手段に代えて、次のような制御を行な
わせるようにしてもよい。

すなわち、スロットルバルブセンサ８Ａ、８Ｂ両者の故
障時には、まずスロットルバルブ６Ａ。

６Ｂを全閉駆動する。そして、上述と同様のエア制御手
段１６７Ｄへの切り換えを行ない、その後に目標空気量
を達成すべく、モータ７Ａとモータ７Ｂとを同一量駆動
して、スロットルバルブ６Ａ。

６Ｂを同−量開かせるようにする。

そして、エアフローセンサ３の実測空気量情報を用いる
ことによりスロットルバルブ６Ａ、６Ｂの空気量フィー
ドバック制御を行なう。

この場合は、連通弁６１は閉じたままでよい。

このような制御手段によっても、スロットルバルブセン
サ故障時の補償を前述の手段とほぼ同様に行なわせるこ
とができる。

このようにして、スロットルバルブセンサ８Ａ。

８Ｂがすべて故障した場合であっても、スロットルバル
ブ６Ａ、６Ｂの制御を的確に続行できるものである。

次に、出力トルク調整式回転数制御部１５９について説
明すると、第３９図に示すように、エンジンの回転数制
御（特にアイドル運転時）を行なうべく、目標回転数を
設定する目標回転数設定手段１５９Ａが設けられている
。

一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段
としてのエンジン回転数センサ１７ａが設けられている
。

そして、エンジン回転数センサ１７ａの出力および目標
回転数設定手段１５９Ａの出力は、減算器で構成された
回転数偏差検出手段１５９Ｂに入力されるようになって
おり、同手段１５９Ｂの出力はエンジン出力トルク算出
部１５９Ｃに入力されるようになっている。

エンジン出力トルク算出部１５９Ｃは、目標回転数を達
成するために必要な出力トルクが算出されるように構成
されており、回転数偏差ΔＮｅを解消するための修正ト
ルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例、積分、微分要素
から求める；ＰＩＤによる）と、エアコン負荷、ヘッド
ライト負荷。

ＡＴ（オートマチックトランスミッション）負荷および
その他のパワーステアリング等による負荷が加算されう
るように構成されている。

なお、エアコン負荷、ヘッドライト負荷、ＡＴ負負荷よ
びその他の負荷はあらかじめそれぞれの所要トルクがＲ
ＯＭに記憶されており、それぞれの作動スイッチ２５，
２６，２７．２８のいずれかまたは全部がオン作動され
ると、オン作動した負荷の所要トルクが読み出され加算
され、作動中の全所要トルクが回転数偏差解消用の修正
トルクとともに目標エンジン出力トルクとして出力され
るようになっている。

そして、Ａ／Ｎ変換部１５９ＤがエンジントルクとＡ／
Ｎとの対応特性のマツプをそなえて設けられており、上
記の目標エンジン出力トルクが入力され、これに対応す
る目標Ａ／Ｎが出力されるようになっている。

目標Ａ／Ｎは、フィードバック制御部１５９Ｅに入力さ
れるように構成されており、フィードバック制御部１５
９Ｅは、エアフローセンサ３の出力により実測算出され
る計測Ａ／Ｎをフィードバックし、目１１Ａ／Ｎと計測
Ａ／Ｎとの偏差をＰＩＤ制御により解消させるようにし
て、目標Ａ／Ｎへ向けた制御が行なわれるようになって
いる。

上述の構成により、出力トルク調整式回転数制御部１５
９は、第４０図に示すフローチャートに沿い、その作動
が行なわれる。

すなわち１回転数偏差検出手段１５９Ｂにおいて、目標
回転数設定手段１５９Ａにより設定された目標回転数と
１回転数検出手段１７ａにより検出されたエンジン回転
数Ｎｅとの偏差ΔＮｅが算出される（ステップ５９Ａ）
。

次いで、回転数偏差ΔＮｅに基づき修正トルクΔＴｅが
演算される（ステップ５９Ｂ）。

そして、エンジン出力トルク算出部１５９Ｃにおいて、
修正用トルクΔＴｅに、エアコン、ヘッドライト、オー
トマチックトランスミッション等の負荷駆動トルクがＲ
ＯＭから読み出されて加算される。これにより目標トル
クが算出されたこととなる（ステップ５９Ｃ）。

この目標トルクがＡ／Ｎ変換部１５９Ｄにおいて目４ｍ
Ａ／Ｎに換算され出力される（ステップ５９Ｄ）。

なお、この換算に際しては、Ａ／Ｎとエンジン出力トル
クとのマツプから求められるが１次のような一次式 ％式％ そして、目＠Ａ／Ｎと実測算出された計？ｔｌ！ＩＡ／
Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎが求められ（ステップ５９Ｅ）で、
このΔＡ／Ｎに応じたスロットルバルブ駆動モータ７の
制御が行なわれる（ステップ５９Ｆ）。

このように、本構造は、第３８図（ａ）に示すごとく、
目標回転に対する速度変動をバイパス通路１２３ａに設
けたアイドル制御バルブ１２３の開度にフィードバック
する手段ではなく、第３８図（ｂ）に示すように、吸入
空気量を直接制御する手段を用いるため、口径の大きい
スロットルバルブ６であっても、空気通路開口面積と、
スロットルバルブ６のアクチュエータの駆動との非線形
性による影響を受けることがなく、口径の大き１）スロ
ットルバルブ６を回転数制御の手段として採用すること
ができるようになる。

また、吸入空気量のフィードバック制御をマイナループ
に含ませることができるようになり、空気吸入系の応答
を改善でき１回転数制御の応答性や安定性を向上させう
る。

さらに、吸入空気量を計測しているため、スロットルバ
ルブ６のアクチュエータにおける故障の発見を容易に行
なえるものである。

次に、点火角・スロットル併用式回転数制御部１６０に
ついて説明すると、第３５図に示すように、エンジンの
回転数制御（特にアイドル運転時）を行なうべく、目標
エンジン回転数を設定する目標回転数設定手段１６０Ａ
が設けられている。

一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段
としての回転数センサ１７ａが設けられている。

そして、回転数センサ１７ａの出力および目標回転数設
定手段１６０Ａの出力は、減算器で構成された回転数偏
差検出手段１６０Ｂに入力されるようになっており、同
手段１６０Ｂの出力はエンジン出力トルク算出部１６０
Ｃに入力されるようになっている。

エンジン出力トルク算出部１６０Ｃは、目標回転数を達
成するために必要な出力トルクが算出されるように構成
されており５回転数偏差ΔＮｅを解消するための修正ト
ルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例、積分、微分要素
から求める；ＰＩＤ−による）がコントローラ１６０Ｃ
□により算出され、この算出値に、エアコン負荷、ヘッ
ドライト負荷、オートマチックトランスミッション（Ａ
Ｔ）負荷およびその他のパワーステアリング等による負
荷が加算されるように構成されている。

なお、エアコン負荷、ヘッドライト負荷、オートマチッ
クトランスミッション負荷およびその他の負荷は、あら
かじめそれぞ九の所要トルクがＲＯＭに記憶されており
、それぞれの作動スイッチ２５．２６，２７．２８のい
ずれかまたは全部がオン作動されると、オン作動した負
荷の所要トルクが読み出されて加算され、作動中の全所
要トルクが１回転数偏差解消のための修正トルクととも
に目標エンジン出力トルクとして出力されるようになっ
ている。

そして、バルブ開度変換部１６０Ｄがエンジントルクと
スロットル開度との対応特性のマツプ１６０Ｄ１をそな
えて設けられており、上記の目標エンジン出力トルクが
入力されて、これに対応する目標スロットル開度が算出
されるようになっている。

目標スロットル開度は、実現可能開度設定手段１６０Ｄ
２に入力されるように構成されており、同手段１６０　
Ｄ２では、スロットルバルブ６における実現可能な開度
が目標スロットル開度に対応して決定され、出力される
ように構成されている。

すなわち、スロットルバルブ６およびその駆動を行なう
モータ７は、全閉から全閉にわたる広い範囲の制御を効
率良く行なうため、所定の分解能をそなえている。

そして、この分解能特性は、第３７図に破線で示すよう
に開度全域にわたるなめらかな特性をそなえさせること
が理想であるが、中間的な開度で充分な分解能をもつ、
はぼなめらかな特性を持たせるようにしても、開度の小
さい領域では同図に実線で示す階段状の特性となり、実
現可能なスロットル開度は限定される。

そこで、目標スロットル開度を要求開度とし、この要求
開度に対する可能スロットル開度がマツプとして記憶さ
れており、このマツプにより決定された実現可能スロッ
トル開度が出力されるようになっている。

すなわち、入力された目標スロットル開度より開側で、
目標スロットル開度に最も近い実線で示された特性の実
現可能なスロットル開度が実現可能スロットル開度とし
て決定されるようになっている。

そして、この実現可能スロットル開度は、スロットルバ
ルブ制御部１６０Ｅに入力され、駆動モータ７を介しス
ロットルバルブ６が実現可能スロットル開度に調整され
るようになっている。

ところで、バルブ開度変換部１６０Ｄには調整手段１６
０Ｆが連係されており、調整手段１６０Ｆは、スロット
ル開度をＡ／Ｎに変換するマツプ部１６０　Ｆ、と、サ
ージタンクによる遅れ等を考慮した遅れ要素１６０　Ｆ
２と、エンジントルクと点火角との対応特性のマツプ部
１６０Ｆ、とをそなえている。

マツプ部１６０　Ｆ、には、実現可能スロットル開度と
エンジン回転数Ｎｅとが入力されるようになっており、
実現可能スロットル開度がマツプによりエンジン回転数
Ｎｅをパラメータとして実現開度対応Ａ／Ｎに変換され
るようになっている。

さらに、遅れ要素部１６０　Ｆ２には、実際のエンジン
作動タイミングに同期させるべく目標出力トルクおよび
実現開度対応Ａ／Ｎの出力タイミングを遅延させる機能
がそなえられている。

そして１点火角決定手段１６０　Ｆ、には、目標出力ト
ルクと点火角との対応関係がＡ／Ｎをパラメータとした
マツプの状態で装備されており、目標出力トルクと実現
開度対応Ａ／Ｎから目標点火角が決定され出力されるよ
うになっている。

目標点火角は、点火角調整手段１６０Ｇに入力されるよ
うになっており、所要の点火角リタード制御を行ないう
るように構成されている。

上述の構成により、点火角・スロットル併用式回転数制
御部１６０は、第３６図に示すフローチャートに沿い作
動を行なう。

すなわち、回転数偏差検出手段１６０Ｂにおいて、目標
回転数設定手段１６０Ａにおいて設定された目標回転数
と、回転数検出手段１７ａから出力された実測のエンジ
ン回転数Ｎｅとの偏差が算出される（ステップ６０Ａ）
。

そして、算出された速度偏差を解消すべく、ＰＩＤ制御
における制御量としてのトルク修正量がエンジン出力ト
ルク算出部１６０Ｃ１において算出される（ステップ６
０Ｂ）。

ついで、エンジン出力トルク算出部１６０Ｃでは、エア
コン負荷トルク、ヘッドライト負荷トルク、ＡＴ負荷ト
ルクおよびその他の負荷トルクのうちＯＮ作動されたス
イッチ２５，２６，２７゜２８に対応する所要トルクが
更に加算され、目標出力トルクが算出される（ステップ
６０Ｃ）。

そして、目標出力トルクがバルブ開度変換部１６０Ｄに
おいてマツプ部１６０Ｄ１により目標スロットル開度に
変換される（ステップ６０Ｄ）。

なお、この変換に際し、エンジン回転数をパラメータと
したマツプ特性のいずれかを、実測されたエンジン回転
数Ｎｅにより選択して、変換が行なわれる。

算出された目標スロットル開度は、実現可能開度設定手
段１６０Ｄ２において、目標スロットル開度より開側で
目標スロットル開度に最も近い実現可能スロットル開度
に変換される（ステップ６０Ｅ）。

実現可能スロットル開度は、スロットルバルブ制御部１
６０Ｅに入力されて、同制御部１６０Ｅではスロットル
バルブ６の実現可能スロットル開度への駆動が行なわれ
る（ステップ６０Ｈ）。

一方、実現可能スロットル開度は、調整手段１６０Ｆに
おけるマツプ部１６０Ｆユにおいて、１回転当りの空気
量（Ａ／Ｎ）に変換される（ステップ６０Ｆ）。

そして、この空気量（Ａ／Ｎ）とエンジン出力トルク算
出部１６０Ｃからの目標エンジントルクとにより点火角
制御が行なわれるが、実際のエンジンプロセスに同期さ
せるため、遅れ要素部１６ＯＦ　２によりサージタンク
を空気が満たす遅れと吸気工程の遅れとを対応させて、
点火角決定手段１６０　Ｆ、への目標エンジントルりお
よびＡ／Ｈの出力の遅延が行なわれる（ステップ６０Ｇ
）。

遅延されて点火角決定手段１６０　Ｆ、へ入力された目
標エンジントルクおよび実現開度対応Ａ／Ｎと同手段１
６０　Ｆ３にそなえられたマツプとにより遅延されたリ
タード点火角が決定され（ステップ６０Ｉ）、点火角調
整手段１６０Ｇに入力される。

点火角調整手段１６０Ｇでは、エンジン４の点火角を決
定された点火角にリタードさせる点火角制御が行なわれ
（ステップ６０Ｊ）　、スロットル開度を要求スロット
ル開度より開側の可能スロットル開度に制御したために
生じる予定の、エンジン出力トルクの超過分が１点火角
リタードにより解消され、エンジン出力トルクの＊調整
が行なわれる。

なお、第３６図の■、■間は実測値を使っても良い。

また、目標スロットル開度は、マツプ１６０Ｄの目標ス
ロットル開度をそのまま使用することもできる。このよ
うにしても＃御効果に与える影響は少ない。

さらに、エンジン出力トルクの超過分を、点火角リター
ドで＊ａする代わりに、空燃比をリーン化してｆＩｌ整
するようにしても良い。この場合は、上記点火角決定手
段に代えて、目標トルク、Ａ／Ｎ、エンジン回転数を受
け、目標トルクに対する空想比（Ａ／Ｆ）の関係をマ゛
ツブとして有する空燃比決定手段を設け、この空燃比決
定手段の出方に基づいて空燃比をリーン化させるのであ
る。

このようにして、アイドル制御用の小径バルブを装備す
ることなく１分解能の粗いスロットルバルブを用いても
、確実な回転数制御を行なうことができ、その結果、ア
イドル制御バルブ等の部品が不用となり、部品点数が減
少して、コストダウンがもたらされる。

次に、制御モード切換制御部１６３について説明すると
、第４１．４２図に示すように、まず、第１スロツトル
目ｓ＃Ｊ度算呂手段（第１スロツトル目標開度設定手段
）１６３Ｃ−１と第２スロツトル目標開度算出手段（第
２スロツトル目標開度設定手段）１６３Ｃ−２とが設け
られている。

ここで、第１スロツトル目標開度算出手段１６３Ｃ−１
は、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａからの出力
信号および車両付のエンジン４またはトランスミッショ
ン２０の作動状態を検出すべく複数のセンサ（例えばエ
アフローセンサ３゜エンジン回転数センサ１７ａ、シフ
ト位置検出センサ２ＯＢ等）からなる作動状態検出手段
からの出力信号（処理手段１２２を経由してきているう
に基づき、スロットルバルブ制御手段（スロットルモー
タ駆動手段）１６’３’Ｄに、第１百襟開度信号を出力
するもので、第２スロツトル目標開度算出手段１６３Ｃ
−２は、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａからの
出力信号に基づき、上記スロットルバルブ制御手段、（
スロットルモータ能動手段）１６３Ｄに、第２目標開度
信号（ダイレクトモードのための信号）を出力するもの
である。

すなわち、第１スロツトル目標開度算出手段１６３Ｃ−
１からの第１目標開度信号に従う制御では、スロットル
バルブ６はアクセルペダル１５の操作通りではなくエン
ジントルクに対応して動き、第２スロツトル目標開度算
出手段１６３Ｃ−２からの第２目標開度信号に従う制御
では、スロットルバルブ６はアクセルペダル１５の操作
通りに動く。

従って、第１目標開度信号をエンジントルクモード目標
開度信号といい、このエンジントルクモード目標開度信
号に従う制御をエンジントルク制御モードという。また
、第２目標開度信号をダイレクトモード目標開度信号と
いい、このダイレクトモード目標開度信号に従う制御を
ダイレクト制御モードという。

また、上記作動状態検出手段における各種センサのうち
少なくとも１つのセンサの故障を例えばセンサ検出信号
の所要時間以上の無変動や異常値の検出により検出する
故障検出手段（各種センサ故障診断手段）１６３Ａが設
けられており、更にこの故障検出手段１６３Ａから故障
信号を受けると、アクセルペダルポジションセンサ１５
Ａからの検出結果のみに基づいて得られた第２スロツト
ル目標開度設定手段１６３Ｃ−２からの第２目標開度信
号をスロットルバルブ制御手段１６３Ｄへ出力させる切
換制御手段（スロットル制御モード選択手段）１６３Ｂ
が設けられている。

上述の構成により、制御モード切換制御部１６３は、第
４３図に示すフローチャートに沿い作動が行なわれる。

すなわち、各種センサの出力に対し、故障検出手段１６
３Ａが故障を検出しくステップ６３Ａ）、ついで、指定
したセンサ（例えば上記のエアフローセンサ３．エンジ
ン回転数センサ１７ａ、シフト位置検出センサ２ＯＢ等
）の故障であるかどうかが判断され（ステップ６３Ｂ）
、エンジントルクモードの制御を中止すべきかどうかが
判断される。

そして、判断がＮＯの場合は、エンジントルクモードの
目標開度が選択され（ステップ６３Ｃ）、この目標開度
を最終スロットル目標開度とするエンジントルク制御モ
ードでのスロットル制御が行なわれる。

また、ステップ６３Ｂにおいて判断がＹｅｓの場合は、
エンジントルクモードの制御を続行すべきでない場合で
あるため、切換制御手段１６３Ｂによりダイレクトモー
ドのスロットル目標開度が選択され（ステップ６３Ｄ）
、この開度を目標とする制御が行なわれる。これにより
、スロットルバルブ６はアクセルペダル５の踏込量に対
し、他のセンサからの出力信号に影響されない状況で開
閉作動を行ない、ワイヤリンク式のスロットル開閉作動
とほぼ同様の制御作動が行なわれる。

なお、上述の切換制御手段１６３Ｂにおける切換の対象
となる故障は、エアフローセンサ、エンジン回転数検出
センサ、Ａ／Ｔシフト位置検出センサのいずれかに限定
してもよいし、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａ
以外の各センサを対象としてもよい。

このようにして、エンジントルクモード制御に使用され
る各種センサのいずれかが故障した場合であっても、ア
クセルペダル１５の操作による走行が確実に行なわれる
ため、車両の操作性が悪化したり、制御中止による急停
車を招来したりすることがない。

また、ソフトウェアのみの対応により装備できるため、
コストアップなしに上記の効果を得ることができる。

次に、スロットル閉強制機構１６８のスロットルバルブ
閉強制手段１６８Ａについて説明すると、第４４〜４６
図に示すように、スロットルバルブ６のスロットル軸６
ａに扇状部材（遊嵌レバ一部材）６ｂが遊嵌枢着されて
おり、この扇状部材６ｂがリンク機構を構成する索６ｃ
を介しブレーキペダル２１に連係接続されている。

扇状部材６ｂには、その弧状外周に凹溝６ｄが形成され
ており、索６ｃは、凹溝６ｄに沿い延在するとともに、
その先端を扇状部材６ｂの端部に形成された孔６ｅに係
止されている。

また、スロットル軸６ａには、ストッパ（固定レバ一部
材）６ｆが固着されており、ストッパ６ｆは扇状部材６
ｂの回動に伴い所要の位Ｗ（スロットルバルブの全閉位
置）まで一体となって回動されるようになっている。

なお、スロットルバルブ６は、付設されたモータ７によ
り所要の制御に対応して能動されるように構成されてい
る。

すなわち、スロットルバルブ閉強制手段１６８Ａが、ス
ロットルバルブ６の回転軸６ａに遊嵌されブレーキペダ
ル２１の制動動作に連動して回転作動する遊嵌レバ一部
材としての扇状部材６ｂと、スロットルバルブ６の回転
軸６ａに固定された固定レバ一部材ととしてのストッパ
６ｆをそなえて構成され、回転作動してくる扇状部材６
ｂにストッパ６ｆが係合してスロットルバルブ６を強制
的に閉駆動すべく構成されている。

上述の構成により、スロットルバルブ６は通常モータ７
の駆動に伴い所要の開閉作動を行なう。

これにより、ストッパ６ｆは第４６図（ａ）［第４５図
のＺ矢視図］に示す全閉位置と第４６図（ｂ）に示す全
閉位置との間をスロットルバルブ６の作動に伴い駆動さ
れる。

そして、ブレーキペダル２１が所要以上踏み込まれると
、紫６ｃが間引されるため扇状部材６ｂが索６ｃを介し
駆動され、第４６図（ｃ）に示す状態に達する。

このときストッパ６ｆも同時に駆動されるため、スロッ
トルバルブ６は全閉状態となる。

このようにして、各制御手段の故障時における場合等、
スロットルバルブ６を閉作動させたい場合、ブレーキペ
ダル２１を所要量踏み込むことによりスロットルバルブ
６を全閉状態にすることができる。

なお、ブレーキペダルを軽く踏んだときは作動せず強く
踏んだときに始めてスロットル開度を全閉にするよう、
扇状部材６ｂとストッパ６ｆとの関係を設定しておく。

また、通常、スロットルバルブ６が正常に制御されてい
る場合は、第４６図（ａ）、（ｂ）に示すような状態で
、スロットルバルブの開閉作動が支障なく行なわれる。

なお、上述の構造では、ブレーキペダル２１に連携する
索６ｃを介しスロットルバルブ６が強制的に閉駆動され
るが、その代わりにブレーキ操作に伴って発生するフレ
ーキ油圧変化や吸気負圧変化を用いる駆動手段によりス
ロットルバルブ６を閉駆動させるようにしてもよい。

このような手段により閉駆動を行なうが、いずれの場合
も電気的な制御手段を介しての閉駆動ではなく１機械的
な駆動を強制的に行なわせるため。

電気的な制御装置の補完が確実に行なわれる。

このようにして、通常は、スロットルバルブ６の作動を
拘束しないため、ＤＢＷ式制御の機能を制限することが
ない。また、故障などの異常発生時には、ブレーキペダ
ルを踏み込むこと↓こより、スロットルバルブが強制的
に閉駆動され、自動車は安全に停止することができる。

さらに、電気的な作動を伴わない単純な機構であるため
、信頼性が向上するとともに低コストで装備することが
できる。

［発明の効果］ 以上詳述したように、請求項１　（２，３）記載の発明
のスロットルバルブセンサ故障時エア制御部付ＤＢＷ式
車両によれば、運転者のアクセル操作によらずエンジン
の出力制御が可能なりＢＷ式車両において、エンジンの
吸気系に、並列的に設けられた複数の吸気路と、同吸気
路のそれぞれに装備されたスロットルバルブと、同スロ
ットルバルブのそれぞれに付設されたスロットルバルブ
センサと、上記吸気路の全体に供給される空気量を検出
する吸入空気センサと、上記スロットルバルブの目標開
度を設定する目標開度設定手段と、同目標開度を実現す
るスロットルバルブ駆動手段とをそなえ、上記スロット
ルバルブセンサの故障を検出する故障検出手段と、同故
障検出手１段の故障検出信号を受けて上記スロットルバ
ルブの目標開度を目標吸入空気量に変換する変換手段と
、上記故障検出手段の故障検出信号を受けて上記スロッ
トルバルブ駆動手段に上記目標吸入空気量を実現すべく
駆動信号を出力する故障時エア制御手段（この故障時エ
ア制御手段は、上記故障検出手段から全てのスロットル
バルブセンサが故障である旨の検出信号を受けると、一
部のスロットルバルブを全閉にし、残りのスロットルバ
ルブについては、上記変換手段にて得られた目標吸入空
気量を実現すべく上記スロットルバルブ駆動手段に駆動
信号を出力するように構成されるか、故障検出手段から
全てのスロットルバルブセンサが故障である旨の検出信
号を受けると、全てのスロットルバルブを全閉にしたの
ち、これらの全スロットルバルブに同一制御量を与える
ことにより、上記変換手段にて得られた目標吸入空気量
を実現すべく上記スロットルバルブ駆動手段に駆動信号
を出力するように構成される）が設けられるという簡素
な構成で、スロットルバルブセンサがすべて故障した場
合であっても、スロットルバルブの制御を的確に続行で
きる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜４６図は本発明の一実施例を示すもので、第１図
はその要部構成を示す模式的ブロック図、第２図（ａ）
はその制御系の要部構成を示す模式図、第２図（ｂ）は
その制御系の概略構成を示すブロック図、第３図はその
目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図であり、
第４，５図はその走行負荷分補償式制御部を示すもので
、第４図はそのブロック図、第５図（ａ）、（ｂ）、（
ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャートであり、
第６〜８図はその出力トルク変化制限式速度制御部を示
すもので、第６図はそのブロック図、第７図はそのフロ
ーチャート、第８図（ａ）ｔ’　（ｂ）。 （ｃ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第９，
１０図はそのトランスミッション制御部を示すもので、
第９図（ａ）はその模式的構成図、第９図（ｂ）はその
作動を示すフローチャート、第１０図（ａ）、（ｂ）は
いずれもその特性を示すグラフであり、第１１〜１３図
はそのアクセルペダル併用式速度制御部を示すもので、
第１１図はその模式的ブロック図、第１２図（ａ）、（
ｂ）、（Ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャート
、第１３図（ａ）、（ｂ）はいずれもその作動を示すグ
ラフであり、第１４〜１６図はその加速ショック回避制
御部を示すもので、第１４図はその概略構成を示す模式
図、第１５図はその作動を示すフローチャート、第１６
図（ａ）、（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであ
り、第１７〜１９図はその車両走行状態連係モード切換
制御部を示すもので、第１７図はその概略構成図、第１
８図はその作動を示すフローチャート、第１９図（ａ）
、（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第２
０〜２２図はそのアクセルペダル連係モード切換制御部
を示すもので、第２０図はその概略構成図、第２１図（
ａ）、（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフ、第２２
図はその作動を示すフローチャートであり、第２３〜２
５図はその車体速検出補償制御部を示すもので、第２３
図はその概略構成図、第２４図はその作動を示すフロー
チャート、第２５図はその特性を示すグラフであり、第
２６．２７図はそのアクセルペダルポジションセンサ故
障時加速制御部を示すもので。 第２６図はその概略構成図、第２７図はその作動を示す
フローチャートであり、第２８図（ａ）。 （ｂ）はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時ブ
レーキスイッチ連係制御部を示すもので、第２８図（ａ
）はその概略構成図、第２８図（ｂ）はその作動を示す
フローチャートであり、第２９゜３０図はそのエンジン
連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、第２９図
はその概略構成図、第３０図はその作動を示すフローチ
ャートであり、第３１．３２図はそのトランスミッショ
ン連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、第３１
図はその概略構成図、第３２図はその作動を示すフロー
チャートであり、第３３．３４＠はそのスロットルバル
ブセンサ故障時エア制御部を示すもので、第３３図はそ
の概略構成図、第３４図はその作動を示すフローチャー
トであり、第３５〜３７図はその点火角・スロットル併
用式回転数制御部を示すもので、第３５図はその概略構
成図、第３６図はその作動を示すフローチャート、第３
７図はその特性を示すグラフであり、第３８〜４０図は
その出力トルク調整式回転数制御部を示すもので、第３
８図（ａ）、（ｂ）はそれぞれスロットルバルブ配設位
置を説明するための模式的構成図、第３９図はその概略
構成ブロック図、第４０図はその作動を示すフローチャ
ートであり、第４１〜４３図はその制御モード切換制御
部を示すもので。 第４１図はその概略構成図、第４２図はその詳細構成を
示すブロック図、第４３図はその作動を示すフローチャ
ート、第４４〜４６図はそのスロットル閉強制機構を示
すもので、第４４図はその概略構成図、第４５図はその
模式的斜視図、第４６図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれ
ぞれその作動を示す模式図である。 １−エアクリーナ、２−エレメント、３−エアフローセ
ンサ、４−エンジン本体、５．５Ａ、５Ｂ−吸気路、５
ａ−サージタンク、６，６Ａ、６Ｂ−スロットルバルブ
、７．７Ａ、７Ｂ−モータ。 ８−スロットル関度センサ、９−トルクコンバータ、１
０−シャフト、１ｌ−）−ランスミッション部、１２−
駆動軸、１３−車輪、１３　ａ　〜１３　ｄ−車輪速セ
ンサ、１４−エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）、
１７ａ〜工ンジン回転数センサ。 ２０Ａ＝出力軸回転数センサ、２０Ｂ−・シフト位置セ
ンサ、２１−ブレーキペダル、２１Ａ−ブレーキスイッ
チ、２２−スタータ、２２Ａ−イグニッションスイッチ
、２３〜２８−スイッチ、４１−セットスイッチ、４２
−時間管理ロシック、４３−スイッチ、４４−ホールド
回路、４５−リミッタ、４６−積分部、４７−メモリ、
４８−・スイッチ、４９−レジュームスイッチ、６１一
連通弁、１０１−ＰＩ制御部、１０２−リミッタ、１２
１−操舵角センサ、１２３−アイドル制御バルブ、１２
３ａ−バイパス通路、１５１−走行負荷分補償式速度制
御部、１５１Ａ−目標車速設定手段、１５１Ｂ−車速偏
差検出手段、１５１Ｃ−目標軸トルク算出手段、１５１
Ｄ−目標軸トルク実現手段（エンジン出力調整手段）、
１５１Ｅ−駆動軸トルク検出手段、１５１Ｆ−車速検出
手段、１５２−出力トルク変化制限式速度制御部、１５
２Ａ−許容トルク変化設定手段、１５２　Ｂ　・−変換
手段、１５２Ｃ−スロットルバルブ開閉制限手段、１５
３−アクセルペダル併用式速度制御部、１５３Ａ−加速
要求出力検出手段、１５３Ｂ−コントローラ、１５３Ｃ
−目標エンジン出力実現手段、１５３Ｄ−目標制御エン
ジン出力設定手段、１５４＝トランスミッション制御部
、１５４Ａ−出力トルク余裕度検出手段、１５４Ｂ−ト
ランスミッション制御手段、１５６−車両走行状態連係
モード切換制御部、１５６Ａ−モード切換手段、１５６
Ｂ−走行状態検知手段、１５６Ｃ−スロットルバルブ制
御手段、１５７−アクセルペダル連係モード切換制御部
、１５７Ａ−エンジン能力要求度検出手段、１５７Ｂ−
モード切換手段、１５７Ｃ−スロットルバルブ制御手段
、１５８−加速ショック回避制御部、１５８Ａ−加速要
求検出手段、１５８Ｂ−加速制限部、１５８Ｃ−制御手
段、１５８Ｄ−条件決定手段、１５９−出力トルク調整
式回転数制御部、１５９Ａ−目標回転数設定手段、１５
９Ｂ−回転数偏差検出手段、１５９Ｃ−エンジン出力ト
ルク算出部、１５９Ｄ−Ａ／Ｎ変換部、１５９Ｅ−フィ
ードバック制御部、１６〇−点火角・スルットル併用式
回転数制御部、１６０Ａ−目標回転数設定手段、１６０
Ｂ−回転数偏差検出手段、１６０Ｃ−エンジン出力トル
ク算出部、１６０Ｄ−Ａ／Ｎ変換部、１６０　Ｅ−ＸＯ
７トルバルブ制御部、１６０Ｆ−調整手段、１６０Ｇ−
点火角調整、１６１−　ＡＰＳ故障時ブレーキスイッチ
連係制御部、１６１Ａ−減速要求検出手段、１６１Ｂ＝
−減速要求時制御部、１６１Ｃ・−加速制御装置、１６
２−ＡＰＳ故障時加速制御部、１６２Ａ・−故障検出手
段、１６２Ｂ・−加速制御装置、１６２Ｃ−故障時制御
部、１６：２Ｄ−制御手段、１６３−制御モード切換制
御部、１６３Ａ−故障検出手段、１６３Ｂ−切換制御手
段、１６３Ｃ−１−第１スロツトル目標開度設定手段、
１６３Ｃ−２−第２スロツトル目標開度設定手段、１６
３Ｄ−制御手段、１６４−）−ランスミッション連係イ
ニシャライズ禁止制御部、１６４Ａ−・イニシャライズ
禁止手段、１６４Ｂ−イニシャライズ手段、１６４Ｃ−
スロットルバルブ制御系、１６５−エンジン連係イニシ
ャライズ禁止制御１部、１６５Ａ−・−スタータ作動検
出手段、１６５Ｂ−エンジン作動検出手段、１６５Ｃ−
イニシャライズ禁止手段、１６５Ｄ〜・−スロットルバ
ルブ制御系、１６５Ｅ＝イニシャライズ手段、１６６−
車体速検出補償制御部、１６６Ａ−故障検出手段、１６
６Ｂ−補償制御手段、１６６Ｃ−走行制御装置、１６フ
一スロツトルバルブセンサ故障時エア制御部、１６７Ａ
−目標開度設定手段、１６７Ｂ−スロットルバルブ駆動
手段、１６７Ｃ−故障検出手段、１６７Ｄ−故障時エア
制御手段、１６７Ｅ〜変換手段。 １６８−スロットル閉強制機構、１６８Ａ−スロットル
バルブ閉強制手段、Ｓｌ−微分部、Ｓ２−演算部。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転者のアクセル操作によらずエンジンの出力制
   御が可能なドライブバイワイヤ式車両において、エンジ
   ンの吸気系に、並列的に設けられた複数の吸気路と、同
   吸気路のそれぞれに装備されたスロットルバルブと、同
   スロットルバルブのそれぞれに付設されたスロットルバ
   ルブセンサと、上記吸気路の全体に供給される空気量を
   検出する吸入空気センサと、上記スロットルバルブの目
   標開度を設定する目標開度設定手段と、同目標開度を実
   現するスロットルバルブ駆動手段とをそなえ、上記スロ
   ットルバルブセンサの故障を検出する故障検出手段と、
   同故障検出手段の故障検出信号を受けて上記スロットル
   バルブの目標開度を目標吸入空気量に変換する変換手段
   と、上記故障検出手段の故障検出信号を受けて上記スロ
   ットルバルブ駆動手段に上記目標吸入空気量を実現すべ
   く駆動信号を出力する故障時エア制御手段が設けられた
   ことを特徴とする、スロットルバルブセンサ故障時エア
   制御部付ドライブバイワイヤ式車両。
2. （２）上記故障時エア制御手段が、上記故障検出手段か
   ら全てのスロットルバルブセンサが故障である旨の検出
   信号を受けると、一部のスロットルバルブを全閉にし、
   残りのスロットルバルブについては、上記変換手段にて
   得られた目標吸入空気量を実現すべく上記スロットルバ
   ルブ駆動手段に駆動信号を出力するように構成された、
   請求項１記載のスロットルバルブセンサ故障時エア制御
   部付ドライブバイワイヤ式車両。
3. （３）上記故障時エア制御手段が、上記故障検出手段か
   ら全てのスロットルバルブセンサが故障である旨の検出
   信号を受けると、全てのスロットルバルブを全閉にした
   のち、これらの全スロットルバルブに同一制御量を与え
   ることにより、上記変換手段にて得られた目標吸入空気
   量を実現すべく上記スロットルバルブ駆動手段に駆動信
   号を出力するように構成された、請求項１記載のスロッ
   トルバルブセンサ故障時エア制御部付ドライブバイワイ
   ヤ式車両。