JPH04198834A

JPH04198834A - 内燃機関の失火検出装置

Info

Publication number: JPH04198834A
Application number: JP33259790A
Authority: JP
Inventors: Osamu Matsuno; 修松野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-29
Filing date: 1990-11-29
Publication date: 1992-07-20
Anticipated expiration: 2013-09-21
Also published as: JP2800409B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、内燃機関の失火を検出する装置に関する。

（従来の技術）内燃機間の着火ミス等による失火の検出に、例えば機関
の回転角センサを用いて各気筒の燃焼行程中の回転速度
を計測し、回転速度の変動状態がら各気筒の失火を判別
するものがある。また、排気系に設けた酸素センサを用
いて排気中の酸素濃度の急変を検出し、これにより失火
気筒を判別するもの等がある（特開昭５８−１９５３２
号公報等参照）。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような装置にあっては、失火を常に
正確に検出することは難しく、失火の判別にミスを生じ
ることがある。

即ち、回転角センサにより回転速度を計測するものだと
、車両走行中に路面状態が悪くなったり、気筒間で発生
トルクにバラツキがある場合、これらに起因して機関の
回転が変動することがら、計測される回転速度の変動が
大きくなってしまい、このため失火にないのに誤って失
火と判定したり、複数の気筒を失火と判定してしまうの
である。

また、酸素センサを用いるものだと、電気的なノイズを
拾って失火を誤判定しやすいのである。

この発明は、このような問題点を解決することを目的と
している。

（課題を解決するための手段）この発明は、第１図に示すように機関容気筒の失火を検
出するセンサ部１と、この失火信号からそれぞれの気筒
の失火検出数を計数する手段２と、各気筒の失火検出数
を比較する手段３と、この比較に基づき失火検出数が突
出した気筒を失火と判定し、各失火検出数の差が小さい
ときは失火にないと判定する手段４とを設ける。

（作用）即ち、センサ部から失火信号が出力された場合、失火以
外の外的要因によるものてあれば、その失火信号の検出
数は特定の気筒に偏ることはなく、気筒間でほぼ均等な
レベルとなる。また、点火プラグのくすぶりによる点火
不良、燃料噴射弁のつまりによる混合比のリーン化等の
要因によりある気筒で失火が発生した場合、他の気筒に
対し、センサ部からの失火信号の検出数が当該気筒にて
突出する。したがって、センサ部からの各気筒の失火信
号の検出数を比較することで、失火を的確に検出できる
。

（実施例）第２図は本発明の実施例を示すもので、２０はエンジン
本体、２１はクランク軸、２２はクランク軸２１端のフ
ライホイールの外周に形成したリングギヤである。

そして、リングギヤ２２に対峙して、リンクギヤ２２の
歯が磁界を断続することて信号を出力する回転角センサ
（磁気センサ）２３が設置される。

回転角センサ２３は、リングギヤ２２の歯数に応じクラ
ンクアングルの数度毎に角度信号を出力し、その角度信
号はコントロールユニット２４に送られる。

また、クランク軸２１に駆動される図示しないカム軸側
にクランクアングルを検出するクランク角センサ２５が
設けられ、その信号もコントロールユニット２４に送ら
れる。

コントロールユニット２４は、エンジン回転速度の計測
回路と、信号出力回路と、失火判別回路から構成される
。計測回路は、第３図、第４図のように気筒判別部２６
．２つのプリセットカウンタ２７．２８、発信器２９、
タイマ３０からなり、クランク角センサ２５の気筒判別
信号（ＰＯ８信号）、基準位置信号（ＲＥＦ信号）を基
準に回転角センサ２３からの信号をカウントし、このカ
ウント値およびカウント時間から各気筒の燃焼行程中の
回転速度を計測する。なお、クランク角センサ２５が回
転角センサ２３を兼ねても良い。

信号出力回路は、計測された回転速度がそのときの基準
速度（エツジ２１回転当たりの平均速度等）より所定値
以上小さいときに、失火信号を出力する。そして、失火
判別回路は、その失火信号を気筒毎にカウントすると共
に、各気筒のカウント数を比較し、この比較をもとに各
気筒の失火を判別する。

次に、制御内容を第５図のフローチャートに基づいて説
明する。

まず、適正空燃比の通常運転時等、失火の診断−を行う
際の条件を満たしている場合に、センサの信号から計測
した回転速度に基づき失火信号の出力があるかどうかを
見る（ステップ１０１，１０２）。

失火信号の出力があると、該当気筒を判別すると共に、
気筒１〜Ｎ別に失火信号の出力回数つまり失火検出数Ａ
（１）、Ａ（２＞・−・・Ａ　（Ｎ＞をカウントする。

これは、エンジンの一定回転（例えば１０００回転）毎
に行い、一定回転後に全気筒の失火検出総数Ｂを算出す
る（ステップ１０３〜１０６）。

次に、この失火検出総数Ｂを失火の基準頻度Ｃと比較し
、一定回転間に所定数以上の失火検出があったかどうか
を見る（ステップ１ｏ７）。

ここで、失火検出総数Ｂが所定数以上のときは、ステッ
プ１０８以降に進む。また、所定数に満たないときは、
すべて本当の失火であったとしても排気性能等に与える
影響が小さいので、このような場合は警告を出す必要が
なく正常と判定し、リターンする。

そして、失火検出総数Ｂが所定数以上のときは、各気筒
ｌ〜Ｎの失火検出数Ａ　（１）　、　、Ａｊ−２＞・・
・・・・Ａ（Ｎ）の平均値をもとに、平均値がらｉ定値
Ｅ大きい比較基準値りを算出し、各気筒１〜Ｎの失火検
出数Ａ（１，）、Ａ（２）　　・　Ａ（Ｎ）を比較基準
値りと比較するくステップ１０８〜］１４）。

そして、各気筒１〜Ｎの失火検出数Ａ（１）。

Ａ（２）　　・・Ａ　（Ｎ＞のすへてか比較基準値りよ
りも小さいときは、いずれの気筒も失火にないと判定し
、比較基準値りを越えた気筒があれば、当該気筒を失火
と判定する。なお、失火有りのときは警報を発するくス
テップ１１５．１１６）。

このようにして失火を判別するのて、失火および失火気
筒を的確に検出することができる。

即ち、エンジンの回転状態から失火を判別する場合、気
筒間の発生トルク等にバラツキがあったり、車両走行中
に路面状態が悪くなったりして、エンジンの回転が変動
すると、失火の判定をミスしやすいが、この場合回転変
動が各気筒のサイクルに分散発生していれば、これは失
火以外の外的要因によるものとなり、このためセンサか
らの回転変動に基づく失火信号の出力回数つまり失火検
出数が気筒間てほぼ均等しているときは、失火にないと
判別することかでき、誤判定を防止できる。

また、失火が発生した場合、失火は特定の気筒に集中し
て起きるようになり、このためセンサがらの回転変動に
基づく失火検出数がある気筒て突出しているときは、当
該気筒が失火にあると判別でき、これにより外的要因に
かかわらす失火および失火気筒を的確に検出できるので
ある。

したがって、検出装置としての高い信頼性を確保できる
。

なお、本発明は実施例に限定されず、例えは排気系に設
けられる酸素センサの信号から排気中の酸素濃度を検出
し、酸素濃度の変動から失火を検出するもの等にも適用
できる。即ち、本発明は気筒毎に失火信号の検出数を計
数し、各検出数の比較に基づき失火を判別するので、電
気的なノイズの影響を受けやすいものでも、誤判定する
ことはなく、高い精度で失火を検出てきる。

〈発明の効果）以上のようにこの発明によれば、機関各気筒の失火を検
出するセンサ部と、この失火信号からそれぞれの気筒の
失火検出数を計数する手段と、各気筒の失火検出数を比
較する手段と５この比較に基つき失火検出数が突出した
気筒を失火と判定し、各失火検出数の差が小さいときは
失火にないと判定する手段とを設けたので、外的要因に
かかわらす失火および失火気筒を的確に検出することが
でき、検出装置としての信頼性が大幅に向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の実施例を示
す構成図、第３図、第４図は回転速度の計測回路を示す
ブロック図とタイミングチャート、第５図は制御内容を
示すフローチャートである。２１・・・クランク軸、２２・・リングギア、２３・・
・回転角センサ、２４・・コントロールユニット、２５
・・クランク角センサ

Claims

【特許請求の範囲】

機関各気筒の失火を検出するセンサ部と、この失火信号
からそれぞれの気筒の失火検出数を計数する手段と、各
気筒の失火検出数を比較する手段と、この比較に基づき
失火検出数が突出した気筒を失火と判定し、各失火検出
数の差が小さいときは失火にないと判定する手段とを設
けたことを特徴とする内燃機関の失火検出装置。