JPH04194333A - エンジン制御システム - Google Patents
エンジン制御システムInfo
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- JPH04194333A JPH04194333A JP32699490A JP32699490A JPH04194333A JP H04194333 A JPH04194333 A JP H04194333A JP 32699490 A JP32699490 A JP 32699490A JP 32699490 A JP32699490 A JP 32699490A JP H04194333 A JPH04194333 A JP H04194333A
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- engine control
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 239000011888 foil Substances 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
及豆凹里１
本発明はアンチスキッド制御装置と関連させてバッテリ
への充電量を上げることができるようにするものであり
、アンチスキッド制御装置の作動時におけるバッテリ電
圧値を検出し、該電圧値が所定値よりも低い時には、ア
イドリンク時のエンジンの回転数を上昇させてバッテリ
に供給される電力量を増加させる。このことによって、
寒冷地等、電装品による消費電力の多い過酷な条件下で
も、アンチスキッド制御装置の確実な作動を確保して安
全性を高めることができるものである。
への充電量を上げることができるようにするものであり
、アンチスキッド制御装置の作動時におけるバッテリ電
圧値を検出し、該電圧値が所定値よりも低い時には、ア
イドリンク時のエンジンの回転数を上昇させてバッテリ
に供給される電力量を増加させる。このことによって、
寒冷地等、電装品による消費電力の多い過酷な条件下で
も、アンチスキッド制御装置の確実な作動を確保して安
全性を高めることができるものである。
星！上二且里丘■
本発明はエンジン制御システムに関し、より詳しくはブ
レーキオイル回路に介装されたソレノイドバルブを制御
して車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置及
びエンジン制御装置等を備えたエンジン制御システムに
関する。
レーキオイル回路に介装されたソレノイドバルブを制御
して車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置及
びエンジン制御装置等を備えたエンジン制御システムに
関する。
１未Ω弦丘
高速走行しているとき、路面が濡れているときあるいは
路面が凍結しているとき等に急ブレーキをかけると、車
輪がロックされ路面に対して車輪が大きく滑ってしまい
、ブレーキの効きがかえって悪くなることがある。また
ハンドルをきっている場合には、この状態で車輪がロッ
クされると車体が横滑りし、方向性が失われることがあ
る。これらを防止するために現在、一部の自動車には、
急ブレーキをかけたときに車輪を完全にはロックしてし
まわず、ロック寸前で回転を続けさせるようにブレーキ
の油圧を制御するアンチスキッド制御装置が採用されて
いる。アンチスキッド制御装置は別名Ａ Ｂ Ｓ （ａ
ｎｔｉ−１ｏｃｋ ｂｒａｋｅ ｓｙｓｔｅｍ）制御装
置とも呼ばれている。
路面が凍結しているとき等に急ブレーキをかけると、車
輪がロックされ路面に対して車輪が大きく滑ってしまい
、ブレーキの効きがかえって悪くなることがある。また
ハンドルをきっている場合には、この状態で車輪がロッ
クされると車体が横滑りし、方向性が失われることがあ
る。これらを防止するために現在、一部の自動車には、
急ブレーキをかけたときに車輪を完全にはロックしてし
まわず、ロック寸前で回転を続けさせるようにブレーキ
の油圧を制御するアンチスキッド制御装置が採用されて
いる。アンチスキッド制御装置は別名Ａ Ｂ Ｓ （ａ
ｎｔｉ−１ｏｃｋ ｂｒａｋｅ ｓｙｓｔｅｍ）制御装
置とも呼ばれている。
第４図はＡＢＳを実現するためのブレーキオイル回路を
概略的に示した模式図であり、このブレーキオイル回路
には２個のソレノイドバルブ１３．１６が介装されてい
る。ソレノイドバルブ１３．１６は図示しないＡ Ｂ
Ｓ Ｅ ＣＵ （ｅｌｅｃｔｒｉ−ｃａｌ ｃｏｎｔｒ
ｏｌ ｕｎｉｔ）からの制御信号によって開閉するよう
になっており、通常のブレーキ時ではソレノイドバルブ
１３は開状態、ソレノイドバルブ１６は閉状態に設定さ
れている。従って通常のブレーキ時においては、ブレー
キペダル１１の踏力がマスタシリンダ１２で油圧に変換
されると、油圧は開状態のソレノイドバルブ１３を介し
てホイルシリンダ１４に伝えられる。ホイルシリンダ１
４のピストンは伝えられた油圧によって押し出され、デ
ィスクブレーキ１５のブレーキバッド１５ａをディスク
１５ｂに押し付けてディスク１５ｂを制動させる。
概略的に示した模式図であり、このブレーキオイル回路
には２個のソレノイドバルブ１３．１６が介装されてい
る。ソレノイドバルブ１３．１６は図示しないＡ Ｂ
Ｓ Ｅ ＣＵ （ｅｌｅｃｔｒｉ−ｃａｌ ｃｏｎｔｒ
ｏｌ ｕｎｉｔ）からの制御信号によって開閉するよう
になっており、通常のブレーキ時ではソレノイドバルブ
１３は開状態、ソレノイドバルブ１６は閉状態に設定さ
れている。従って通常のブレーキ時においては、ブレー
キペダル１１の踏力がマスタシリンダ１２で油圧に変換
されると、油圧は開状態のソレノイドバルブ１３を介し
てホイルシリンダ１４に伝えられる。ホイルシリンダ１
４のピストンは伝えられた油圧によって押し出され、デ
ィスクブレーキ１５のブレーキバッド１５ａをディスク
１５ｂに押し付けてディスク１５ｂを制動させる。
一方、急ブレーキ時においてはＡＢＳが作動し、ＡＥＳ
ＥＣＵからの制御信号によってソレノイドバルブ１３．
１６の開閉が細かく切り換えられ、ホイルシリンダ１４
にかかる油圧が調整される。すなわち、所定値以上の油
圧が開状態のソレノイドバルブ１３を介してホイルシリ
ンダ１４にかかると、ソレノイドバルブ１３．１６はそ
れぞれ閉状態、開状態に切り換えられ、ホイルシリンダ
１４のブレーキ液がソレノイドバルブ１６を介してリザ
ーバ１７に送られて、油圧が所定値分カットされる。こ
のようにＡＢＳ作動時には、このソレノイドバルブ１３
．１６の開閉が繰り返し行なわれ、車輪がロックしてし
まわないようにホイルシリンダ１４にかかる油圧が制御
される。
ＥＣＵからの制御信号によってソレノイドバルブ１３．
１６の開閉が細かく切り換えられ、ホイルシリンダ１４
にかかる油圧が調整される。すなわち、所定値以上の油
圧が開状態のソレノイドバルブ１３を介してホイルシリ
ンダ１４にかかると、ソレノイドバルブ１３．１６はそ
れぞれ閉状態、開状態に切り換えられ、ホイルシリンダ
１４のブレーキ液がソレノイドバルブ１６を介してリザ
ーバ１７に送られて、油圧が所定値分カットされる。こ
のようにＡＢＳ作動時には、このソレノイドバルブ１３
．１６の開閉が繰り返し行なわれ、車輪がロックしてし
まわないようにホイルシリンダ１４にかかる油圧が制御
される。
なお、リザーバ１７に溜ったブレーキ液は、ポンプ１８
によって随時マスクシリング１２に戻されるようになっ
ている。
によって随時マスクシリング１２に戻されるようになっ
ている。
Ｂが ′しようとする課
このようにＡＢＳによれば、濡れた路面や凍結路面等を
定行中に急ブレーキをかけても車輪が完全にはロックし
てしまわないので、凍結路面が多い寒冷地では特に有効
である。しかしながらソレノイド１３．１６を切り換え
てＡＢＳを作動させるには、最大で５０Ａ、通常２ＯＡ
程度の電流が必要であるのに対し、寒冷地ではバッテリ
の性能が低下しているうえに、ライトやワイパーや熱線
等の電装品を使用する機会が多いため、ＡＢＳ作動時に
ソレノイドバルブ１３．１６に充分な電流を供給できな
くなる恐れがあった。
定行中に急ブレーキをかけても車輪が完全にはロックし
てしまわないので、凍結路面が多い寒冷地では特に有効
である。しかしながらソレノイド１３．１６を切り換え
てＡＢＳを作動させるには、最大で５０Ａ、通常２ＯＡ
程度の電流が必要であるのに対し、寒冷地ではバッテリ
の性能が低下しているうえに、ライトやワイパーや熱線
等の電装品を使用する機会が多いため、ＡＢＳ作動時に
ソレノイドバルブ１３．１６に充分な電流を供給できな
くなる恐れがあった。
また従来のエンジン制御システムには、ＡＢＳと関連さ
せてバッテリへの充電量を上げるものはなか゛った。
せてバッテリへの充電量を上げるものはなか゛った。
本発明は上記した課題に鑑みなされたものであり、ＡＢ
Ｓと関連させてバッテリへの充電量を上げることができ
、ＡＢＳ作動時にソレノイドバルブに充分な電流を供給
することができるエンジン制御システムを提供すること
を目的としている。
Ｓと関連させてバッテリへの充電量を上げることができ
、ＡＢＳ作動時にソレノイドバルブに充分な電流を供給
することができるエンジン制御システムを提供すること
を目的としている。
課 を７する１、のり
上記した目的を達成するために本発明に係るエンジン制
御システムは、ブレーキオイル回路に介装されたソレノ
イドバルブを制御して車輪のロックを防止するアンチス
キッド制御装置及びエンジン制御装置等を備えたエンジ
ン制御システムにおいて、前記アンチスキッド制ｆｉｌ
装置の作動時におけるバッテリ電圧値を検出し、該電圧
値が所定値よりも低い時には前記アンチスキッド制御装
置から前記エンジン制御装置側ヘアイドリングアップ要
求信号を送るように構成されていることを特徴としてい
る。
御システムは、ブレーキオイル回路に介装されたソレノ
イドバルブを制御して車輪のロックを防止するアンチス
キッド制御装置及びエンジン制御装置等を備えたエンジ
ン制御システムにおいて、前記アンチスキッド制ｆｉｌ
装置の作動時におけるバッテリ電圧値を検出し、該電圧
値が所定値よりも低い時には前記アンチスキッド制御装
置から前記エンジン制御装置側ヘアイドリングアップ要
求信号を送るように構成されていることを特徴としてい
る。
ｆ［
上記した構成によれば、アンチスキッド制御装置の作動
時におけるバッテリ電圧値を検出し、該電圧値が所定値
よりも低い時には前記アンチスキッド制御装置からエン
ジン制御装置側ヘアイドリングアップ要求信号を送るよ
うに構成されているので、検出されたバッテリ電圧値が
所定値よりも低い時には、前記アンチスキッド制御装置
から前記エンジン制御装置側ヘアイドリングアップ要求
信号が出力され、該アイドリングアップ要求信号の入力
に従ってエンジン制御装置は、エンジン側に配設されて
いるＩＳＣバルブの開度を増加させる。該ＩＳＣバルブ
の開度が増加すると、アイドリンク時のエンジンの回転
数が上昇し、それに伴ってオルタネータからバッテリに
供給される電力量も増加する。この結果、アンチスキッ
ド制御装置の作動時にはバッテリの電圧値が上昇し、バ
ッテリからソレノイドバルブへ充分な電流が供給される
こととなる。
時におけるバッテリ電圧値を検出し、該電圧値が所定値
よりも低い時には前記アンチスキッド制御装置からエン
ジン制御装置側ヘアイドリングアップ要求信号を送るよ
うに構成されているので、検出されたバッテリ電圧値が
所定値よりも低い時には、前記アンチスキッド制御装置
から前記エンジン制御装置側ヘアイドリングアップ要求
信号が出力され、該アイドリングアップ要求信号の入力
に従ってエンジン制御装置は、エンジン側に配設されて
いるＩＳＣバルブの開度を増加させる。該ＩＳＣバルブ
の開度が増加すると、アイドリンク時のエンジンの回転
数が上昇し、それに伴ってオルタネータからバッテリに
供給される電力量も増加する。この結果、アンチスキッ
ド制御装置の作動時にはバッテリの電圧値が上昇し、バ
ッテリからソレノイドバルブへ充分な電流が供給される
こととなる。
！１舅
以下、本発明に係るエンジン制御システムを図面に基づ
い−て説明する。なお、従来例と同一機能を有する構成
部品には同一の符合を付すこととする。
い−て説明する。なお、従来例と同一機能を有する構成
部品には同一の符合を付すこととする。
第１図は本発明に係るエンジン制御システムの一実施例
を概略的に示したブロック図であり、このエンジン制御
システムは各車輪（図示せず）側に配設されたソレノイ
ドバルブ１３．１６を制御ＴるＡＢＳＥＣＵ２１、エン
ジン側ａＥｃＵ２２、バッテリ２３及びエンジン２６を
備えている。エンジン２６には、エンジン２６の動力を
用いて発電するオルタネータ２４と、アイドリンク時に
おけるエンジン２６の回転数を制御するためのＩ Ｓ
Ｃ（ｉｄｌｅ ５ｐｅｅｄ ｃｏｎｔｒｏｌ）バルブ２
５．とが取り付けられており、オルタネータ２４で発生
した電力はバッテリ２３に蓄えられるようになっている
。バッテリ２３には、エンジン制御ＥＣｔ１２２、ＡＢ
ＳＥＣＵ２１及びソレノイドバルブ１３．１６がそれぞ
れ接続され、バッテリ２３よりそれぞれの装置を駆動す
る−のに必要な電力が供給されるようになっている。
を概略的に示したブロック図であり、このエンジン制御
システムは各車輪（図示せず）側に配設されたソレノイ
ドバルブ１３．１６を制御ＴるＡＢＳＥＣＵ２１、エン
ジン側ａＥｃＵ２２、バッテリ２３及びエンジン２６を
備えている。エンジン２６には、エンジン２６の動力を
用いて発電するオルタネータ２４と、アイドリンク時に
おけるエンジン２６の回転数を制御するためのＩ Ｓ
Ｃ（ｉｄｌｅ ５ｐｅｅｄ ｃｏｎｔｒｏｌ）バルブ２
５．とが取り付けられており、オルタネータ２４で発生
した電力はバッテリ２３に蓄えられるようになっている
。バッテリ２３には、エンジン制御ＥＣｔ１２２、ＡＢ
ＳＥＣＵ２１及びソレノイドバルブ１３．１６がそれぞ
れ接続され、バッテリ２３よりそれぞれの装置を駆動す
る−のに必要な電力が供給されるようになっている。
一方、上記したＡＢＳＥＣＵ２１には、バッテリ２３の
電圧値をアナログ−デジタル変換するＡ／Ｄ変換器２１
ａが内装されており、ここでＡＢＳ作動時におけるバッ
テリ２３の電圧値が検出される。そしてＡＢＳＥＣＵ２
１は、後述する如くその電圧値を判断し、判断結果に基
づいてエンジン制御ＥＣＵ２２にアイドリンクアップ要
求信号を出力する。またＡＢＳＥＣＵ２１には、各車輪
に取り付けられた車輪速センサ（図示せず）から車輪速
の情報が入力されるようになっており、その情報に基づ
いてＡＢＳを作動させるか否かを判断している。
電圧値をアナログ−デジタル変換するＡ／Ｄ変換器２１
ａが内装されており、ここでＡＢＳ作動時におけるバッ
テリ２３の電圧値が検出される。そしてＡＢＳＥＣＵ２
１は、後述する如くその電圧値を判断し、判断結果に基
づいてエンジン制御ＥＣＵ２２にアイドリンクアップ要
求信号を出力する。またＡＢＳＥＣＵ２１には、各車輪
に取り付けられた車輪速センサ（図示せず）から車輪速
の情報が入力されるようになっており、その情報に基づ
いてＡＢＳを作動させるか否かを判断している。
エンジン制御ＥＣＵ２２は、自身が算出した目標回転数
に基づいてＩＳＣバルブ２５の開度を制御し、エンジン
２６の回転数を上昇又は下降させる装置であり、エンジ
ン制御ＥＣＵ２２にアイドリングアップ要求信号が入力
されると、エンジン制御ＥＣＵ２２はＩＳＣバルブ２５
に開度を増加させるよう制御信号を出力する。ＩＳＣバ
ルブ２５の開度が増加すると、アイドリンク時のエンジ
ン２６の回転数が上昇し、それに伴ってオルタネータ２
４からバッテリ２３に供給される電力量も増加する。こ
の結果、ＡＢＳ作動時にはバッチＩＪ２３からソレノイ
ドバルブ１３．１６に充分な電流が供給されることとな
る。
に基づいてＩＳＣバルブ２５の開度を制御し、エンジン
２６の回転数を上昇又は下降させる装置であり、エンジ
ン制御ＥＣＵ２２にアイドリングアップ要求信号が入力
されると、エンジン制御ＥＣＵ２２はＩＳＣバルブ２５
に開度を増加させるよう制御信号を出力する。ＩＳＣバ
ルブ２５の開度が増加すると、アイドリンク時のエンジ
ン２６の回転数が上昇し、それに伴ってオルタネータ２
４からバッテリ２３に供給される電力量も増加する。こ
の結果、ＡＢＳ作動時にはバッチＩＪ２３からソレノイ
ドバルブ１３．１６に充分な電流が供給されることとな
る。
次に、ＡＢＳＥＣＵ２１及びエンジン制御ＥＣＵ２２の
動作を詳しく説明する。
動作を詳しく説明する。
第２図及び第３図はそれぞれ、ＡＢＳＥＣＵ２１あるい
はエンジン制御ＥＣＵ２２の動作内容を示したフローチ
ャートであり、ＡＢＳＥＣＵ２１はまず第２図に示した
ように、車輪速センサから入力された情報に基づいてＡ
ＢＳ作動中であるか否かを判断する（ステップ１）、Ａ
ＢＳ作動中であると判断した場合、次いでＡＢＳＥＣＵ
２１は検出されているバッテリ２３の電圧値が例えば１
２Ｖ以上であるかどうかを判断しくステップ２）、１２
Ｖ以上である場合はアイドリングアップ要求信号をオフ
にしてエンジン制御ＥＣＵ２２に出力しくステップ３）
、他方１２Ｖ以下である場合はアイドリンクアップ要求
信号をオンにしてエンジン制御ＥＣＵ２２に出力する（
ステップ４）、またステップ１で、ＡＢＳＥＣＵ２１が
ＡＢＳ作動中でないと判断した場合はステップ３へ進み
、アイドリンクアップ要求信号をオフにしてエンジン制
御ＥＣＵ２２に出力する。なおステップ２では、バッテ
リ２３の電圧値の判断基準値を例えば１２Ｖとしたが、
これは通常のバッテリ２３の電圧値が１４Ｖ程度である
ことに基づいて決定したもの場合であり、１２■に限ら
ず１０〜１２Ｖの範囲で基準値を決定すればよい。
はエンジン制御ＥＣＵ２２の動作内容を示したフローチ
ャートであり、ＡＢＳＥＣＵ２１はまず第２図に示した
ように、車輪速センサから入力された情報に基づいてＡ
ＢＳ作動中であるか否かを判断する（ステップ１）、Ａ
ＢＳ作動中であると判断した場合、次いでＡＢＳＥＣＵ
２１は検出されているバッテリ２３の電圧値が例えば１
２Ｖ以上であるかどうかを判断しくステップ２）、１２
Ｖ以上である場合はアイドリングアップ要求信号をオフ
にしてエンジン制御ＥＣＵ２２に出力しくステップ３）
、他方１２Ｖ以下である場合はアイドリンクアップ要求
信号をオンにしてエンジン制御ＥＣＵ２２に出力する（
ステップ４）、またステップ１で、ＡＢＳＥＣＵ２１が
ＡＢＳ作動中でないと判断した場合はステップ３へ進み
、アイドリンクアップ要求信号をオフにしてエンジン制
御ＥＣＵ２２に出力する。なおステップ２では、バッテ
リ２３の電圧値の判断基準値を例えば１２Ｖとしたが、
これは通常のバッテリ２３の電圧値が１４Ｖ程度である
ことに基づいて決定したもの場合であり、１２■に限ら
ず１０〜１２Ｖの範囲で基準値を決定すればよい。
エンジン制御ＥＣＵ２２は第３図に示した如く、装置内
で状況に応じたエンジン２６の目標回転数を常に算出し
ており（ステップ５）、アイドリング時の目標回転数は
例えば通常で６５０〜７００回転、エアコン使用時で９
００回転程度である。
で状況に応じたエンジン２６の目標回転数を常に算出し
ており（ステップ５）、アイドリング時の目標回転数は
例えば通常で６５０〜７００回転、エアコン使用時で９
００回転程度である。
上記した動作によってＡＢＳＥＣＵ２１はエンジン制御
ＥＣＵ２２に、アイドリングアップ要求信号を出力する
が、まずエンジン制御ＥＣＵ２２はその信号のオン、オ
フを判断する（ステップ６）、Ａｒ４である場合、オン
であると判断されると、エンジン制御ＥＣＵ２２はアイ
ドリング中のエンジンの上記した目標回転数に所定の数
、例えば１０００回転程度を加算し、加算された新たな
目標回転数を設定する（ステップ７）、なお、このとき
のエンジン２６の新たな目標回転数は最大で２０００回
転程度である。
ＥＣＵ２２に、アイドリングアップ要求信号を出力する
が、まずエンジン制御ＥＣＵ２２はその信号のオン、オ
フを判断する（ステップ６）、Ａｒ４である場合、オン
であると判断されると、エンジン制御ＥＣＵ２２はアイ
ドリング中のエンジンの上記した目標回転数に所定の数
、例えば１０００回転程度を加算し、加算された新たな
目標回転数を設定する（ステップ７）、なお、このとき
のエンジン２６の新たな目標回転数は最大で２０００回
転程度である。
次いでエンジン制御ＥＣＵ２２は、アイドリンク時のエ
ンジン２６の目標回転数と、実際回転しているエンジン
２６の回転数とを比較しくステップ８）、実際のエンジ
ン２６の回転数が目標回転数より大きい場合は、ＩＳＣ
パルプ２５の開度を減少させる（ステップ９）一方、小
さい場合はＩＳＣバルブ２５の開度を増加させる（ステ
ップ１０）。
ンジン２６の目標回転数と、実際回転しているエンジン
２６の回転数とを比較しくステップ８）、実際のエンジ
ン２６の回転数が目標回転数より大きい場合は、ＩＳＣ
パルプ２５の開度を減少させる（ステップ９）一方、小
さい場合はＩＳＣバルブ２５の開度を増加させる（ステ
ップ１０）。
またステップ６で、アイドリンクアップ要求信号がオフ
であると判断されると、エンジン制御ＥＣＵ２２はステ
ップ８へ進み、上記した如（実際のエンジン２６の回転
数と元の目標回転数とを比較して、比較結果に基づいて
ＩＳＣバルブ２５の開度を制御する。
であると判断されると、エンジン制御ＥＣＵ２２はステ
ップ８へ進み、上記した如（実際のエンジン２６の回転
数と元の目標回転数とを比較して、比較結果に基づいて
ＩＳＣバルブ２５の開度を制御する。
一方、マニュアル車である場合、ステップ６でアイドリ
ングアップ要求信号がオンであると判断されると、エン
ジン制御’１ｌＥｃＵ２２はギアがニュートラルの状態
であるか否かを判断する（ステップ１１）、そして、ニ
ュートラルの状態であればステップ８へ進み、またニュ
ートラルの状態でない場合はステップ７へ進んで上記と
同様の動作が行なわれる。
ングアップ要求信号がオンであると判断されると、エン
ジン制御’１ｌＥｃＵ２２はギアがニュートラルの状態
であるか否かを判断する（ステップ１１）、そして、ニ
ュートラルの状態であればステップ８へ進み、またニュ
ートラルの状態でない場合はステップ７へ進んで上記と
同様の動作が行なわれる。
このように本実施例に係るエンジン制御システムにおい
ては、ＡＢＳ作動時にＡＢＳＥＣＵ２１によって検出さ
れたバッテリ２３の電圧値が、例えば１２Ｖよりも低い
時には、ＡＢＳＥＣＵ２１がエンジン制御ＥＣＵ２２側
ヘアイドリングアップ要求信号を出力し、エンジン制御
ＥＣＵ２２がＩＳＣバルブ２５の開度を増加させ、アイ
ドリング時のエンジン２６の回転数を上昇させるので、
バッテリ２３への供給電力が増加することとなる。従っ
てＡＢＳ作動時において、バッテリ２３からソレノイド
バルブ１３．１６に充分な電流を供給することができ、
寒冷地等における過酷な条件下においてもＡＢＳの確実
な作動を確保することができる。
ては、ＡＢＳ作動時にＡＢＳＥＣＵ２１によって検出さ
れたバッテリ２３の電圧値が、例えば１２Ｖよりも低い
時には、ＡＢＳＥＣＵ２１がエンジン制御ＥＣＵ２２側
ヘアイドリングアップ要求信号を出力し、エンジン制御
ＥＣＵ２２がＩＳＣバルブ２５の開度を増加させ、アイ
ドリング時のエンジン２６の回転数を上昇させるので、
バッテリ２３への供給電力が増加することとなる。従っ
てＡＢＳ作動時において、バッテリ２３からソレノイド
バルブ１３．１６に充分な電流を供給することができ、
寒冷地等における過酷な条件下においてもＡＢＳの確実
な作動を確保することができる。
なお、上記実施例においてはバッテリ２３の電圧値の検
出をＡＢＳＥＣＵ２１で行なっているが、別の実施例で
はエンジン制御ＥＣＵ２２で行なっでもよい。
出をＡＢＳＥＣＵ２１で行なっているが、別の実施例で
はエンジン制御ＥＣＵ２２で行なっでもよい。
！！しと迩果
以上の説明により明らかなように、本発明に係るエンジ
ン制御システムにあっては、アンチスキッド制御装置の
作動時におけるバッテリ電圧値を検出し、該電圧値が所
定値よりも低い時には前記アンチスキッド制御装置から
エンジン制御装置側ヘアイドリングアップ要求信号を送
るように構成されているので、バッテリ電圧値が所定値
よりも低い時には、アイドリンク時のエンジンの回転数
を上昇させてバッテリへの供給電力を増加させることが
できる。従って寒冷地等、電装品による消費電力の多い
過酷な条件下でアンチスキッド制御装置を作動させた場
合においても、バッテリからソレノイドバルブに充分な
電流を供給することができ、アンチスキッド制御装置の
確実な作動を確保して安全性を高めることができる。
ン制御システムにあっては、アンチスキッド制御装置の
作動時におけるバッテリ電圧値を検出し、該電圧値が所
定値よりも低い時には前記アンチスキッド制御装置から
エンジン制御装置側ヘアイドリングアップ要求信号を送
るように構成されているので、バッテリ電圧値が所定値
よりも低い時には、アイドリンク時のエンジンの回転数
を上昇させてバッテリへの供給電力を増加させることが
できる。従って寒冷地等、電装品による消費電力の多い
過酷な条件下でアンチスキッド制御装置を作動させた場
合においても、バッテリからソレノイドバルブに充分な
電流を供給することができ、アンチスキッド制御装置の
確実な作動を確保して安全性を高めることができる。
第１図は本発明に係るエンジン制御システムの一実施例
を概略的に示したブロック図、第２図及び第３図はそれ
ぞれＡＢＳＥＣＵあるいはエンジン制御ＥＣｔＪの動作
内容を示したフローチャート、第４図はＡＢＳを実現す
るためのブレーキオイル回路を概略的に示した模式図で
ある。 １３．１６・・・ソレノイドバルブ ２１・・・ＡＢＳＥＣＵ （アンチスキッド制御装置） ２２・・・エンジン制御ＥＣＵ （エンジン制御装置） ２３・・・バッテリ 特許出願人： 富士通テン株式会社 第１図 ２ム
を概略的に示したブロック図、第２図及び第３図はそれ
ぞれＡＢＳＥＣＵあるいはエンジン制御ＥＣｔＪの動作
内容を示したフローチャート、第４図はＡＢＳを実現す
るためのブレーキオイル回路を概略的に示した模式図で
ある。 １３．１６・・・ソレノイドバルブ ２１・・・ＡＢＳＥＣＵ （アンチスキッド制御装置） ２２・・・エンジン制御ＥＣＵ （エンジン制御装置） ２３・・・バッテリ 特許出願人： 富士通テン株式会社 第１図 ２ム
Claims (1)
- （１）ブレーキオイル回路に介装されたソレノイドバル
ブを制御して車輪のロックを防止するアンチスキッド制
御装置及びエンジン制御装置等を備えたエンジン制御シ
ステムにおいて、前記アンチスキッド制御装置の作動時
におけるバッテリ電圧値を検出し、該電圧値が所定値よ
りも低い時には前記アンチスキッド制御装置から前記エ
ンジン制御装置側へアイドリングアップ要求信号を送る
ように構成されていることを特徴とするエンジン制御シ
ステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32699490A JPH04194333A (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | エンジン制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32699490A JPH04194333A (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | エンジン制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04194333A true JPH04194333A (ja) | 1992-07-14 |
Family
ID=18194122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32699490A Pending JPH04194333A (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | エンジン制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04194333A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008019726A (ja) * | 2006-07-11 | 2008-01-31 | Fujitsu Ten Ltd | 車両制御装置 |
| US9758052B2 (en) | 2014-11-13 | 2017-09-12 | Ford Global Technologies, Llc | Power spike mitigation |
-
1990
- 1990-11-27 JP JP32699490A patent/JPH04194333A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008019726A (ja) * | 2006-07-11 | 2008-01-31 | Fujitsu Ten Ltd | 車両制御装置 |
| JP4640838B2 (ja) * | 2006-07-11 | 2011-03-02 | 富士通テン株式会社 | 車両制御装置 |
| US9758052B2 (en) | 2014-11-13 | 2017-09-12 | Ford Global Technologies, Llc | Power spike mitigation |
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