JPH04191446A - Fuel control device of engine - Google Patents
Fuel control device of engineInfo
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- JPH04191446A JPH04191446A JP31992890A JP31992890A JPH04191446A JP H04191446 A JPH04191446 A JP H04191446A JP 31992890 A JP31992890 A JP 31992890A JP 31992890 A JP31992890 A JP 31992890A JP H04191446 A JPH04191446 A JP H04191446A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの燃料制御装置に関し、特に燃料噴
射弁を吸気通路の上流側と下流側ｊ＝備えたエンジンに
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a fuel control device for an engine, and more particularly to an engine equipped with fuel injection valves on the upstream and downstream sides of an intake passage.
（従来技術）
エンジンの吸気装置にお′、１て、燃料噴射弁を燃焼室
から比較的遠い吸気通路の上流側と、燃焼室近傍の下流
側に設けたちの：ま公知である。また、車両の加速時な
どに、燃料を増量することが知られている。(Prior Art) It is well known that in an engine intake system, fuel injection valves are provided on the upstream side of the intake passage relatively far from the combustion chamber and on the downstream side near the combustion chamber. It is also known to increase the amount of fuel when the vehicle accelerates.
特開平１−２１９３２５号公報には、加速時に非同期噴
射による燃料増量を行うようにしたエンジンが開示され
ている。Japanese Unexamined Patent Publication No. 1-219325 discloses an engine in which the amount of fuel is increased by asynchronous injection during acceleration.
（解決しようとする問題点）
上記のような上流側と下流側燃料噴射弁の２つの燃料噴
射弁をそなえたエンジンにおいて、加速時に燃料増量を
行う場合には、以下のような問題が生じる。(Problems to be Solved) When increasing the amount of fuel during acceleration in an engine equipped with two fuel injection valves, an upstream fuel injection valve and a downstream fuel injection valve, as described above, the following problems occur.
すなわち、上流側燃料噴射弁から噴射された燃料と下流
側燃料噴射弁かみ噴射された燃料と；ま燃焼室ｊご到達
する時間が異なり、上流側燃料噴射弁による燃料供給て
：；、霧化率が向上するので、吸気Ｏ充填効二ある′１
、）は、燃焼性の面では好ましし）か、燃焼室：こ到達
する時間が比較的長くなるので制御の応答性の面では示
利となる。一方、下流側燃料噴射弁かろの燃料；ま、燃
焼室百での距離か近し）ので応答性はよくなるが霧化が
十分されなハまま燃焼室に導入されるおそれがあり、燃
焼性の面で不利となる。すなわち、上流側および下流側
燃料噴射弁からの燃料供給：ま上記のように異なる特質
を有する。しかし、従来の燃料供給制御では、このよう
な２つの燃料噴射弁かろの燃料供給の特質の違いが考慮
されておらず、したがって、必ずしも適正な加速制御を
行うことができないという問題があった。In other words, the time for the fuel injected from the upstream fuel injection valve and the fuel injected from the downstream fuel injection valve to reach the combustion chamber is different, and the fuel supplied by the upstream fuel injection valve is atomized. Since the rate is improved, the intake O filling efficiency is increased.'1
, ) is preferable from the viewpoint of combustibility, and since the time required for reaching the combustion chamber is relatively long, it is advantageous from the viewpoint of control responsiveness. On the other hand, the fuel from the downstream fuel injector (well, it's close enough to the combustion chamber) improves responsiveness, but there is a risk that it may be introduced into the combustion chamber without being sufficiently atomized, which may reduce combustibility. disadvantageous in terms of That is, the fuel supply from the upstream and downstream fuel injection valves has different characteristics as described above. However, conventional fuel supply control does not take into consideration the differences in the characteristics of fuel supply between the two fuel injection valves, and therefore has a problem in that it is not always possible to perform appropriate acceleration control.
特に、加速初期にお′、）て空燃比の変動によるトルク
ションクが発生するという問題があった。In particular, there was a problem in that torque was generated due to fluctuations in the air-fuel ratio at the beginning of acceleration.
したがって、本発明：ま、加速時に、空燃比の変動を有
効に抑える二とができるエンジンの燃料制御装置を提１
共する二上を目的とする。Therefore, the present invention provides an engine fuel control device that can effectively suppress fluctuations in air-fuel ratio during acceleration.
The purpose is to share the same goals.
本発明の別の目的ｊま、上記２つの燃料噴射弁の特質を
考慮して加速時ｊ＝適正：′：燃料供給を行う二とｊこ
よって吸気の充填効工を向上させることができるエンジ
ンの燃料供給制御を提（共する二とである。Another object of the present invention is to provide an engine that takes into account the characteristics of the two fuel injection valves mentioned above to provide fuel supply during acceleration, thereby improving the filling efficiency of the intake air. Provides fuel supply control (both are the same).
不発明のさらに別の目的１″ま、所望の加速性能を得る
ことができるエンジンＯ燃料供給装置を提供することで
ある。Yet another object of the invention is to provide an engine O fuel supply system that can provide desired acceleration performance.
（間順点を解決するための手段）
本発明の装置：ま、上記目的を達成するため以下の構成
を備える。すなわち、不発ＢｊＥｌのエンジンの燃料制
御装置は、吸気通路の比較的上流側に設けられ燃料を噴
射供給する上流側燃料噴射弁と、吸気通路の前記上流側
燃料噴射弁の下流側に設けられ燃料を噴射供給する下流
側燃料噴射弁と、吸入空気量を検出する手段と、検出さ
れた吸入空気量が急激に増大している場合には、検出吸
入空気量に基づいて決定される全供給燃料に対する下流
側燃料噴射弁の燃料噴射量の割合を増大させる制御手段
を備えていることを特徴とする。(Means for resolving the problem) Apparatus of the present invention: In order to achieve the above object, the apparatus has the following configuration. That is, the fuel control device for the engine of the unexploded BjEl includes an upstream fuel injection valve that is provided relatively upstream of the intake passage and injects and supplies fuel, and an upstream fuel injection valve that is provided downstream of the upstream fuel injection valve of the intake passage that injects fuel. a downstream fuel injection valve that injects and supplies the amount of intake air; a means for detecting the amount of intake air; The invention is characterized by comprising a control means for increasing the ratio of the fuel injection amount of the downstream fuel injection valve to the fuel injection valve.
好まし・、）態様では、前記制御手段は吸入空気量か増
大して゛、）るときてあっても吸入空気量の急激な増大
が生じてかり所定時間経過したとき、上流側燃料噴射弁
からの燃料噴射量の割合を徐々に回復する。In a preferred embodiment, the control means controls the control means from the upstream fuel injection valve when a sudden increase in the intake air amount occurs and a predetermined period of time elapses even when the intake air amount increases. gradually restore the proportion of fuel injection amount.
（作 用ン
本発明ｊこよれば、エンジンの加速状態が検出された場
合には、燃料の増量を行うようになって、ハる。この場
合、燃料増量は、応答性の良い下流側燃料噴射弁を中心
に行われる。特に加速初期において吸入空気量が急激に
増大している場合には、下流側燃料噴射弁からの燃料噴
射量が大幅に増大し、全燃料噴射量に対する割合が下流
側燃料噴射弁かろの燃料噴射量を上回る。この後、加速
状態が継続していても吸入空気量の増加率が急激でなく
なった場合には、下流側燃料噴射弁の噴射割合が徐々に
増大する。(According to the present invention, when an acceleration state of the engine is detected, the amount of fuel is increased. This is done mainly at the injection valve.Especially when the amount of intake air increases rapidly at the beginning of acceleration, the amount of fuel injected from the downstream fuel injection valve increases significantly, and the ratio of the total fuel injection amount to the downstream fuel injection amount increases. exceeds the fuel injection amount from the side fuel injection valve.After this, even if the acceleration state continues, if the rate of increase in the intake air amount is no longer rapid, the injection ratio from the downstream side fuel injection valve will gradually increase. do.
これによって、加速が検出された場合には、速やかに燃
料を燃焼室に導入することができ、所望の加速性能を得
ることができる。また、燃料供給の応答遅れを極力抑え
ることができる。Thereby, when acceleration is detected, fuel can be promptly introduced into the combustion chamber, and desired acceleration performance can be obtained. Further, response delay in fuel supply can be minimized.
（実施例の説ＢＪＩ）
以下、本発明の実施例？＝−き、図面を参照しつつ説明
する。(Description of Examples BJI) The following are examples of the present invention? This will be explained with reference to the drawings.
第１図を参照する出、不発明を適用するこ止かできるエ
ンジンの概略図が示されている。Referring now to FIG. 1, a schematic diagram of an engine to which the invention may be applied is shown.
本例のエンジン１：ま、シリンタボア１ａ内を慴動する
ピストン２の上方には、燃焼室３が画成される。燃焼室
３には、吸気ポート４および排気ボート５が連通してお
り、このポート４および５には、吸気弁６および排気弁
７がそれぞれ組合わされる。また、吸気ボート４には、
吸気通路８が連通しており、排気ボート５には、排気通
路９が連通ずる。Engine 1 of this example: A combustion chamber 3 is defined above a piston 2 that moves within a cylinder bore 1a. An intake port 4 and an exhaust boat 5 communicate with the combustion chamber 3, and the ports 4 and 5 are associated with an intake valve 6 and an exhaust valve 7, respectively. In addition, the intake boat 4 has
An intake passage 8 communicates with the exhaust boat 5, and an exhaust passage 9 communicates with the exhaust boat 5.
吸気通路８には、スロットルバルブ１０が取り付けられ
、スロットルバルブ１０の上流には上流側燃料噴射弁１
１が、また下流側には、下流側燃料噴射弁１２が設けら
れる。A throttle valve 10 is attached to the intake passage 8, and an upstream fuel injection valve 1 is installed upstream of the throttle valve 10.
1, and a downstream fuel injection valve 12 is provided on the downstream side.
さらに、吸気系には、スロットルバルブ１０の開度を検
出するスロットル開度センサ１３、吸気温度を検出する
吸気温センサ１４、大気圧を検出する大気圧センサ１５
などが設けられる。Furthermore, the intake system includes a throttle opening sensor 13 that detects the opening of the throttle valve 10, an intake temperature sensor 14 that detects intake air temperature, and an atmospheric pressure sensor 15 that detects atmospheric pressure.
etc. will be provided.
また、排気通路８には、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る０２センサ１６が設けられる。Further, the exhaust passage 8 is provided with an 02 sensor 16 that detects the oxygen concentration in the exhaust gas.
さるに、エンジン１のシリンダブロックには、エンジン
１の冷却水温度を検出する水温センサー１７が設けられ
、シリンダヘッドには、クランクシ、フトの回転角度を
検出するクランク角センサ１８が設けられる。Furthermore, the cylinder block of the engine 1 is provided with a water temperature sensor 17 that detects the temperature of the cooling water of the engine 1, and the cylinder head is provided with a crank angle sensor 18 that detects the rotation angle of the crankshaft and foot.
本例のエンジン１は、上流側および下流側燃料噴射弁１
１および１２からの燃料噴射を制御するために、このま
しくは、マイクロコンピュータを含んで構成される電子
コントロールユニット１９を備えている。The engine 1 of this example includes upstream and downstream fuel injection valves 1.
In order to control the fuel injection from 1 and 12, an electronic control unit 19 is provided, preferably comprising a microcomputer.
コントロールユニット１９は、吸気温センサ１４、スロ
ットル開度センサ１３、大気圧センサ１５．０２センサ
１６、水温センサ１７、クランク角センサ１７などから
の信号を入力して、所定の演算を行い、上流側および下
流側燃料噴射弁１１および１２に対して燃料噴射信号を
出力する。The control unit 19 inputs signals from the intake temperature sensor 14, throttle opening sensor 13, atmospheric pressure sensor 15, 02 sensor 16, water temperature sensor 17, crank angle sensor 17, etc., performs predetermined calculations, and performs predetermined calculations. and outputs a fuel injection signal to the downstream fuel injection valves 11 and 12.
以下、第２図および第３図を参照して、本例ｊ二燃料制
御ｉこついて説明する。Hereinafter, with reference to FIGS. 2 and 3, the details of this example of the two-fuel control will be explained.
第２図を参照すると、本例の燃料制御のフローチャート
が示されてｌＪｚる。Referring to FIG. 2, a flowchart of fuel control in this example is shown.
コントロールユニット１９は、百ス、各種センサからの
信号を人力する（ステップ１）ｃつぎに、クランク角セ
ンサ１７かろの信号ｊ二基づいて得られるエンジン回転
数と、スロットル開度センサ１３からの信号によって得
られるスロットル開度とに基づき、予め用意されたマツ
プから基本燃焼噴射量ＴＰを決定する（ステップ２）。The control unit 19 manually inputs signals from various sensors (step 1), and then inputs the engine speed obtained based on the signal from the crank angle sensor 17 and the signal from the throttle opening sensor 13. The basic combustion injection amount TP is determined from a map prepared in advance based on the throttle opening degree obtained by (step 2).
次ニ、コントロールユニット１９は、基本燃焼噴射量Ｔ
Ｐを運転条件に応じて補正するための各種の補正係数を
算出する（ステップ３）、、すなわち吸気温センサ１４
からの信号に基づき吸気温補正係数Ｃａを、大気圧セン
サ１５からの信号に基づき大気圧補正係数Ｃｐを、水温
センサ１７かろの信号に基づき、水温補正係数Ｃｗ、お
よび０２センサ１６からのａカに基づいて目標空燃比と
の関係から空燃比フィードバック係数ＩＮＦＢをそれぞ
れ求めこれらをまとめて補正係数Ｃｘ＝Ｃａ −Ｃｐ
−［：ｗ−ＣＦＢを求とる。Next, the control unit 19 controls the basic combustion injection amount T
Calculate various correction coefficients for correcting P according to operating conditions (step 3), that is, the intake air temperature sensor 14
The intake temperature correction coefficient Ca is determined based on the signal from the atmospheric pressure sensor 15, the atmospheric pressure correction coefficient Cp is determined based on the signal from the atmospheric pressure sensor 15, the water temperature correction coefficient Cw is determined based on the signal from the water temperature sensor 17, and the The air-fuel ratio feedback coefficient INFB is determined from the relationship with the target air-fuel ratio based on
−[: Find w-CFB.
次ニ、コントロールユニット１９は、全燃料噴射量に対
する上流側燃料噴射弁１１かろの燃料噴射量の比率ｋを
算出する（ステップ４）。Next, the control unit 19 calculates the ratio k of the fuel injection amount from the upstream fuel injection valve 11 to the total fuel injection amount (step 4).
さらにコントロールユニット１９は、前回検出したスロ
ットル開度と今回検出したスロットル開度との差すなわ
ち、スロットル開度の変化率ＴＡを算出し、この変化率
ＴＡが、設定値より大きいかどうかを判定する（ステッ
プ５）。Furthermore, the control unit 19 calculates the difference between the throttle opening detected last time and the throttle opening detected this time, that is, the rate of change TA of the throttle opening, and determines whether this rate of change TA is larger than a set value. (Step 5).
設定値より大きい場合には、コントロールユニット１９
は、加速状態が検出されたものと判断して、下流側燃料
噴射弁１２、上流側燃料噴射弁１２からの加速状態発生
に伴う燃料増量分ＣＡ２、ＣＡＩをそれぞれ設定する（
ステップ６および７）。If it is larger than the set value, the control unit 19
determines that an acceleration state has been detected, and sets the amount of fuel increase CA2 and CAI associated with the occurrence of the acceleration state from the downstream fuel injection valve 12 and the upstream fuel injection valve 12, respectively (
Steps 6 and 7).
また、変化率ＴＡが設定値より小さい場合：′−は、上
記加速増量ＣＡＩ 、 ＣＡ２は零に設定する（ステッ
プ８）ｃその後、コントロールユニット１９は、それぞ
れの燃料噴射信号畠タイミングに合わせて、上流側燃料
噴射弁１１の最終燃料噴射量ＴＩ、を、ＴＩ＋ ＝ＴＰ
・［：Ｘ−ｋ ’、 ＣＡＬ として算出し、所定
の噴射タイミングで噴射させる（ステップ９．１０．１
１および１２）とともに、下流側燃料噴射弁１２の最終
燃料噴射量Ｔｌ２−ＴＰ−ＣＸ・（１ｋ ）・−ＣＡ２
を算出して所定のタイミングで噴射させる（ステップ９
．１３．１４および１５）。In addition, if the rate of change TA is smaller than the set value: '-, the acceleration increases CAI and CA2 are set to zero (step 8)c. Thereafter, the control unit 19, in accordance with the timing of each fuel injection signal, The final fuel injection amount TI of the upstream fuel injection valve 11 is TI+ = TP
- Calculate as [:X-k', CAL and inject at a predetermined injection timing (step 9.10.1
1 and 12), the final fuel injection amount Tl2-TP-CX・(1k)・-CA2 of the downstream fuel injection valve 12
is calculated and injected at a predetermined timing (Step 9)
．． 13.14 and 15).
第３図（ａ）に示すように、スロ７トルパルブ１０が急
激に全閉から全開になった場合、これに対応して、下流
側燃料噴射弁１２の加速増量ＣＡ２は、第３図ら）に示
すように、スロットル開度が急激に変化したとき、多量
に投入されるようになっており、その後全開の状態が継
続していても、徐々に減少する。一方、第３図（Ｃ）に
示すように、上流側燃料噴射弁１１の加速増量ＣＡＬは
、スロットル開度の急激な変化が生じた直後においては
、それほど大きな値をとらない。その後、スロットル開
度の比較的大きい状態に維持される場合、すなわち加速
状態が継続する場合には、徐々に増大するようになって
いる。As shown in FIG. 3(a), when the slot 7 torque valve 10 suddenly changes from fully closed to fully open, the acceleration increase CA2 of the downstream fuel injection valve 12 changes as shown in FIG. As shown, when the throttle opening changes rapidly, a large amount of fuel is injected, and then it gradually decreases even if the throttle remains fully open. On the other hand, as shown in FIG. 3(C), the acceleration increase CAL of the upstream fuel injection valve 11 does not take a very large value immediately after a sudden change in the throttle opening occurs. Thereafter, when the throttle opening degree is maintained at a relatively large state, that is, when the acceleration state continues, it gradually increases.
第３図（ｄ）には上流側および下流側燃料噴射弁からの
最終燃料噴射量の変化特性が示されている。FIG. 3(d) shows the change characteristics of the final fuel injection amount from the upstream and downstream fuel injection valves.
ラインａて示される上流側燃料噴射弁１１かあの最終燃
料噴射量ＴＩ、は加速状態が検出された場合：こ：よ、
基本燃料噴射量ＴＰが徐々に増大する力ぐ、この基本燃
料噴射量の増分は、ラインｂて示すように配分率ｋを増
大させることによって実質的に上流側燃料噴射弁１１が
受は持つ。したがって、上流側燃料噴射弁１１の最終燃
料噴射量ＴＩ、は、加速状態が検出されるまでは、はぼ
一定に維持され加速状態が検出されると徐々に増大する
。The final fuel injection amount TI of the upstream fuel injection valve 11 indicated by line a is when an acceleration state is detected.
As the basic fuel injection amount TP gradually increases, this increment in the basic fuel injection amount is substantially absorbed by the upstream fuel injection valve 11 by increasing the distribution ratio k as shown by line b. Therefore, the final fuel injection amount TI of the upstream fuel injection valve 11 is maintained approximately constant until an acceleration state is detected, and gradually increases once the acceleration state is detected.
一方、下流側燃料噴射弁１１からの最終燃料噴射量Ｔ１
２ は、ラインＣで示すように上記のように加速状態が
検出された直後に加速増量ＣＡ２によって急激に増大す
るが、その後加速状態が継続しても徐々に減少する。On the other hand, the final fuel injection amount T1 from the downstream fuel injection valve 11
2 increases rapidly due to the acceleration increase amount CA2 immediately after the acceleration state is detected as described above, as shown by line C, but gradually decreases even if the acceleration state continues thereafter.
したがって、下流側燃料噴射弁１２かるの燃料噴射量：
ま、加速が検出された直後一定期間ｔ’ａは、上流側燃
料噴射弁１１からの燃料噴射量よりも多量の燃料が供給
される。Therefore, the fuel injection amount of the downstream fuel injection valve 12:
For a certain period t'a immediately after acceleration is detected, a larger amount of fuel than the fuel injection amount from the upstream fuel injection valve 11 is supplied.
したがって、この間の全燃料噴射量は、ラインｄで示す
ように変化する。Therefore, the total fuel injection amount during this period changes as shown by line d.
すなわち、加速状態の初期に急激に増量されるがその後
加速状態が継続しても燃料供給量は、Ｖ期の量に比べて
減少する。That is, the amount of fuel supplied is rapidly increased at the beginning of the acceleration state, but even if the acceleration state continues thereafter, the amount of fuel supplied decreases compared to the amount in the V period.
（発明の効果）
本発明によれば、加速時の燃料供給量の制御にお−１で
、上流側燃料噴射弁からの燃料供給と下流側燃料噴射弁
の燃料供給との特性を生かすように燃料の供給割合を決
定している。この結果加速時に空燃比の変動を有効に抑
える二とができる。さらに上記のような制御によって所
望の加速性を得ることができる。(Effects of the Invention) According to the present invention, in controlling the fuel supply amount during acceleration, the characteristics of the fuel supply from the upstream fuel injection valve and the fuel supply from the downstream fuel injection valve are utilized. The fuel supply ratio is determined. As a result, it is possible to effectively suppress fluctuations in the air-fuel ratio during acceleration. Furthermore, desired acceleration performance can be obtained by controlling as described above.
第１図は、本発明を適用する二とができるエンジンの概
略系統図、第２図は、本発明の１実施例にかかる燃料制
御のフローチャートおよび第３図（ａ）〜（ｄ）は、燃
料供給量変化とのスロットル開度変化の関係を示すグラ
フである。
１・・・・・・エンジン、
２・・・・・・ピストン、
３・・・・・燃焼室、
４・・・・・・吸気ボート、
５・・・・・・排気ポート、
６・・・・・吸気弁、
７・・・・・・排気弁、
訃・・・・・吸気通路、
９・・・・・・排気通路、
１０・・・・・・スロットルバルブ、
１１・・・・・・上流側燃料噴射弁、
１２・・・・・・下流側燃料噴射弁、
１６・・・・・・０２センサ、
１訃・・・・・クランク角センサ、
１９・・・・・・コントロールユニット。
第１区
ｑ
第３図FIG. 1 is a schematic system diagram of an engine to which the present invention can be applied, FIG. 2 is a flowchart of fuel control according to an embodiment of the present invention, and FIGS. 3(a) to 3(d) are It is a graph showing the relationship between the change in the amount of fuel supply and the change in the throttle opening. 1... Engine, 2... Piston, 3... Combustion chamber, 4... Intake boat, 5... Exhaust port, 6... ...Intake valve, 7...Exhaust valve, Bottom...Intake passage, 9...Exhaust passage, 10...Throttle valve, 11... ...Upstream fuel injection valve, 12...Downstream fuel injection valve, 16...02 sensor, 1.....Crank angle sensor, 19...Control unit. Ward 1 q Figure 3
Claims (2)
給する上流側燃料噴射弁と、吸気通路の前記上流側燃料
噴射弁の下流側に設けられ燃料を噴射供給する下流側燃
料噴射弁と、吸入空気量を検出する手段と、検出された
吸入空気量が急激に増大している場合には、検出吸入空
気量の基づいて決定される全供給燃料に対する下流側燃
料噴射弁の燃料噴射量の割合を増大させる制御手段を備
えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。(1) An upstream fuel injection valve that is provided relatively upstream of the intake passage and injects fuel; and a downstream fuel injection valve that is provided downstream of the upstream fuel injection valve in the intake passage that injects fuel. and a means for detecting the amount of intake air, and when the detected amount of intake air is rapidly increasing, a means for injecting fuel from the downstream fuel injection valve for the total supplied fuel determined based on the detected amount of intake air. 1. A fuel control device for an engine, comprising control means for increasing the rate of fuel consumption.
あっても吸入空気量の急激な増大が生じてから所定時間
経過したとき、上流側燃料噴射弁からの燃料噴射量の割
合を徐々に回復することをすることを特徴とする請求項
（１）記載のエンジンの燃料制御装置。(2) Even when the intake air amount is increasing, the control means controls the ratio of the fuel injection amount from the upstream fuel injection valve when a predetermined time has elapsed after a sudden increase in the intake air amount occurs. 2. The engine fuel control device according to claim 1, wherein the engine fuel control device recovers gradually.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31992890A JPH04191446A (en) | 1990-11-22 | 1990-11-22 | Fuel control device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31992890A JPH04191446A (en) | 1990-11-22 | 1990-11-22 | Fuel control device of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04191446A true JPH04191446A (en) | 1992-07-09 |
Family
ID=18115806
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31992890A Pending JPH04191446A (en) | 1990-11-22 | 1990-11-22 | Fuel control device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04191446A (en) |
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-
1990
- 1990-11-22 JP JP31992890A patent/JPH04191446A/en active Pending
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