JP2987675B2 - Intake control device for internal combustion engine - Google Patents

Intake control device for internal combustion engine

Info

Publication number
JP2987675B2
JP2987675B2 JP6019721A JP1972194A JP2987675B2 JP 2987675 B2 JP2987675 B2 JP 2987675B2 JP 6019721 A JP6019721 A JP 6019721A JP 1972194 A JP1972194 A JP 1972194A JP 2987675 B2 JP2987675 B2 JP 2987675B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
assist air
atmospheric pressure
correction coefficient
assist
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP6019721A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH07229459A (en
Inventor
純一 古屋
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Unisia Automotive Ltd
Original Assignee
Unisia Jecs Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Unisia Jecs Corp filed Critical Unisia Jecs Corp
Priority to JP6019721A priority Critical patent/JP2987675B2/en
Publication of JPH07229459A publication Critical patent/JPH07229459A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP2987675B2 publication Critical patent/JP2987675B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のアシストエア
供給装置を備えた吸気制御装置に関し、特に、高地で空
気密度が低下したときのアシストエアによる微粒化機能
の低下に伴う弊害を対策した技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake control device provided with an assist air supply device for an internal combustion engine, and more particularly to a countermeasure against the adverse effect caused by a decrease in atomization function due to assist air when the air density decreases at high altitude. About technology.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、電磁駆動式の燃料噴射弁を備え、
機関運転状態に応じて燃料噴射量を自動制御する電子制
御燃料噴射装置を備えた内燃機関において、機関の低温
時にスロットル弁よりも上流側の吸気通路から吸入空気
の一部をアシストエアとして燃料噴射弁の噴孔近傍に導
き、燃料噴射弁から噴射された燃料に前記アシストエア
を衝突させることで燃料を微粒化し、これにより、燃焼
を改善して燃費や排気性状の向上を図るものが知られて
いる（特公昭６４−９４６５号公報，実公昭６３−１８
７６７号公報等参照）。2. Description of the Related Art Conventionally, an electromagnetically driven fuel injection valve is provided,
In an internal combustion engine equipped with an electronically controlled fuel injection device that automatically controls the amount of fuel injection according to the operating state of the engine, a part of the intake air is used as assist air from the intake passage upstream of the throttle valve at low engine temperatures. It is known that the fuel is atomized by guiding the fuel to the vicinity of the injection hole of the valve and colliding the assist air with the fuel injected from the fuel injection valve, thereby improving the combustion and improving the fuel consumption and the exhaust properties. (Japanese Patent Publication No. 64-9465, Japanese Utility Model Publication No. 63-18
767).

【０００３】一方、前記電子制御燃料噴射装置において
は、機関回転速度Ｎ及び機関の負荷例えば基本燃料噴射
量ＴP に応じて、所定の高負荷運転条件で機関出力を増
強すべく燃料噴射量を増量補正することが一般的に行わ
れている。ところが、前記アシスト供給装置を付設した
ものでは、アシストエアの供給時は、アシストエアによ
って燃料噴射弁からの噴射燃料量が減少して混合比が稀
薄化されるため、非アシスト時に比較して燃料噴射量の
増量をより強化することが望ましい。そこで、アシスト
エア供給時と非アシストエア供給時とで異なる混合比補
正係数を用いて増量補正を行うようにしたものがある。Meanwhile, in the electronic control fuel injection device, the load of the engine speed N and the engine for example, depending on the basic fuel injection quantity T P, the fuel injection amount so as to enhance the engine output in a predetermined high load operating condition It is common to increase the amount. However, in the case where the assist supply device is provided, when the assist air is supplied, the amount of fuel injected from the fuel injection valve is reduced by the assist air and the mixture ratio is reduced. It is desirable to further increase the injection amount. Therefore, there is a configuration in which the increase correction is performed by using a different mixture ratio correction coefficient between when the assist air is supplied and when the non-assist air is supplied.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように異なる混合比補正係数を用いるだけでは、なお、
以下のような問題を生じていた。即ち、高地走行時に大
気圧が低下して空気密度が減少してくると、同一の運転
条件 (機関回転速度，負荷) におけるアシストエアの流
量が減少する。これは、吸気負圧が等しい同一の運転条
件であっても大気圧は減少するためアシストエアを供給
する大気圧と吸気負圧との差圧が減少するためである。However, by using only the different mixing ratio correction coefficients as described above,
The following problems have occurred. That is, when the atmospheric pressure decreases and the air density decreases during traveling at high altitude, the flow rate of the assist air under the same operating conditions (engine speed, load) decreases. This is because the atmospheric pressure decreases even under the same operating condition in which the intake negative pressure is equal, so that the differential pressure between the atmospheric pressure for supplying the assist air and the intake negative pressure decreases.

【０００５】その結果、高地においてアシストエア供給
時に標準大気圧を有する低地を基準として設定された増
量補正係数を用いて燃料噴射量の増量補正を行うと、過
剰補正となって運転性の悪化 (ヘジテーションショック
の発生) を発生する。本発明はこのような従来の問題点
に鑑みなされたもので、大気圧の低い条件では燃料増量
補正を規制しつつ、アシストエア供給を行うことによ
り、上記問題点を解決した内燃機関の吸気制御装置を提
供することを目的とする。As a result, when the fuel injection amount is increased using a correction coefficient set based on a low altitude having a standard atmospheric pressure at the time of assist air supply at a high altitude, the fuel injection amount is excessively corrected. Hesitation shock). SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described conventional problems. In the intake control of an internal combustion engine, which solves the above-mentioned problems, by performing assist air supply while regulating fuel increase correction under low atmospheric pressure conditions. It is intended to provide a device.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】このため本発明に係る第
１の内燃機関の吸気制御装置は、図１に示すように、大
気圧と機関の吸気負圧との差圧により燃料噴射弁の噴孔
近傍にアシストエアを導くアシストエア通路と、該アシ
ストエア通路の開度を制御してアシストエアの供給を制
御するアシストエア制御手段と、を含んで構成された内
燃機関の吸気制御装置において、大気圧を検出する大気
圧検出手段と、前記燃料噴射弁からの燃料供給量を所定
の運転条件で増量補正する補正係数を前記アシストエア
制御手段によるアシストエアの増量分に見合って大きく
設定すると共に、前記大気圧検出手段により検出された
大気圧が低いときは該大気圧低下によるアシストエアの
減少分に見合って小さく補正して設定する補正係数設定
手段と、を含んで構成した。Accordingly, a first intake control device for an internal combustion engine according to the present invention, as shown in FIG. 1, uses a differential pressure between the atmospheric pressure and the intake negative pressure of the engine to operate the fuel injection valve. An intake control device for an internal combustion engine, comprising: an assist air passage that guides assist air to a vicinity of an injection hole; and an assist air control unit that controls supply of assist air by controlling an opening degree of the assist air passage. , the atmospheric pressure detecting means for detecting the atmospheric pressure, the assist air correction coefficient for increasing correction of the fuel supply amount from the fuel injection valve at a predetermined operating condition
Increase according to the increase in assist air by control means
Set and detected by the atmospheric pressure detecting means.
When the atmospheric pressure is low, the assist air
Correction coefficient setting means for correcting and setting the correction coefficient according to the decrease .

【０００７】ここで、前記アシストエア制御手段は、ア
シストエア通路を全開と全閉とに切り換えることにより
アシストエアの供給・遮断を切換制御するものであっ
て、前記補正係数設定手段は、前記アシストエアの供給
・遮断に応じて設定された２種類の基本補正係数を、検
出された大気圧に基づいて設定される重み付けで加重平
均処理して設定する構成としてもよい。The assist air control means controls the supply and cutoff of the assist air by switching the assist air passage between full open and full close. A configuration may be adopted in which two types of basic correction coefficients set in accordance with the supply and cutoff of air are weighted and averaged with weights set based on the detected atmospheric pressure.

【０００８】また、前記アシストエア制御手段は、アシ
ストエア通路の開度を全閉から全開まで連続的に変化さ
せて制御するものであって、前記補正係数設定手段は、
基本値を前記アシストエア通路の開度に応じて設定され
た修正係数と、検出された大気圧に基づいて設定された
修正係数とで修正して設定する構成としてもよい。The assist air control means controls the degree of opening of the assist air passage by continuously changing it from a fully closed state to a fully opened state.
A configuration may be adopted in which the basic value is corrected by a correction coefficient set according to the opening degree of the assist air passage and a correction coefficient set based on the detected atmospheric pressure.

【０００９】また、本発明に係る第２の内燃機関の吸気
制御装置は、図２に実線で示すように、大気圧と機関の
吸気負圧との差圧により燃料噴射弁の噴孔近傍にアシス
トエアを導くアシストエア通路と、機関の低温条件で該
アシストエア通路を開いてアシストエアを供給するアシ
ストエア制御手段と、アイドル時にスロットル弁をバイ
パスする補助する空気流量を制御する補助空気流量制御
手段と、を含んで構成された内燃機関の吸気制御装置に
おいて、大気圧を検出する大気圧検出手段と、検出され
た大気圧に応じて大気圧の低いときは前記アシストエア
を供給させる機関温度の上限値を引き上げる上限温度切
換手段を含んで構成されたことを特徴とする。A second intake control device for an internal combustion engine according to the present invention, as shown by a solid line in FIG. An assist air passage for guiding assist air, an assist air control means for opening the assist air passage under low temperature conditions of the engine to supply assist air, and an auxiliary air flow control for controlling an air flow for bypassing the throttle valve at idle. Means for detecting an atmospheric pressure, and an engine temperature for supplying the assist air when the atmospheric pressure is low in accordance with the detected atmospheric pressure. Characterized by comprising an upper limit temperature switching means for raising the upper limit value.

【００１０】このものにおいて、図２に点線で示すよう
に、前記燃料噴射弁からの燃料供給量を所定の運転条件
で増量補正する補正係数を前記大気圧検出手段により検
出された大気圧と前記アシストエア制御手段によるアシ
ストエアの供給状態とに応じて設定する補正係数設定手
段と、を含んで構成してもよい。In this case, as shown by a dotted line in FIG. 2, a correction coefficient for increasing the fuel supply amount from the fuel injection valve under predetermined operating conditions is determined by the atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure detecting means and the correction coefficient. And a correction coefficient setting unit that sets in accordance with the supply state of the assist air by the assist air control unit.

【００１１】[0011]

【作用】アシストエア制御手段によるアシストエアの供
給量を多くした場合、あるいはアシストエア供給を無か
ら有に切り換えた場合、アシストエアによる空気量増量
分に見合って燃料増量補正係数を大きく設定することが
要求される。一方、高地走行等で、大気圧が所定レベル
以下に低下すると、吸気圧との差圧が小さくなるため、
低地走行時と比較して同一の負荷 (吸気圧) 条件でのア
シストエア供給量は、アシストエア制御手段によるアシ
ストエア通路の開度が同一であっても減少する。When the supply amount of the assist air by the assist air control means is increased, or when the supply of the assist air is switched from no to the presence, the fuel increase correction coefficient is set to be large according to the increase in the air amount by the assist air. Is required. On the other hand, when the atmospheric pressure is reduced to a predetermined level or less, such as when driving at high altitude, the differential pressure from the intake pressure decreases.
The assist air supply amount under the same load (intake pressure) condition as compared with low-land traveling is reduced even if the opening degree of the assist air passage by the assist air control means is the same.

【００１２】そこで、アシストエア制御手段によるアシ
ストエアの供給状態 (アシストエア通路の開度) と、大
気圧とに応じて燃料増量補正係数を設定することで、真
のアシストエア供給量に見合った燃料増量補正を行うこ
とができ、高地走行時においてもアシストエア供給を行
いつつ最適な混合比に制御して運転性能，排気エミッシ
ョン性能を良好に維持することができる。Therefore, by setting the fuel increase correction coefficient in accordance with the assist air supply state (opening degree of the assist air passage) by the assist air control means and the atmospheric pressure, the actual assist air supply amount is matched. The fuel increase correction can be performed, and the driving performance and the exhaust emission performance can be maintained satisfactorily even at the time of traveling at high altitudes by controlling the optimum mixing ratio while supplying the assist air.

【００１３】ところで、アシストエア通路を全開と全閉
とに切り換えることによりアシストエアの供給・遮断を
切換制御するもので、前記アシストエアの供給・遮断に
応じて予め設定された２種類の燃料増量補正係数を切り
換えて使用するものがある。そこで、本発明を、この種
の制御を行うものに応用し、アシストエア供給時に前記
２種類の補正係数を基本補正係数として用い、検出され
た大気圧に基づいて設定される重み付けで加重平均処理
して設定する構成とすれば、簡易な演算で大気圧補正が
行え、前記本発明に係る性能を得ることができる。By switching the assist air passage between fully open and fully closed, the supply and cutoff of the assist air is controlled, and two types of fuel increase preset in accordance with the supply and cutoff of the assist air are provided. In some cases, the correction coefficient is switched and used. Therefore, the present invention is applied to a system that performs this type of control, and uses the two types of correction coefficients as basic correction coefficients when supplying assist air, and performs a weighted averaging process with weights set based on the detected atmospheric pressure. With this configuration, the atmospheric pressure can be corrected by a simple calculation, and the performance according to the present invention can be obtained.

【００１４】一方、アシストエア通路の開度を連続的に
可変制御するものでは、該通路の開度変化に応じて燃料
増量補正も連続的に変化させることが好ましく、同時
に、大気圧変化によっても連続的に変化させることが好
ましい。そこで、本発明を、この種の制御を行うものに
応用する場合は、基準となるアシストエアの通路開度，
大気圧に対して設定される燃料増量補正係数の基本値
を、アシストエア通路の開度に応じて設定された修正係
数と、検出された大気圧に基づいて設定された修正係数
とで夫々修正して設定することで極め細かな燃料増量補
正を行うことができ、前記本発明に係る性能をより高め
ることができる。On the other hand, when the opening of the assist air passage is continuously variably controlled, it is preferable that the fuel increase correction is also continuously changed in accordance with a change in the opening of the assist air passage. Preferably, it is changed continuously. Therefore, when the present invention is applied to a system that performs this type of control, the reference opening degree of the assist air,
The basic value of the fuel increase correction coefficient set for the atmospheric pressure is corrected using a correction coefficient set according to the opening degree of the assist air passage and a correction coefficient set based on the detected atmospheric pressure. By doing so, it is possible to perform very fine fuel increase correction, and it is possible to further enhance the performance according to the present invention.

【００１５】また、アイドル時にスロットル弁をバイパ
スする補助空気流量を制御してアイドル回転速度を制御
するものが一般的に備えられるが、高地走行時は空気密
度の低下により補助空気流量を十分確保することが難し
い。そこで、大気圧が低い条件では、アシストエアを供
給する機関温度の上限値を高くすることにより、アシス
トエア供給を行う温度領域を拡大してアイドル時の吸入
空気流量を確保すると同時に燃料微粒化を促進し、良好
なアイドル運転性を確保することができる。In general, a device for controlling the idling speed by controlling the flow rate of the auxiliary air bypassing the throttle valve at the time of idling is provided. It is difficult. Therefore, under conditions of low atmospheric pressure, the upper limit of the engine temperature for supplying assist air is increased to expand the temperature range in which assist air is supplied to secure the intake air flow rate during idling and reduce fuel atomization. It is possible to promote good idle driving performance.

【００１６】更に、このものにおいても、前記第１の吸
気装置と同様に、大気圧とアシストエア供給状態とに応
じて燃料増量補正係数を修正する構成付加することによ
り、混合比を最適に制御することができる。Further, also in this case, similarly to the first intake device, by adding a configuration for correcting the fuel increase correction coefficient according to the atmospheric pressure and the assist air supply state, the mixing ratio is optimally controlled. can do.

【００１７】[0017]

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
を示す図３において、内燃機関１にはエアクリーナ２か
ら吸気ダクト３，スロットル弁４及び吸気マニホールド
５を介して空気が吸入される。吸気マニホールド５の各
ブランチ部には、各気筒別に燃料噴射弁６が設けられて
いる。Embodiments of the present invention will be described below. In FIG. 3 showing one embodiment, air is sucked into an internal combustion engine 1 from an air cleaner 2 via an intake duct 3, a throttle valve 4 and an intake manifold 5. In each branch of the intake manifold 5, a fuel injection valve 6 is provided for each cylinder.

【００１８】前記燃料噴射弁６は、ソレノイドに通電さ
れて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁
であって、後述するコントロールユニット12から送られ
る所定パルス巾の駆動パルス信号により間欠的に開駆動
され、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャ
レギュレータにより所定の圧力に調整された燃料を機関
１に噴射供給する。尚、前記燃料噴射弁６は、吸気弁を
指向するように設置されている。The fuel injection valve 6 is an electromagnetic fuel injection valve that is energized by a solenoid to open, and is de-energized and closed by a drive pulse signal having a predetermined pulse width sent from a control unit 12 described later. The fuel is pumped from a fuel pump (not shown) and adjusted to a predetermined pressure by a pressure regulator. The fuel injection valve 6 is installed so as to face the intake valve.

【００１９】機関１の各燃焼室には点火栓７が設けられ
ていて、これにより火花点火して混合気を着火燃焼させ
る。機関１からの排気は、排気マニホールド17，排気ダ
クト18，触媒19，マフラー20を介して排出される。コン
トロールユニット12は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／
Ｄ変換器及び入出力インタフェイス等を含んで構成され
るマイクロコンピュータを備え、各種のセンサからの入
力信号を受け、前記燃料噴射弁６に与える駆動パルス信
号のパルス幅を制御する一方、機関負荷，機関回転速度
などの機関運転条件に応じて点火時期ＡＤＶを設定し、
点火栓７による点火を制御する。Each of the combustion chambers of the engine 1 is provided with an ignition plug 7, which ignites a spark to ignite and burn an air-fuel mixture. Exhaust gas from the engine 1 is discharged through an exhaust manifold 17, an exhaust duct 18, a catalyst 19, and a muffler 20. The control unit 12 includes a CPU, a ROM, a RAM, an A /
A microcomputer including a D converter, an input / output interface, etc., which receives input signals from various sensors and controls a pulse width of a drive pulse signal given to the fuel injection valve 6; , Set the ignition timing ADV according to the engine operating conditions such as the engine speed,
The ignition by the spark plug 7 is controlled.

【００２０】前記各種のセンサとしては、吸気ダクト３
中にエアフローメータ８が設けられていて、機関１の吸
入空気流量Ｑに応じた信号を出力する。また、クランク
角センサ９が設けられていて、各気筒における所定ピス
トン位置毎（例えばＢＴＤＣ70°ＣＡ）の基準角度信号
ＲＥＦと、クランク角１°又は２°毎の単位角度信号Ｐ
ＯＳとをそれぞれに出力する。ここで、前記基準角度信
号ＲＥＦの周期、或いは、所定時間内における前記単位
角度信号ＰＯＳの発生数を計測することにより、機関回
転速度Ｎｅを算出できる。The various sensors include an intake duct 3
An air flow meter 8 is provided therein, and outputs a signal corresponding to the intake air flow rate Q of the engine 1. Further, a crank angle sensor 9 is provided, and a reference angle signal REF for each predetermined piston position (for example, BTDC 70 ° CA) in each cylinder and a unit angle signal P for each crank angle 1 ° or 2 °.
The OS and each are output. Here, the engine rotation speed Ne can be calculated by measuring the period of the reference angle signal REF or the number of occurrences of the unit angle signal POS within a predetermined time.

【００２１】また、機関１のウォータジャケットの冷却
水温度Ｔｗを検出する水温センサ10が設けられている。
更に、前記スロットル弁４の開度ＴＶＯをポテンショメ
ータによって検出するスロットルセンサ11が設けられて
いる。また、排気マニホールド17の集合部には、排気中
の酸素濃度を検出する酸素センサ21が設けられている。
前記酸素センサ21は、機関吸入混合気の空燃比と密接な
関係にある排気中の酸素濃度を検出することで、理論空
燃比に対するリッチ・リーンを検出する公知のセンサで
ある。A water temperature sensor 10 for detecting a cooling water temperature Tw of the water jacket of the engine 1 is provided.
Further, a throttle sensor 11 for detecting the opening TVO of the throttle valve 4 with a potentiometer is provided. Further, an oxygen sensor 21 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas is provided at the collecting portion of the exhaust manifold 17.
The oxygen sensor 21 is a known sensor that detects rich / lean relative to the stoichiometric air-fuel ratio by detecting the oxygen concentration in the exhaust gas that is closely related to the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture.

【００２２】そして、コントロールユニット12は、前記
酸素センサ21で検出される理論空燃比に対する実際の空
燃比のリッチ・リーンに基づいて、空燃比フィードバッ
ク補正係数αを比例・積分制御し、該空燃比フィードバ
ック補正係数αで基本燃料噴射量を補正することで、目
標空燃比である理論空燃比にフィードバック制御する空
燃比フィードバック制御機能を有している。The control unit 12 performs proportional / integral control on the air-fuel ratio feedback correction coefficient α based on the rich / lean actual air-fuel ratio with respect to the stoichiometric air-fuel ratio detected by the oxygen sensor 21. An air-fuel ratio feedback control function for performing feedback control to the stoichiometric air-fuel ratio, which is the target air-fuel ratio, by correcting the basic fuel injection amount with the feedback correction coefficient α.

【００２３】一方、スロットル弁４をバイパスして設け
られたバイパス通路13に、電磁式のアイドル制御弁14が
設けられている。このアイドル制御弁14は、付設された
電磁コイルへの通電がデューティ制御されることによっ
て開度が調整される開度調整弁であって、アイドル回転
制御手段としての機能を有するコントロールユニット12
は、所定のアイドル運転状態において機関回転速度Ｎｅ
が目標アイドル回転速度に近づくように、前記アイドル
制御弁14に出力する通電パルス信号のデューティ比ＤＵ
ＴＹ（制御値）をフィードバック制御する。On the other hand, an electromagnetic idle control valve 14 is provided in a bypass passage 13 provided to bypass the throttle valve 4. The idle control valve 14 is an opening adjustment valve whose opening is adjusted by duty control of energization of an attached electromagnetic coil, and is a control unit 12 having a function as idle rotation control means.
Is the engine speed Ne in a predetermined idle operation state.
Of the energization pulse signal output to the idle control valve 14 so that
TY (control value) is feedback-controlled.

【００２４】更に、スロットル弁４の上流側の吸気ダク
ト３から分岐してスロットル弁４をバイパスして各燃料
噴射弁６の噴孔付近に開口するアシストエア通路15が設
けられており、スロットル弁４の上下流の圧力差によっ
て導かれる空気（以下、アシストエアという。）を、燃
料噴射弁６の噴孔付近に噴出させて噴射燃料と衝突さ
せ、噴射燃料の微粒化を促進させるよう構成されてい
る。Further, an assist air passage 15 is provided which branches off from the intake duct 3 on the upstream side of the throttle valve 4, bypasses the throttle valve 4, and opens near the injection hole of each fuel injection valve 6. The air (hereinafter referred to as assist air) guided by the pressure difference between the upstream and downstream of the fuel injector 4 is ejected near the injection hole of the fuel injection valve 6 to collide with the injected fuel, thereby promoting atomization of the injected fuel. ing.

【００２５】前記アシストエア通路15の途中には、該ア
シストエア通路15をオン・オフ的に開閉制御する常閉型
の電磁弁16が設けられている。通路開度制御手段として
のこの電磁弁16は、基本的には例えば水温センサ10によ
って検出される冷却水温度Ｔｗ等の情報に基づいてコン
トロールユニット12によってオン・オフ制御されるもの
であるが、本発明に係る構成として大気圧を検出する大
気圧センサ22が設けられ、該大気圧センサ22によって検
出される大気圧に応じても前記電磁弁16がオン・オフ制
御されるものであり、それによって機関吸入空気の一部
として噴孔部に噴出されるアシストエアの供給・遮断を
切り換え制御する。In the middle of the assist air passage 15, there is provided a normally closed solenoid valve 16 for controlling the opening and closing of the assist air passage 15 on and off. This electromagnetic valve 16 as a passage opening control means is basically controlled on / off by the control unit 12 based on information such as the cooling water temperature Tw detected by the water temperature sensor 10, for example. An atmospheric pressure sensor 22 for detecting an atmospheric pressure is provided as a configuration according to the present invention, and the electromagnetic valve 16 is controlled to be turned on and off according to the atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure sensor 22. Thus, the supply and cutoff of the assist air ejected to the injection hole portion as part of the engine intake air is switched and controlled.

【００２６】コントロールユニット12は、上記のように
電磁弁16のオン・オフ制御によってアシストエアの供給
・遮断を制御すると共に、該アシストエアの供給・遮断
つまりアシストエア通路の開閉に応じて燃料増量補正の
有無を切換制御する。以下に、前記コントロールユニッ
ト12による電磁弁16の開閉制御と、それに伴う燃料補正
の切換制御を図４のフローチャートに従って説明する。The control unit 12 controls the supply and cutoff of the assist air by the on / off control of the solenoid valve 16 as described above, and increases and decreases the fuel in accordance with the supply and cutoff of the assist air, that is, the opening and closing of the assist air passage. The presence or absence of the correction is switched. Hereinafter, the control of opening and closing of the electromagnetic valve 16 by the control unit 12 and the control of switching the fuel correction accompanying the control will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００２７】図４のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、
水温センサ10で検出された冷却水温度Ｔｗ及び大気圧セ
ンサ21で検出された大気圧Ｐを読み込む。ステップ２で
は、検出された大気圧Ｐに応じてアシストエア供給を停
止する機関冷却水温度の上限値ＴW ＯＦＦを、予め設定
されたマップから検索する。ここで、大気圧Ｐが低いと
きほど前記上限値ＴW ＯＦＦは高温に設定されている。
その結果、大気圧Ｐが低くなるほど、前記アイドル制御
弁14による補助空気の最大流量が減少するのに対応し
て、該減少を補償すべくアシストエアが供給されるた
め、必要な吸入空気流量を確保でき、アイドル性能を確
保できる。In the flowchart of FIG. 4, first, in step 1 (S1 in the figure, the same applies hereinafter),
The cooling water temperature Tw detected by the water temperature sensor 10 and the atmospheric pressure P detected by the atmospheric pressure sensor 21 are read. In step 2, an upper limit value T W OFF of the engine cooling water temperature at which the assist air supply is stopped according to the detected atmospheric pressure P is searched from a preset map. Here, the lower the atmospheric pressure P is, the higher the upper limit value T W OFF is set.
As a result, as the atmospheric pressure P becomes lower, the assist air is supplied to compensate for the decrease in the maximum flow rate of the auxiliary air by the idle control valve 14, so that the necessary intake air flow rate is reduced. It can secure idle performance.

【００２８】ステップ３では、前記検出された冷却水温
度Ｔｗと前記ＴW ＯＦＦとを比較する。そして、ＴW ＜
ＴW ＯＦＦであれば、ステップ４へ進んで電磁弁16を開
いてアシストエアを供給させる。ステップ５では、前記
大気圧Ｐに応じて後述する燃料噴射量の増量補正係数Ｋ
ＭＲを設定する際の重みＡを、予め設定されたマップか
ら検索する。ここで、前記重みＡは、大気圧Ｐが高いと
きほど小さい値となるように設定されている。[0028] In step 3, comparing the said detected coolant temperature Tw T W OFF. And T W <
If T W OFF, opens the solenoid valve 16 to supply assist air proceeds to step 4. In step 5, an increase correction coefficient K for a fuel injection amount, which will be described later, is determined according to the atmospheric pressure P.
The weight A for setting the MR is searched from a map set in advance. Here, the weight A is set to be smaller as the atmospheric pressure P is higher.

【００２９】ステップ６では、増量補正係数ＫＭＲを次
式に従って演算する。このステップ６の機能が、補正係
数設定手段に相当する。ＫＭＲ＝｛ＫＭＲＯＮ＋ (Ａ−
１) ・ＫＭＲＯＦＦ｝／Ａここで、ＫＭＲＯＮはアシス
トエア供給時に応じて設定された増量補正係数、ＫＭＲ
ＯＦＦはアシストエア非供給時に応じて設定された増量
補正係数であり、アシストエア供給時はアシストエアに
より吸入空気が増量されるため、ＫＭＲＯＮ＞ＫＭＲＯ
ＦＦに設定されている。前記重みＡは、ＫＭＲＯＦＦに
対する重みとして設定されており、前記したように大気
圧Ｐが高いときほど小さい値に設定されているから、大
気圧が高いときは、それに合わせて設定された増量補正
係数ＫＭＲＯＮの重みが大きく、増量補正係数ＫＭＲは
相対的に大きな値に設定され、大気圧が低下するにした
がってアシストエア非供給時の増量補正係数ＫＭＲＯＦ
Ｆの重みを大きくしていくことにより増量補正係数ＫＭ
Ｒは減少修正して設定される。In step 6, an increase correction coefficient KMR is calculated according to the following equation. The function of step 6 corresponds to a correction coefficient setting unit. KMR = ｛KMRON + (A−
1) KMROFF｝ / A Here, KMRON is an increase correction coefficient set according to assist air supply, and KMR.
OFF is an increase correction coefficient set according to the non-supply of the assist air. When the assist air is supplied, the intake air is increased by the assist air, so that KMRON> KMRO
Set to FF. The weight A is set as a weight for KMROFF. As described above, the higher the atmospheric pressure P is, the smaller the value is set. Therefore, when the atmospheric pressure is high, the increase correction coefficient set in accordance with it is set. The weight of KMRON is large, and the increase correction coefficient KMR is set to a relatively large value. As the atmospheric pressure decreases, the increase correction coefficient KMROF when the assist air is not supplied is set.
Increasing correction coefficient KM by increasing the weight of F
R is set with a decreasing correction.

【００３０】即ち、大気圧が低くアシストエア供給量が
減少するにしたがって、増量補正係数ＫＭＲも減少して
設定されることにより、アシストエア供給量に見合った
混合比に設定することができ、高地走行時においても良
好な運転性が確保され、排気エミッション性能も改善さ
れる。また、前記ステップ３でＴW ≧ＴW ＯＦＦと判定
された場合はステップ７へ進んで電磁弁16を閉じアシス
トエアの供給を停止すると共に、ステッププ８へ進ん
で、燃料増量補正係数ＫＭＲとしてアシストエア供給停
止時用の相対的に小さく設定されたＫＭＲＯＦＦが用い
られる。That is, as the atmospheric pressure decreases and the assist air supply amount decreases, the increase correction coefficient KMR is also set to decrease, so that the mixture ratio corresponding to the assist air supply amount can be set. Good driving performance is ensured even during traveling, and exhaust emission performance is also improved. If it is determined in step 3 that T W ≧ T W OFF, the flow proceeds to step 7 to close the electromagnetic valve 16 to stop the supply of the assist air, and proceeds to step 8 to provide the fuel increase correction coefficient KMR as the fuel increase correction coefficient KMR. A relatively small KMROFF for stopping the air supply is used.

【００３１】以上は、電磁弁16を全閉と全開とに切り換
えるものに適用したが、電磁弁16の開度を可変制御し
て、アシストエア供給量を可変制御するようにしたもの
にも適用できる。本実施例における増量補正係数ＫＭＲ
設定ルーチンを、図５のフローチャートに示す。ステッ
プ11〜ステップ13及びステップ17，ステップ18は、夫々
図４のステップ１〜ステップ３及びステップ７，ステッ
プ８と同様であるので説明を省略する。Although the above description has been applied to the case where the electromagnetic valve 16 is switched between fully closed and fully open, the present invention is also applied to the case where the opening degree of the electromagnetic valve 16 is variably controlled and the assist air supply amount is variably controlled. it can. Increase correction coefficient KMR in this embodiment
The setting routine is shown in the flowchart of FIG. Steps 11 to 13 and steps 17 and 18 are the same as steps 1 to 3 and steps 7 and 8 in FIG.

【００３２】ステップ14では、機関運転条件例えば機関
回転速度，機関負荷等に応じて電磁弁16の開度ＶA を設
定する。ステップ15では、前記開度ＶA の駆動信号を電
磁弁16に出力して開度ＶA に制御し、ステップ16では、
電磁弁16の開度ＶA と大気圧Ｐとに基づいて燃料の増量
補正係数ＫＭＲを予め設定された３次元マップから検索
する。つまり、電磁弁16の開度ＶA と大気圧Ｐとにより
アシストエアの質量流量を推定して、それに見合った増
量補正係数ＫＭＲを設定するのである。したがって、本
実施例においても高地走行時のアイドル性能を確保でき
ると共に、アシストエア供給量に見合った混合比に制御
され、高地走行時の運転性，排気エミッション性能が得
られる。In step 14, the opening VA of the solenoid valve 16 is set in accordance with the engine operating conditions such as the engine speed, the engine load, and the like. In step 15, it controls the opening degree V A outputs a driving signal of the opening V A to the solenoid valve 16, in step 16,
A fuel increase correction coefficient KMR is retrieved from a preset three-dimensional map based on the opening degree VA of the solenoid valve 16 and the atmospheric pressure P. That is, the mass flow rate of the assist air is estimated based on the opening degree VA of the electromagnetic valve 16 and the atmospheric pressure P, and the increase correction coefficient KMR is set accordingly. Therefore, also in the present embodiment, the idle performance during high altitude traveling can be ensured, and the mixture ratio is controlled in accordance with the assist air supply amount, so that the drivability and exhaust emission performance during high altitude traveling can be obtained.

【００３３】[0033]

【発明の効果】以上説明したように本発明によると、高
地走行時など大気圧が低下した場合には、アシストエア
の供給量に見合った燃料の増量補正係数を設定すること
により混合比を適切に制御でき、良好な運転性，排気エ
ミッション性を確保することができる。As described above, according to the present invention, when the atmospheric pressure is reduced, for example, when driving at high altitude, the mixture ratio is appropriately adjusted by setting the fuel increase correction coefficient in accordance with the assist air supply amount. , And good driving performance and exhaust emission performance can be secured.

【００３４】また、アイドル時の補助空気流量を制御す
るものにおいてアシストエアを供する温度領域を拡大す
ることにより、大気圧の低下による補助空気流量の低下
をアシストエアの供給で補償することができ、高地にお
けるアイドル性能を確保できる。Further, by expanding the temperature range in which the assist air is supplied in the control of the auxiliary air flow during idling, a decrease in the auxiliary air flow due to a decrease in the atmospheric pressure can be compensated by the supply of the assist air. High idle performance can be secured.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の第１の発明に係る構成・機能を示すブ
ロック図。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration and functions according to a first invention of the present invention.

【図２】本発明の第２の発明に係る構成・機能を示すブ
ロック図。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration and functions according to a second invention of the present invention.

【図３】本発明の実施例を示すシステム概略図。FIG. 3 is a system schematic diagram showing an embodiment of the present invention.

【図４】本発明の第１の実施例に係るアシストエア供
給，燃料増量補正係数の設定ルーチンを示すフローチャ
ート。FIG. 4 is a flowchart illustrating a routine for setting assist air supply and a fuel increase correction coefficient according to the first embodiment of the present invention.

【図５】本発明の第２の実施例に係るアシストエア供
給，燃料増量補正係数の設定ルーチンを示すフローチャ
ート。FIG. 5 is a flowchart showing a routine for setting assist air supply and a fuel increase correction coefficient according to a second embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 機関 ６ 燃料噴射弁 12 コントロールユニット 14 アイドル制御弁 15 アシストエア通路 16 電磁弁 22 大気圧センサ 1 engine 6 fuel injection valve 12 control unit 14 idle control valve 15 assist air passage 16 solenoid valve 22 atmospheric pressure sensor

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】大気圧と機関の吸気負圧との差圧により燃
料噴射弁の噴孔近傍にアシストエアを導くアシストエア
通路と、該アシストエア通路の開度を制御してアシスト
エアの供給を制御するアシストエア制御手段と、を含ん
で構成された内燃機関の吸気制御装置において、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 前記燃料噴射弁からの燃料供給量を所定の運転条件で増
量補正する補正係数を前記アシストエア制御手段による
アシストエアの増量分に見合って大きく設定すると共
に、前記大気圧検出手段により検出された大気圧が低い
ときは該大気圧低下によるアシストエアの減少分に見合
って小さく補正して設定する補正係数設定手段と、を含
んで構成されたことを特徴とする内燃機関の吸気制御装
置。An assist air passage for guiding assist air to the vicinity of an injection hole of a fuel injection valve by a pressure difference between an atmospheric pressure and an intake negative pressure of an engine, and an assist air supply by controlling an opening degree of the assist air passage. An assist air control means for controlling an air pressure control means for controlling an air pressure of the internal combustion engine, an atmospheric pressure detecting means for detecting an atmospheric pressure, and increasing a fuel supply amount from the fuel injection valve under predetermined operating conditions. The correction coefficient to be corrected is determined by the assist air control means.
When set to a large value in accordance with the increase in assist air,
The atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure detecting means is low
When the amount of assist air is reduced due to the decrease in atmospheric pressure
And a correction coefficient setting means for setting the correction coefficient to a small value. 【請求項２】前記アシストエア制御手段は、アシストエ
ア通路を全開と全閉とに切り換えることによりアシスト
エアの供給・遮断を切換制御するものであって、 前記補正係数設定手段は、前記アシストエアの供給・遮
断に応じて設定された２種類の基本補正係数を、検出さ
れた大気圧に基づいて設定される重み付けで加重平均処
理して設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃
機関の吸気制御装置。2. The assist air control means controls the supply and cutoff of the assist air by switching an assist air passage between a fully open state and a fully closed state. 2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein two types of basic correction coefficients set in accordance with supply / interruption of the air pressure are set by weighted averaging with weights set based on the detected atmospheric pressure. 3. Engine intake control device. 【請求項３】前記アシストエア制御手段は、アシストエ
ア通路の開度を全閉から全開まで連続的に変化させて制
御するものであって、 前記補正係数設定手段は、基本値を前記アシストエア通
路の開度に応じて設定された修正係数と、検出された大
気圧に基づいて設定された修正係数とで修正して設定す
ることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気制
御装置。3. The assist air control means controls the assist air passage by continuously changing the opening degree of the assist air passage from a fully closed state to a fully opened state. 2. The intake control of an internal combustion engine according to claim 1, wherein a correction coefficient set in accordance with an opening degree of the passage and a correction coefficient set based on the detected atmospheric pressure are corrected and set. apparatus. 【請求項４】大気圧と機関の吸気負圧との差圧により燃
料噴射弁の噴孔近傍にアシストエアを導くアシストエア
通路と、機関の低温条件で該アシストエア通路を開いて
アシストエアを供給するアシストエア制御手段と、アイ
ドル時にスロットル弁をバイパスする補助空気流量を制
御する補助空気流量制御手段と、を含んで構成された内
燃機関の吸気制御装置において、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 検出された大気圧に応じて大気圧の低いときは前記アシ
ストエアを供給させる機関温度の上限値を引き上げる上
限温度切換手段を含んで構成されたことを特徴とする内
燃機関の吸気制御装置。4. An assist air passage for guiding assist air to a vicinity of an injection hole of a fuel injection valve by a pressure difference between an atmospheric pressure and an intake negative pressure of the engine, and the assist air passage is opened by opening the assist air passage under a low temperature condition of the engine. Atmospheric pressure detection for detecting an atmospheric pressure in an intake control device for an internal combustion engine, comprising: an assist air control means for supplying; and an auxiliary air flow rate control means for controlling an auxiliary air flow rate for bypassing a throttle valve at idle. Means for controlling the intake air of the internal combustion engine, comprising: an upper limit temperature switching means for increasing an upper limit value of the engine temperature at which the assist air is supplied when the atmospheric pressure is low according to the detected atmospheric pressure. apparatus. 【請求項５】前記燃料噴射弁からの燃料供給量を所定の
運転条件で増量補正する補正係数を前記大気圧検出手段
により検出された大気圧と前記アシストエア制御手段に
よるアシストエアの供給状態とに応じて設定する補正係
数設定手段と、を含んで構成したことを特徴とする請求
項４に記載の内燃機関の吸気制御装置。5. An atmospheric pressure detected by said atmospheric pressure detecting means and a supply state of assist air by said assist air control means, wherein a correction coefficient for increasing an amount of fuel supplied from said fuel injection valve under predetermined operating conditions is determined. claims, wherein a correction coefficient setting means for setting in response, that was configured to include the
Item 5. An intake control device for an internal combustion engine according to item 4 .
JP6019721A 1994-02-17 1994-02-17 Intake control device for internal combustion engine Expired - Lifetime JP2987675B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6019721A JP2987675B2 (en) 1994-02-17 1994-02-17 Intake control device for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6019721A JP2987675B2 (en) 1994-02-17 1994-02-17 Intake control device for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH07229459A JPH07229459A (en) 1995-08-29
JP2987675B2 true JP2987675B2 (en) 1999-12-06

Family

ID=12007172

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP6019721A Expired - Lifetime JP2987675B2 (en) 1994-02-17 1994-02-17 Intake control device for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2987675B2 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108612594B (en) * 2018-04-09 2020-09-15 三国(上海)企业管理有限公司 Idle speed control for internal combustion engine
CN109210456A (en) * 2018-10-08 2019-01-15 高晟邺 Lamp box type air cleaning Landscape Lamp

Also Published As

Publication number Publication date
JPH07229459A (en) 1995-08-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH04272463A (en) Egr control method for ffv engine
US6877479B2 (en) Apparatus and a method for controlling an internal combustion engine
US4304210A (en) System and method for controlling EGR in internal combustion engine
US20020038646A1 (en) Engine control system
JPH062582A (en) Fuel injection device for internal combustion engine
JPH0599055A (en) Controller for internal combustion engine with assist air supply device
JP2987675B2 (en) Intake control device for internal combustion engine
JPH09209798A (en) Exhaust gas recirculating device for engine and its method
JP2932141B2 (en) Intake control device for internal combustion engine
JPH04191433A (en) Combustion control device for engine
JP2651202B2 (en) Engine fuel injection device
JP2845005B2 (en) Fuel pump control device
JP2858285B2 (en) Fuel supply control device for internal combustion engine
JP2574089Y2 (en) Assist air system for supercharged internal combustion engine
JP3533891B2 (en) Diesel engine intake control device
JP2987658B2 (en) Assist air supply device for internal combustion engine
JP2762014B2 (en) Self-diagnosis device for assist air device of internal combustion engine
JP2757097B2 (en) Fuel supply control device for internal combustion engine with assist air supply device
JPH0914017A (en) Intake control device for internal combustion engine
JPH01155044A (en) Electronic control fuel injection system for internal combustion engine
JPH0810679Y2 (en) Internal combustion engine intake system
JP3161292B2 (en) Excess air ratio control device for turbocharged engine
JPH11294234A (en) Auxilairy air controller
JPH07166930A (en) Idling time controller of internal combustion engine
JPH0771294A (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine