JPH04151381A - 車両の繊維強化プラスチック製サイドメンバ - Google Patents
車両の繊維強化プラスチック製サイドメンバInfo
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- JPH04151381A JPH04151381A JP2274751A JP27475190A JPH04151381A JP H04151381 A JPH04151381 A JP H04151381A JP 2274751 A JP2274751 A JP 2274751A JP 27475190 A JP27475190 A JP 27475190A JP H04151381 A JPH04151381 A JP H04151381A
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Landscapes
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- Moulding By Coating Moulds (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両の幅方向両端部に互いに平行に車両前後
方向に亘って配設された車両の繊維強化プラスチック製
サイドメンバに関する。
方向に亘って配設された車両の繊維強化プラスチック製
サイドメンバに関する。
車両の軽量化を図るため、軽量高剛性の繊維強化プラス
チック（以下、ＦＲＰという）を車両の各部へ使用する
ことがなされている。例えば、車両エンジンフードやル
ープパネル等には、従来から前記ＦＲＰ製のパネルが適
用されている。
チック（以下、ＦＲＰという）を車両の各部へ使用する
ことがなされている。例えば、車両エンジンフードやル
ープパネル等には、従来から前記ＦＲＰ製のパネルが適
用されている。
ところで、このＦＲＰを筒体として、荷重入力が大きい
車両のサイドメンバへ適用することが提案されている。
車両のサイドメンバへ適用することが提案されている。
このサイドメンバへは、車両前方からの荷重が人力され
るが、サイドメンバではこの荷重エネルギを吸収するこ
とが望まれる。このため、第６図に示される如く、筒体
とされたＦＲＰ製サビサイドメンバ６０手方向、すなわ
ち車両るような変形によって車両前方（第６図符号Ｆｒ
）からの荷重エネルギを吸収している。
るが、サイドメンバではこの荷重エネルギを吸収するこ
とが望まれる。このため、第６図に示される如く、筒体
とされたＦＲＰ製サビサイドメンバ６０手方向、すなわ
ち車両るような変形によって車両前方（第６図符号Ｆｒ
）からの荷重エネルギを吸収している。
なお、関連技術として、本出願人は、筒体の長手方向中
間に強度の弱い段差部を設け、荷重入力時にこの段差部
で筒体を分離し、互いに嵌合させると共に筒体の内周又
は外周に緩衝用の凸部を設けたＦＲＰ製のサイドメンバ
を提案している（実願平１２５９７９３号）。
間に強度の弱い段差部を設け、荷重入力時にこの段差部
で筒体を分離し、互いに嵌合させると共に筒体の内周又
は外周に緩衝用の凸部を設けたＦＲＰ製のサイドメンバ
を提案している（実願平１２５９７９３号）。
しかしながら、上記従来構造のＦＲＰ製のサイドメンバ
では、荷重が車両前方からまっすぐに入力されてくる場
合には問題ないが、若干斜方向から荷重が入力されると
、前記くびれ部６２の変形方向が第６図矢印へ方向に示
される如く、ＦＲＰ製サイドメンバ６０の軸線に対して
斜方向となる。
では、荷重が車両前方からまっすぐに入力されてくる場
合には問題ないが、若干斜方向から荷重が入力されると
、前記くびれ部６２の変形方向が第６図矢印へ方向に示
される如く、ＦＲＰ製サイドメンバ６０の軸線に対して
斜方向となる。
このため、くびれ部６２がＦＲＰ製サイドメンバ６０内
に侵入するような変形ができず、このくびれ部６２で折
れ曲がることがあり、エネルギの吸収が充分行われない
という問題点がある。
に侵入するような変形ができず、このくびれ部６２で折
れ曲がることがあり、エネルギの吸収が充分行われない
という問題点がある。
本発明は上記事実を考慮し、車両前方に対して斜方向か
ら荷重が加わっても確実にエネルギを吸収することがで
きる車両の繊維強化プラスチック製サイドメンバを得る
ことが目的である。
ら荷重が加わっても確実にエネルギを吸収することがで
きる車両の繊維強化プラスチック製サイドメンバを得る
ことが目的である。
本発明に係る車両の繊維強化プラスチック製サイドメン
バは、車両の幅方向両端部に互いに平行に車両前後方向
に亘って配設された車両の繊維強化プラスチック製サイ
ドメンバであって、筒状のサイドメンバ本体と、このサ
イドメンバ本体の上下面の少なくとも一方の面に設けら
れ一方向連続繊維がその配列方向を異ならせて配列され
た２種の連続繊維層と、を有し、前記一方の一方向連続
繊維は前記サイドメンバ本体の長手方向に沿って設けら
れ車両前方部の繊維の量が車両後方部よりも少なくされ
ており、他方の一方向連続繊維は各繊維の車両前方端が
各々車両外側となるように前記一方の一方向連続繊維に
対して鋭角に傾斜され配列されていることを特徴として
いる。
バは、車両の幅方向両端部に互いに平行に車両前後方向
に亘って配設された車両の繊維強化プラスチック製サイ
ドメンバであって、筒状のサイドメンバ本体と、このサ
イドメンバ本体の上下面の少なくとも一方の面に設けら
れ一方向連続繊維がその配列方向を異ならせて配列され
た２種の連続繊維層と、を有し、前記一方の一方向連続
繊維は前記サイドメンバ本体の長手方向に沿って設けら
れ車両前方部の繊維の量が車両後方部よりも少なくされ
ており、他方の一方向連続繊維は各繊維の車両前方端が
各々車両外側となるように前記一方の一方向連続繊維に
対して鋭角に傾斜され配列されていることを特徴として
いる。
本発明によれば、車両前方からの荷重が若干斜方向とさ
れてサイドメンバ本体へ人力されると、サイドメンバ本
体に設けられた他方の一方向連続繊維の繊維間には、こ
の入力された荷重が剪断方向に作用するため、サイドメ
ンバ本体に変形が生じて荷重エネルギが吸収される。こ
こで、一方の一方向連続繊維は繊維の量がサイドメンバ
本体の車両前方は少なく、車両後方が多くなっているの
で、このサイドメンバ本体の変形は車両前方端から順次
なされる。
れてサイドメンバ本体へ人力されると、サイドメンバ本
体に設けられた他方の一方向連続繊維の繊維間には、こ
の入力された荷重が剪断方向に作用するため、サイドメ
ンバ本体に変形が生じて荷重エネルギが吸収される。こ
こで、一方の一方向連続繊維は繊維の量がサイドメンバ
本体の車両前方は少なく、車両後方が多くなっているの
で、このサイドメンバ本体の変形は車両前方端から順次
なされる。
第１図には本実施例に係る車両のフロント部１０が示さ
れている。
れている。
このフロント部１０の車両幅方向両端部には、車両前後
方向に亘って互いに平行なフロントサイドメンバ１２が
配設されている。このフロントサンドメンバ１２の構造
については後述する。
方向に亘って互いに平行なフロントサイドメンバ１２が
配設されている。このフロントサンドメンバ１２の構造
については後述する。
フロントサイドメンバ１２の車両前方側端部間にはフロ
ントクロスメンバ１４がガセット１６を介して掛は渡さ
れている。さらに、このフロントクロスメンバ１４の上
方には、車両幅方向に亘ってラジェータサポートアッパ
（図示省略）が配設され、かつこのラジェータサポート
アッパと前記ガセット１６との間には、ラジェータサポ
ートパネル（図示省略）がそれぞれ張付けされてラジェ
ータサポート部１８を構成している。
ントクロスメンバ１４がガセット１６を介して掛は渡さ
れている。さらに、このフロントクロスメンバ１４の上
方には、車両幅方向に亘ってラジェータサポートアッパ
（図示省略）が配設され、かつこのラジェータサポート
アッパと前記ガセット１６との間には、ラジェータサポ
ートパネル（図示省略）がそれぞれ張付けされてラジェ
ータサポート部１８を構成している。
フロントサイドメンバ１２の上部には、車両前方側にフ
ロントフェンダエプロン２０、車両後方側にカウルサイ
ドパネル２２がそれぞれ配設されている。フロントフェ
ンダエプロン２０には、サスペンションタワー２４が形
成されており、このサスペンションタワー２４の上端に
配設されたスプリングサポート２６ヘサスペンシヨンの
上端部が取付けられている。
ロントフェンダエプロン２０、車両後方側にカウルサイ
ドパネル２２がそれぞれ配設されている。フロントフェ
ンダエプロン２０には、サスペンションタワー２４が形
成されており、このサスペンションタワー２４の上端に
配設されたスプリングサポート２６ヘサスペンシヨンの
上端部が取付けられている。
カウルサイドパネル２２はフロントピラー２８へ結合さ
れている。フロントピラー２８はその下郎がフロントピ
ラーロア３０と連続されている。
れている。フロントピラー２８はその下郎がフロントピ
ラーロア３０と連続されている。
第２図に示される如く、フロントサイドメンバ１２は、
その本体３２が軽量剛体であるＦＲＰ製で４辺の寸法が
それぞれ等しい角型の筒体とされている。このフロント
サイドメンバ１２の内方空間には発泡体３４が充填され
ている。
その本体３２が軽量剛体であるＦＲＰ製で４辺の寸法が
それぞれ等しい角型の筒体とされている。このフロント
サイドメンバ１２の内方空間には発泡体３４が充填され
ている。
第３図に示される如く、本体３２の上板は、連続繊維層
３６となっており、この連続繊維層３６には、２種の一
方向連続繊維３８．３９が配設されている。なお、第２
図に示される如く、本体３２の両側板及び下板も連続繊
維層となっており、車両前後方向と平行な一方向連続繊
維が埋設されている。
３６となっており、この連続繊維層３６には、２種の一
方向連続繊維３８．３９が配設されている。なお、第２
図に示される如く、本体３２の両側板及び下板も連続繊
維層となっており、車両前後方向と平行な一方向連続繊
維が埋設されている。
本体３２の連続繊維層３６は、第４図に示される如く、
それぞれ異なる一方向連続繊維３８．３９がそれぞれ樹
脂プレート４０．４１に埋設されて形成されている。な
お、樹脂プレー）４０，４１は、成形時は別体であるが
完成時には互いに溶融して一体となり、本体３２の一部
、すなわち上面となる。一方向連続繊維３８．３９とし
ては、ガラス繊維、カーボン繊維、混合繊維等が適用可
能である。樹脂プレートは、エポキシ樹脂、不飽和ポリ
エステル樹脂、ビニルエステル樹脂等の熱硬化性樹脂が
適用可能である。
それぞれ異なる一方向連続繊維３８．３９がそれぞれ樹
脂プレート４０．４１に埋設されて形成されている。な
お、樹脂プレー）４０，４１は、成形時は別体であるが
完成時には互いに溶融して一体となり、本体３２の一部
、すなわち上面となる。一方向連続繊維３８．３９とし
ては、ガラス繊維、カーボン繊維、混合繊維等が適用可
能である。樹脂プレートは、エポキシ樹脂、不飽和ポリ
エステル樹脂、ビニルエステル樹脂等の熱硬化性樹脂が
適用可能である。
ここで、一方の一方向連続繊維３８（以下第１の繊維３
８という）は、その車両前方端が車両外側から内側にか
けて徐々に車両後方に位置している。従って、繊維の量
が車両前方側の方が車両後方側よりも少ない。このたｔ
１フロントサイドメンバ１２の強度は、車両前方部が車
両後方部よりも小さく、車両前方から荷重が人力される
と、車両前方側の方が変形量が多いことなる。
８という）は、その車両前方端が車両外側から内側にか
けて徐々に車両後方に位置している。従って、繊維の量
が車両前方側の方が車両後方側よりも少ない。このたｔ
１フロントサイドメンバ１２の強度は、車両前方部が車
両後方部よりも小さく、車両前方から荷重が人力される
と、車両前方側の方が変形量が多いことなる。
また、他方の一方向連続繊維３９（以下第２の繊維３９
という）は、その配列方向が前記第１の繊維３８の配列
方向に対して鋭角に傾斜されている。また、この傾斜方
向は、各々の繊維の車両前方端が車両外側となるように
傾斜されている。すなわち、荷重が車両前方に対して若
干斜方向から入力された場合に、この入力された荷重が
、第２の繊維３９の剪断方向に作用することになる。こ
のため、樹脂プレート４１は、前記斜方向からの荷重に
よって変形し易くなっている。この本体３２の変形によ
って荷重エネルギが吸収される。
という）は、その配列方向が前記第１の繊維３８の配列
方向に対して鋭角に傾斜されている。また、この傾斜方
向は、各々の繊維の車両前方端が車両外側となるように
傾斜されている。すなわち、荷重が車両前方に対して若
干斜方向から入力された場合に、この入力された荷重が
、第２の繊維３９の剪断方向に作用することになる。こ
のため、樹脂プレート４１は、前記斜方向からの荷重に
よって変形し易くなっている。この本体３２の変形によ
って荷重エネルギが吸収される。
以下に本実施例の作用を説明する。
フロントサイドメンバ１２に軸線と一致する車両前方か
らの荷重が加わると、前方部分が先に変形しながら、全
てのエネルギが吸収される。二のときの、フロントサイ
ドメンバ１２の変位量と荷重との関係は、第５図に示さ
れる如く、矩形状となっており、車両のフロントサイド
メンバ１２に要求される特性を満足することができる。
らの荷重が加わると、前方部分が先に変形しながら、全
てのエネルギが吸収される。二のときの、フロントサイ
ドメンバ１２の変位量と荷重との関係は、第５図に示さ
れる如く、矩形状となっており、車両のフロントサイド
メンバ１２に要求される特性を満足することができる。
すなわち、荷重の大小に拘らずフロントサイドメンバ１
２の車両前方から車両後方へ徐々に変形することにより
、変位量はさほど変化がなく、フロントサイドメンバ１
２の塑件によってエネルギを確実に吸収することができ
る。
２の車両前方から車両後方へ徐々に変形することにより
、変位量はさほど変化がなく、フロントサイドメンバ１
２の塑件によってエネルギを確実に吸収することができ
る。
次に、フロントサイドメンバ１２に軸線に対して所定角
度傾いた方向（斜方向）から荷重が加わると、この入力
された荷重が第２のｍ維３９の剪断方向に作用するので
、この斜方向荷重に対してもフロントサイドメンバ１２
の本体３２を車両前方部から後方部にかけて徐々に変形
させることができる。
度傾いた方向（斜方向）から荷重が加わると、この入力
された荷重が第２のｍ維３９の剪断方向に作用するので
、この斜方向荷重に対してもフロントサイドメンバ１２
の本体３２を車両前方部から後方部にかけて徐々に変形
させることができる。
なお、本実施例では、第１の繊維３８と第２の繊維３９
と上下関係を、第１の繊維３８を第２の繊維３９に対し
て上側としたが、第１の繊維３８と第２の繊維３９との
位置は入れ替えてもよい。
と上下関係を、第１の繊維３８を第２の繊維３９に対し
て上側としたが、第１の繊維３８と第２の繊維３９との
位置は入れ替えてもよい。
また、本体３２の上板を連続繊維層３６とし、第１の繊
維３８と第２の繊維３９とを配設したが、本体３２の下
板部、或いは上下板共に設けてもよい。さらに、第１の
繊維３８の車両前方端を車両外側から内側にかけて徐々
に車両後方へ位置するようにしたが、逆に車両内側から
車両外側、あるいは山状に位置させてもよい。
維３８と第２の繊維３９とを配設したが、本体３２の下
板部、或いは上下板共に設けてもよい。さらに、第１の
繊維３８の車両前方端を車両外側から内側にかけて徐々
に車両後方へ位置するようにしたが、逆に車両内側から
車両外側、あるいは山状に位置させてもよい。
以上説明した如く本発胡に係る車両の繊維強化プラスチ
ック製サイドメンバは、車両前方に対して斜方向から荷
重が加わっても確実にエネルギを吸収することができる
という優れた効果を有する。
ック製サイドメンバは、車両前方に対して斜方向から荷
重が加わっても確実にエネルギを吸収することができる
という優れた効果を有する。
第１図は本実施例に係る車両のフロント部を示す斜視図
、第２図はフロントサイドメンバの外観を示す斜視図、
第３図は第２図のＩＩＴ−ＩＩＩ線断面図、第４図はフ
ロントサイドメンバの上板部に配設された樹脂プレート
の分解斜視図、第５図はフロントサイドメンバの変位量
と荷重との関係を示す特性図、第６図は従来のＦＲＰ製
サビサイドメンバ造を示す断面図である。 １０・・・フロント部、 １２・ ・・フロントサイドメンノイ、３２・・・本体
、 ３６・・・連続繊維層、 ３８・・・第１の繊維、 ３９・・・第２の繊維。
、第２図はフロントサイドメンバの外観を示す斜視図、
第３図は第２図のＩＩＴ−ＩＩＩ線断面図、第４図はフ
ロントサイドメンバの上板部に配設された樹脂プレート
の分解斜視図、第５図はフロントサイドメンバの変位量
と荷重との関係を示す特性図、第６図は従来のＦＲＰ製
サビサイドメンバ造を示す断面図である。 １０・・・フロント部、 １２・ ・・フロントサイドメンノイ、３２・・・本体
、 ３６・・・連続繊維層、 ３８・・・第１の繊維、 ３９・・・第２の繊維。
Claims (1)
- （１）車両の幅方向両端部に互いに平行に車両前後方向
に亘って配設された車両の繊維強化プラスチック製サイ
ドメンバであって、筒状のサイドメンバ本体と、このサ
イドメンバ本体の上下面の少なくとも一方の面に設けら
れ一方向連続繊維がその配列方向を異ならせて配列され
た２種の連続繊維層と、を有し、前記一方の一方向連続
繊維は前記サイドメンバ本体の長手方向に沿って設けら
れ車両前方部の繊維の量が車両後方部よりも少なくされ
ており、他方の一方向連続繊維は各繊維の車両前方端が
各々車両外側となるように前記一方の一方向連続繊維に
対して鋭角に傾斜され配列されていることを特徴とする
車両の繊維強化プラスチック製サイドメンバ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2274751A JPH04151381A (ja) | 1990-10-12 | 1990-10-12 | 車両の繊維強化プラスチック製サイドメンバ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2274751A JPH04151381A (ja) | 1990-10-12 | 1990-10-12 | 車両の繊維強化プラスチック製サイドメンバ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04151381A true JPH04151381A (ja) | 1992-05-25 |
Family
ID=17546083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2274751A Pending JPH04151381A (ja) | 1990-10-12 | 1990-10-12 | 車両の繊維強化プラスチック製サイドメンバ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04151381A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008068720A (ja) * | 2006-09-13 | 2008-03-27 | Toyota Motor Corp | 車体パネル構造 |
| JP2009001238A (ja) * | 2007-06-25 | 2009-01-08 | Nissan Motor Co Ltd | エネルギ吸収構造およびエネルギ吸収方法 |
| WO2014198506A1 (de) * | 2013-06-12 | 2014-12-18 | Thyssenkrupp Steel Europe Ag | Integraler längsträger für kraftfahrzeuge |
| WO2015086438A1 (de) * | 2013-12-10 | 2015-06-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugkarosserie mit einem deformationselement und einem längsträger |
| JP2016084056A (ja) * | 2014-10-28 | 2016-05-19 | スズキ株式会社 | 車両前部構造 |
-
1990
- 1990-10-12 JP JP2274751A patent/JPH04151381A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008068720A (ja) * | 2006-09-13 | 2008-03-27 | Toyota Motor Corp | 車体パネル構造 |
| JP2009001238A (ja) * | 2007-06-25 | 2009-01-08 | Nissan Motor Co Ltd | エネルギ吸収構造およびエネルギ吸収方法 |
| WO2014198506A1 (de) * | 2013-06-12 | 2014-12-18 | Thyssenkrupp Steel Europe Ag | Integraler längsträger für kraftfahrzeuge |
| US9828030B2 (en) | 2013-06-12 | 2017-11-28 | Thyssenkrupp Steel Europe Ag | Integral longitudinal member for motor vehicles |
| WO2015086438A1 (de) * | 2013-12-10 | 2015-06-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugkarosserie mit einem deformationselement und einem längsträger |
| JP2016084056A (ja) * | 2014-10-28 | 2016-05-19 | スズキ株式会社 | 車両前部構造 |
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