JPH04138983A - 車両後輪操舵装置の組立方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両後輪操舵装置の組立方法に関するもので
ある。

（従来の技術） 従来より、例えば特開平１−２７３７７２号公報に記載
されるように、後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵
角量を入力する入力シャフトと、該入力シャフトからの
入力を受け軸方向にストローク変位する出力ロッド部材
と、該出力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に
支承され、その揺動角度によって入力シャフトの回転に
よる出力ロッド部材のストローク変位量を制御するヨー
クアッセンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力
ロッド部材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達す
る変位伝達手段と、上記後輪操舵軸の操舵を油圧アシス
トするパワーステアリング手段と、上記変位伝達手段に
連係されパワーステアリング手段を制御する油圧切換バ
ルブとを備える車両後輪操舵装置は知られている。

（発明が解決しようとする課題） そのようなものにおいては、上記後輪操舵軸か、軸部材
にリターンスプリングが１つのバネ押えによって圧縮し
て取付けられ、それらの半径方向外側に、筒部材が嵌挿
され、バネ押えの軸方向外側にリターンスプリングのス
プリング力に抗するように皿バネが配設された構成であ
るため、リターンスプリングによるガタを防止する必要
があるし、また、後輪操舵装置としての性能を高めるた
めに、皿バネが全て作用する状態にする必要もある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、後輪操舵軸
を、リターンスプリングのガタなく組付けることができ
る車両後輪操舵装置の組立方法を提供することを目的と
するものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵角量
を入力する入力シャフトと、該入力シャフトからの入力
を受け軸方向にストローク変位する出力ロッド部材と、
該出力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承
され、その揺動角度によって入力シャフトの回転による
出力ロッド部材のストローク変位量を制御するヨークア
ッセンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力ロッ
ド部材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達する変
位伝達手段とを備える車両後輪操舵装置を前提とし、上
記後輪操舵軸が、軸部材にリターンスプリングが１対の
バネ押えによって圧縮して取付けられ、それらの半径方
向外側に、リターンスプリングのセット長さを基準とし
て長さが設定されている筒部材が嵌挿され、バネ押えの
軸方向外側にリターンスプリングのスプリング力に抗す
るように皿バネが配設され、リターンスプリングの圧縮
量を皿バネおよびバネ押えを介してアジャストナツトに
よって調整できるように構成されている。

請求項（１）の発明は、上記筒部材の端面部を基準とし
て、スプリング圧縮治具によりリターンスプリングおよ
び両バネ押えを、該リターンスプリングのセット荷重、
各皿バネのバネ定数、皿バネの高さ等に基いて設定され
る所定量だけ筒部材の端面部より圧縮し、この状態でア
ジャストナツトを、皿バネに圧縮力が作用しない状態ま
で締め込み、それから後輪操舵軸を組み込む構成とする
。

また、請求項（２）の発明は、上記後輪操舵軸のリター
ンスプリングおよび両バネ押えを、スプリング圧縮治具
を用いて筒部材と同寸となるように圧縮し、この圧縮状
態から、筒部材の端面部を基準として、リターンスプリ
ングおよび両バネ押えを、該リターンスプリングのセッ
ト荷重、各皿バネのバネ定数、皿バネの高さ等に基いて
設定される所定量だけ、アジャストナツトを増締めする
ことにより圧縮し、それから後輪操舵軸を組み込む構成
とする。

請求項（３）の発明は、任意の位置にアジャストナツト
をセットした状態で後輪操舵軸を組立ててリターンスプ
リングのガタ量を測定し、次いで、そのリターンスプリ
ングのガタ量により、予め求めているリターンスプリン
グのガタ量とアジャストナツトの締込量との関係に基い
てアジャストナツトを所定量締付け、それから後輪操舵
軸を組み込む構成とする。

（作用） 請求項（１）の発明によれば、後輪操舵軸のりターンス
プリングのセット長さを基準として長さが設定されてい
る筒部材の端面部を基準として、スプリング圧縮治具に
よりリターンスプリングおよび両バネ押えが、リターン
スプリングのセット荷重、各皿バネのバネ定数、皿バネ
の高さ等に基いて設定される所定量だけ筒部材の端面部
より圧縮される。この圧縮状態でアジャストナツトを、
皿バネに圧縮力が作用しない状態まで締め込み、それか
ら後輪操舵軸が組み込まれる。

請求項（２の発明によれば、上記後輪操舵軸のリターン
スプリングおよび両バネ押えを、スプリング圧縮治具を
用いて筒部材と同寸に圧縮しておき、この圧縮状態から
、リターンスプリングのセット長さを基準として長さが
設定された筒部材の端面部を基準として、リターンスプ
リングおよび両バネ押えが、該リターンスプリングのセ
ット荷重、各皿バネのバネ定数、皿バネの高さ等に基い
て設定される所定量だけ、アジャストナツトの増締めす
ることにより圧縮される。それから後輪操舵軸が組み込
まれる。

請求項（３）の発明によれば、ガタのある任意の位置に
アジャストナツトをセットした状態で後輪操舵軸を組立
て、その状態でのリターンスプリングのガタ量を測定す
る。次いで、そのガタ量により、予め求めているリター
ンスプリングのガタ量とアジャストナツトの締込量との
関係に基いてアジャストナツトを所定量締付ける。それ
から、後輪操舵軸が組み込まれる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

本発明の前提となる車両後輪操舵袋Ｎｔｌは、第１図に
概略構成を示すように、転舵比可変手段１１と、パワー
ステアリング手段１２と、後輪操舵軸１３と、変位伝達
手段１４と、油圧切換バルブ１５とを備えてなり、所定
の転舵比特性にしたがってすなわち前輪操舵角に応じて
後輪（図示せず）を転舵すると共に転舵比を車速に応じ
て変化させるように構成されている。

上記後輪操舵軸１３は、車幅方向に延設され両端部が左
右１対のタイロッド及びナックルアームを介して左右１
対の後輪に連結され、該後輪操舵軸１３の車幅方向のス
トローク変位により後輪が操舵されるようになっている
。

後輪操舵軸は、第７図乃至第９図に示すように、軸部材
６１にリターンスプリング６２（センタリングバネ）が
１対のバネ押え６３Ａ、６３Ｂによって圧縮して取付け
られ、それらの半径方向外側に筒部材６４が嵌挿され、
バネ押え６３Ａ、６３Ｂの軸方向外側にリターンスプリ
ング６２のスプリング力に抗するように４つの皿バネ６
５Ａ、６５Ｂ、６６Ａ、６６Ｂが配設され、リターンス
プリング６２の圧縮量をアジャストナツト６７によって
調整できるように構成されている。アジャストナツト６
７は一方の皿バネ６５Ａを介してバネ押え６３Ａを規制
しており、他方のバネ押え６３Ｂは、皿バネ６５Ｂを介
してスプリングシート６８によって規制されている。ま
た、皿バネ６６Ｂはロッドカバー６９によって規制され
ている。なお、リターンスプリング６２及び皿バネ６５
Ａ。

６５Ｂ、６６Ａ、６６Ｂに対しては勿論、バネ押え６３
Ａ、６３Ｂの内外周面に対してもグリースが塗布されて
いる。

上記後輪操舵軸１３の車幅方向のストローク変位は、転
舵比可変手段１１とパワーステアリング手段１２とによ
って行われる。

上記転舵比可変手段１１は、後輪を操舵する際の転舵比
を変化させるものであり、前輪操舵角に応じて車幅方向
にストローク変位せしめられる出力ロッド部材１６を有
する。

また、上記前輪操舵角に対する出力ロッド部材１６の変
位量の比（転舵比に対応）は、後述するように、ステッ
ピングモータ１７が揺動駆動するヨークアッセンブリ１
８の揺動角度に応じて変化するように構成されている。

該ステッピングモータ１７の回転量は、車速センサ（図
示せず）から出力される車速信号に基づき適宜制御され
、かつそのステッピングモータ１７の実際の回転量は転
舵比センサ（図示せず）によって検出され、その検出信
号によってフィードバック制御される。

上記転舵比可変手段１１における出力ロッド部材１６の
ストローク変位量に応じて油圧切換バルブ１５が切換制
御され、該切換バルブ１５によって制御され油圧を利用
して操舵力を発生させるパワーステアリング手段１２に
より後輪操舵軸１３の変位が制御されて、後輪の操舵が
油圧アシストされる。

上記転舵比可変手段１１は、上記出力ロッド部材１６、
ステッピングモータ１７及びヨークアッセンブリ１８（
揺動輪部材２２、振子アーム２３、揺動ギヤ３１）のほ
かに、ベベルギヤ２１及び連結ロッド２４とを備えてな
り、これらの部材１６゜１７．１８，２１．２４は、第
２図乃至第６図に詳細を示すように、ケーシング２５に
収容されている。

上記転舵比可変手段１１の出力ロッド部材１６は、その
軸線方向に摺動可能にケーシング２５に支持されており
、該軸線方向にストローク変位することによって、後述
するように、変位伝達手段１４を介して後輪操舵軸１３
をその軸方向（車幅方向）に変位せしめ、これにより該
後輪操舵軸１３の両端部に連係された後輪を操舵するよ
うになっている。

上記ベベルギヤ２１は、用カロッド部材１６のレバー２
８より出力ロッド部材１６側に、出力ロッド部材１６と
共にかつ出力ロッド部材１６と同軸の軸線回りに回転可
能に、出カロッド部祠１６に支持部材５２を介して支持
されている。ベベルギヤ２１と噛合し前輪の舵角量を入
力する入力シャフト２６の後端部のビニオン２７が、ハ
ンドル操舵により回転するのに伴って上記軸線回りに回
転するようになっている。

上記揺動軸部材２２は、出力ロッド部材１６と同軸とな
る位置を取り得る軸線を有し、揺動ギヤ３１に固定され
ている。この揺動ギヤ３１は、ステッピングモータ１７
の駆動により回転するウオーム３２と噛合して、揺動軸
部材２２の軸線ｇ１と交差する紙面に垂直な揺動軸３１
ａ（第４図参照）の軸線回りに回動し、これにより揺動
軸部材２２をも同時に回動せしめるようになっている。

なお、揺動ギヤ３１の軸３１ａはカップリング５４を介
してステッピングモータ１７のモータ軸１７ａに結合さ
れている（第６図参照）。

上記振子アーム２３は、揺動軸部材２２の軸線９１回り
に揺動可能に該揺動軸部材２２に連結され、該振子アー
ム２３の軸線ｐ２が、揺動軸部材２２の回動軸線と揺動
軸部材２２の軸線ｐ１との交点を通るように、揺動軸部
材２２への連結位置が定められている。

上記連結ロッド２４は、後輪操舵軸１３と同様に、出力
ロッド部材１６の軸線ｇ、と平行な軸線を有しており、
上記出力ロッド部材１６、ベベルギヤ２１及び振子アー
ム２３に連結され、出力ロッド部材１６とヨークアッセ
ンブリ１８とを連係している。出力ロッド部材１６への
連結は、出力ロッド部材１６の端部に固設されたレバー
２８に連結ロッド２４の中間部を分割結合することによ
ってなされ、ベベルギヤ２１への連結は、該ベベルギヤ
２１が取付けられている支持部材５２の延長部５２ａに
形成された挿通孔に連結ロッド２４の一端部を挿通させ
ることによってなされ、振子アーム２３への連結は、連
結ロッド２４の他端部に全方向回転可能に設けられたボ
ールジヨイント部材３３の挿通孔に振子アーム２３を挿
通させることによってなされる。

したがって、連結ロッド２４は、出力ロッド部材１６に
対しては固定されているか、ベベルギヤ２１に対して軸
線ｇ４の方向に摺動可能であり、振子アーム２３に対し
て軸線ｐ２の方向に摺動可能である。なお、振子アーム
２３の軸線ｇ２は、揺動軸部材２２の回動により軸線ｐ
３の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子アー
ム２３が摺動することとなるが、この場合においても軸
線１２と軸線ｇ４との挟角変化が吸収されるので、振子
アーム２３から連結ロッド２４へ伝達される力のうち出
力ロッド部材１６の軸線ｇ、の直交方向の成分は上記連
結点において吸収され、該直交方向の相対移動が可能と
なる。

このように、転舵比可変手段１１における振子アーム２
３（ヨークアッセンブリ１８）と連結ロッド２４との連
結が、両者を軸線ｇ、の直交方向に相対移動可能となる
ようにしてなされているので、振子アーム２３が回動し
たときの該振子アーム２３と連結ロッド２４と連結点の
軌跡は、軸線ＩＩ３を中心とする所定半径の円筒の外周
面上の円軌跡または楕円軌跡となる。

以上のように、上記振子アーム２３と連結ロッド２４の
連結を、出力ロッド部材１６の軸線１）３に直交する方
向に相対移動可能となるように行うことにより、連結ロ
ッド２４の軸ｗ、ｆＩ４と出力ロッド部材１６の軸線ｇ
、とのなす角度を一定にすることができ、これにより出
力ロッド部材１６の変位に左右偏差が生ずるのを防止す
ることができる。

また、上記出力ロッド部材１６のロッドガイド３５が、
変位伝達手段１４に連係されている。出力ロッド部材１
６は、一端部が連結ロッド２４にレバー２８を介して連
結される出力ロッド３６の他端部が、軸線ｇ、の方向に
変位可能に筒状のロッドガイド３５内に嵌合せしめられ
てなり、上記ロッドガイド３５と出力ロッド３６との端
部がケーシング２５に支持されている。上記ロッドガイ
ド３５は、変位伝達手段１４の係合端部Ａと係合する係
合部３５ａを有する第１筒部材３５ｂと、該第１筒部材
３５ｂに螺合した第２筒部材３５ｃとを有し、出力ロッ
ド３６との間にバネ３７か介装されている。

したがって、連結ロッド２４によって出力ロッド３６に
軸線ｇ、の方向の変位が伝達された場合、通常は出力ロ
ッド３６からバネ３７を介して出力ロッドガイド３５に
伝達され、このロッドガイド３５から係合部Ｂ５ａに係
合された変位伝達手段、１４の係合端部Ａに伝達される
。しかしながら、変位伝達手段１４の係合端部Ａの動き
が規制され、それによって出力ロッド３６の変位時にバ
ネ３７のバネ力以上の負荷がロッドガイド３５に作用し
た場合には、出力ロッド３６の変位はこのバネ３７の収
縮によって吸収され、ロッドガイド３５には伝達されな
い。

また、上記油圧切換バルブ１５は、バルブハウジング４
１と該バルブハウジング４１内に該バルブハウジング４
１に対して上記出力ロッド部材１６の軸線ｇ３と平行な
軸線ｇ５方向に変位可能に収容されたバルブスプール４
２とからなる。バルブスプール４２は以下に詳述する変
位伝達手段１４を介して出力ロッド部材１６及び後輪操
舵軸１３によって変位せしめられる。このバルブスプー
ル４２の変位によってパワーステアリング手段１２への
油圧の供給が制御される。

また、後輪操舵軸１３のリターンスプリング６２によっ
て、油圧切換バルブ１５やパワーステアリング手段１２
における油圧が消失した場合やこの後輪操舵装置の機械
系に破損や故障が生じ、それによって上記油圧系をドレ
ン開放してパワーステアリング手段１２のシリンダにお
ける油圧を消失させた場合に、このリターンスプリング
６２によって後輪操舵軸１３を中立位置つまり後輪が操
舵されず直進状態にある位置に位置決めし、いわゆるフ
ェイルセーフを図るようになっている。

上記パワーステアリング手段１２のシリンダは、油圧力
によって後輪操舵軸１３を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン４６が直接後輪操舵軸１３に固設され、
このピストン４６の左右に左右の油室４４，４３が形成
されている。

上記変位伝達手段１４は、出力ロッド部材１６（ロッド
ガイド３５）のほかに、バルブスプール４２と後輪操舵
軸１３と車体（支持サポート３８）とに係合し、上記出
力ロッド部材１６の変位によって上記バルブスプール４
２を所定の方向に変位させる方向に作動せしめられると
共に、該バルブスプール４２の変位により生じる上記後
輪操舵軸１３の変位によって上記バルブスプール４２を
上記と反対の方向に変位させる方向に作動せしめられる
ように構成されてなるものである。

具体的には、変位伝達手段１４は、縦レバーと横レバー
とからなる十字レバー１４ａを有し、縦レバーの一端部
である係合端部Ａが出力ロッド部材１６のロッドガイド
３５に、他端部である係合端部Ｂが後輪操舵軸１３に、
また、横レバーの一端部である係合端部Ｃか車体に固設
された支持サポート３８に、他端である係合端部りが上
記バルブスプール４２にそれぞれ係合されている。上記
係合端部Ａ、Ｂ、Ｄはそれぞれ出力ロッド部材１６のロ
ッドガイド３５、後輪操舵軸１３及びバルブスプール４
２に対して軸線方向には移動不可能に、その他の方向に
は移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係合端部
Ｃはボールジヨイント（図示せず）によって回転は可能
にかつ移動は不可能に係合されている。

したがって、バルブスプール４２及び後輪操舵軸１３が
共に中立位置にある状態から出力ロッド部材１６が右方
向に変位したとすると、十字レバー１４ａの係合端部Ａ
は出力ロッド部材１６と共に右方向に変位し、係合端部
Ａの変位時に後輪操舵軸１３にはタイヤ反力やリターン
スプリング６２による反力が作用しているので、この係
合端部Ｂは軸方向に不動であり、かつ係合端部Ｃも支持
サポート３８（車体）に取付固定されて不動であるので
、この十字レバー１４ａは係合端部Ｂと係合端部Ｃとを
結ぶ直線を中心として傾き、つまり十字レバー１４ａは
バルブスプール４２を所定方向である右方向に変位させ
る方向に作動せしめられ、係合端部りによってバルブス
プール４２を右方向に変位させる。

このようにしてバルブスプール４２か中立位置から右方
向に変位すると、右油室４３の油圧は増大し、左油室４
４の油圧は減少し、パワーステアリング手段１２には後
輪操舵軸１３を左方向に押す油圧力が生じる。この後輪
操舵軸１３を左方向に押す油圧力は上記バルブスプール
４２の右方向変位の増大に応じて増大して、バランス位
置となる。

そして、上記バルブスプール４２が中立位置がらバラン
ス位置まで所定量右方向に変位せしめられると、それに
よって生じるパワーステアリング手段１２の上記油圧力
が後輪操舵軸１３に作用する外力（センタリングバネ力
やタイヤ反力など）とバランスして釣り合う。

その状態からバルブスプール４２がさらに右方向に変位
せしめられると、それによって上記パワステアリング手
段１２に生じる油圧力は上記後輪操舵軸１３に作用する
外力よりも大きくなり、後輪操舵軸１３は該油圧力によ
って左方向に変位せしめられる。

そして、後輪操舵軸１３が左方向に変位せしめられると
、十字レバー１４ａの係合端部Ｂ　ハコノ後輪操舵軸１
３と共に左方向に変位せしめられ、そのとき出力ロッド
部材１６にはハンドル操舵力や前輪のタイヤ反力などが
作用しているので、係合端部Ａは不動であり、また係合
端部Ｃも不動であるので、この十字レバー１４ａは係合
端部Ａと係合端部Ｃとを結ぶ直線を中心として傾き、バ
ランス位置に戻ったら後輪操舵軸１３の変位が停止する
。

この状態からさらに出力ロッド部材１６が右方向へ変位
してバルブスプール４２が右方向へ変位すると上記と同
様にして後輪操舵軸１３が左方向へ変位し、バルブスプ
ール４２がバランス位置に戻ったところで停止し、この
作動を繰り返すことにより出力ロッド部材１６の変位量
に対応した量だけ後輪操舵軸１３が変位し、その変位量
に応して後輪が操舵される。

上記出力ロッド部材１６が左方向に変位した場合には十
字レバー１４ａ１バルブスプール４２及び後輪操舵軸１
３の動きか上記の場合と逆になるだけであり、作動原理
は同様であるので説明は省略する。なお、このバルブス
プールの動きは、前述した先行技術（特開平１−２７３
７７２号公報）のものと基本的に同一である。

上記転舵比可変手段１１にょる転舵比の変更制御は種々
の要因に基づいて行うことができ、またその変更制御パ
ターンも種々のものが考えられる。

本実施例では車速に基づき、低速領域においては後輪を
ハンドル操舵及び前輪に対して逆位相に転舵させて旋回
性の向上を図り、高速領域では同位相に転舵させて走行
安定性の向上を図るように制御される。なお、この場合
、バンドル操舵と前輪操舵とは常に同位相である。

続いて、上記後輪操舵装置１の後輪操舵軸１３の組立方
法について説明する。

実施例１− 後輪操舵軸１３のリターンスプリング６２のセット長さ
を基準として、予め長さが設定されている筒部材６４を
基準として、スプリング圧縮治具７１（第１０図参照）
を用いて、リターンスプリング６２を、リターンスプリ
ング６２のセット荷重、皿バネ６５Ａ、６５Ｂ、６６Ａ
、６６Ｂのバネ定数、皿バネ６５Ａ、６５Ｂの高さ等に
基いて設定される所定量だけ筒部材６４の端面部６４ａ
。

６４ｂより圧縮する。すなわち、この圧縮ｍＬは次の式
によって設定される。

Ｌ、−１１２ｈ−Ｆｏ　　（１／に＋　　＋ｌ／に２　
月　　　　　　　（１）１：筒部材６４の長さ ｈ：皿バネ６６Ａ、６６Ｂの高さ（第９図参照）Ｆｏ：
リターンスプリング６２のセット荷重に１：皿バネ６５
Ａ、６５Ｂのばね定数に２：皿バネ６６Ａ、６６Ｂのば
ね定数この圧縮状態でアジャストナツト６７を、皿バネ
６５Ａ、６５Ｂに圧縮力が作用しない状態まで締め込み
、締め込み終了後、スプリング圧縮治具１を取り外す。

それから、後輪操舵軸１３を車体のハウジング内に組み
込む。これによって、圧縮量は、Ｌ＝　ｊ　（２ｈ−Ｐ
ａ　／に２） となり、皿バネが作用する領域では常に４枚の皿バネ６
５Ａ、６５Ｂ、６６Ａ、６６Ｂか作用することとなり、
ばね定数としては最大となる。

なお、スプリング圧縮治具７１は、筒部材６４より大径
の大径部７１ａと、筒部材６４内に遊嵌合されバネ押え
６３Ａの端面に当接する小径部７１ｂとが連設されてな
り、それらを貫通する中心孔７１ｃが開設されている。

一実施例２− 上記後輪操舵軸１３のリターンスプリング６２を、リタ
ーンスプリング６２のセット長さを基準として長さが設
定された筒部材６４と同寸に、例えば図示しない治具を
用いてバネ押え６３Ａを押圧して圧縮しておく。すなわ
ち、皿バネ６５Ａ。

６５Ｂ及びバネ押え６３Ａ、６３Ｂが接した状態である
。

この状態から、筒部材６４を基準として、リタンスプリ
ング６２を、該リターンスプリング６２のセット荷重、
皿バネ６５Ａ、６５Ｂ、６６Ａ。

６６Ｂのバネ定数、皿バネ６５Ａ、６５Ｂの高さ等に基
いて設定される所定量（上記式（１）参照）だけ、アジ
ャストナツト６７を増締めする。すなわち、 （２”Ｆｏ　　（１／　ｋ＋　　ｌ／　ｋ２月Ｘ３８０
７Ｐ［’　］Ｐニアジャスアトナツトのねしピッチ なる角度だけアジャストナツト６７を軸部材６１に対し
て締め込む。

それから、後輪操舵軸１３をハウジング内に組み込む。

そうすれば、皿バネが作用する領域では常に４枚の皿バ
ネ６５Ａ、６５Ｂ、６６Ａ、６６Ｂが作用することとな
り、ばね定数としては最大となる。

一実施例３− 任意の位置にアジャストナツト６７を締め込んでセット
した状態（この状態ではリターンスプリング６２にガタ
がある）で、後輪操舵軸１３を組立て、それからリター
ンスプリング６２のガタ量を測定する。

次いで、その測定されたリターンスプリング６２のガタ
量により、予め求めているリターンスプリング６２のガ
タ量とアジャストナツト６７の締込量との関係に基づき
（第１１図参照）、リターンスプリング６２のガタをな
くすためのアジャストナツト６７の締込量を求め、その
締込量だけアジャストナツト６７を締込む。

なお、第１１図は、ｋｏ　−４，３１７ｋｇｒ／＋ｉ＋
ｉ　、　ｋ　１＝２６７ｋｇｆ１０．３ｍｍ、　ｋ２−
２３９ｋｇｒ１０．３＋ｏｎという条件の下での関係で
ある。

それから、後輪操舵軸１３をハウジング内に組み込む。

これによって、皿バネが作用する領域では常に４枚の皿
バネ６５Ａ、６５Ｂ、６６Ａ、６６Ｂが作用することと
なり、ばね定数としては最大となる。

上記リターンスプリング６２のガタ量を検出する装置を
第１３図に示す。

７１はサブアッセンブリされた後輪操舵軸１３を支持す
るベース台で、リターンスプリング６２の部位を支持す
る支持部７１Ａと、該支持部７１Ａの上下両側で後輪操
舵軸１３を支持する半割りタイプの挟持部７１Ｂおよび
軸受部７１Ｃを有する。支持部７１Ａにはロッドカバー
６９が当接係合する段部７１ａが形成され、上記挟持部
７１Ｂを油圧シリンダ７２にて軸方向の位置調整するこ
とでロッドカバー６９が段部７１ａに当接係合させるよ
うになっている。７３はベース台７１に立設されたガイ
ド棒で、挟持部７１Ｂと一体的に形成されている筒状部
７１ｂに摺動可能に挿通されている。

上記支持部７１Ａの下側位置において、後輪操舵軸１３
の軸部材６１の出力ストロークを検出する作動トランス
７４が配設され、軸部材６１の下端部にはチャッキング
部７５が連結され、チャッキング部７５が引張・圧縮用
ロードセル７６を介して引張・圧縮用モータ７７に連係
されている。

また、後輪操舵軸１３の上部のアジャストナツト６７に
はソケット部材７８が六角嵌合し、該ソケラト部材７８
が、ロータリエンコーダ７９に連係されたナツト角度調
整用モータ８０に連結されている。なお、六角嵌合のた
め、ソケット部材７８、ロータリエンコーダ７９および
ナツト角度調整用モータ８０が後輪操舵軸１３に対して
上下動可能である。

したかって、リターンスプリング６２のガタ量を測定す
るには、ソケット部材７８などを上方に位置させた状態
で、後輪操舵軸１３を取付ける。

その際、油圧シリンダ７２による挟持部７１Ｂの昇降に
よりロッドカバー６９が段部７１ａに当接係合するよう
に位置調整される。それから、ソケット部材７８を加工
させて後輪操舵軸１３のアジャストナツト６７に六角嵌
合させる。

その後、引張・圧縮用モータ７７を駆動してリターンス
プリング６２のスプリング荷重をロードセル７６により
モニタし、そのときの後輪操舵軸１３の出力ストローク
量を作動トランス７４により検出する。

これによって出力ストローク量とスプリング荷重との関
係を求め（第１４図参照）、ガタ量ΔＬを算出する。リ
ターンスプリング６２にガタがない場合は、第１５図に
示す関係となる。

しかして、予め求めているリターンスプリング６２のガ
タ量とアジャストナツト６７の締込量との関係に基いて
アジャストナツト６７の締付は量を算出し、これに基づ
きナツト角度調整用モータ８０を駆動してアジャストナ
ツト６７を締込み調整した後、後輪操舵軸１３を装置に
対して組み込む。

上記各実施例（第９図参照）では、皿バネ６６Ａ、６６
Ｂ′を支持するために、筒部材６４ではなく、相手部材
７５に段部７５ｇを設けるようにしているが、そのよう
にすると、段部７５ａの段差寸法のバラツキの影響を受
けるので、第１２図に示すように、筒部材７６の方に段
部７６ａを設けるようにして段差寸法バラツキの影響を
なくすことができる。

この場合の圧縮ｉＬは次の式によって求められる。

ｔ、−ｉ−ｔ２ｔ＋−Ｐｏ　（ｔ／ｋｌ　＋１／Ｌ＋　
）ｌ　　　　　［１）１１：皿バネ６６Ａ、６６Ｂの高
さ（第１１図参照）（発明の効果） 請求項（１）の発明は、上記のように、筒部材の端面部
を基準として、スプリング圧縮治具によりリターンスプ
リングおよび両バネ押えを所定量だけ圧縮し、この状態
でアジャストナツトを、皿バネに圧縮力が作用しない状
態まで締め込むようにしたから、後輪操舵軸におけるリ
ターンスプリングのガタをなくし、後輪操舵装置を精度
良くかつ簡単に組立てることができ、後輪操舵装置の機
能の向上も図れる。

請求項（２）の発明は、上記のように、後輪操舵軸のリ
ターンスプリングおよび両バネ押えを、スプリング圧縮
治具を用いて筒部材と同寸となるように圧縮し、この圧
縮状態から、筒部材の端面部を基準として所定量だけア
ジャストナツトを増締めするようにしたから、後輪操舵
軸におけるリターンスプリングのガタなく、後輪操舵装
置を精度良く組立てることができ、それによって後輪操
舵装置自体の機能の向上も図れる。

請求項（３）の発明は、上記のように、任意の位置にア
ジャストナツトをセットした状態で後輪操舵軸を組立て
てリターンスプリングのガタ量を測定し、次いで、その
リターンスプリングのガタ量により、予め求めているリ
ターンスプリングのガタ量とアジャストナツトの締込量
との関係に基いてアジャストナツトを所定量締付けるよ
うにしたから、後輪操舵軸におけるリターンスプリング
のガタをなくし、後輪操舵装置を精度良くかつ簡単に組
立てることができ、後輪操舵装置の機能の向上も図れる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は車両の後輪操舵
装置の概略構成図、第２図は転舵比可変手段の断面図、
第３図は第２図の■−■線における断面図、第４図は第
２図のＩＶ−ＩＶ線における断面図、第５図は第２図の
■−Ｖ線における断面図、第６図は第２図におけるＶｌ
−Ｖｌ線における断面図、第７図は後輪操舵軸の説明図
、第８図及び第９図はそれぞれ第７図のＡ部及びＢ部の
詳細図、第１０図はスプリング圧縮治具の断面図である
。第１１図はリターンスプリングのガタ量とアジャスト
ナツトの締込量との関係を示す図である。第１２図は変
形例の第９図と同様の図である。第１３図はリターンス
プリングのガタ量を求める装置の説明図、第１４図はリ
ターンスプリングにガタかある場合の出力ストロークと
スプリング荷重との関係を示す図、第１５図はリターン
スプリングにガタがない場合の出力ストロークとスプリ
ング荷重との関係を示す図である。 ｌ　・・・・・・後輪操舵装置 １３　　・・・・・・後輪操舵軸 １４　　・・・・・・変位伝達手段 １６　　・・・・・・出力ロッド部材 １８　　・・・・・・ヨークアッセンブリ２６　　・・
・・・・入力シャフト ８１　　・・・・・・軸部材 ６２　　・・・・・・リターンスプリング６３Ａ、ｌ３
３Ｂ・・・・・・バネ押え６５Ａ、６５８ ６６Ａ、６８Ｂ ・・・・・・筒部材 ・・・・・・皿バネ １１１１９皿バネ ・・・・・・アシヤストナ、ット ・・・・・・スプリング圧縮治具 第３図 スアリンク１１宣 男１５図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵角量を入
   力する入力シャフトと、該入力シャフトからの入力を受
   け軸方向にストローク変位する出力ロッド部材と、該出
   力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承され
   、その揺動角度によって入力シャフトの回転による出力
   ロッド部材のストローク変位量を制御するヨークアッセ
   ンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力ロッド部
   材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達する変位伝
   達手段とを備える車両後輪操舵装置において、 上記後輪操舵軸は、軸部材にリターンスプリングが１対
   のバネ押えによって圧縮して取付けられ、それらの半径
   方向外側に、リターンスプリングのセット長さを基準と
   して長さが設定されている筒部材が嵌挿され、バネ押え
   の軸方向外側にリターンスプリングのスプリング力に抗
   するように皿バネが配設され、リターンスプリングの圧
   縮量を皿バネおよびバネ押えを介してアジャストナット
   によって調整できるように構成され、 上記筒部材の端面部を基準として、スプリング圧縮治具
   によりリターンスプリングおよび両バネ押えを、該リタ
   ーンスプリングのセット荷重、各皿バネのバネ定数、皿
   バネの高さ等に基いて設定される所定量だけ筒部材の端
   面部より圧縮し、 この状態でアジャストナットを、皿バネに圧縮力が作用
   しない状態まで締め込み、 それから後輪操舵軸を組み込むことを特徴とする車両後
   輪操舵装置の組立方法。
2. （２）後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵角量を入
   力する入力シャフトと、該入力シャフトからの入力を受
   け軸方向にストローク変位する出力ロッド部材と、該出
   力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承され
   、その揺動角度によって入力シャフトの回転による出力
   ロッド部材のストローク変位量を制御するヨークアッセ
   ンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力ロッド部
   材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達する変位伝
   達手段とを備える車両後輪操舵装置において、 上記後輪操舵軸が、軸部材にリターンスプリングが１対
   のバネ押えによって圧縮して取付けられ、それらの半径
   方向外側に、リターンスプリングのセット長さを基準と
   して長さが設定されている筒部材が嵌挿され、バネ押え
   の軸方向外側にリターンスプリングのスプリング力に抗
   するように皿バネが配設され、リターンスプリングの圧
   縮量を皿バネおよびバネ押えを介してアジャストナット
   によって調整できるように構成され、 上記後輪操舵軸のリターンスプリングおよび両バネ押え
   を、スプリング圧縮治具を用いて筒部材と同寸となるよ
   うに圧縮し、 この圧縮状態から、筒部材の端面部を基準として、リタ
   ーンスプリングおよび両バネ押えを、該リターンスプリ
   ングのセット荷重、各皿バネのバネ定数、皿バネの高さ
   等に基いて設定される所定量だけ、アジャストナットを
   増締めすることにより圧縮し、 それから後輪操舵軸を組み込むことを特徴とする車両後
   輪操舵装置の組立方法。
3. （３）後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵角量を入
   力する入力シャフトと、該入力シャフトからの入力を受
   け軸方向にストローク変位する出力ロッド部材と、該出
   力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承され
   、その揺動角度によって入力シャフトの回転による出力
   ロッド部材のストローク変位量を制御するヨークアッセ
   ンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力ロッド部
   材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達する変位伝
   達手段とを備える車両後輪操舵装置において、 上記後輪操舵軸が、軸部材にリターンスプリングが１対
   のバネ押えによって圧縮して取付けられ、それらの半径
   方向外側に、リターンスプリングのセット長さを基準と
   して長さが設定されている筒部材が嵌挿され、バネ押え
   の軸方向外側にリターンスプリングのスプリング力に抗
   するように皿バネが配設され、リターンスプリングの圧
   縮量を皿バネおよびバネ押えを介してアジャストナット
   によって調整できるように構成され、 任意の位置にアジャストナットをセットした状態で後輪
   操舵軸を組立ててリターンスプリングのガタ量を測定し
   、 次いで、そのリターンスプリングのガタ量により、予め
   求めているリターンスプリングのガタ量とアジャストナ
   ットの締込量との関係に基いてアジャストナットを所定
   量締付け、 それから後輪操舵軸を組み込むことを特徴とする車両後
   輪操舵装置の組立方法。