JPH04127818U - ２サイクルエンジンのオイル給送装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クランクケース底部滞溜オイルを回収して吸
気に再供給するとともに冷間始動時における排気白煙の
発生を有効に防止できる２サイクルエンジンのオイル給
送装置を提供する。 【構成】 エンジン１のクランクケース２底部と吸気通
路14との間に、管路25，オイル回収室27，通路部分29お
よび管路26から成るオイル回収通路24を設け、通路部分
29に形成した管路29ａを開閉する感温弁33を設ける。感
温弁33は管路29ａを低温時に閉鎖し、高温時に開放す
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、２サイクルエンジンのオイル給送装置に関し、特に、クランクケー ス底部の滞溜オイルを吸気通路に回収するオイル回収装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】

２サイクルエンジンにおいては吸気中にオイルが混合され、該オイルにより要 部の潤滑が行われる。このオイルは最終的にシリンダにおいて燃料とともに燃焼 するが、一部はクランクケース底部に滞溜する。

【０００３】 実開平２−61108 号公報に、クランクケースの底部を気化器の絞り弁摺動面に 連結する連結パイプを設け、この連結パイプの途中に一方向弁を配置し、クラン クケースの内圧が所定圧を越えた時に、クランクケース底部の滞溜オイルを気化 器を通じて吸気通路に回収するようにしたエンジンが示されている。このエンジ ンにおいては、クランクケース底部の滞溜オイルが、エンジン運転中に常時回収 されて吸気通路に再供給される。

【０００４】 しかし、上記のようなエンジンには次のような不具合がある。すなわち、冷間 始動時等には、エンジンの温度が低いためエンジン各部の要求オイルが少ないに もかかわらず、滞溜オイル回収による再供給分だけ多いオイルが供給されるので 、シリンダ内のオイル量が通常運転時より多くなり、排気に白煙が生ずる。

【０００５】 従って本考案は、滞溜オイルを回収するとともに冷間始動時における白煙の発 生を有効に防止できる２サイクルエンジンのオイル給送装置を提供しようとする ものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段および作用】

このため、本考案においては、クランクケース底部と吸気通路を結ぶオイル回 収通路を備えた２サイクルエンジンのオイル供給装置において、前記オイル回収 通路に所定温度で開閉する感温弁を設ける。

【０００７】 本考案によれば、低温時には感温弁が閉じ、クランク底部から吸気通路への滞 溜オイルの給送が停止し、従ってシリンダへは回収給送されたオイルを含まない 適量のオイルが導入され良好に燃焼されるので、排気に白煙を生ずることがない 。エンジン温度が上昇し回収オイルを含むオイルを白煙を生ずることなく燃焼処 理できるようになったところで、感温弁が開き、滞溜オイルが吸気通路に回収給 送される。

【０００８】

【実施例】

図１は本考案の一実施例の構成を示す断面図で、図２は同実施例におけるエン ジンの構成を図１と直角な断面で示した断面図である。

【０００９】 図中、１は２サイクルエンジン、２はそのクランクケース、３はシリンダブロ ック、４はシリンダヘッドである。クランクケース２内にクランク軸５が主軸受 ６を介して回転自在に支承され、クランクウエブ７に連接棒８の大端部がクラン クピン９を介して枢着されている。連接棒８の小端部はピストンピン10を介して ピストン11に枢着され、ピストン11がシリンダ12内を上昇、下降することにより クランク軸５が回転駆動される。

【００１０】 クランクケース２の内部はリード弁13を通じて吸気通路14に連通しており、ピ ストン11の上昇行程時にクランクケース２内に生ずる負圧によりリード弁13が開 き、吸気（混合気）が吸気通路14からクランクケース２内に吸入される。15は気 化器である。クランクケース２に吸入された混合気はピストン11の下降行程時に 予備圧縮され、掃気通路16，掃気口17を経てシリンダ12内に送入された後、ピス トン11の上昇によりさらに圧縮されて、点火栓18により点火される。19は排気通 路である。

【００１１】 吸気管20から吸入された空気に気化器15で燃料を加えて生成された上記混合気 中には、さらに吸気通路14においてオイル供給管21を通じてオイルが噴射供給さ れる。22は該オイルを加圧するオイルポンプ、23は該オイルを貯蔵しておくオイ ルタンクである。このようにして供給されたオイルは混合気中に分散してクラン クケース２に吸入され、クランク軸５やピストン11まわりの所要部を潤滑し、さ らに混合気に搬送されてシリンダ12内に入り、ここで燃焼して排気通路19から排 出されるが、一部のオイルが混合気の流れから滴状に分離し、クランクケース２ の底部に滞溜し易い。

【００１２】 この滞溜オイルを回収して吸入混合気に再供給するために、クランクケース２ の底部と吸気通路14を結ぶオイル回収通路24が設けられている。このオイル回収 通路24は、クランクケース２の底部に連通しクランクケース２から下方へ延出す る管路25と、吸気通路14に連通する管路26とを有し、管路25の下端は適当な容積 を有するオイル回収室27に連通し、管路26には、回収オイルを吸気通路14側へ向 ってのみ流通させる一方弁28が介挿されている。そして前記オイル回収室27と管 路26とを接続する通路部分29にサーモスタット機能を有する感温弁33が設けられ ている。すなわち感温弁33は感温部を内蔵し該感温部によって検知される温度が 設定値に達すると作動して開閉動作を行う。しかしてこの感温弁33により通路部 分29の管路29ａが開閉される。感温弁33は例えば60°Ｃで閉動作を行い、80°Ｃ で開動作を行うように設定されている。感温弁33はバッテリ34により給電され、 イグニッションスイッチ35が閉成された時に作動可能な状態となる。

【００１３】 エンジン１の運転休止時には、クランクケース２内の滞溜オイルは管路25を経 てオイル回収室27に落下し、ここに貯溜されているので、クランクケース２内に は滞溜オイルはほとんど存在しない。この状態からイグニッションスイッチ35を 入れてエンジン１を始動する時、運転休止期間が長くエンジン１が充分に冷却し ている場合には、感温弁33近傍の温度は設定値（例えば60°Ｃ）以下になってい るので、感温弁33が管路29ａを閉じる。従ってオイル回収室27内のオイル30は管 路26側へ流れない。すなわちオイル回収通路24による吸気通路14へのクランクケ ース底部滞溜オイルの再供給は行われない。従ってエンジン１にはオイル供給管 21を通ずる規定量のオイルしか供給されないので、シリンダ12内で燃焼するオイ ルの量も比較的少なく、始動時の排気白煙が減少する。

【００１４】 運転によりエンジン温度が上昇し、感温弁33の近傍の温度が第２の設定値（例 えば80°Ｃ）に達すると、感温弁33が動作して、今まで閉じられていた管路29ａ が開き、オイル回収室27内の貯溜オイルが管路26側へ流通し、該管路26を経て吸 気通路14に再供給される。この時にはシリンダ温度も充分上昇しているので、再 供給オイルを含む比較的多量のオイルがシリンダ12に導入されても良好に燃焼し 、白煙を生ずることはない。

【００１５】 このようにして、本実施例によれば、クランクケース底部滞溜オイルを回収し て吸気に再供給するとともに、冷間始動時における排気白煙の発生を有効に防止 することができる。

【００１６】 図３は本考案の他の実施例を示す。なお図３において図１と同様な部分には同 じ参照符号を付してある。本実施例においては通路部分29の構成が前記実施例の ものとは相違している。すなわち、通路部分29に、オイル回収室27に貯溜される オイル30の油面より下の液相部を管路26に連通させる液体通路31と、オイル30の 上方の気相部を管路26に連通させる気体通路32が形成されている。そして気体通 路32が感温弁33により開閉されるようになっている。感温弁33は例えば60°Ｃで 開動作を行ない、80°Ｃで閉動作を行なうように設定されている。

【００１７】 冷間始動時には感温弁33近傍の温度が設定値（例えば60°Ｃ）以下になってい るので、感温弁33が気体通路32を開く。この状態では、ピストン運動によりクラ ンクケース２を経てオイル回収室27が加圧されても、貯溜オイル30の上方の気体 が開かれた気体通路32を通って管路26側へ流れることにより、液体通路31の両端 が均一化するので、オイル回収室27内のオイル30は管路26側へ流れない。感温弁 33の近傍の温度が第２の設定値（例えば80°Ｃ）に達すると、感温弁33が動作し て、今まで開かれていた気体通路32が閉じ、液体通路31両端の均圧状態が解除さ れるので、液体通路31を通じてオイル回収室内の貯溜オイルが管路26側へ流通す る。

【００１８】 クランクケースに滞溜するオイルの量は、主として、クランクウエブ７の外周 面とクランクケース２の内周面との隙間量Ｃによって支配される。この隙間量Ｃ を狭くすると、滞溜オイル量は少なくなるが、高い加工精度を必要とするのでコ ストが増大し、また粘性抵抗の影響で滞溜オイルの回収が困難になる。隙間量Ｃ を広くすると、滞溜オイルの回収は容易になるが、滞溜オイル量が増加し、また クランクケース内における混合気予備圧縮比が低下して出力性能が低下する。

【００１９】 そこで、図３および図４に示す本考案のさらに他の実施例では、上記隙間量は 一般的な値から変更しないで、コストの増大、出力性能の低下を回避し、滞溜オ イル量を適度に保つとともに、該オイルの回収を容易にするために、クランクケ ース２の底部の滞溜オイル回収口36の近傍のクランクケース２内周面に凸部37を 設けてある。この凸部37は図３に矢印ａで示してあるクランクウエブ７の回転方 向に関して滞溜オイル回収口36の下流側に設けられており、かつ凸部37とクラン クウエブ７の外周面との隙間はほとんど無くしてある。隙間Ｃ内の滞溜オイルは 、クランクウエブ７の回転にひきずられて、クランクケース２の内周面に沿って 矢印ａ方向に移動し、凸部37に当ってその直前に開口している滞溜オイル回収口 36に捕捉され、管路25を経てオイル回収室27に落下する。かくして滞溜オイルの 回収が極めて容易に効率よく行なわれる。本実施例の上記以外の部分は前記実施 例と全く同様であるので、詳細な説明を省略する。

【００２０】

【考案の効果】

本考案によれば、ケース底部滞溜オイルを回収して吸気に再供給する２サイク ルエンジンにおいて、冷間始動時における排気白煙の発生を有効に防止すること ができる。

【提出日】平成４年５月１５日

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】考案の詳細な説明

【補正方法】変更

【補正内容】 【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、２サイクルエンジンのオイル給送装置に関し、特に、クランクケー ス底部の滞溜オイルを吸気通路に回収するオイル回収装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】

２サイクルエンジンにおいては吸気中にオイルが混合され、該オイルにより要 部の潤滑が行われる。このオイルは最終的にシリンダにおいて燃料とともに燃焼 するが、一部はクランクケース底部に滞溜する。

【０００３】 実開平２−６１１０８号公報に、クランクケースの底部を気化器の絞り弁摺動 面に連結する連結パイプを設け、この連結パイプの途中に一方向弁を配置し、ク ランクケースの内圧が所定圧を越えた時に、クランクケース底部の滞溜オイルを 気化器を通じて吸気通路に回収するようにしたエンジンが示されている。このエ ンジンにおいては、クランクケース底部の滞溜オイルが、エンジン運転中に常時 回収されて吸気通路に再供給される。

【０００４】 しかし、上記のようなエンジンには次のような不具合がある。すなわち、冷間 始動時等には、エンジンの温度が低いためエンジン各部の要求オイルが少ないに もかかわらず、滞溜オイル回収による再供給分だけ多いオイルが供給されるので 、シリンダ内のオイル量が通常運転時より多くなり、排気に白煙が生ずる。

【０００５】 従って本考案は、滞溜オイルを回収するとともに冷間始動時における白煙の発 生を有効に防止できる２サイクルエンジンのオイル給送装置を提供しようとする ものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段および作用】

このため、本考案においては、クランクケース底部と吸気通路を結ぶオイル回 収通路を備えた２サイクルエンジンのオイル供給装置において、前記オイル回収 通路に所定温度で開閉する感温弁を設ける。

【０００７】 本考案によれば、低温時には感温弁が閉じ、クランク底部から吸気通路への滞 溜オイルの給送が停止し、従ってシリンダへは回収給送されたオイルを含まない 適量のオイルが導入され良好に燃焼されるので、排気に白煙を生ずることがない 。エンジン温度が上昇し回収オイルを含むオイルを白煙を生ずることなく燃焼処 理できるようになったところで、感温弁が開き、滞溜オイルが吸気通路に回収給 送される。

【０００８】

【実施例】

図１は本考案の一実施例の構成を示す断面図で、図２は同実施例におけるエン ジンの構成を図１と直角な断面で示した断面図である。

【０００９】 図中、１は２サイクルエンジン、２はそのクランクケース、３はシリンダブロ ック、４はシリンダヘッドである。クランクケース２内にクランク軸５が主軸受 ６を介して回転自在に支承され、クランクウエブ７に連接棒８の大端部がクラン クピン９を介して枢着されている。連接棒８の小端部はピストンピン１０を介し てピストン１１に枢着され、ピストン１１がシリンダ１２内を上昇、下降するこ とによりクランク軸５が回転駆動される。

【００１０】 クランクケース２の内部はリード弁１３を通じて吸気通路１４に連通しており 、ピストン１１の上昇行程時にクランクケース２内に生ずる負圧によりリード弁 １３が開き、吸気（混合気）が吸気通路１４からクランクケース２内に吸入され る。１５は気化器である。クランクケース２に吸入された混合気はピストン１１ の下降行程時に予備圧縮され、掃気通路１６，掃気口１７を経てシリンダ１２内 に送入された後、ピストン１１の上昇によりさらに圧縮されて、点火栓１８によ り点火される。１９は排気通路である。

【００１１】 吸気管２０から吸入された空気に気化器１５で燃料を加えて生成された上記混 合気中には、さらに吸気通路１４においてオイル供給管２１を通じてオイルが噴 射供給される。２２は該オイルを加圧するオイルポンプ、２３は該オイルを貯蔵 しておくオイルタンクである。このようにして供給されたオイルは混合気中に分 散してクランクケース２に吸入され、クランク軸５やピストン１１まわりの所要 部を潤滑し、さらに混合気に搬送されてシリンダ１２内に入り、ここで燃焼して 排気通路１９から排出されるが、一部のオイルが混合気の流れから滴状に分離し 、クランクケース２の底部に滞溜し易い。

【００１２】 この滞溜オイルを回収して吸入混合気に再供給するために、クランクケース２ の底部と吸気通路１４を結ぶオイル回収通路２４が設けられている。このオイル 回収通路２４は、クランクケース２の底部に連通しクランクケース２から下方へ 延出する管路２５と、吸気通路１４に連通する管路２６とを有し、管路２５の下 端は適当な容積を有するオイル回収室２７に連通し、管路２６には、回収オイル を吸気通路１４側へ向ってのみ流通させる一方弁２８が介挿されている。そして 前記オイル回収室２７と管路２６とを接続する通路部分２９にサーモスタット機 能を有する感温弁３３が設けられている。すなわち感温弁３３は感温部を内蔵し 該感温部によって検知される温度が設定値に達すると作動して開閉動作を行う。 しかしてこの感温弁３３により通路部分２９の管路２９ａが開閉される。感温弁 ３３は例えば６０°Ｃで閉動作を行い、８０°Ｃで開動作を行うように設定され ている。感温弁３３はバッテリ３４により給電され、イグニッションスイッチ３ ５が閉成された時に作動可能な状態となる。

【００１３】 エンジン１の運転休止時には、クランクケース２内の滞溜オイルは管路２５を 経てオイル回収室２７に落下し、ここに貯溜されているので、クランクケース２ 内には滞溜オイルはほとんど存在しない。この状態からイグニッションスイッチ ３５を入れてエンジン１を始動する時、運転休止期間が長くエンジン１が充分に 冷却している場合には、感温弁３３近傍の温度は設定値（例えば６０°Ｃ）以下 になっているので、感温弁３３が管路２９ａを閉じる。従ってオイル回収室２７ 内のオイル３０は管路２６側へ流れない。すなわちオイル回収通路２４による吸 気通路１４へのクランクケース底部滞溜オイルの再供給は行われない。従ってエ ンジン１にはオイル供給管２１を通ずる規定量のオイルしか供給されないので、 シリンダ１２内で燃焼するオイルの量も比較的少なく、始動時の排気白煙が減少 する。

【００１４】 運転によりエンジン温度が上昇し、感温弁３３の近傍の温度が第２の設定値（ 例えば８０°Ｃ）に達すると、感温弁３３が動作して、今まで閉じられていた管 路２９ａが開き、オイル回収室２７内の貯溜オイルが管路２６側へ流通し、該管 路２６を経て吸気通路１４に再供給される。この時にはシリンダ温度も充分上昇 しているので、再供給オイルを含む比較的多量のオイルがシリンダ１２に導入さ れても良好に燃焼し、白煙を生ずることはない。

【００１５】 このようにして、本実施例によれば、クランクケース底部滞溜オイルを回収し て吸気に再供給するとともに、冷間始動時における排気白煙の発生を有効に防止 することができる。

【００１６】 図３は本考案の他の実施例を示す。なお図３において図１と同様な部分には同 じ参照符号を付してある。本実施例においては通路部分２９の構成が前記実施例 のものとは相違している。すなわち、通路部分２９に、オイル回収室２７に貯溜 されるオイル３０の油面より下の液相部を管路２６に連通させる液体通路３１と 、オイル３０の上方の気相部を管路２６に連通させる気体通路３２が形成されて いる。そして気体通路３２が感温弁３３により開閉されるようになっている。感 温弁３３は例えば６０°Ｃで開動作を行ない、８０°Ｃで閉動作を行なうように 設定されている。

【００１７】 冷間始動時には感温弁３３近傍の温度が設定値（例えば６０°Ｃ）以下になっ ているので、感温弁３３が気体通路３２を開く。この状態では、ピストン運動に よりクランクケース２を経てオイル回収室２７が加圧されても、貯溜オイル３０ の上方の気体が開かれた気体通路３２を通って管路２６側へ流れることにより、 液体通路３１の両端が均一化するので、オイル回収室２７内のオイル３０は管路 ２６側へ流れない。感温弁３３の近傍の温度が第２の設定値（例えば８０゜Ｃ） に達すると、感温弁３３が動作して、今まで開かれていた気体通路３２が閉じ、 液体通路３１両端の均圧状態が解除されるので、液体通路３１を通じてオイル回 収室内の貯溜オイルが管路２６側へ流通する。

【００１８】 クランクケースに滞溜するオイルの量は、主として、クランクウエブ７の外周 面とクランクケース２の内周面との隙間量Ｃによって支配される。この隙間量Ｃ を狭くすると、滞溜オイル量は少なくなるが、高い加工精度を必要とするのでコ ストが増大し、また粘性抵抗の影響で滞溜オイルの回収が困難になる。隙間量Ｃ を広くすると、滞溜オイルの回収は容易になるが、滞溜オイル量が増加し、また クランクケース内における混合気予備圧縮比が低下して出力性能が低下する。

【００１９】 そこで、図３および図４に示す本考案のさらに他の実施例では、上記隙間量は 一般的な値から変更しないで、コストの増大、出力性能の低下を回避し、滞溜オ イル量を適度に保つとともに、該オイルの回収を容易にするために、クランクケ ース２の底部の滞溜オイル回収口３６の近傍のクランクケース２内周面に凸部３ ７を設けてある。この凸部３７は図３に矢印ａで示してあるクランクウエブ７の 回転方向に関して滞溜オイル回収口３６の下流側に設けられており、かつ凸部３ ７とクランクウエブ７の外周面との隙間はほとんど無くしてある。隙間Ｃ内の滞 溜オイルは、クランクウエブ７の回転にひきずられて、クランクケース２の内周 面に沿って矢印ａ方向に移動し、凸部３７に当ってその直前に開口している滞溜 オイル回収口３６に捕捉され、管路２５を経てオイル回収室２７に落下する。か くして滞溜オイルの回収が極めて容易に効率よく行なわれる。本実施例の上記以 外の部分は前記実施例と全く同様であるので、詳細な説明を省略する。

【００２０】

【考案の効果】

本考案によれば、ケース底部滞溜オイルを回収して吸気に再供給する２サイク ルエンジンにおいて、冷間始動時における排気白煙の発生を有効に防止すること ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例の構成を示す断面図である。

【図２】同実施例におけるエンジンの構成を図１と直角
な断面で示した断面図である。

【図３】本考案の他の実施例の構成を示す断面図であ
る。

【図４】本考案のさらに他の実施例を示す断面図であ
る。

【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う部分的断面図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…クランクケース、３…シリンダブロ
ック、４…シリンダヘッド、５…クランク軸、６…主軸
受、７…クランクウエブ、８…連接棒、９…クランクピ
ン、10…ピストンピン、11…ピストン、12…シリンダ、
13…リード弁、14…吸気通路、15…気化器、16…掃気通
路、17…掃気口、18…点火栓、19…排気通路、20…吸気
管、21…オイル供給口、22…オイルポンプ、23…オイル
タンク、24…オイル回収通路、25，26…管路、27…オイ
ル回収室、28…一方弁、29…通路部分、30…オイル、31
…液体通路、32…気体通路、33…感温弁、34…バッテ
リ、35…イグニッションスイッチ、36…滞溜オイル回収
口、37…凸部。

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成４年５月１５日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】考案の名称

【補正方法】変更

【補正内容】

【考案の名称】 ２サイクルエンジンのオイル給送
装置

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】実用新案登録請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【実用新案登録請求の範囲】

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケース底部と吸気通路を結ぶオ
   イル回収通路を備えた２サイクルエンジンのオイル給送
   装置において、前記オイル回収通路に所定温度で開閉す
   る感温弁を設けることを特徴とする２サイクルエンジン
   のオイル給送装置。