JPH04113363U - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トルクコンバータのタービン回転数の検出
と、セレクトレバーの誤操作防止とを１つの手段で容易
且つ確実に行うことが可能な自動変速機の油圧制御装置
を提供する。 【構成】 エンジン１にトルクコンバータ４，入力軸５
を介して連結する自動変速機１０に、少なくともＲレン
ジのセレクト時に、マニアル弁３８からライン圧が供給
されて係合するリバースクラッチ２４を有する自動変速
機の油圧制御装置において、Ｄレンジにマニアル弁３８
によりライン圧が導かれる油路３９と、Ｒレンジにマニ
アル弁３８によりライン圧が導かれる油路４０を、自動
切換弁４７を介してソレノイド弁５０を有する油路４８
に連通し、この油路４８をリバースクラッチ２４に連通
して構成し、リバースクラッチ２４のドラム側にタービ
ンセンサ６０を設け、ソレノイド弁５０に制御ユニット
６３をＯＮ・ＯＦＦ制御するように接続する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両用自動変速機において自動的に変速制御する油圧制御装置に関 し、詳しくは、トルクコンバータの出力側のタービン回転数の検出と、セレクト レバーのＲレンジ誤操作を防止する手段に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、自動変速機のトルクコンバータのタービン回転数の検出に関しては、例 えば特開昭６２−８３５５４号公報の先行技術があり、トルクコンバータのター ビン軸に連結するダイレクトクラッチのドラム側に回転センサを設け、自動変速 機への動力の入力をカットしてクリープ防止制御する際に、ダイレクトクラッチ を係合してそのドラムを回転することで、タービン回転数を検出することが示さ れている。

【０００３】 また、セレクトレバーの誤操作防止に関しては、例えば特開平１−１１５７３ ２号公報の先行技術があり、レバーの操作を車両の前後方向のみならず、左右方 向にも行うように折曲げ形成し、レバーの直線的な操作により高速走行中に誤っ て後進速にシフトすることを防止することが示されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術の前者のものにあっては、タービン回転数の検出が停 車中のクリープ防止制御する場合に限定される。また、後者のものにあっては、 レバーの操作が複雑になり、且つ誤操作を完全に防止することはできない。更に 、これらの手段はそれぞれ各別に設けられている等の問題がある。

【０００５】 本考案は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、トル クコンバータのタービン回転数の検出と、セレクトレバーの誤操作防止を１つの 手段で容易且つ確実に行うことが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供するこ とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本考案の自動変速機の油圧制御装置は、エンジンに トルクコンバータ、入力軸を介して連結する自動変速機に、少なくともＲレンジ のセレクト時に、マニアル弁からライン圧が供給されて係合するリバースクラッ チを有する自動変速機の油圧制御装置において、Ｄレンジにマニアル弁によりラ イン圧が導かれる油路と、Ｒレンジにマニアル弁によりライン圧が導かれる油路 を、自動切換弁を介してソレノイド弁を有する油路に連通し、この油路をリバー スクラッチに連通して構成し、リバースクラッチのドラム側にタービンセンサを 設け、ソレノイド弁に制御ユニットをＯＮ・ＯＦＦ制御するように接続するもの である。

【０００７】

【作用】

上記構成に基づき、自動変速機の油圧制御系では、ＤレンジとＲレンジのセレ クトの際に、マニアル弁によりライン圧が各油路に導かれ、更に自動切換弁でい ずれもリバースクラッチの油路に供給される。そして、ソレノイド弁によりリバ ースクラッチの油路が給油状態にされることで、リバースクラッチが係合してタ ービン回転数が検出され、または正常なＲレンジの制御が行われ、排油状態にさ れてＲレンジの誤操作が防止されることになる。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。図１において、本考案が適 応される自動変速機の駆動系と油圧制御系について説明する。

【０００９】 先ず、エンジン１のクランク軸２がロックアップクラッチ３を有するトルクコ ンバータ４のポンプインペラ４ａに連結し、タービンランナ４ｂとロックアップ クラッチ３が自動変速機１０の入力軸５に連結する。トルクコンバータ４のステ ータ４ｃはワンウエイクラッチ６で支持され、ポンプインペラ４ａは入力軸５の 外側に同軸状に配置されるドライブ軸７を介してオイルポンプ８に連結される。 また、自動変速機１０からの出力軸９は入力軸５と同軸上の後方に出力して、車 輪側に伝動構成されている。

【００１０】 自動変速機１０は、フロントとリヤの２組のプラネタリギヤ１１，１２により 前進４段後進１段を得る構成である。そこで、入力軸５がリヤプラネタリギヤ１ ２のサンギヤ１２ａに連結し、フロントプラネタリギヤ１１のリングギヤ１１ｂ とリヤプラネタリギヤ１２のキャリア１２ｃが出力軸９に連結する。またフロン トプラネタリギヤ１１のキャリア１１ｃに一体結合する連結要素１３とリングギ ヤ１２ｂとの間に、第１のワンウエイクラッチ１４，フォワードクラッチ１５が 直列的に設けられ、連結要素１３とケース側との間に、第２のワンウエイクラッ チ１６，ローリバースブレーキ１７が並列的に設けられる。連結要素１３とリン グギヤ１２ｂとの間には、オーバランニングクラッチ１８がバイパスして設けて ある。

【００１１】 また、サンギヤ１１ａと一体的な連結要素１９にはバンドブレーキ２０が設け られ、入力軸５と一体的な連結要素２１及びキャリア１１ｃと一体的な連結要素 ２２の間にはハイクラッチ２３が設けられる。更に、連結要素１９，２１の間に は、リバースクラッチ２４を設けて構成される。

【００１２】 上記構成により、Ｄまたは２レンジの１速では、フォワードクラッチ１５が係 合し、加速の場合は両ワンウエイクラッチ１４，１６の作用で連結要素１３と共 にリングギヤ１２ｂをロックすることで、入力軸５からサンギヤ１２ａ，キャリ ア１２ｃを介して出力軸９に動力伝達する。このとき、惰行時はワンウエイクラ ッチ１４がフリーになり、オーバランニングクラッチ１８を係合してもワンウエ イクラッチ１６がフリーになって、エンジンブレーキは作用しない。

【００１３】 １レンジの１速では、ローリバースクラッチ１７の係合でオーバランニングク ラッチ１８を介してリングギヤ１２ｂを常にロックするため、エンジンブレーキ が作用する。

【００１４】 Ｄまたは２レンジの２速では、上記フォワードクラッチ１５とバンドブレーキ ２０とが係合し、このバンドブレーキ２０によりサンギヤ１１ａをロックする。 そこで、キャリア１１ｃとリングギヤ１２ｂとが、連結要素１３，フォワードク ラッチ１５，ワンウエイクラッチ１４を介して回転し、この分だけ増速した動力 が出力する。このとき、減速時にはオーバランニングクラッチ１８の係合により 連結要素１３とリングギヤ１２ｂとを連結状態に保つことで、エンジン側に逆駆 動力が伝達してエンジンブレーキが作用する。

【００１５】 Ｄレンジの３速では、フォワードクラッチ１５とハイクラッチ２３とが係合し 、このハイクラッチ２３により入力軸５が連結要素２１，２２，キャリア１１ｃ ，連結要素１３，フォワードクラッチ１５，ワンウエイクラッチ１４を介してリ ングギヤ１２ｂに連結する。このため、リヤプラネタリギヤ１２は一体化して、 入力軸５と出力軸９は直結する。このとき、減速時にはオーバランニングクラッ チ１８の係合でワンウエイクラッチ１４の空転を規制することで、２速と同様に エンジンブレーキが作用する。

【００１６】 Ｄレンジの４速では、上述に加えてバンドブレーキ２０の係合でサンギヤ１１ ａをロックする。このため、フロントプラネタリギヤ１１でハイクラッチ２３に よりキャリア１１ｃに入力した動力でリングギヤ１１ｂを増速することになり、 これが出力軸９に伝達する。この場合は、ワンウエイクラッチ１４，１６を介し ないため常にエンジンブレーキが作用する。

【００１７】 Ｒレンジでは、リバースクラッチ２４の係合でサンギヤ１１ａに入力軸５の動 力が入力する。また、ローリバースクラッチ１７の係合で連結要素１３と共にキ ャリア１１ｃをロックするため、フロントプラネタリギヤ１１でリングギヤ１１ ｂに逆転してギヤ比の大きい動力が出力し、これが出力軸９に伝達する。こうし て、各レンジをセレクトして、クラッチとブレーキを選択動作することにより、 自動的に変速される。

【００１８】 次に、油圧制御系について説明する。先ず、オイルポンプ８からの油路３０が 圧力調整弁３１に連通して、所定のライン圧ＰＬに調圧される。ライン圧ＰＬは 油路３２のトルコン調整弁３３により調整されて、ロックアップ制御弁３４によ り油路３５，３６を介しロックアップクラッチ３のリリース側またはそのアプラ イ側に供給される。ライン圧ＰＬは油路３７によりマニアル弁３８に導かれ、Ｄ レンジでは油路３９に、Ｒレンジでは油路４０にそれぞれ流路切換され、Ｄレン ジの油路３９はフォワードクラッチ１５に連通する。また、油路３９から分岐す る油路４１は一方のシフト弁を４２を介してハイクラッチ２３に、他方のシフト 弁４３，油路４４を介してブレーキバンド２０に連通し、マニアル弁３８で２， １レンジにライン圧ＰＬを導く油路４５が、レデューシング弁４６を介してオー バランニングクラッチ１８に連通する。

【００１９】 一方、Ｒレンジの油路４０はリバースクラッチ側に連通するが、この油路４０ とＤレンジの油路３９は自動切換弁４７を介して油路４８に連通し、この油路４ ８にソレノイド弁５０が設けられる。油路４８は並列的に設けられるオリフィス ４９，チェック弁５１，油路５２を介してリバースクラッチ２４に連通し、油路 ４０から分岐する油路５３がローリバースブレーキ１７に連通して構成される。

【００２０】 リバースクラッチ２４はその係合により入力軸５と連結して、タービン回転数 の検出が可能である。そこで、リバースクラッチ２４のドラム側にタービンセン サ６０が設けられる。

【００２１】 また、車速センサ６１の車速とインヒビタスイッチ６２のレンジ位置の信号が 入力する制御ユニット６３を有し、前進速のリバースクラッチ２４，ブレーキバ ンド２０が不作動の、例えば１速の場合にソレノイド弁５０にＯＮ信号を出力す る。また、Ｒレンジの場合は設定車速との関係で操作の正否が判断され、設定車 速以下で正常な操作と判断されると同様にＯＮ信号を出力し、設定車速以上で誤 操作判断されるとＯＦＦ信号を出力するようになっている。

【００２２】 次に、この実施例の動作について説明する。エンジン運転時は、自動変速機１ ０の油圧制御系で、オイルポンプ８の吐出圧を圧力調整弁３１により調圧してラ イン圧ＰＬを生じ、このライン圧ＰＬがマニアル弁３８等に導かれている。また 、停車及び低速時にはロックアップ制御弁３４により、トルコン用に調圧された 油圧がロックアップクラッチ３のリリース側からトルクコンバータ４に供給され る。そこで、エンジンの動力はトルクコンバータ４，入力軸５を介して自動変速 機１０のリヤプラネタリギヤ１２に入力する。

【００２３】 そこで、Ｄレンジをセレクトすると、マニアル弁３８によりライン圧ＰＬが図 示のように油路３９を介しフォワードクラッチ１５に供給されて係合する。この とき加速の場合は、ワンウエイクラッチ１４，１６によりリヤプラネタリギヤ１ ２のリングギヤ１２ｂがロックされ、リヤプラネタリギヤ１２により大きいギヤ 比に変速され、この変速動力が出力軸９に出力して１速の走行状態になる。

【００２４】 このＤレンジでは、ライン圧ＰＬが自動切換弁４７によりＲレンジの場合のリ バースクラッチ２４の側の油路４８にのみ導かれ、図２（ａ）のフローチャート が実行される。即ち、この１速ではリバースクラッチ２４等が不作動であるから 、制御ユニット６３からＯＮ信号がソレノイド弁５０に出力して閉じる。そこで 、油路４８のライン圧ＰＬがオリフィス４９により流量制御してリバースクラッ チ２４に供給されて係合するのであり、これによりリバースクラッチ２４のフリ ーの状態のドラム側が入力軸５と一体結合して回転し、この回転数がタービンセ ンサ６０により検出されることになる。

【００２５】 この入力軸５の回転数、即ちトルクコンバータ４のタービン回転数は、トルク コンバータ４のカップリング領域を判断してロックアップクラッチ３の制御等に 使用される。そして、車速が上昇すると、シフト弁４３によりブレーキバンド２ ０にライン圧ＰＬが供給されてリバースクラッチ２４のドラム側をロックするよ うに作動し、２速に変速される。すると、ソレノイド弁５０はＯＦＦして開き、 リバースクラッチ２４が排油して解放され元の不作動の状態に戻るのであり、こ れに伴いタービン回転数の検出も停止する。

【００２６】 次に、Ｒレンジをセレクトすると、マニアル弁３８によりライン圧ＰＬが油路 ４０へ導かれ、ローリバースクラッチ２４に供給されて係合する。また、ライン 圧ＰＬは自動切換弁４７によりＤレンジの油路３９への供給が防止されて、リバ ースクラッチ２４側の油路４８に導かれ、このとき図２（ｂ）のフローチャート が実行される。即ち、このＲレンジのセレクトが設定車速以下で行われて正常な 場合は、ソレノイド弁５０がＯＮしてライン圧ＰＬがリバースクラッチ２４に供 給されて係合するのであり、これにより自動変速機１０のフロントプラネタリギ ヤ１１でギヤ比の大きい逆転した動力を生じ、これが出力軸９に出力して後進速 になる。

【００２７】 一方、高速走行時にセレクトレバーがＤレンジから誤ってＲレンジに操作され 、上記Ｒレンジのセレクト時に設定車速以上の場合は、制御ユニット６３で誤操 作が判断される。そしてこの場合は、ソレノイド弁５０がＯＦＦしてリバースク ラッチ２４が解放状態に保持されるのであり、こうしてＲレンジにセレクトされ ることが未然に回避される。以上、本考案の実施例について説明したが、これの みに限定されない。

【００２８】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、自動変速機の油圧制御装置において、 入力軸と係合するリバースクラッチを用いてタービン回転数を容易に検出するこ とが可能になり、構造等が簡素化する。Ｒレンジの誤操作が電気的に判断して回 避されるので、この誤操作防止が確実になる。油圧制御系のリバースクラッチの 油路に設けられる自動切換弁、ソレノイド弁により、上記２つの動作が行われる ので、構造が簡素化し、制御も容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の自動変速機の油圧制御装置の実施例を
示す構成図である。

【図２】（ａ），（ｂ）は各動作のフローチャートを示
す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ４ トルクコンバータ ５ 入力軸 １０ 自動変速機 ２４ リバースクラッチ ３８ マニアル弁 ３９ Ｄレンジの油路 ４０ Ｒレンジの油路 ４７ 自動切換弁 ４８ リバースクラッチへの油路 ５０ ソレノイド弁

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンにトルクコンバータ，入力軸を
   介して連結する自動変速機に、少なくともＲレンジのセ
   レクト時に、マニアル弁からライン圧が供給されて係合
   するリバースクラッチを有する自動変速機の油圧制御装
   置において、Ｄレンジにマニアル弁によりライン圧が導
   かれる油路と、Ｒレンジにマニアル弁によりライン圧が
   導かれる油路を、自動切換弁を介してソレノイド弁を有
   する油路に連通し、この油路をリバースクラッチに連通
   して構成し、リバースクラッチのドラム側にタービンセ
   ンサを設け、ソレノイド弁に制御ユニットをＯＮ・ＯＦ
   Ｆ制御するように接続することを特徴とする自動変速機
   の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 上記制御ユニットは、タービン回転数検
   出時にソレノイド弁にＯＮ信号を出力し、Ｒレンジのセ
   レクト操作の正否を判断してソレノイド弁にＯＮ・ＯＦ
   Ｆ信号を出力することを特徴とする請求項１記載の自動
   変速機の油圧制御装置。