JPH04113058A - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、ロックアツプクラッチ付きの流体継手やト
ルクコンバータ等の流体伝動装置に関するものである。

従来の技術 流体伝動装置として例えばトルクコンバータにおいては
、駆動側のポンプインペラから被駆動側のタービンラン
ナに対し、流体を介して動力の伝達を行なうため、ポン
プインペラとタービンランナとの差動回転を避けること
ができず、動力損失が生じる。そこで、この動力損失を
防ぐために入力側の部材（例えばフロントカバー）と出
力側の部材（例えばタービンランナーハブ）との間に、
これらを機械的に結合させるロックアツプクラッチを設
けたトルクコンバータが開発され、広く採用されている
。

ところで、ロックアツプクラッチを係合させれば、入力
側の部材から出力側の部材に動力がそのまま伝達される
ために動力損失が生じず、燃費が向上するが、エンジン
のトルク変動などによる振動をも伝達してしまうため、
車両の乗心地を損なうことがある。すなわち、トルクコ
ンバータなどの流体を介してトルクを伝達する装置では
、流体を介在させていることによる緩衝作用あるいは振
動減衰作用があるが、ロックアツプクラッチを係合させ
れば、入力側部材と出力側部材とを直接連結することに
なる。そこで、エンジンの振動やトルク変動が、自動変
速機にそのまま伝達される。

したがって、従来一般には、エンジンの振動やトルク変
動による振動あるいはこれらに起因する所謂こもり音な
どが車両の乗心地を損なうことを避けるため、ロックア
ツプクラッチを係合させる領域を、所定の車速以上およ
び所定のスロットル開度以下に制限している。その結果
、ロックアツプクラッチを係合させることによる燃費の
改善効果は、低車速域あるいは高スロットル開度域では
得られない。

また従来一般に実施されているロックアツプ領域のうち
でも、車速が比較的低い領域あるいはスロッ、トル開度
が比較的大きい領域でも、こもり音が生じる場合がある
。

そこで従来、ロックアツプ状態での振動の減衰を目的と
してロックアツプクラッチを介する動力伝達経路上に粘
性カップリング等のすべりトルク伝達機構を設けている
ものが知られている。

このすべりトルク伝達機構とは、相対的な回転が許容さ
れた状態でトルク伝達が行なわれる機構で、粘性カップ
リングはその代表的なものである。

その−例として、粘性カップリング付きトルクコンバー
タが、特開昭６１−１３０５９号公報に記載されている
。このトルクコンバータ１は、第７図に示すようにハウ
ジング２をポンプインペラ３のケーシングとフロントカ
バー２ａとで構成し、その内部にポンプインペラ３の回
転力を粘性流体を介して伝達して回転させるタービンラ
ンナ４と、タービンランナ４に一体的に連結されている
円盤状の被駆動側部材５と、独立して回転可能かつ軸線
方向に摺動可能に設けられた円盤状の駆動側部材６とを
備えており、この駆動側部材６と被駆動側部材５との互
いに対向する面には、断面櫛歯状の互いに嵌合する同心
円状の多数のリブ５ａ、６ａが形成されている。さらに
、この対向する被駆動側部材５と駆動側部材６との間に
は、シリコン油等の高粘性油が封入され、ここに粘性カ
ップリング７が構成されている。

さらに、円盤状の駆動側部材６の周縁部には、フロント
カバー２ａに対して機械的に係合させる摩擦材９ａが取
付けられており、駆動側部材６が軸線方向に前後動して
摩擦材９ａがフロントカバー２ａに対して係合・離脱す
るようになっている。

すなわち、ここにロックアツプクラッチ９が形成されて
いる。また前記被駆動側部材５はトルクコンバータ１の
出力軸１０にスプライン嵌合させるなどの手段で出力軸
１０に一体的に連結されている。

したがって第７図に示すトルクコンバータ１では、ロッ
クアツプクラッチ９を係合させることにより、動力の大
半はフロントカバー２８から粘性カップリング７の駆動
側部材６に伝わり、この駆動側部材６から粘性流体を介
して被駆動側部材５に伝達され、この被駆動側部材５と
一体に回転するトルクコンバータ１の出力軸１０に出力
される。

その場合、エンジンのトルク変動や振動もフロントカバ
ー２ａや駆動側部材６に伝達されるが、粘性カップリン
グ７の所謂スリップや高粘性流体の振動減衰作用により
被駆動側部材５にトルク変動や振動が伝達されず、その
結果、こもり音が防止されるなど、乗心地の悪化が防止
される。

発明が解決しようとする課題 したがって、前述した従来の粘性カップリングを備えた
ロックアツプクラッチ付きトルクコンバータにおいては
、ロックアツプ領域を、エンジントルクの変動が大きい
低車速域、あるいは高スロットル開度域に拡大しても、
粘性カップリングがスリップすることによって振動等を
有効にカットする。しかしながら高速定常時のようにエ
ンジンのトルク変動が小さく、そのためスリップさせる
必要のない場合にも、粘性カップリングに滑りが生じる
ためトルク伝達ロスが多く、その分燃費が悪くなるとい
う問題があった。

この発明は、上記の事情に鑑みなされたもので、低中速
域でこもり音や振動の発生を防ぐとともに、高速域での
動力伝達効率の向上あるいは燃費の向上を図ることので
きるロックアツプクラッチ付き流体伝動装置を提供する
ことを目的としている。

課題を解決するための手段 上記課題を解決するための手段としてこの発明のロック
アツプクラッチ付き流体伝動装置は、ポンプインペラと
タービンランナとがハウジング内に収容されるとともに
、ポンプインペラに一体に連結されている部材に対して
係合および離脱されるロックアツプクラッチが設けられ
た流体伝動装置において、前記タービンランナに一体的
に連結されている部材と前記ロックアツプクラッチとの
間にすべりトルク伝達機構が設けられ、またロックアツ
プクラッチが係合した後に、前記すべりトルク伝達機構
を機械的に係合させる第２のクラッチ手段が、すべりト
ルク伝達機構と並列に配置されていることを特徴として
いる。

作　　　用 上記のように構成することによって、ロックアツプクラ
ッチの解放時において、エンジン出力等の動力は流体伝
動装置のポンプインペラから流体を介してタービンラン
ナに伝達され、タービンランナから出力軸に伝達される
。このため、エンジンのトルク変動に起因する振動等は
、流体伝動装置がスリップすることによって減衰され、
安定したトルクが出力される。このきき、すべりトルク
伝達機構は作用しない。

この発明の流体伝動装置におけるロックアツプクラッチ
接続状態には、すべりトルク伝達機構が滑りながらトル
ク伝達を行なうハーフロックアツプ領域と、すべりトル
ク伝達機構が滑らずに機械的に結合する完全ロックアツ
プ領域とが有る。

そして、車速が増して、車両の状態がハーフロックアツ
プ領域に達すると、例えば制御バルブ等が切替えられて
タービン側から油圧が供給されてロックアツプクラッチ
が接続される。すなわち、流体伝動装置のハウジングの
一部に対して対向配置された駆動側部材と被駆動側部材
とからなるすべりトルク伝達機構の前記駆動側部材がハ
ウジングに機械的に係合して動力が伝達されるため、ポ
ンプインペラからタービンランナに伝達されていた動力
の一部が、このクラッチ係合部を介して伝達される。そ
して、駆動側部材に伝達された動力は、すべりトルク伝
達機構の例えば高粘性油を介して出力軸に伝達される。

したがって、エンジンの出力は、流体伝動装置とすべり
トルク伝達機構との両方によって動力が伝達されるため
、トルク変動による振動等が減衰される。この結果、自
動変速機等の動力伝達系への振動等の伝達が防止される
。

そして、例えば車速が増して車両の状態がハーフロック
アツプ領域から完全ロックアツプ領域に達すると、第２
のクラッチ手段によって被駆動側部材と、駆動側部材と
が機械的に接続される。この第２のクラッチの接続後は
、入力が流体伝動装置およびすべりトルク伝達機構を介
することなく出力軸に直接に伝達される。その結果、ト
ルク変動の小さい高速定常時におけるすべりトルク伝達
機構のスリップが防止されて燃費の向上が図られる。

実　　施　　例 以下、この発明の実施例を第１図ないし第５図を参照し
て説明する。

第１図ないし第４図は第１実施例を示すもので、ロック
アツプ機構を備えたトルクコンバータ１１は、フロント
カバー１３ａとポンプインペラ１４のケーシングとでハ
ウジング１３が形成されるとともに、ハウジング１３内
には、ポンプインペラ１４からのトルクをＡＴオイルを
介して伝達されるタービンランナ１５と、ハウジング１
３内に充填されているＡＴオイルの流れる方向を調整す
るステータ１６とが設けられている。さらに前記タービ
ンランナ１５は、出力軸１７にスプライン嵌合させたハ
ブ１７ａに固定されており、そのバブ１７ａには、円盤
状の被駆動側部材１８がタービンランナ１５とフロント
カバー１３ａとの間に位置するよう固定されている。

また、この被駆動側部材１８とタービンランナ１５との
間には、環状の駆動側部材１９が軸線方向に移動可能に
設けられている。そして、円盤状の被駆動側部材１８と
駆動側部材１９との互いに対向する面には、断面櫛歯状
の互いに凹凸嵌合する同心円状の多数のリブ１８ａ、１
９ａが形成されている。これらのリブ１８ａ、１９ａの
断面形状は図に示すようにテーパ状となっており、両者
の噛み合い深さが深くなるに従って、両者の間の間隙が
狭く、かつラップ長さが長くなるように形成されている
。

また、この対向する被駆動側部材１８と駆動側部材１９
との間には内外周部をＸ型シール２０゜２０てシールし
た空洞部分が形成されており、その内部には、シリコン
油等の高粘性油と共に適当量の空気が封入されて可変容
量型の粘性カップリング２１が形成されている。したが
って、被駆動側部材１８と駆動側部材１９とを接近させ
ると、両者の間に封入された高粘性油が加圧されるとと
もに両リブ１８ａ、１９ａの間隙が狭くなることによる
高粘性油の剪断抵抗の増大およびラップ長さの増加によ
って、粘性カップリング２１のトルク伝達容量がアップ
するようになっている。

また、環状の前記駆動側部材１９の周縁部には、トーシ
ョナルダンパ機構の複数のコイルスプリング２２が、駆
動側部材１９の回転変動を緩和して振動を抑えるべくス
プリングガイドプレート２３゜２３に支持されて設けら
れている。また、このスプリングガイドプレート２３．
２３には、断面コ字形で環状のクラッチディスク２４が
、軸線方向の移動を許容されて支持され、このクラッチ
ディスク２４の外面（第１図において左側面）にはフェ
ーシング材２５が貼り付けられている。そして、このク
ラッチディスク２４とハウジング１３のフロントカバー
１３ａとによってロックアツプクラッチ２６が形成され
ている。

このロックアツプクラッチ２６の開閉制御は、予め定め
られているロックアツプマツプに従って油圧で制御され
るようになっている。

またハーフロックアツプ領域に達した場合に、タービン
ランナ１５側の油圧が高められてクラッチディスク２４
が押圧され、その結果、クラッチディスク２４がフロン
トカバー１３ａの内面に係合してロックアツプクラッチ
２６が接続するようになっている。

このハーフロックアツプ領域においては、ロックアツプ
クラッチ２６が接続されると、トルクコンバータ１１を
介して伝達されていたトルクの一部が、直接に駆動側部
材１９に伝達され、駆動側部材１９のトルクは高粘性油
を介して被駆動側部材１８に伝達されて出力軸１７を回
転させるとともに、エンジンのトルク変動時に粘性カッ
プリング２１がスリップすることによって振動等が減衰
され、この粘性カップリング２１から以後の動力伝達系
への振動等の伝達が防止されるようになっている。

そして、粘性カップリング２１を構成する円盤状の被駆
動側部材１８と駆動側部材１９の各周縁部には、環状の
テーパ面１８ｂ、１９ｂが対向するように形成され、こ
の両テーパ面１８ｂ、１９ｂ、を機械的に係合させてク
ラッチ接続するコーンクラッチ２７が形成されている。

そして、このコーンクラッチ２７によって被駆動側部材
１８と駆動側部材１９とをスリップさせることなく機械
的に接続できるようになっている。

次に、上記のように構成されるこの実施例の作用を第２
図ないし第４図を参照して説明する。

エンジンの動力はフロントカバー１３ａに伝達されると
、ポンプインペラ１４が回転し、そのトルクはＡＴオイ
ルを介してタービンランナ１５に伝達される。このよう
に低速時や加速時等のロックアツプ領域外では、ＡＴオ
イルを介したトルクの伝達が行なわれるとともに、エン
ジンのトルク変動に対しては、トルクコンバータ１１が
スリップすることによってトルク変動や振動が吸収され
て、トルクコンバータ１１以降の動力伝達系への振動等
の伝達がカットされる。

そして、車速か若干増大し、あるいはスロットル開度が
若干減少することによって、車両の状態がハーフロック
アツプ領域に達すると、トルクコンバータ１１側の油圧
Ｐａを上昇させて、先ず、環状のクラッチディスク２４
を押圧して第１図において左方に移動させ、このクラッ
チディスク２４に貼着されているフェーシング材２５が
フロントカバー１３ａの内側周縁部に圧接［７てロック
アツプクラッチ２６が接続される（第２図参照）。

ロックアツプクラッチ２６が接続されると、粘性カップ
リング２１の駆動側部材］、９とロックアツプクラッチ
２６のクラ・ソチディスク２４との間に介設されたトー
ショナルダンパ機構のコイルスプリング２２によってク
ラッチ接続時のショックが緩和され、フロントカバー１
３ａからトルク伝達されて駆動側部材１９が回転し始め
、この回転トルクが可変容量型の粘性カップリング２１
内の高粘性油を介して被駆動側部材１８に伝達されて出
力軸１７に出力される。このとき、可変容量型の粘性カ
ップリング２１の駆動側部材１９と被駆動側部材１８と
の間隔が広いためトルク伝達容量は小さく、シたがって
、ロックアツプクラッチ２６を接続した直後においては
粘性カップリング２１、においてスリップ制御が行なわ
れ、エンジンのトルク変動による振動等がコイルスプリ
ング２２および粘性カップリング２１の作用で減衰され
、この粘性カップリング２１以後の動力伝達系−１の振
動等の伝達を遮断し、こもり音の発生か防止される。

また、ハーフロックアツプ時には、粘性カップリング２
１においてスリップさせながらトルク伝達するため、安
定したスリップ状態が得られるとともに、ロックアツプ
クラッチ２６がスリ・ツブ摩擦することがないためフェ
ーシング材２５の摩耗やそれに伴なうクラッチ性能の低
下がなく、したがって耐久性に優れており、また摩耗粉
の混入によるＡＴオイルの劣化やバルブスティック等を
防止することができる。

また、このハーフロックアツプ領域においては、トルク
コンバータ１１のハウジング１３内のタービンランナ１
５側（第２図において右側）の油圧Ｐａを増加させると
、コイルスプリング２２を含むトーショナルダンパ機構
および粘性カッブリ゛／グ２１の駆動側部材１９が第３
図において左方へ押圧されて破線で示す位置まで移動す
る。その結果、駆動側部材１９が被駆動側部材１８に接
近するため高粘性油が圧縮され、実質充填率が向上する
ことにより剪断抵抗が増大するとともに、駆動側部材１
９と被駆動側部材１８の各リブ１９ａ。

１８ａの凹凸嵌合の度合が深くなり、これらの相乗作用
によって粘性カップリング２１のトルク伝達容量が増大
するため、駆動側部材１９と被駆動側部材１８との差動
回転数が小さくなり、より直結状態に近くなる（第３図
参照）。

そして、車両状態が完全ロックアツプ領域となると、ハ
ウジング１３内のタービンランナ１５側の油圧Ｐａを更
に高くし、前記トーショナルダンパ機構および粘性カッ
プリング２１の駆動側部材１９を第３図において更に左
へ移動させ、駆動側部材１９と被駆動側部材１８との各
周縁部側に形成されたコーンクラッチ２７の互いに対向
するテーパ面１９ｂ、１８ｂが係合してコーンクラッチ
２７が接続する（第４図参照）。このとき、トルクコン
バータ１１のポンプインペラ１４とタービンランナ１５
との回転がほぼ等しくなっているため、粘性カップリン
グ２１の被駆動側部材１８と駆動側部材１９とはほぼ等
速で回転している。その結果、コーンクラッチ２７を大
きくスリップさせることがなく、スムーズに係合でき、
ショックを発生することなく接続され、所謂、直結状態
となる。そして高速定常時においてはトルク変動が小さ
いため直結しても、こもり音の発生等によりドライバビ
リティが損なわれることがなく、また、従来の粘性カッ
プリング付きトルクコンバータのように、高速時に粘性
カップリングがスリップすることがないため、燃費を大
幅に改善することができる。

また、車両の状態がロックアツプ領域から外れると背圧
ｐｂが上昇し、タービンランナ１５側の油圧Ｐａより高
なり、その結果、環状のクラッチディスク２４がフロン
トカバー１３ａから離れて回転が許容され、ロックアツ
プクラッチ２６が解放される。また、雪路走行時に急ブ
レーキをかけた場合には、ハーフロックアツプ状態を経
由せずに、完全ロックアツプ状態から直接にロックアツ
プＯＦＦの状態に切替わるように作動するようになって
いる。

また、この実施例においては、ロックアツプクラッチ２
６の環状のクラッチディスク２４が、駆動側部材２９と
別体に形成され、かつ移動可能に連結しているため、こ
のクラッチディスク２４とフロントカバ−１３ａ間の狭
い部分のみを離せばロックアツプクラッチ２６を解放す
ることができ、そのためクラッチＯＦＦの作動が速くな
り、エンストしにくくなる等の優れた点がある。

なお、粘性カップリング２１は差動回転数に応じてトル
ク伝達容量が増大する特性があるから、ロックアツプク
ラッチ２６を接続している状態で、スリップ状態が進行
する（差動回転数が増加する）ように外部入力が変化し
た場合には、その変化に応じてスリップ状態を減少させ
る作用が生じる。

その結果、上記のトルクコンバータ１１では、上記の所
謂自己調整作用により、制御が非常に容易となる。

また、可変容量型の粘性カップリング２１が、トルクコ
ンバータ１１のトルク伝達容量の一部を担うことができ
るため、トルクコンバータ１１の最大トルク伝達容量を
減少でき、その結果、トルクコンバータ１１の小型化が
図れる。したがって、トルクコンバータを備えたオート
マチックトランスミッションのコンパクト化も可能とな
り、車両への搭載性が向上する等の利点がある。

以上説明したようにこの実施例においては、ロックアツ
プ領域内で高速走行時において、粘性カップリング２１
をスリップさせずに完全直結（ロックアツプ）できる構
造としたため燃費を大幅に向上させることができる。

また第５図はこの発明の第２実施例を示すもので、前記
第１実施例における第２のクラッチのコーンクラッチの
代りに湿式多板クラッチを用いた例を示すものである。

したがって以下の説明では、前記第１実施例と同一の構
成部分には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略
する。

ロックアツプ機構を備えたトルクコンバータ３１のハウ
ジング１３内には、このハウジング１３と一体に回転す
るポンプインペラ（図示せず）のトルクをＡＴオイルを
介して伝達されるタービンランナ１５が、出力軸（図示
せず）にスプライン嵌合させたハブ１７ａに取付けられ
るとともに、その外側（第５図において左側）には、粘
性カップリング２１の円盤状の被駆動側部材３８がター
ビンランナ１５と一体に回転するように設けられ、また
この被駆動側部材３８とタービンランナ１５との間には
、環状の駆動側部材３９が軸線方向に移動可能に設けら
れている。

そして、円盤状の被駆動側部材３８と駆動側部材３９と
の互いに対向する面には、断面櫛歯状の互いに凹凸嵌合
する同心円状の多数のリブ３８ａ。

３９ａを備えるとともに、この対向する被駆動側部材３
８と駆動側部材３９との間には、シリコン油等の高粘性
油が封入されて可変容量型の粘性カップリング２１が形
成され、この被駆動側部材３８と駆動側部材３９との間
隔を接近させると、粘性カップリング２１内に封入され
た高粘性油の実質充填率が増加することにより剪断抵抗
が増大し、また、リブ３８ａ、３９８間の隙間が狭（な
るとともに、リブ３８ａ、３９ａ同士のラップ長が長く
なり、粘性カップリング２１のトルク伝達容量がアップ
するようになっている。

また、環状の駆動側部材３９の周縁部には、トーショナ
ルダンパ機構のコイルスプリング２２が、駆動側部材３
９の回転変動を緩和して振動を抑えるようにスプリング
ガイドプレート２３．２３に支持されて設けられ、また
、このスプリングガイドプレート２３．２３には、断面
コ字形で環状のクラッチディスク４４が、軸線方向の移
動を許容されて支持されている。そして、このクラッチ
ディスク４４とハウジング１３のフロントカバー１３ａ
とによってロックアツプクラッチ２６が形成されている
。

そして、粘性カップリング２１を構成する被駆動側部材
３８と駆動側部材３９とのそれぞれの周縁部側には、複
数枚の摩擦板３８ｂ、３９ｂが、それぞれスプライン嵌
合しているとともに、軸線方向の移動がそれぞれ許容さ
れるようにして湿式の多板クラッチ４７が形成されてい
る。

さらに駆動側部材３９には、前記摩擦板３８ｂ。

３９ｂに対向して軸線方向に摺動するプレッシャプレー
ト４７ａが嵌合されており、その背面側すなわち摩擦板
３８ｂ、３９ｂとは反対側に油圧室４８が形成されてい
る。そして、駆動側部材３９の軸線に垂直な部分にはト
ルクコンバータ３１側と油圧室４８とを連通する油路３
９ｃが開設されるとともに、プレッシャプレート４７ａ
の正面側にはプレッシャプレート４７ａを押し戻すがリ
ターンスプリング４７ｂが設けられている。

次に、上記のように構成されたこの実施例の作用を説明
する。

車両の状態がロックアツプ領域以外のときには、エンジ
ンの出力がトルクコンバータ１１に入力されるとハウジ
ング１３が入力軸と一体に回転し、ＡＴオイルを介して
タービンランナ１５にトルク伝達され、エンジンのトル
ク変動による振動等が力、ツトされて出力軸（図示せず
）に出力される。

そして、前記第１実施例の場合と同様に、車両状態がハ
ーフロックアツプ領域に達すると、トルクコンバータ３
１側の油圧を上昇させて、先ず、環状のクラッチディス
ク４４を押圧して第５図において左方に移動し、クラッ
チディスク４４がフロントカバー１３ａに圧接してロッ
クアツプクラッチ２６が接続する。

ロックアツプクラッチ２６が接続されると、粘性カップ
リング２１の駆動側部材３９がトーショナルダンパ機構
のコイルスプリング２２を介してトルク伝達され、この
コイルスプリング２２によって振動を緩和させるととも
に、可変容量型の粘性カップリング２１内の高粘性油を
介して被駆動側部材３８にトルク伝達される。

ロックアツプ状態では、車両の状態がハーフロックアツ
プ領域においては、この領域のうち、低車速、高スロッ
トル開度状態などのエンジンのトルク変動が大きな領域
では、粘性カップリング２１の駆動側部材３９と被駆動
側部材３８との間隔が広く、トルク伝達容量が小さいた
めスリップ制御が行なわれ、伝達トルクの変動による振
動等がカットされ、この粘性カップリング２１以後の動
力伝達系への振動等の伝達が防止される。

また、ハウジング１３内の駆動側部材３９よりもタービ
ンランナ１５側の油圧が増加すると、駆動側部材３９が
第５図において左方へ押圧されて移動し、被駆動側部材
３８との間隔をが狭くなると、これらの間に封入されて
いる高粘性油が加圧され、その結果、オイルの実質充填
率が増加することにより剪断抵抗が増大し、前記実施例
の場合と同様にトルク伝達容量が増大し、より直結状態
に近くなる。

そして、車両状態が完全ロックアツプ領域に達すると、
駆動側部材３９よりタービンランナ１５側の油圧を更に
高くして駆動側部材３９を第５図において更に左へ移動
させ、駆動側部材３９に設けられたプレッシャプレート
４７ａによって多板クラッチ４７の摩擦板３８ｂ、３９
ｂをフロントカバー１３ａの方向に押動する。

その結果、交互に重ねて配設された複数の摩擦板３８ｂ
、３９ｂが互いに圧接して多板クラッチ４７が接続する
。このとき、被駆動側部材３８と駆動側部材３９とはほ
ぼ等しい速度で回転しているため、多板クラッチ４７を
スリップさせることがなく、また係合時にショックを発
生することなく接続される。

また、完全ロックアツプ領域においては、直結状態とな
るが、高速定常時においてはトルク変動が小さいため直
結してもドライバビリティが損なわれることがなく、ま
た、従来の粘性カップリング付きトルクコンバータのよ
うに、高速時に粘性カップリングがスリップすることが
ないため、燃費が大幅に改善されるほか、前記第１実施
例の場合と同様の作用および効果が得られる。

また第６図は他の実施例を示すもので、前記第２実施例
では、多板クラッチ４７のプレッシャプレート４７ａが
摩擦板３８ｂ、３９ｂを押動してクラッチ接続させたの
に対してこの実施例においては、多板クラッチ５７の駆
動側部材３９の複数の摩擦板３８ｂ、３９ｂと対向する
位置に環状の突条５８を備えており、被駆動側部材３８
と駆動側部材３９との間隔が狭くなった際に、環状の突
条５８に押動されて複数の摩擦板３８ｂ、３９ｂが互い
に圧接してクラッチ係合し、前記実施例の場合の同様の
作用および効果が得られる。

なお、前記各実施例においては、すべりトルク伝達機構
として可変容量型粘性カップリングの場合について説明
したが、非可変型の粘性カプリング等のトルク伝達容量
が一定であるトルク伝達機構や粘性カップリング以外の
すべりトルク伝達機構にも同様に適用することができる
。

発明の効果 以上、説明したようにこの発明のロック７・ツブクラッ
チ付き流体伝動装置は、ポンプインペラとタービンラン
ナとがハウジング内に収容されるとともに、タービンラ
ンナと一体に回転する部材に対して係合および離脱され
るロックアツプクラッチが設けられた流体伝動装置にお
いて、タービンランナと一体に回転する部材と前記ロッ
クアツプクラッチとの間にすべりトルク伝達機構が設け
られ、またロックアツプクラッチが係合した後に、前記
すべりトルク伝達機構を機械的に係合させる第２のクラ
ッチ手段が、すべりトルク伝達機構と並列に配置されて
いるので、トルク変動が小さい高速定常時にすべりトル
ク伝達機構をスリップさせずに直結でき、燃費を大幅に
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図はこの発明の第１実施例を示し、第
１図はトルクコンバータおよび粘性カップリングの断面
側面図、第２図はロックアツプクラッチが接続した状態
を示す説明図、第３図は粘性カップリングのトルク伝達
容量が増大した状態を示す説明図、第４図はコーンクラ
ッチが接続した状態を示す説明図、第５図はこの発明の
第２実施例を示す断面側面図、第６図は他の実施例の要
部拡大断面図、第７図は従来の粘性カップリング付きト
ルクコンバータを示す一部省略断面側面図である。 １１・・・トルクコンバータ、　　１３・・・ハウジン
グ、１３ａ・・・フロントカバー　　１４・・・ポンプ
インペラ、　　１５・・・タービンランナ、　　１７・
・・出力軸、１８・・・被駆動側部材、　１９・・・駆
動側部材、１８ａ、１９ａ・・・テーパ面、　２１・・
・粘性力・ツブリング、　　２４・・・クラッチディス
ク、　　２６・・・ロックアツプクラッチ、　２７・・
・コーンクラ・ソチ、３１・・・トルクコンバータ、　
３８・・・被駆動側部材、３９・・・駆動側部材、　３
８ｂ、３９ｂ・・・摩擦板、４４・・・クラッチディス
ク、　４７．５７・・・多板クラッチ、　　４７ａ・・
・プレッシャプレート、４８・・・油圧室、　５８・・
・突条。 第３図 ＋３ 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　渡　辺　丈　夫 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ポンプインペラとタービンランナとがハウジング内に収
   容されるとともに、ポンプインペラに一体に連結されて
   いる部材に対して係合および離脱されるロックアップク
   ラッチが設けられた流体伝動装置において、 前記タービンランナに一体的に連結されている部材と前
   記ロックアップクラッチとの間にすべりトルク伝達機構
   が設けられ、またロックアップクラッチが係合した後に
   、前記すべりトルク伝達機構を機械的に係合させる第２
   のクラッチ手段が、すべりトルク伝達機構と並列に配置
   されていることを特徴とするロックアップクラッチ付き
   流体伝動装置。