JPH0399902A - 浮上式車両用重荷重ラジアルタイヤ - Google Patents
浮上式車両用重荷重ラジアルタイヤInfo
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- JPH0399902A JPH0399902A JP1236334A JP23633489A JPH0399902A JP H0399902 A JPH0399902 A JP H0399902A JP 1236334 A JP1236334 A JP 1236334A JP 23633489 A JP23633489 A JP 23633489A JP H0399902 A JPH0399902 A JP H0399902A
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、例えば磁気の作用で浮上して走行する浮上式
車両の離着陸時に使用される浮上式車両用重荷重ラジア
ルタイヤに関する。
車両の離着陸時に使用される浮上式車両用重荷重ラジア
ルタイヤに関する。
〔従来の技術及び発明が解決しようとする課題〕現在、
浮上式車両として、磁気の作用により浮上して走行する
磁気浮上式車両(以下リニアモータカーという)が開発
されている。
浮上式車両として、磁気の作用により浮上して走行する
磁気浮上式車両(以下リニアモータカーという)が開発
されている。
このリニアモータカーでは、路面と車両との間に作用す
る磁力により車両を路面から浮上させ、側壁と車両との
間に作用する磁力により車両に推進力を付与することに
より、車両を案内路に沿って非接触の状態で走行させる
ものである。ところで、このようなリニアモータカーで
は、車両の離陸及び着陸時においては、磁力によって路
面から浮上した状態となる走行時と異なり、車両を路面
に対して支持および案内する必要があるため、タイヤが
装備されている。
る磁力により車両を路面から浮上させ、側壁と車両との
間に作用する磁力により車両に推進力を付与することに
より、車両を案内路に沿って非接触の状態で走行させる
ものである。ところで、このようなリニアモータカーで
は、車両の離陸及び着陸時においては、磁力によって路
面から浮上した状態となる走行時と異なり、車両を路面
に対して支持および案内する必要があるため、タイヤが
装備されている。
このリニアモータカー用のタイヤでは、複数枚のベルト
がカーカスのタイヤ半径方向外側に隣接して層状に配設
されてベルト層が形成されている。
がカーカスのタイヤ半径方向外側に隣接して層状に配設
されてベルト層が形成されている。
これらの複数枚のベルトのタイヤ幅方向寸法は、タイヤ
半径方向外側に位置するにつれて順次狭幅寸法となって
いる。また、ベルト層のタイヤ半径方向外側にはゴムゲ
ージ(ゴム層)によるトレッド部が形成されており、ト
レッド部の外周面はなだらかに湾曲した形状となってい
る。
半径方向外側に位置するにつれて順次狭幅寸法となって
いる。また、ベルト層のタイヤ半径方向外側にはゴムゲ
ージ(ゴム層)によるトレッド部が形成されており、ト
レッド部の外周面はなだらかに湾曲した形状となってい
る。
ところで、第3図に示される如く、リニアモータカー用
のタイヤが受ける荷重は時間と共に変化する。例えば、
リニアモータカーが離陸する場合では、その開始時(時
間t=0)にはリニアモータカーの全荷重(車両重量、
所謂100%荷重)を受ける。路面と車両との間に作用
する磁力により走行が開始されると、この磁力(すなわ
ち、車両を路面から浮上させる力および推進力)が徐々
に増加して、リニアモータカーは速度の上昇と共に徐々
に浮上していく。このため、タイヤに加わる荷重は徐々
に小さくなり、離陸後は無荷重となる。離陸した後には
、リニアモータカーは路面に対し約100mm浮上した
状態となり、高速走行が可能となる。
のタイヤが受ける荷重は時間と共に変化する。例えば、
リニアモータカーが離陸する場合では、その開始時(時
間t=0)にはリニアモータカーの全荷重(車両重量、
所謂100%荷重)を受ける。路面と車両との間に作用
する磁力により走行が開始されると、この磁力(すなわ
ち、車両を路面から浮上させる力および推進力)が徐々
に増加して、リニアモータカーは速度の上昇と共に徐々
に浮上していく。このため、タイヤに加わる荷重は徐々
に小さくなり、離陸後は無荷重となる。離陸した後には
、リニアモータカーは路面に対し約100mm浮上した
状態となり、高速走行が可能となる。
一方、リニアモータカーが着陸する場合では、その直前
にはタイヤは上記離陸時と反対に無荷重の状態である。
にはタイヤは上記離陸時と反対に無荷重の状態である。
路面と車両との間に作用する磁力が徐々に減少してリニ
アモータカーが減速と共に徐々に着陸していくと、速度
低下に伴いタイヤには徐々に荷重が加わる。更に減速を
続はリニアモータカーが完全に停止すると、タイヤはリ
ニアモータカーの全荷重(車両重量、所謂100%荷重
)を受けることになる。このようにリニアモータカーは
徐々に荷重を増やしながら着陸することにより、乗員に
衝撃がなく円滑に着陸を行なうことができる。
アモータカーが減速と共に徐々に着陸していくと、速度
低下に伴いタイヤには徐々に荷重が加わる。更に減速を
続はリニアモータカーが完全に停止すると、タイヤはリ
ニアモータカーの全荷重(車両重量、所謂100%荷重
)を受けることになる。このようにリニアモータカーは
徐々に荷重を増やしながら着陸することにより、乗員に
衝撃がなく円滑に着陸を行なうことができる。
このように、リニアモータカー用のタイヤは、タイヤが
受ける荷重が時間と共に変化する点で、通常の自動車に
適用されるタイヤには無い使用条件下で用いられる。ま
た、航空機用タイヤと異なり、着陸時に低荷重域で比較
的長時間にわたって路面とスリップ状態にあるため、タ
イヤの摩耗状態が航空機用タイヤのそれと全く異なる。
受ける荷重が時間と共に変化する点で、通常の自動車に
適用されるタイヤには無い使用条件下で用いられる。ま
た、航空機用タイヤと異なり、着陸時に低荷重域で比較
的長時間にわたって路面とスリップ状態にあるため、タ
イヤの摩耗状態が航空機用タイヤのそれと全く異なる。
したがって、このような離着陸時の特殊な使用条件下に
おいて使用されるリニアモータカー用のタイヤでは、着
陸時に停止状態のタイヤが低荷重で路面と比較的長時間
にわたって接触するため、タイヤのトレッド部(クラウ
ン部)の特にタイヤ幅方向中央部分の摩耗(所謂、セン
タ一部のスリップ摩耗)が多い。
おいて使用されるリニアモータカー用のタイヤでは、着
陸時に停止状態のタイヤが低荷重で路面と比較的長時間
にわたって接触するため、タイヤのトレッド部(クラウ
ン部)の特にタイヤ幅方向中央部分の摩耗(所謂、セン
タ一部のスリップ摩耗)が多い。
この場合、第4図に破線にて示す如く、トレッド部70
のゴムゲージを単に厚肉としたのでは、このトレッド部
70に連続して形成されるショルダ一部分72まで不必
要にゲージが増加し、このため、繰り返し荷重による圧
縮歪みや発熱量が多くなり、耐疲労性が低下する。また
、ベルトの枚数を減少させて(ベルト層を薄くして)相
対的にトレッド部(特にタイヤ幅方向中央部分)のゲー
ジを増加させたのでは、必要なベルト剛性を確保できな
い。
のゴムゲージを単に厚肉としたのでは、このトレッド部
70に連続して形成されるショルダ一部分72まで不必
要にゲージが増加し、このため、繰り返し荷重による圧
縮歪みや発熱量が多くなり、耐疲労性が低下する。また
、ベルトの枚数を減少させて(ベルト層を薄くして)相
対的にトレッド部(特にタイヤ幅方向中央部分)のゲー
ジを増加させたのでは、必要なベルト剛性を確保できな
い。
本発明は上記事実を考慮し、ベルト部の剛性を損なうこ
となく、トレッド部の耐摩耗性を向上することができる
浮上式車両用重荷重ラジアルタイヤを得ることが目的で
ある。
となく、トレッド部の耐摩耗性を向上することができる
浮上式車両用重荷重ラジアルタイヤを得ることが目的で
ある。
請求項(1)に係る発明の浮上式車両用重荷重ラジアル
タイヤは、カーカス部を構成する1層以上のブライコー
ド層のコードがほぼラジアル方向に配列され、またトレ
ッド部とカーカス部との間へ複数の補強コード層から成
るベルト層を配置した重荷重ラジアルタイヤにおいて、
離着陸時に全荷重状態から無荷重状態までの間で徐々に
変化する浮上式車両の荷重を支持する浮上式車両用タイ
ヤとして用いる場合に、前記ベルト層のゲージ寸法を、
タイヤ幅方向両端部近傍位置よりもタイヤ幅方向中央部
において大きく形成し、かつ、前記ベルト層の一部は複
数の幅狭ベルト層から成りしかもこの複数の幅狭ベルト
層は半径方向内側に行くに従って各層の幅が次第に狭く
なる様に積層されている事を特徴としている。
タイヤは、カーカス部を構成する1層以上のブライコー
ド層のコードがほぼラジアル方向に配列され、またトレ
ッド部とカーカス部との間へ複数の補強コード層から成
るベルト層を配置した重荷重ラジアルタイヤにおいて、
離着陸時に全荷重状態から無荷重状態までの間で徐々に
変化する浮上式車両の荷重を支持する浮上式車両用タイ
ヤとして用いる場合に、前記ベルト層のゲージ寸法を、
タイヤ幅方向両端部近傍位置よりもタイヤ幅方向中央部
において大きく形成し、かつ、前記ベルト層の一部は複
数の幅狭ベルト層から成りしかもこの複数の幅狭ベルト
層は半径方向内側に行くに従って各層の幅が次第に狭く
なる様に積層されている事を特徴としている。
一方、請求項(2)に係る発明の浮上式車両用重荷重ラ
ジアルタイヤは、請求項(1)記載の浮上式車両用重荷
重ラジアルタイヤにおいて、前8己複数の幅狭ベルト層
のタイヤ赤道面に対するコード角度を0゜〜16°の範
囲内に設定したことを特徴としている。
ジアルタイヤは、請求項(1)記載の浮上式車両用重荷
重ラジアルタイヤにおいて、前8己複数の幅狭ベルト層
のタイヤ赤道面に対するコード角度を0゜〜16°の範
囲内に設定したことを特徴としている。
上記構成の浮上式車両用重荷重ラジアルタイヤでは、ベ
ルト層のゲージ寸法くベルトの枚数)を減少させること
なく必要なベルトを配置することができ、さらに、トレ
ッド層に連続して形成されるショルダ一部分まで不必要
にゲージを増加させることなくトレッド層のゲージ寸法
を確保できる。
ルト層のゲージ寸法くベルトの枚数)を減少させること
なく必要なベルトを配置することができ、さらに、トレ
ッド層に連続して形成されるショルダ一部分まで不必要
にゲージを増加させることなくトレッド層のゲージ寸法
を確保できる。
このため、ベルト剛性や耐疲労性を損なうことなく、高
速低荷重で長時間のスリップ状態とされる使用条件下に
おいても、トレッド部の耐摩耗性(所謂、摩耗ライフ)
を向上することができる。
速低荷重で長時間のスリップ状態とされる使用条件下に
おいても、トレッド部の耐摩耗性(所謂、摩耗ライフ)
を向上することができる。
第1図には本発明の実施例に係る浮上式車両用重荷重ラ
ジアルタイヤ40のタイヤ回転軸を通る断面図が示され
ている。また、第2図にはタイヤ40が適用されたリニ
アモータカー10が示されている。
ジアルタイヤ40のタイヤ回転軸を通る断面図が示され
ている。また、第2図にはタイヤ40が適用されたリニ
アモータカー10が示されている。
リニアモータカー10は、案内路12上にタイヤ40を
介して支持されている。案内路12は、リニアモータカ
ー10の両側面に対応してそれぞれ側壁16.18が立
設されている。リニアモータカー10の側面には、回転
軸が路面と垂直とされるガイドタイヤ20が取付けられ
ており、このガイドタイヤ20は側壁1日、18と接触
されている。
介して支持されている。案内路12は、リニアモータカ
ー10の両側面に対応してそれぞれ側壁16.18が立
設されている。リニアモータカー10の側面には、回転
軸が路面と垂直とされるガイドタイヤ20が取付けられ
ており、このガイドタイヤ20は側壁1日、18と接触
されている。
案内路12の面上には、浮上用コイル22が敷設されて
おり、リニアモータカー10に設置されている超電導磁
石24との間に作用する磁力でリニアモーアカ−10自
体を案内路12に対し約10Qmm浮上させることがで
きるようになっている。
おり、リニアモータカー10に設置されている超電導磁
石24との間に作用する磁力でリニアモーアカ−10自
体を案内路12に対し約10Qmm浮上させることがで
きるようになっている。
また、側壁16.18には推進案内コイル26が取付け
られており、リニアモータカー10に設置されている超
電導磁石24との間に作用する磁力でリニアモータカー
10を推進させるようになっている。
られており、リニアモータカー10に設置されている超
電導磁石24との間に作用する磁力でリニアモータカー
10を推進させるようになっている。
ここで、リニアモータカー10の浮上は、所定の速度に
達した状態で行うようになっており、所定速度未満では
、リニアモータカー10は前記タイヤ40により支持さ
れている。すなわち、タイヤ40は、リニアモータカー
10の離陸時及び着陸時に必要なリニアモータカー10
の支持体としての役目を有している。
達した状態で行うようになっており、所定速度未満では
、リニアモータカー10は前記タイヤ40により支持さ
れている。すなわち、タイヤ40は、リニアモータカー
10の離陸時及び着陸時に必要なリニアモータカー10
の支持体としての役目を有している。
第1図に詳細に示す如く、タイヤ40は、充填された空
気による内圧を保持する強度メンバーとしてのアップカ
ーカス42およびダウンカーカス44を備えている。各
カーカスは、工業用有機繊維(例えばナイロン、ポリエ
ステル、アラミド等)により形成されるカーカスコード
をタイヤ回転軸を中心として放射状に配列しゴム層で被
覆したカーカスプライによって構成されている。
気による内圧を保持する強度メンバーとしてのアップカ
ーカス42およびダウンカーカス44を備えている。各
カーカスは、工業用有機繊維(例えばナイロン、ポリエ
ステル、アラミド等)により形成されるカーカスコード
をタイヤ回転軸を中心として放射状に配列しゴム層で被
覆したカーカスプライによって構成されている。
アップカーカス42はその端部が、タイヤ回転軸周りに
リング状に形成されたビードコア46のタイヤ幅方向内
側から外側へ向けて巻付けられて折り返されている。さ
らにその外周に、ダウンカーカス44の端部がビードコ
ア46のタイヤ幅方向外側から内側へ向けて巻付けられ
て折り返されており、各カーカスが所謂アップ・ダウン
構造となっている。
リング状に形成されたビードコア46のタイヤ幅方向内
側から外側へ向けて巻付けられて折り返されている。さ
らにその外周に、ダウンカーカス44の端部がビードコ
ア46のタイヤ幅方向外側から内側へ向けて巻付けられ
て折り返されており、各カーカスが所謂アップ・ダウン
構造となっている。
ビードコア46に巻付けられた各カーカスの外周は、ゴ
ム層48によって被覆されており、サイドウオール50
およびビード部52を構成している。このビード部52
は、タイヤ40の内周の寸法を定め、リム(図示省略)
との嵌め合いを確保するようになっている。
ム層48によって被覆されており、サイドウオール50
およびビード部52を構成している。このビード部52
は、タイヤ40の内周の寸法を定め、リム(図示省略)
との嵌め合いを確保するようになっている。
一方、ダウンカーカス44のタイヤ半径方向外側には、
凸部54にそって複数枚のベルト56が隣接して層状に
配設されており、さらにベルト560半径方向外側には
ベルト58が同様に隣接して層状に配設されており、ベ
ルト層を形成している。各ベルトは、例えばナイロン製
のコードがゴム層によって被覆されて帯状に形成され、
しかもタイヤ赤道面に対し0゜〜16°の範囲内のコー
ド角度を有し、0°以外は順次右方向、左方向に交差し
て配列されている。また、これらの複数枚のベルト56
のタイヤ幅方向寸法は、タイヤ半径方向内側に位置する
につれて順次幅狭寸法となっている。
凸部54にそって複数枚のベルト56が隣接して層状に
配設されており、さらにベルト560半径方向外側には
ベルト58が同様に隣接して層状に配設されており、ベ
ルト層を形成している。各ベルトは、例えばナイロン製
のコードがゴム層によって被覆されて帯状に形成され、
しかもタイヤ赤道面に対し0゜〜16°の範囲内のコー
ド角度を有し、0°以外は順次右方向、左方向に交差し
て配列されている。また、これらの複数枚のベルト56
のタイヤ幅方向寸法は、タイヤ半径方向内側に位置する
につれて順次幅狭寸法となっている。
ベルト58のタイヤ半径方向外側には、ゴムゲージくゴ
ム層)が被覆されてトレッド部60が形成されている。
ム層)が被覆されてトレッド部60が形成されている。
ここで、前記アップカーカス42の凸部54と前記トレ
ッド部60の外周面との間のゲージ寸法、前記ベルト5
6.58によるベルト層のゲージ寸法、および前記トレ
ッド部60のゲージ寸法は以下の如く規定されている。
ッド部60の外周面との間のゲージ寸法、前記ベルト5
6.58によるベルト層のゲージ寸法、および前記トレ
ッド部60のゲージ寸法は以下の如く規定されている。
すなわち、第1図に示す如く、
Ll ニアツブカーカス42の凸部54とトレッド部6
0の外周面との間の タイヤ幅方向中央部に聡けるゲー ジオ法 L2 ;アップカーカス42の凸部54とトレッド部6
0の外周面との間の タイヤ幅方向両端部近傍位置にお けるゲージ寸法 HI :ベルト56.58によるベルト層のタイヤ幅方
向中央部におけるゲ ージオ法 Hz :ベルト58によるベルト層のタイヤ幅方向両端
部近傍位置における ゲージ寸法 A1 ニドレッド部60のタイヤ幅方向中央部における
ゲージ寸法 A2 ニドレッド部60のタイヤ幅方向両端部近傍位置
におけるゲージ寸法 とすると、 L+>L2 HI>Hz A、ζ A2 とされている。
0の外周面との間の タイヤ幅方向中央部に聡けるゲー ジオ法 L2 ;アップカーカス42の凸部54とトレッド部6
0の外周面との間の タイヤ幅方向両端部近傍位置にお けるゲージ寸法 HI :ベルト56.58によるベルト層のタイヤ幅方
向中央部におけるゲ ージオ法 Hz :ベルト58によるベルト層のタイヤ幅方向両端
部近傍位置における ゲージ寸法 A1 ニドレッド部60のタイヤ幅方向中央部における
ゲージ寸法 A2 ニドレッド部60のタイヤ幅方向両端部近傍位置
におけるゲージ寸法 とすると、 L+>L2 HI>Hz A、ζ A2 とされている。
次に本実施例の作用を説明する。
上記構成の浮上式車両用重荷重ラジアルタイヤ40では
、全体的なベルト層のゲージ寸法(ベルトの枚数)を減
少させることなく、必要なベルトを配置することができ
、さらに、トレッド部60のタイヤ幅方向両端部に連続
して形成される所謂ショルダ一部分まで不必要にゲージ
を増加させることなく、トレッド部60のゲージ寸法を
確保できる。
、全体的なベルト層のゲージ寸法(ベルトの枚数)を減
少させることなく、必要なベルトを配置することができ
、さらに、トレッド部60のタイヤ幅方向両端部に連続
して形成される所謂ショルダ一部分まで不必要にゲージ
を増加させることなく、トレッド部60のゲージ寸法を
確保できる。
更に本実施例においてはベルト層56の各角度をタイヤ
赤道面に対し0゜〜16°の範囲に設定した事によって
、ベルト層56のタイヤ周方向の引張り剛性が増加し浮
上式車両用タイヤが比較的高速で走行する時のタイヤの
高速回転によって生じる遠心力に基づくトレッド中央部
分の半径方向外側への突出変形を防止することができ、
前記トレッド中央部分のスリップ摩耗を低減する事が出
来る。
赤道面に対し0゜〜16°の範囲に設定した事によって
、ベルト層56のタイヤ周方向の引張り剛性が増加し浮
上式車両用タイヤが比較的高速で走行する時のタイヤの
高速回転によって生じる遠心力に基づくトレッド中央部
分の半径方向外側への突出変形を防止することができ、
前記トレッド中央部分のスリップ摩耗を低減する事が出
来る。
ここで、第1表には、本発明に係るタイヤ40と従来の
タイヤとを比較した本出願人による試験データが示され
ている。
タイヤとを比較した本出願人による試験データが示され
ている。
第1表
この表でも明らかなように、従来のタイヤに比べて摩耗
ライフ指数が1.5倍程度向上している。
ライフ指数が1.5倍程度向上している。
このように、本発明によれば、ベルト剛性や耐疲労性を
損なうことなく、高速低荷重で長時間のスリップ状態と
される使用条件下においても、トレッド部60の耐摩耗
性(所謂、摩耗ライフ)を向上することができる。
損なうことなく、高速低荷重で長時間のスリップ状態と
される使用条件下においても、トレッド部60の耐摩耗
性(所謂、摩耗ライフ)を向上することができる。
なお、上記実施例においては、浮上式車両用のタイヤ4
0について説明したが、離陸及び着陸時に側壁16.1
8と接触するガイドタイヤ20においても、同様な構成
とすることによって、同等な効果が得られる。
0について説明したが、離陸及び着陸時に側壁16.1
8と接触するガイドタイヤ20においても、同様な構成
とすることによって、同等な効果が得られる。
以上説明した如く本発明に係る浮上式車両用重荷重ラジ
アルタイヤは、ベルト部の剛性を損なうことなく、トレ
ッド部の耐摩耗性を向上することができるという優れた
効果を有する。
アルタイヤは、ベルト部の剛性を損なうことなく、トレ
ッド部の耐摩耗性を向上することができるという優れた
効果を有する。
第1図は本発明の実施例に係る浮上式車両用重荷重ラジ
アルタイヤのタイヤ回転軸を通る断面図、第2図はこの
タイヤが適用されたリニアモータカーの概略正面図、第
3図はリニアモータカーの離着陸時のタイヤに加わる荷
重を示す特性図、第4図は従来例に係るタイヤのタイヤ
回転軸を通る断面図である。 40・・・タイヤ、 42・・・アップカーカス、 44・・・ダウンカーカス、 54・・・凸部、 56・・・ベルト、 58・・・ベルト、 60・ トレッド部。
アルタイヤのタイヤ回転軸を通る断面図、第2図はこの
タイヤが適用されたリニアモータカーの概略正面図、第
3図はリニアモータカーの離着陸時のタイヤに加わる荷
重を示す特性図、第4図は従来例に係るタイヤのタイヤ
回転軸を通る断面図である。 40・・・タイヤ、 42・・・アップカーカス、 44・・・ダウンカーカス、 54・・・凸部、 56・・・ベルト、 58・・・ベルト、 60・ トレッド部。
Claims (2)
- (1)カーカス部を構成する1層以上のプライコード層
のコードがほぼラジアル方向に配列され、またトレッド
部とカーカス部との間へ複数の補強コード層から成るベ
ルト層を配置した重荷重ラジアルタイヤにおいて、離着
陸時に全荷重状態から無荷重状態までの間で徐々に変化
する浮上式車両の荷重を支持する浮上式車両用タイヤと
して用いる場合に、 前記ベルト層のゲージ寸法を、タイヤ幅方向両端部近傍
位置よりもタイヤ幅方向中央部において大きく形成し、 かつ、前記ベルト層の一部は複数の幅狭ベルト層から成
りしかもこの複数の幅狭ベルト層は半径方向内側に行く
に従って各層の幅が次第に狭くなる様に積層されている
事を特徴とする浮上式車両用重荷重ラジアルタイヤ。 - (2)前記複数の幅狭ベルト層のタイヤ赤道面に対する
コード角度を0゜〜16゜の範囲内に設定したことを特
徴とする請求項(1)記載の浮上式車両用重荷重ラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1236334A JPH0399902A (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 浮上式車両用重荷重ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1236334A JPH0399902A (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 浮上式車両用重荷重ラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0399902A true JPH0399902A (ja) | 1991-04-25 |
Family
ID=16999268
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1236334A Pending JPH0399902A (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 浮上式車両用重荷重ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0399902A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009535010A (ja) * | 2006-04-26 | 2009-09-24 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 多層カプセルを備える圧電アクチュエータおよび多層カプセルの製造方法 |
JP2015501753A (ja) * | 2011-11-29 | 2015-01-19 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 航空機用タイヤのクラウン |
CN106660399A (zh) * | 2014-07-30 | 2017-05-10 | 米其林集团总公司 | 用于飞机轮胎的胎冠增强件 |
CN109982865A (zh) * | 2016-11-14 | 2019-07-05 | 株式会社普利司通 | 航空器用子午线轮胎 |
-
1989
- 1989-09-12 JP JP1236334A patent/JPH0399902A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009535010A (ja) * | 2006-04-26 | 2009-09-24 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 多層カプセルを備える圧電アクチュエータおよび多層カプセルの製造方法 |
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CN106660399B (zh) * | 2014-07-30 | 2018-11-13 | 米其林集团总公司 | 用于飞机轮胎的胎冠增强件 |
CN109982865A (zh) * | 2016-11-14 | 2019-07-05 | 株式会社普利司通 | 航空器用子午线轮胎 |
CN109982865B (zh) * | 2016-11-14 | 2021-03-12 | 株式会社普利司通 | 航空器用子午线轮胎 |
US11203232B2 (en) | 2016-11-14 | 2021-12-21 | Bridgestone Corporation | Radial tire for aircraft |
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