JPH039533Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案はデイスクブレーキに関し、特に、その
パツドの改良に関するものである。

従来技術 裏金とその裏金に固着された摩擦材とをそれぞ
れ有し、デイスクロータを挟んで配設された一対
のパツドと、そのパツドの一方を液圧によりデイ
スクロータに押圧することに基づいて制動するサ
ービスブレーキ用押圧機構と、サービスブレーキ
用押圧機構とは別の位置において前記一方のパツ
ドを機械的な機構により前記デイスクロータに押
圧することに基づいて制動するパーキングブレー
キ用押圧機構とを備えたデイスクブレーキが知ら
れている。ところで、機械的な押圧機構によるパ
ーキングブレーキにおいては、一般に、パツドの
デイスクロータに対する押圧力が液圧によるサー
ビスブレーキに比べて小さいため、充分な制動力
を確保するためにはサービスブレーキの場合に比
べて摩擦係数の大きい摩擦材を使用することが望
ましい。このため、上述のように、サービスブレ
ーキ用押圧機構とパーキングブレーキ用押圧機構
とが前記一方のパツドの別の位置をそれぞれ押圧
するように構成されているデイスクブレーキにお
いては、前記一方のパツドを、サービスブレーキ
用押圧機構のみにより押圧される第一部分とパー
キングブレーキ用押圧機構のみにより押圧される
第二部分とから構成し、それら第一部分および第
二部分の各摩擦材に、サービスブレーキおよびパ
ーキングブレーキにそれぞれ適した所望の摩擦係
数を有するものを使用することが考えられる。

考案が解決すべき問題点 しかしながら、この場合には、両ブレーキの使
用条件の相違により、サービスブレーキ用の第一
部分の摩擦材が、通常、パーキングブレーキ用の
第二部分の摩擦材に比べて速く摩耗するので、ブ
レーキの使用に伴つて第一部分の裏金が第二部分
の裏金に比べて一層大きくデイスクロータに向か
つて押し出される。これにより、第一部分および
第二部分の各裏金がデイスクロータ周方向におい
て係合（当接）し得なくなつて、制動トルクが第
一部分の裏金と第二部分の摩擦材との間において
伝達されることにより、第二部分の摩擦材が変形
させられたり或いは破損させられる場合がある。
このため、従来においては、前記一方のパツド
を、サービスブレーキ用押圧機構により押圧され
る部分とパーキングブレーキ用押圧機構により押
圧される部分とから構成し、サービスブレーキと
パーキングブレーキとにおいて摩擦係数などの物
性が大きく異なる摩擦材を使用することは困難で
あつた。

問題点を解決するための手段 本考案は以上の事情を背景にして為されたもの
であつて、その要旨とするところは、前記のよう
なデイスクブレーキにおいて、前記一方のパツド
を、前記サービスブレーキ用押圧機構のみにより
前記デイスクロータに押圧される第一パツド部と
前記パーキングブレーキ用押圧機構のみによりデ
イスクロータに押圧される第二パツド部とから構
成し、それら第一パツド部および第二パツド部を
デイスクロータの軸心と平行な方向に移動可能に
且つデイスクロータの周方向に移動不能に嵌合す
るとともに、前記第二パツド部の裏金の前記デイ
スクロータの軸心と平行な方向の厚み寸法を前記
第一パツド部の裏金より大きくしたことにある。

作用および考案の効果 このようにすれば、第二パツド部の裏金のデイ
スクロータの軸心と平行な方向の厚み寸法が第一
パツド部の裏金より大きくされているので、第一
パツド部の摩擦材が第二パツド部の摩擦材に比べ
て大きく摩耗させられたとしても、両パツド部の
各裏金のデイスクロータ周方向における係合状態
を維持し得る。これにより、制動トルクを一層確
実に各裏金間において伝達し得るので、第二パツ
ド部の摩擦材の変形および破損を効果的に防止し
得て、サービスブレーキとパーキングブレーキと
において異なる摩擦係数を有する摩擦材を使用し
得る。

実施例 以下、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図において、１０はデイスクロータ、１２
はキヤリパである。キヤリパ１２は、支持部１４
と、支持部１４からデイスクロータ１０の外周部
を乗り越えて一体に延びる連結部１５と、その連
結部１５の先端からデイスクロータ１０内周方向
へ延びて支持部１４とデイスクロータ１０を間に
して対向する対向部１６とを有しており、支持部
１４のデイスクロータ１０内周側にはデイスクロ
ータ１０の軸心と平行な方向に貫通するガイド穴
１８が形成されている。一方、図示しない非回転
部材に取付ブラケツト２０を介して固定されたト
ルクプレート２２にはスライドピン２４が突設さ
れており、このスライドピン２４が前記ガイド穴
１８内に摺動可能に嵌合されている。これによ
り、キヤリパ１２はデイスクロータ１０の軸心と
平行な方向の浮動可能に支持されている。

キヤリパ１２の内側、すなち支持部１４と対向
部１６との間には、デイスクロータ１０を間に挟
んだ状態で一対のパツド２６，２８が配設されて
いる。一方のパツド２６は、第１図および第２図
に示すように、裏金２９とそれに固着された摩擦
材３０とから成り、全体として略矩形状を有する
第一パツド部３１と、裏金３２とそれに固着され
た摩擦材３３とから成り、全体として略円形状を
有する第二パツド部３４とによつて構成されてい
る。すなわち、第一パツド部３１のデイスクロー
タ１０周方向中央部であつて且つデイスクロータ
１０外周側の位置には、デイスクロータ１０外周
方向に開口するとともにデイスクロータ１０の軸
心と平行な方向に貫通する嵌合穴３５が形成され
ており、この嵌合穴３５内に前記第二パツド部３
４がデイスクロータ１０の軸心と平行な方向の移
動可能に且つデイスクロータ１０の周方向の移動
不能に嵌合されている。第一パツド部３１および
第二パツド部３４は、それらのデイスクロータ１
０の軸心と平行な方向における各厚みが同一寸法
にて成形されているとともに、第二パツド部３４
の裏金３２の厚み寸法は第一パツド部３１の裏金
２９より所定寸法だけ大きくされている。この所
定寸法は、両パツド３１，３４の摩耗量に拘ら
ず、常に各裏金２９，３２がデイスクロータ１０
周方向において係合し得るように、サービスブレ
ーキおよびパーキングブレーキの各使用条件、摩
擦材３０，３３の摩擦係数などに基づいて予め決
定されている。他方のパツド２８は、裏金３６と
それに固着された摩擦材３７とから成る。本実施
例においては、第二パツド部３４の摩擦材３３と
パツド２８の摩擦材３７とは同一の摩擦係数を有
するものが使用されているとともに、第一パツド
部３１の摩擦材３０は摩擦材３３，３７より大き
い摩擦係数を有するものが使用されている。

上記裏金２９，３６のデイスクロータ１０周方
向両側部には、第２図に示すように、デイスクロ
ータ１０外周方向へ延びる各一対の突出部３８，
４０がそれぞれ突設されており、これら突出部３
８，４０の互いに対向する側の側面には互いに離
隔する方向に切り欠かれた切欠４２，４４がそれ
ぞれ形成されている。一方、連結部１５のデイス
クロータ１０周方向と対向する両側面には、第２
図に示すように、デイスクロータ１０周方向にお
いて互いに離隔する方向へ突き出す突部４６，４
８がデイスクロータ１０の軸心と平行な方向の所
定距離に渡つてそれぞれ突設されており、この突
部４６，４８が前記切欠４２，４４にそれぞれ嵌
合されることにより、両パツド２６，２８がデイ
スクロータ１０の軸心と平行な方向の移動可能に
キヤリパ１２によつて支持されている。

上記トルクプレート２２は、一枚の板材から全
体として略Ｌ字状に曲成されたものであつて、そ
の中間部分に形成された切欠５０内にキヤリパ１
２の連結部１５、爪部１６、パツド２６，２８等
が収容されているとともに、デイスクロータ１０
の外周部を乗り越える一対の乗り越え部５２，５
４には、デイスクロータ１０周方向において互い
に接近する方向に突き出すトルク受部５６，５８
がそれぞれ突設されており、これらトルク受部５
６，５８が両パツド２６，２８間、すなわちデイ
スクロータ１０の略制動面上においてキヤリパ１
２の前記突部４６，４８と当接させられることに
より、パツド２６，２８に生じた制動トルクがキ
ヤリパ１２を介してトルク受部５６あるいは５８
において受け止められるようになつている。

支持部１４の内部には、一対のシリンダボア
（図示せず）がデイスクロータ１０周方向におい
て所定間隔隔てた位置に形成されており、これら
シリンダボアの開口部は前記第一パツド部３１の
デイスクロータ１０周方向両側に位置する部分と
対向させられている。そして、これらシリンダボ
アには、第２図に示すように、一対のピストン６
０，６２がそれぞれ摺動可能に嵌合されており、
各シリンダボア内に液圧が供給されたときピスト
ン６０，６２が押し出されて第一パツド部３１が
デイスクロータ１０の一面に押し付けられるとと
もに、その反力でキヤリパ１２がピストン６０，
６２とは反対方向（第１図において左方向）へ移
動させられて対向部１６により他方のパツド２８
がデイスクロータ１０の他面に押し付けられ、こ
れにより、デイスクロータ１０の回転が抑制され
て制動が行われる。したがつて、本実施例におい
ては、ピストン６０，６２などがサービスブレー
キ用押圧機構を構成している。

支持部１４の前記ピストン６０，６２間であつ
て且つピストン６０，６２よりデイスクロータ１
０外周側に位置する部分には、デイスクロータ１
０の軸心と平行な方向に貫通する貫通穴６４が形
成されており、この貫通穴６４内には一端部にお
いて第二パツド部３４と当接させられるとともに
内部に他端部から一端部側に向かつて雌ねじ穴６
６が形成された押圧部材６８が摺動可能に嵌合さ
れている。この押圧部材６８の雌ねじ穴６６に
は、頭部にアジヤストホイール７０を有する調節
ボルト７２が螺合されている、なお、７３は、押
圧部材６８等をデイスクロータ１０から離隔する
方向へ常時付勢するスプリングである。

一方、キヤリパ１２の対向部１６と反対側の側
面（第１図中左側面）に突設されたブラケツト７
４には、パーキングレバー７６がその一端部にお
いてピン７８により片持ち状態にて回動可能に取
り付けられており、パーキングレバー７６の他端
部に形成された係合穴８０には図示しないパーキ
ングケーブルが連結されている。パーキングレバ
ー７６の一端部側であつて且つピン７８より僅か
にデイスクロータ１０内周側に位置する側端面に
は凹所８２が形成されており、この凹所８２と調
節ボルト７２の頭部との間にトグル８４が介装さ
れている。これにより、パーキングケーブルが引
き込まれてパーキングレバー７６が第１図におい
て左回りに回動させられると、トグル８４および
調節ボルト７２を介して押圧部材６８が第１図中
右方へ押動され、第二パツド部３４をデイスクロ
ータ１０の一面に押し付けるとともに、それ以降
はピストン６０，６２による場合と同様にして制
動が行われる。したがつて、本実施例において
は、押圧部材６８、調節ボルト７２、トグル８
４、パーキングレバー７６等がパーキングブレー
キ用押圧機構を構成している。

前記ピン７８には、更に、調節部材８６が回動
可能に取り付けられている。調節部材８６は全体
としてＶ字状を成し、その中間部においてピン７
８にパーキングレバー７６と相対回動可能な状態
で取り付けられているとともに、調節部材８６の
一端部に形成された爪部８８が前記アジヤストホ
イール７０の外周歯と係合させられている。パー
キングレバー７６の一端部側であつて且つ前記ピ
ン７８よりデイスクロータ１０外周側に位置する
部分にはストツパピン９０が突設されており、こ
のストツパピン９０に調節部材８６の爪部８８と
反対側の端部が当接させられることにより、調節
部材８６のパーキングレバー７６に対する第１図
中左回り方向への一定限度以上の相対回動が阻止
されている。ストツパピン９０と調節部材８６の
爪部８８近傍との間には引張コイルスプリング９
２が所定の予荷重が付与された状態で張設されて
おり、これにより、調節部材８６は常にはパーキ
ングレバー７６と一体的に回動させられるととも
に、爪部８８が、調節ボルト７２が押圧部材６８
の雌ねじ穴６６から突き出す方向へ回転させる方
向において前記アジヤストホイール７０と係合さ
せられている。上記所定の予荷重は、パーキング
レバー７６の回動時に引張コイルスプリング９２
の張力がその所定の予荷重を超えたとき、その引
張コイルスプリング９２が伸張させられて調節部
材８６のパーキングレバー７６に対する相対回動
を許容し得るように、調節ボルト７２の回転抵抗
などとの関連において予め決定されている。そし
て、第二パツド部３４の摩擦材３３が摩耗してパ
ーキングレバー７６の回動量、すなわちパーキン
グブレーキ操作ストロークが予め定められた一定
量を超えた場合には、前記調節部材８６および調
節ボルト７２などの作用によつて増大したパーキ
ングブレーキ操作ストロークが自動的に調節され
ることとなる。なお、かかるパーキングブレーキ
操作ストロークの自動調節作動は本考案の理解に
必ずしも必要ではないため、その詳細な説明は省
略する。

以上のように構成されたデイスクブレーキにお
いては、両ブレーキの使用条件の相違、すなわち
サービスブレーキの方が、通常、パーキングブレ
ーキに比べてパツドをデイスクロータ１０に押圧
する押圧力が大きく且つ使用頻度が高いこと等に
起因して、第一パツド部３１の摩擦材３０の方
が、通常、第二パツド部３４の摩擦材３３に比べ
て一層速く摩耗させられるため、第一パツド部３
１の裏金２９と第二パツド部３４の裏金３２とが
裏金２９がデイスクロータ１０に接近する方向に
おいて相対移動させられることとなる。この場合
において、前述のように、前記裏金３２の厚み寸
法が裏金２９より所定寸法大きくされているの
で、それら裏金２９，３２のデイスクロータ１０
周方向における係合（当接）状態が維持される。
これにより、パーキングブレーキ操作時において
第二パツド部３４に生じた制動トルクは、両パツ
ド部３１，３４の前記相対移動に拘らず、裏金３
２から第一パツド部３１の裏金２９に確実に伝達
され、その制動トルクが第二パツド部３４の摩擦
材３３から第一パツド部３１の裏金２９に伝達さ
れることが防止されるので、摩擦材３３の変形お
よび破損が効果的に防止される。これにより、サ
ービスブレーキとパーキングブレーキとにおいて
異なる摩擦係数を有する摩擦材を使用することが
可能となる。

また、本実施例によれば、第二パツド部３４デ
イスクロータ１０に対する押圧面積、サービスブ
レーキとパーキングブレーキとにおいてパツドを
共用する従来の場合に比べて大幅に小さくなるの
で、同一のパーキングブレーキ操作力が加えられ
たとしても、従来に比べて一層大きな押圧力が得
られる利点がある。

また、本実施例によれば、第二パツド部３４
は、押圧部材６８によりピストン６０，６２に比
べてデイスクロータ１０の一層外周側の位置にお
いて押圧されるようになつているので、パーキン
グブレーキの制動半経が大きくなつてパーキング
ブレーキ力が一層向上する利点がある。

また、本実施例によれば、パツド２６，２８は
キヤリパ１２により支持されており、パツド２
６，２８に生じた制動トルクがキヤリパ１２のデ
イスクロータ１０の略制動面上に位置する部分を
介してトルクプレート２２により受け止められる
ようになつているので、制動時にキヤリパ１２に
回転モーメントが発生するのを効果的に防止し
得、スライドピン２４のこじりを防止し得るとと
もにパツド２６，２８のデイスクロータ１０回転
方向における偏摩耗を効果的に防止し得る。

なお、前述の実施例においては、第一パツド部
３１の嵌合穴３５はデイスクロータ１０の外周方
向に開口して形成されており、その嵌合穴３５内
に回止めが施された状態で第二パツド部３４が嵌
合されているが、必ずしもその必要はなく、たと
えば第３図に示すように、第一パツド部９４のデ
イスクロータ１０外周側端部から僅かに内側に位
置する部分に円形状の嵌合穴９６を設け、その嵌
合穴９６に第二パツド部９８を嵌合するようにし
ても良い。

また、前述の実施例において、パーキングブレ
ーキ用押圧機構はパーキングブレーキ操作ストロ
ークを自動調節するための機構を備えて構成され
ているが、かかる自動調節機構は削除しても良
い。この場合において、第二パツド部３４はパー
キングブレーキ専用に使用されるため、パツドを
サービスブレーキとパーキングブレーキとにおい
て共用する従来の場合に比べて、第二パツド部３
４の摩擦材３３の摩耗速度は極めて遅くなること
により、上記自動調節機構を削除しても使用上殆
ど支障を来すことはない。

また、前述の実施例においては、パツド２６，
２８はキヤリパ１２によりそれぞれ支持されてい
るが、トルクプレート２２により支持するように
構成することも可能である。

その他、本考案はその趣旨を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案が適用されたデイスクブレーキ
の要部を示す断面図である。第２図は第１図にお
ける−視断面の要部を示す図である。第３図
は本考案の他の例を示す図であつて、第１図のパ
ツド２６に相当する図である。 １０……デイスクロータ、２６，２８……パツ
ド、２９，３２，３６……裏金、３０，３３，３
７……摩擦材、３１……第一パツド部、３４……
第二パツド部、６０，６２……ピストン、６８…
…押圧部材７２……調節ボルト、７６……パーキ
ングレバー、８４……トグル。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 裏金と該裏金に固着された摩擦材とをそれぞれ
   有し、デイスクロータを挟んで配設された一対の
   パツドと、該パツドの一方を液圧により該デイス
   クロータに押圧することに基づいて制動するサー
   ビスブレーキ用押圧機構と、該サービスブレーキ
   用押圧機構とは別の位置において前記一方のパツ
   ドを機械的な機構により前記デイスクロータに押
   圧することに基づいて制動するパーキングブレー
   キ用押圧機構とを、備えたデイスクブレーキにお
   いて、 前記一方のパツドを、前記サービスブレーキ用
   押圧機構のみにより前記デイスクロータに押圧さ
   れる第一パツド部と前記パーキングブレーキ用押
   圧機構のみにより該デイスクロータに押圧される
   第二パツド部とから構成し、該第一パツド部およ
   び第二パツド部を該デイスクロータの軸心と平行
   な方向に移動可能に且つ該デイスクロータの周方
   向に移動不能に嵌合するとともに、前記第二パツ
   ド部の裏金の前記デイスクロータの軸心と平行な
   方向の厚み寸法を前記第一パツド部の裏金より大
   きくしたことを特徴とするデイスクブレーキ。