JPH03933A - 航空機プロペラ速度およびピツチの地上モード制御方法および装置 - Google Patents

航空機プロペラ速度およびピツチの地上モード制御方法および装置

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JPH03933A
JPH03933A JP2094889A JP9488990A JPH03933A JP H03933 A JPH03933 A JP H03933A JP 2094889 A JP2094889 A JP 2094889A JP 9488990 A JP9488990 A JP 9488990A JP H03933 A JPH03933 A JP H03933A
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JP
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pitch
propeller
rate
change
speed
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Application number
JP2094889A
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English (en)
Inventor
Roy W Schneider
ロイ　ダブリュ．シュナイダー
Eugenio Divalentin
ユージェニオ　ディヴァレンティン
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RTX Corp
Original Assignee
United Technologies Corp
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C11/00—Propellers, e.g. of ducted type; Features common to propellers and rotors for rotorcraft
    • B64C11/30—Blade pitch-changing mechanisms

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Feedback Control In General (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Retarders (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野　で 本発明は航空機が地上モードにありながら遷移の間中制
御するプロペラピッチおよび速度の制御に関する。
［従来技術］ プロペラを利用する航空機推進装置はエンジンパワーお
よびプロペラ速度を同時に制御しなければならない。こ
の課題を達成するのに使用される制御変数は主としてエ
ンジン燃料およびプロペラピッチ角度である。多くの地
上作動の間中、エンジン燃料はプロペラ速度を制御し一
方プロペラピッチはパワーを予定（スケジュール）する
のに使用される。飛行作動（運転）の間中、エンジン燃
料は一般にエンジンパワーを制御するのに使用され一方
ブロベラピッチはプロペラ速度を制御する。
エンジン送出パワーとプロペラ吸収パワーとの間の不整
合はプロペラ速度の許容できない変化を生じる。不整合
は一般にプロペラガバナが予定されたパワーの変化に追
随するのに十分速く速度制御装置を変化することができ
ないとき発生する。
例えば、地上モード作動（運転）は予定のパワーを達成
するようにプロペラピッチを予定する。これらのプロペ
ラピッチの変化はエンジンが送出パワーを変化すること
ができるより速くプロペラ吸収パワーを変化することが
でき、プロペラ速度の許容できない変化を発生するパワ
ー不整合を生じる。
地上運転の間中プロペラの速度をほぼ一定に保つことが
重要である。これは、プロペラ歯車装置により駆動され
ている、交流機のごとき補助装置の使用のため必要であ
る。補助装置はプロペラ速度の変化が大きくないことを
要求する。またこの技術において公知であることは、プ
ログラムパワーが低下されるとき、プロペラがエンジン
がパワーを減じることができるより速く小さなパワーを
吸収しかつそれゆえプロペラ過速度状態を結果として生
じるということである。他の方法で述べると、ブレード
角度の減少が要求されるならば、プロペラは加速しかつ
プロペラ過速度がエンジンの遅れのため結果として生じ
るかも知れない。理想的に言えば、地上運転の間中の目
標は一定のプロペラ速度である。
本実施はプロペラ吸収パワーの変化率を制限するように
プロペラピッチ率限界を含むことによりプロペラ速度の
制御の問題に部分的に取り組んでいる。これは正しくプ
ロペラ角度率の変化についての一定の率限界である。
従来技術において、地上モード運転用プロペラピッチ制
御は第１図に示されるようにＰＬＡの関数としてピッチ
アクチュエータ位置基準信号（ＸＳＲＥＦＳ）を予定す
る。第１図において、単一変量はマツプテーブルルック
アップであり、Ｂ−３／４　　ＲＥＦは３／４半径での
要求されたブレード角度である。単一変量関数１および
式２はＦＡＤＥＣ論理内であることができる。ブレード
位置サーボＸ５ＲＥＦＳへの出力はまた第３図に示され
るようなものである。用語ｘＳは一般にピッチアクチュ
エータのサーボ位置に言及する。代表的なピッチ制御用
ピッチアクチュエータはプロペラ中心線上にありかつア
クチュエータピストンはプロペラの個々のブレードに連
接される。アクチュエータピストン（’Ｘ　Ｓ　）の直
線位置はそれゆえプロペラピッチ角度に直接並進可能で
ある。
［発明が解決しようとする課題］ エンジン燃料がプロペラ速度を制御するのに使用され、
かつプロペラピッチが要求されたパワー（ＰＬＡ）の関
数として予定される地上モード運転において、要求され
たＰＬＡの急速な変化は対応するプロペラ吸収パワーの
急速な変化によりプロペラピッチの急速な変化を生じる
。本技術はプロペラきゅうしゅパワーの変化率を制限す
るようなプロペラピッチ率限界を含むことによりこの問
題に部分的に取り組んでいる。しかしながら、まだエツ
ジ１ン制約がプロペラ吸収゛パワーの予定の変化に整合
するのに十分な速さのエンジン送出パワーの変化を阻止
するとき問題がある。このパワー不整合の結果はプロペ
ラ速度の望ましくない過度の変化である。
本発明の目的は、航空機が地上モードにある遷移の間中
制御するプロペラピッチおよび速度の制御方法および装
置を提供することにある。
［問題を解決するための手段］ 上記目的は、本発明によれば、地上モードおよび前進推
力で作動しながら航空機推進装置を制御する航空機推進
装置制御方法において、パワーコマンド（パワーレバー
角度、ＰＬＡ）の変化を要求し、そしてプロペラ吸収パ
ワーの変化率が送出パワーの変化率を超えないように前
記プロペラ吸収パワーの変化率を制限することからなる
ことを特徴とする航空機推進装置制御方法によって達成
される。
［作用　］ 本発明によれば、プロペラ速度誤差はプロペラ吸収パワ
ーの変化率が送出パワーの変化率を超えないように遷移
状態の間中プロペラピッチ予定を変更するのに使用され
ることができる。要するに、プロペラピッチはエンジン
送出パワーの変化率がその率限界にまたはその近くにあ
るとき遷移状態の間中制御するプロペラ速度を供給する
。プロペラ速度を制御するようなプロペラピッチのしよ
うは従来技術においては飛行中の制御に制限されかつ地
上運転において使用されない。３つの遷移状態、すなわ
ち、 （１）地上モードおよび前進推力様式における間のＰＬ
Ａの減少要求 （２）地上モードおよび前進推力様式における間のＰＬ
Ａの増大要求（エンジン送出パワーの増大）（３）地上
モードおよび逆推力様式における間の逆推力の増大要求
（またエンジン送出パワーの増大を要求する） の３つの遷移状態が本発明から利益を得る。
これら３つの遷移状態を以下に記載する。
地上モードおよび前進推力様式 における間のＰＬＡの減少要求 この開示に呈示される概念はピッチを減少するためのピ
ッチ率（ピッチレート）限界がプロペラ過速度（オーバ
ースピード）誤差の予定の関数であるように変更される
ことである。プロペラピッチ率限界はプロペラ過速度が
大きくなるとき小さくなる。実質上、減少プロペラピッ
チはエンジン送出パワーの減少の現存率にプロペラ吸収
パワーを整合するようにゆっくり移動する。このピッチ
率限界はピッチが平らなピッチ近くにまたはそれ以下に
減少されるとき削除される。
地上モードおよび前進推力様式 における間のＰＬＡの増大要求 この概念はＰＬＡの減少に関する概念と同じである。増
大ピッチ率限界はプロペラの不十分な速度誤差の予定の
関数である。プロペラピッチ率限界はプロペラの不十分
な速度（アンダースピード）が大きくなるとき小さくな
る。実質上、増大プロペラピッチはエンジン送出パワー
の増大の現存率にプロペラ吸収パワーを整合するように
ゆっくり移動する。このピッチ率限界はピッチが平らな
ピッチ近くにまたは平らなピッチ以下にあるとき削除さ
れる。
地上モードおよび逆推力様式における間の逆推力の増大
要求 （エンジン送出パワーの増大） 逆ピッチ限界はプロペラの不十分な速度の予定の関数で
ある。ピッチはプロペラの不十分な速度（アンダースピ
ード）が大きくなるとき小さな逆ピッチに制限される。
実質上、プロペラピッチは送出パワーを増大するような
エンジンの可能性を超えないプロペラ吸収パワーを発生
するように予定の逆ピッチに向かっている。
本発明はエンジンの全権デジタル電子制御（ＦＡＤＥＣ
）論理を利用する。本発明の新規な概念を実行するよう
な制御論理は多くの方法においてなされることができる
。制御論理を実行する１つの方法がここに記載され、か
つＦＡＤＥＣ論理とともに使用される方法である。しか
しながら、理解されるべきことは、本発明は電子エンジ
ン制御のごときたのデジタルエンジン制御で実行される
ことができるということである。
本発明の前左および他の目的、特徴および利点は添付図
面に示されるようなその好適な実施例の前記の詳細な説
明に鑑みてより明らかとなる。
［実施例　］ 本発明の実行のための制御論理は第３および４図に示さ
れる。地上モードピッチ位置予定論理１６として認めら
れる第３図のブロックは第４図に詳細に示される。第４
図の論理に使用されるようなピッチアクチュエータ率制
限方法は第２図および式１ないし５により説明される。
表！および２は第２．３および４図における用語のリス
トおよび当該技術に熟練した者により用意に理解される
それらの定義を提供する。
第２図は代表的なサーボの簡単化した直線ブロック図で
あり、そして第３および４図において使用される率制限
方法を説明するのに使用される。
第２図はサーボ出力Ｘを示す。サーボ出力の速度はＸＤ
ＯＴでありかつ以下のように計算されることができる。
（１）　　ＸＤＯＴ＝（ＸＲＥＦ−ＸＳＥＮ）ＸＫｖＸ
ＲＥＦ発生に関して説明するために式ｌを整理し直すと （２）　　Ｘ　ＲＥ　Ｆ　＝　Ｘ　Ｓ　Ｅ　Ｎ　＋　Ｘ
　Ｄ　ＯＴ　／　Ｋ　ｖサーボ速度ＸＤＯＴは発生すべ
きＸＤＯＴの代わりにＸＤＬＩＭを用いることにより率
限界ＸＤＬＩＭに等しくされることができる。
（３）　　ＸＲＥＰ−ＸＳＥＮ＋ＸＤＬ　ＩＭ／Ｋｖ表
　　１ 第２，３および４図の変数の説明 Ｂ３／４ＲＥＦ　　プロペラブレード半径の３／４で要
求されたプロペラピッチ角 度 ＤＸＳＲＤ　　　　計算された減少ピッチ率限界パラメ
ータ ＤＸＰＳＲＴ　　　計算された増大ピッチ率限界パラメ
ータ ＮＰ　　　　　　　プロペラ回転速度 ＮＰＳＡ　　　　　動的補正を有する感知されたプロペ
ラ速度 ＮＰＳＥＮ　　　　感知されたプロペラ速度Ｐ　Ｌ　Ａ
　　　　　　要求されたパワーレバー角度Ｘ　　　　　
　　代表的なサーボの位置出力ＸＤＯＴ　　　　　代表
的なサーボの速度（またはりつ）出力 ＸＲＥＦ　　　　　代表的なサーボの基準位置Ｘ５ＦＷ
ＤＲピッチアクチュエータ率限界がそこで削除／呼出し
されるピッ チアクチュエータ位置 Ｘ５ＲＥＦ　　　不十分な速度および過速度制限のため
の適用得る変更を含むピ ッチアクチュエータ位置基準信 号 Ｘ５ＲＥＦ＋　　　許容し得る最大逆ピッチを定義する
ピッチアクチュエータ位置 基準信号 Ｘ５ＲＥＦ２　　　増大ピッチおよび減少ピッチ率限界
によって変更されたような Ｘ５ＲＥＰＳからなるピッチア クチュエータ位置基準信号 Ｘ５ＲＥＦＳ　　　ＰＬＡの予定された関数であるピッ
チアクチュエータ位置基準 信号 Ｘ　Ｓ　ＳＥＮ　　　　ピッチアクチュエータ感知位置
表　　２ 第２．３および４図の定数の説明 ＤＸＳＲＥＶ　　　完全な逆転位置からのＸ５ＲＥＦ１
における許容し得る最大リ セット Ｄ　Ｘ　Ｓ　ＲＭＮ　　　ピッチアクチュエータに関す
る許容し得る最小増大ピッチ率限 界 −Ｄ　Ｘ　Ｓ　ＲＭＮ　　ピッチアクチュエータに関す
る許容し得る最小減少ピッチ率限 界 Ｄ　Ｘ　Ｓ　ＲＭＸ　　　ピッチアクチュエータに関す
る許容し得る最大増大ピッチ率限 界 −ＤＸＳＲＭＸ　　ピッチアクチュエータに関する許容
し得る最大減少ピッチ率限 界 ＧＧＮＰ　　　　　前進推力過速度および不十分な速度
リミッタの制御利得。利得 はＮＰｓＡのＤＸＳＲＩ（また はＤＸＳＲＤ）／回転／分（ＲＰ Ｍ）の単位である。
ＧＮＰＲＥＶ　　　逆推力の不十分な速度限界の制Ｋｖ ＮＰＲＥＶＪ’？ ＮＰＲＵ ＬＡＸ ＡＵＮＰ ＮＰＯＳＧ ＤＬＩＭ ＳＮＲＭ 御利得。利得はＮＰＳＡのＸＳ ＲＥＦＩ／（ＲＰＭ）のインチで ある。
代表的なサーボの速度定数 逆の不十分な速度限界がそこで Ｘ５ＲＥＦＩをリセットし始め るプロペラの不十分な速度ＮＰ ＲＯ減少ピッチ限界がそこで最 大率限界を減少し始めるプロペ ラ過速度 増大ピッチ限界がそこで最大率 限を減少しているプロペラの不 十分な速度 逆推力が要求されたならば定義 するＰＬＡ位置 プロペラ感知速度リード補正の 時定数 プロペラ感知センサの時定数 代表的なサーボの率限界 率限界かぎやく推力が要求され るときそこで削除されるピッチ アクチュエータ位置 Ｘ５ＡＲＡＴＯ率限界が逆推力が要求されるときそこで
削除されるピッチアク チュエータ位置 第２図および式（１）、（２）および（３）はサーボ率
限界が増分Ｘ　Ｄ　Ｌ　Ｉ　Ｍ／Ｋｖに加えた感知サー
ボ出力Ｘ５ＥＨの現在値の合計であるようにサーボ基準
ＸＲＥＦを定義することにより得られる。
サーボ率限界は増分ＸＤＬＩＭ／Ｋｖに埋め込まれる。
第４図において増大ピッチ率限界は（４）　　Ｘ５ＲＥ
Ｆ２＝ＸＳＳＥＮ＋ＤＸＳＲＩとして計算され、ここで
ＤＸＳＲＩは式３のＸＤＩ、ＩＭ／Ｋｖと同等である。
同様に、第４図は減少ピッチ率限界を （５）Ｘ５ＲＥＦ２＝ＸＳＳＥＮ＋ＤＸＳＲＩとして計
算し、ここでＤＸＳＲＤは式３のＸＤＬＩＭ／Ｋｖと同
等である。
理解されるべきことは、他の手段が制御論理において率
限界を実行するのに存在するということである。本発明
は増大ピッチ率限界および減少ピッチ率限界用のいかな
る手段によっても実行されることができる。
プロペラ速度ＮＰからの率限界ＤＸＳＲＤ、ＤＸＳＲＩ
およびＸ５ＲＥＦ’　Ｉの計算は第３図に示される。ブ
ロックＩＯはプロペラ速度センサの動的応答を示す。こ
の速度センサ動的応答は感知プロペラ速度ＮＰＳＥＮを
生ずるような時定数ＴＮＰＯ９Ｇを有する第１順位の遅
延によって近似される。ブロック１１は感知プロペラ速
度の動的計算を供給する。ブロック１１に示される動的
計算はリード時定数ＴＡＵＮＰを有するリードである。
ブロック１１の出力は補正された感知プロペラ速度ＮＰ
ＳＡ（１２）である。両方のブロックｌＯおよび」ｌの
用語Ｓはラプラス変換演算子である。
増大サーボ−ｘＳは増大ピッチＢに対応する。
それゆえＸＳの増大が示されるときはいつでも、プロペ
ラピッチの関連の増大が包含される。次に第３図を参照
してブロック１３は逆推力様式において制限する不十分
な速度を供給するピッチアクチュエータ位置基準信号Ｘ
５ＲＥＦＩを計算するための方法が示される。Ｘ５ＲＥ
ＦＩは感知されたピッチアクチュエータ位置の関数とし
て予定される。最大逆推力はＸ５ＲＯに等しいアクチュ
エータ位置において生じる。ＮＰＳＡがＮ　Ｐ　ＲＥ　
ＶＲより大きいときはいつでも、プロペラは不十分な速
度になっていない。ＮＰＳＡがＮＰＲＥＶＲよりちいさ
いとき、Ｘ５ＲＥＦＩは最大逆推カビツヂアクチュエー
タ位置Ｘ５ＲＯより小さく予定される。制御利得はＮＰ
ＳＡ不十分な速度のｘＳＲＥＦＩ／ＲＰＭのＧＮＰＲＥ
Ｖインチである。
完全な逆推力位置からのＸ５ＲＥＦＩのリセットの最大
量はピッチアクチュエータ位置のＤＸＳＲＥＶである。
この方法においてサーボ位置運動（すなわち率）はプロ
ペラの不十分な速度の関数として制限される。
次にブロック１４を参照すると、増大ピッチ率限界パラ
メータＤＸＳＲＩを計算するための方法が示される。ブ
ロック１４はＤＸＳＲＩはＮＰＳＡがＮＰＲＵより大き
い（すなわち不十分な速度になっていないプロペラ）と
きはいつでも最大増大ピッチ率限界Ｄ　Ｘ　Ｓ　ＲＭＸ
である。ＮＰＳＡがＮＰＲＵより小さいとき、ＤＸＳＲ
Ｉは最大増大ピッチ率限界より小さく予定される。制御
利得はＮＰＳＡのＤＸＳＲＩ／ＲＰＭのＧＧＮＰ単位で
ある。増大ピッチ率限界パラメータＤＸＳＲＩの最小値
はＤ　ＣＳ　ＲＭＮである。
ブロック１５を参照すると、減少ピッチ率限界パラメー
タ、ＤＸＳＲＤを計算するための方法が示される。ブロ
ックＩ５はＮＰＳＡがＮＰＲＯより小さい（すなわち過
速度になっていない）ときＤＸＳＲＤが最大減少ピッチ
率限界（−ＤＸＳＲＭＸ）にあることを示す。ＮＰＳＡ
がＮＰＲＯより大きいとき、ＤＸＳＲＤは最大減少ピッ
チ率限界より小さく予定される。制御利得はＮＰ　Ｓ　
ＡＬｆ）ＤＸＳＲＤ／ＲＰＭのＧＧＮＰ単位である。減
少ピッチ率限界パラメータＤＸＳＲＤの最大値は（Ｄ　
Ｘ　Ｓ　ＲＭＮ）である。
ブロック１７および１８に示されるのはピッチアクチュ
エータ予定位置基準信号でる用語Ｘ５ＲＥＦＳを発生側
るための論理である。この信号の発生は従来技術におい
て良く知られておりかつまた第１図に示される。
萌述すレタ信号ＤＸＳＲ１，ＤＸＳＲＤおよびＸ５ＲＥ
ＦＳはブロック１６への入力である。ブロック１６への
他の入力はパワーレバー角度（ＰＬＡ）およびピッチア
クチュエータ感知位置（ＸＳＳＥＮ）である。第３図に
含まれる論理、ブロック１６の詳細な説明は第４図に示
される。次に第４図を参照すると、ブロック２０はパワ
ーレバー角度（ＰＬＡ）が定数ＰＬＡＸに比較されるこ
とを示す。ＰＬ；ＡＸより小さいＰＬＡは逆推力が要求
されることを意味し、これにはんしてＰＬＡＸより大き
いＰＬＡは逆推力が要求されないことを意味する。ブロ
ック２１および２２において計算されるＸ５ＦＷＤＲは
アクチュエータ率限界論理がそこで削除されるピッチア
クチュエータ位置である。ブロック２１はＰＬＡが逆、
推力を要求するときの状態顛関してＸ５ＦＷＤＲ＝Ｘｓ
ＲＡＴｏを設定する。ブロック２２はＰＬＡが逆推力を
要求しないときの状態に関してＸＳＦＷＤＲ＝ＸＳＮＲ
Ｍを設定する。ブロック２３はピッチアクチュエータ感
知位置Ｘ５ＳＥＮを率限界論理がそこで削除されるピッ
チアクチュエータ位置Ｘ　Ｓ　ＦＷＤＲに比較する。
第３および４図は速度制御用のピッチ制御を計算するた
めの方法を示す。第３図は増大ピッチ率信号（ＤＸＳＲ
Ｉ）および減少ピッチ率限界信号（ＤＸＳＲＤ）を計算
するるためのほうほうを示す。
平らなピッチの近くで、ピッチ変化率を遅くさせること
はプロペラが増大プロペラ速度を生じる空気流からエネ
ルギを吸収しているため逆効果である。この領域におい
て、遅いピッチ変化率はより高いプロペラ過速度を結果
として生じる。それゆえ、平らなピッチ近くの領域にお
いて、ピッチ率制御は削除される。
第４図に戻って、率限界論理、ブロック２３はＸ５ＳＥ
Ｎｈ（ＸＳＦＷＤＲより小さいときハイツでも削除され
る。率限界論理はＰＬＡ予定アクチュエータ基準位置Ｘ
５ＲＥＦＳに等しいようにＸ５ＲＥＦ２を設定すること
によりブロック２４において有効に削除される。ブロッ
ク２３はＸ５ＳＥＮｈ＜Ｘ５ＦＷＤＲより大きいかまた
はそれに等しいとき率限界論理を引き合いに出す。ブロ
ック２５はピッチアクチュエータ感知位置Ｘ５ＳＥＮを
予定のアクチュエータ位置Ｘ５ＲＥＦＳに比較する。Ｘ
５ＲＥＦＳがＸ５ＳＥＮ（ブロック２５）より小さいと
きピッチは減少していることを示し、そして減少ピッチ
率限界用のアクチュエータ基準位置がブロック２６にお
いて計算される。ブロック２６および２９は第２図およ
び式ｌないし５を使用する前述された率制限の方法を使
用する。
ブロック２７は率限界Ｘ５ＲＥＦ２にあるときのアクチ
ュエータ基準位置を予定アクチュエータ基準位置に比較
する。Ｘ５ＲＥＦＳがＸ５ＲＥＦ２より大きい状態はＸ
５ＲＥＦＳが最大減少ビッヂ率より小さく要求すること
を示す。その場合にアクチュエータ基準位置Ｘ５ＲＥＦ
２はブロック２８に示されるようにＸ５ＲＥＦＳに等し
く設定される。ブロック２５に戻って、Ｘ５ＲＥＦＳが
Ｘ５ＳＥＮより大きい状態はピッチが増大していること
を示しそして増大ピッチ率限界はブロック２９において
計算される。ブロック３０は率制限アクチュエータ基孕
位置Ｘ５ＲＥＦ２を予定のアクチュエータ基準位置Ｘ５
ＲＥＦＳに比較する。
Ｘ５ＲＥＦＳｈ４ＸＳＲＥＦ２より小さい状態ハｘＳＲ
ＥＦ”Ｓが最大増大ピッチ率より小さく要求することを
示す。ついでアクチュエータ基準位置Ｘ５ＲＥＰ２がブ
ロック３１に示されるようにＸ５ＲＥＦＳに等しく設定
される。地上モードピッチ位置予定論理は、Ｘ５ＲＥＦ
２が適用し得る前進推力増大ピッチおよび減少ピッチ率
限界を含む場合に、第３および４図に示されるような出
力信号Ｘ５ＲＥＦ’２（３２）を発生する。次に第３図
に戻って、アクチュエータ基準位置Ｘ５ＲＥＦ２（３２
）および許容し得る最大逆ピッチ基準信号Ｘ５ＲＢＩ”
１（３３）のより高い値がピッチアクチュエータ基準信
号Ｘ５ＲＥＦ（３５）を発生するようにブロック３４に
おいて選択される。ここに設けられた説明はＸ５ＲＥＦ
（３５）が適用し得る増大ピッチ率限界、減少ピッチ率
限界および逆ピッチ位置限界を含むように変更された予
定ピッチアクチュエータ基準位置Ｘ５ＲＥＦＳである。
本発明はその最良の形態の実施例に関連して示されかつ
説明されたが、当該技術に熟練した者によって理解され
るべきことは、その形状および詳細における前記および
他の種々の変化、省略および削除が本発明の精神および
範囲を逸脱することなしにそれになされることができる
ということである。
［発明の効果　］ 本発明によれば、地上モードおよび前進推力で作動しな
がら航空機推進装置を制御する航空機推進装置制御方法
において、パワーコマンドの変化を要求し、そしてプロ
ペラ吸収パワーの変化率が送出パワーの変化率を超えな
いようにプロペラ吸収パワーの変化率を制限するように
したので、プロペラピッチがエンジン送出パワーの変化
率がその率限界にまたはその近くにある遷移状態の間中
制御するプロペラ速度を供給することが可能な航空機推
進装置制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はＰＬＡ（パワーレバー角度）の関数としてピッ
チアクチュエータ基準信号（ＸＳＲＥＦＳ）用の従来技
術の地上モード運転予定を示す概略図、第２図は第３お
よび４図に使用される率制限方法用の式を引き出すのに
使用されるサーボ機構を簡単化して示す概略図、 第３図は本発明によって制限する過速度およびふ十分な
速度を含むピッチアクチュエータ基準信号を示す全体図
、 第４図は地上モードピッチ位置予定論理のフローチャー
ト、 図中、符号１３，１４．１５はリミッタ、１６は地上モ
ードピッチ位置予定論理である。 ＦＩＧ、１ ＦＩＧ、２ 】 心上モーＶビーｌ＋位ｌ＋中１金バ【 ＦＩＧ、４

Claims (18)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）地上モードおよび前進推力で作動しながら航空機
    推進装置を制御する航空機推進装置制御方法において、 パワーコマンド（パワーレバー角度、ＰＬＡ）の変化を
    要求し、そして プロペラ吸収パワーの変化率が送出パワーの変化率を超
    えないように前記プロペラ吸収パワーの変化率を制限す
    ることからなることを特徴とする航空機推進装置制御方
    法。
  2. （２）地上モードにおいて、エンジン燃料がプロペラ速
    度を制御するのに使用されかつプロペラピッチが要求さ
    れたパワー（ＰＬＡ）の関数として予定される航空機の
    プロペラ速度の過度の変化を減少する方法において、 プロペラ速度誤差を検出し、そして 前記プロペラ速度誤差の関数として遷移状態の間中プロ
    ペラピッチ率予定を変更することからなることを特徴と
    する航空機のプロペラ速度の過度の変化を減少する方法
    。
  3. （３）遷移状態の間中地上モードにおいてプロペラ吸収
    パワーを制御するプロペラ吸収パワー制御装置において
    、 プロペラ速度（Ｎｐ）、パワーレバー角度（ＰＬＡ）お
    よびブレードピッチ位置（Ｘ）を検出するための手段、 ブレードピッチ率限界をプロペラ過速度誤差の予定され
    た関数であるように変更するための手段からなることを
    特徴とするプロペラ吸収パワー制御装置。
  4. （４）前記速度誤差が過速度誤差であることを特徴とす
    る請求項３に記載のプロペラ吸収パワー制御装置。
  5. （５）前記速度誤差が不十分な速度の誤差であることを
    特徴とする請求項３に記載のプロペラ吸収パワー制御装
    置。
  6. （６）ピッチを増大するためのピッチ率限界がプロペラ
    の不十分な速度の予定された関数であることを特徴とす
    る請求項３に記載のプロペラ吸収パワー制御装置。
  7. （７）さらに、逆ピッチ（ＲＥＶ）において作動しなが
    らプロペラの不十分な速度の予定された関数として逆ピ
    ッチ限界を予定するための手段を含むことを特徴とする
    請求項３に記載のプロペラ吸収パワー制御装置。
  8. （８）地上モード作動中のプロペラピッチ制御装置にお
    いて、 ピッチ率限界増大信号（ＤＸＳＲＩ）を計算しかつピッ
    チ率限界減少信号（ＤＸＳＲＤ）を計算するための手段
    、 パワーレバー角度（ＰＬＡ）を感知するための手段、 ピッチアクチュエータ変化（ＸＳＳＥＮ）を感知するた
    めの手段、 パワーレバー角度からピッチアクチュエータ変化基準信
    号（ＸＳＲＥＦＳ）を計算するための手段、前記ピッチ
    率増大信号（ＤＸＳＲＩ）を感知されたピッチ変化アク
    チュエータ位置（ＸＳＳＥＮ）に加えることにより、ピ
    ッチ率が増大しているとき率限界アクチュエータ位置基
    準信号（ＸＳＲＥＦ２）を計算するための手段からなる
    ことを特徴とする地上モード作動中のプロペラピッチ制
    御装置。
  9. （９）地上モード作動中ののプロペラピッチ制御装置に
    おいて、 ピッチ率限界増大信号（ＤＸＳＲＩ）を計算しかつピッ
    チ率限界減少信号（ＤＸＳＲＤ）を計算するための手段
    、 パワーレバー角度（ＰＬＡ）を感知するための手段、 ピッチアクチュエータ変化（ＸＳＳＥＮ）を感知するた
    めの手段、 パワーレバー角度からピッチアクチュエータ変化基準信
    号（ＸＳＲＥＦＳ）を計算するための手段、前記ピッチ
    率減少信号（ＤＸＳＲＤ）を感知されたピッチ変化アク
    チュエータ位置（ＸＳＳＥＮ）に加えることにより、ピ
    ッチ率が減少しているとき率限界アクチュエータ位置基
    準信号（ＸＳＲＥＦ２）を計算するための手段からなる
    ことを特徴とする地上モード作動中のプロペラピッチ制
    御装置。
  10. （１０）前記ピッチ率信号はサーボ速度定数（Ｋｖ）に
    よつて割られたアクチュエータ限界（ＸＤＬＩＭ）の変
    化率であることを特徴とする請求項８に記載の地上モー
    ド作動中ののプロペラピッチ制御装置。
  11. （１１）地上モード作動中のプロペラピッチ制御装置に
    おいて、 前記プロペラのピッチを変化するためのアクチュエータ
    手段、 ピッチアクチュエータ増大の変化率に比例する一定値に
    プロペラピッチ率増大（ＸＤＬＩＭ／Ｋｖ）を制限する
    ための手段からなることを特徴とする地上モード作動中
    のプロペラピッチ制御装置。
  12. （１２）前記ピッチ率増大がプロペラ位置決めサーボの
    サーボ速度定数（Ｋｖ）によつて割られたアクチュエー
    タの変化率限界（ＸＤＬＩＭ）であることを特徴とする
    請求項２に記載の方法用装置。
  13. （１３）前記プロペラピッチ制御は前記プロペラピッチ
    が逆にされる（ＲＥＶ）とき通常予定されたピッチ率に
    等しいことを特徴とする請求項２に記載の方法用装置。
  14. （１４）前記ピッチ率限界は前記プロペラピッチが平ら
    なピッチの領域にあるとき削除されることを特徴とする
    請求項２に記載の方法用装置。
  15. （１５）プロペラピッチが遷移状態の間中速度制御を提
    供する遷移状態および地上でプロペラ速度ガバナを制御
    するプロペラガバナ制御装置。
  16. （１６）地上モード中遷移を受けながらプロペラ速度誤
    差の予定された関数としてプロペラピッチを制御するた
    めのプロペラピッチ制御装置。
  17. （１７）前記プロペラピッチ制御が前記ピッチが逆にさ
    れる（ＲＥＶ）とき通常予定された率に等しいことを特
    徴とする請求項１に記載の方法用装置。
  18. （１８）ピッチを減少するためのピッチ率限界がプロペ
    ラ過速度誤差（ＯＳ）の予定された関数であることを特
    徴とする請求項３に記載の方法用装置。
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