JPH0390471A

JPH0390471A - ホーム安全監視装置

Info

Publication number: JPH0390471A
Application number: JP22470489A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Aeba; 饗庭　秀明
Original assignee: Toshiba Corp
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 1989-09-01
Filing date: 1989-09-01
Publication date: 1991-04-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は列車の一人乗務を実現するために列車がホーム
を出発する時や列車がホームを通過する際にホームにい
る旅客の安全を監視して危険を防止するホーム安全監視
装置に関する。

（従来の技術）従来一般に、列車がホームに入るとホームに取付けられ
たＩＴＶカメラで列車とホームを撮像して駅務室や中央
の運輸指令所に表示し、列車がホームを抜ける迄の間旅
客の安全を監視し、危険であれば列車を停止させるよう
にしている。

また、列車上の運転士がホームの安全を確認するために
、上記のＩＴＶカメラで撮像した画像を列車に送出し、
その画像をモニタテレビに映し、運転士は安全を監視し
ながら列車を出発させ、危険であれば列車を停止させる
ようにしている。

さらに、新交通システムやモルレールなどでは、列車が
出発する時にホーム側のドアを閉じてから列車側のドア
を閉じ、旅客を危険から守っている。

（発明が解決しようとする課題）ホームに取付けたＩＴＶカメラで列車の走行の安全を駅
務室の駅務具や中央指令室の運輸指令員が列車がホーム
を抜けるまでモニタテレビを見ているが、いつ起るかわ
からない危険の発生を監視するのは人間にとって不得意
のため監視の見落とし、ミスが発生し易い。また、列車
の運転室でのモニタテレビによる監視は、運転室のスペ
ースの関係で大きなモニタテレビが置けないため、監視
するのには十分な画像が得られない問題点かあつ蔦た０さらに上記の安全監視できるのは、いずれもホームが直
線である場合に限られる。なぜならば、ホームが曲線で
はホームと列車をすべて写すにはＩＴＶカメラの台数が
増加するが、同時に複数台のモニタテレビを見て即時判
断するのは不可能であり、当然見落としが発生する可能
性が高くなる。

また、運転室には複数台のテレビモニタを置けないから
、運転士による安全監視ができなくなるからである。

またホームドアを設置することについても、車両編成数
も少なく乗降客も少ない場合にはホームドアを取付ける
ことは可能であっても、車両編成数が多く、乗降客数が
多くて混雑している時には出発できるようになる迄に時
間がかかり、ホームドアを置くことは安全であるが定時
運行の妨げになる問題点があった。

本発明はこのような従来の問題点に鑑みてなされたもの
で、列車編成数が多く、しかもホームが曲っている新設
路線においてホームを出発する際や通過する際に生ずる
列車への接触による事故を未然に防止するために、ホー
ム上の旅客の安全を監視すると共に発生した時には事故
の拡大を防ぐために列車の即時停止を指令することがで
きるホーム安全監視装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段）本発明のホーム安全監視装置は、列車がホームに停車す
る乗降口以外を覆う防護柵の一方に取付けられた１個又
は複数個の送光器と、この送光器が送出する光線を受光
するために乗降口を挾んで対向する他方の防護柵に取付
けられた受光器とで構成される乗降口旅客監視手段と、前記列車の全ドアが閉じた時に搬送波信号を車上アンテ
ナに送出する車上送信器と、この車上送信器が送出する
搬送波信号を前記車上アンテナから微弱電波として放射
すると前記乗降口毎に分割してホームの軌道に沿って敷
設された地上アンテナを介して受信する地上受信機とか
ら構成される車上伝送手段と、前記受信機が初めに前記列車がホーム停車付近に入って
来たときに前記微弱電波を受信し、客扱いのためにドア
を開けた時に受信ＯＦＦとなり、客扱いを終えて再度受
信した時の順序を検出し、次のドア閉で出発するものと
判断する論理手段と、この論理手段が列車出発と判断し
た時に前記乗降口旅客監視手段によって旅客の存在を検
出した時に該当する乗降口の防護柵に旅客へ注意をうな
がす表示と前記の列車の乗務員へ危険を表示する表示と
ブレーキ指令を出力する地上送信機と、この地上送信機
からの信号を受信する車上受信機とで構成される地上伝
送手段とを備えたものである。

（作用）本発明のホーム安全監視装置は、列車が定位置に停止す
るころにドア閉信号を車上伝送手段の車上送信機が車上
アンテナに送出すると、地上アンテナを介して地上受信
機で受信する。そして地上受信機内の論理手段によって
監視は無視され、旅客が乗降口にいても危険とされない
。

この後、列車が客扱いのためにドアを開くと、地上受信
機には受信信号がなくなり、客扱いが終了してドアが締
まると再び受信信号を入力し、ここで初めて乗降口の旅
客の存在を受光器の受光器を検出することにより検知し
、乗降口旅客監視手段が危険信号を出力する。

この危険信号によって、地上伝送手段の地上送信機が検
出個所の乗降口に注意表示して旅客に注意をうながす一
方、地上アンテナを経て車上側の車上アンテナ、車上受
信機で受信して危険を知らせる表示を行なうと共に、ブ
レーキ指令を出力し、列車が停止中であれば出発をさせ
ないように、また走行中であれば危険の拡大をさけるた
めに列車を即座に停止させ、安全確保を図る。

前記論理手段が客扱い終了と判断した後に、受光器が送
光器から送出される光線を受光できると、旅客は乗降口
に存在しない安全な状態とみなして地上送信機は安全を
意味する信号を車上受信機に送出し、車上受信機はこの
信号を受信して正常を示す表示を行い、列車は正常に出
発することになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の全体構成図を示している。この第１図
を用いて構成機器の概要を説明すると、１は列車、２は
列車１が走行するための軌道、３は列車１ヘデータを送
出するための地上アンテナ、４は駅のプラットホーム（
以下、単に「ホーム」と言う）、５は列車１がホーム４
に停車している時に乗車位置のみ開放して他をしゃ断す
るための防護柵である。

６は列車１のデータ（ドア閉信号）を受信するための地
上アンテナ、７ａ、７ｂは列車１からの送信データを受
信する受信機、８は旅客の有無を検出するために赤外光
線を送光する送光器、９は送光器８が送出した信号を受
光する受光器である。

さらに、１０ａ、１０ｂは旅客の存在を検出するリレー
回路、ｌｌａ、ｌｌｂは第２図に示すように旅客に危険
を知らせる表示灯、１２は列車１へ出発の安全の有無を
送出する送信機、１３は逆流防止用のダイオードである
。

１４は送信機１２より送出された信号を受信する車上ア
ンテナ、１５は同車上受信機、１６は列車ドア（以下、
単に「ドア」と言う）、１７はドアが閉じた時に閉じる
ドアスイッチ、１８はドア閉信号を入力して送信する車
上送信機、１９は車上アンテナ、２０．２１は運転台に
ホームの安全の有無を知らせる表示灯、２２は危険な時
にブレーキ指令を伝達する信号線である。

第２図は、ホーム４上の隣同士の防護柵５，５の間の状
態を示しており、送光器８と受光器９を向き合わせて送
光器８より発する光線２３を受光器９で受光する向きに
取付け、検出能力を高めるために上下に１組ずつ用意し
である。もっとも何組用意するかは特に限定されない。

表示器１１８゜１１ｂは旅客の危険を知らせるために防
護柵５゜５の間に各々向き合わせて上部に取付けである
。

第３図に明らかなように、乗降口２４の部分をホーム４
の端部に近づけ、乗降口２４以外はホーム端から遠ざけ
て列車を運転する上で心理的な圧迫を緩和させである。

また、第４図かられかるように防護柵５は列車１の窓２
５より低い位置に設けである。

このホーム安全監視装置では、列車１はドア１６が閉じ
ている時にドアスイッチ１７の接点が閉じてすべてのド
アスイッチ１７の接点が閉じると、車上送信機１８は搬
送波信号を車上アンテナ１９に出力する。そして車上ア
ンテナ１９を通して空間に微弱電波を送出している。

列車１はホーム４に進入して停止するころ、車上アンテ
ナ１つの近くにある地上アンテナ６ａに誘起して受信機
７ａで受信する。受信機７ａで受信された信号は、列車
１のドア１６が客扱いのために閉から開に変わると、車
上送信機１８は搬送波信号出力を停止する。そして客扱
いが終了してすべてのドア１６が閉じると、再び車上送
信機１８が出力する搬送波信号を受信機７ａが受信し、
受信信号をリレー回路１０ａ、１０ｂに出力する。

一方、送光器８は常時受光器９に向って光線２３を送出
しており、旅客が光線２３をさえぎると光線２３がしゃ
断されて受光器９に届かなくなる。

ここで、リレー回路１０ａは受光器９からの受光信号と
受信機７ａからの受信信号を入力し、受信信号が入力さ
れた時にのみ受光信号が入力されていれば安全とみなす
が、受光信号が入力されていなければ危険とみなし、危
険信号を送信機１２へ出力する。

送信機１２は危険信号又は危険信号でない信号のどちら
か一方を選択して変調波を選別し、搬送波にのせて地上
アンテナ３に送出する。

地上アンテナ３は微弱電波を空間に放射すると、この地
上アンテナ３の近傍にある列車１の車上アンテナ１４は
微弱電波をとらえて車上受信機１５で搬送波を受信して
復調し、変調波を取出す。そして正常な変調波であれば
、表示灯２０を点灯し、危険信号の変調波であれば表示
灯２１とブレーキ装置への信号線２２とへ信号を出力す
る。

列車１が安全に走行して車上アンテナ１９が地上アンテ
ナ６ａの位置を離れて地上アンテナ６ｂの位置に達する
と、受信機７ｂで車上送信機１８が送出する搬送波信号
を受信するようになる。すると受信機７ｂは受信信号を
検出してリレー回路１０ｂへ出力する。ここで、ダイオ
ード１３はリレー回路１０ａへ信号を送らないようにす
るための逆流防止用整流器として働き、第１図の左側の
乗降口２４にはもはや列車１が通過した後なので安全監
視を除外するための処置を講じるために、地上アンテナ
７ａ、７ｂに分けて、かつリレー回路１０ａへの廻り込
みを防止している。

尚、列車１のドア１６は、実際には１両で４つ、１編成
では編成車両数の４倍のドアがあるが、第１図では煩雑
さをさけるために２つで説明している。

リレー回路１０ｂは受信機７ａ、７ｂからの受信信号が
ある時に、２つある内の右側の乗降口の送光器８が送出
する光線２３を受光器９が受光すれば、乗降口は安全と
みなし、また受光器９の信号が受光されなければ危険と
みなし、同様に送信機１２へ出力する。ここで、リレー
回路１０ａ。

１０ｂは、危険信号を出力した場合には乗降口２４にい
る旅客に対して後述する表示灯で知らせ、安全をうなが
すことを行っている。

列車１の車上アンテナ１９が地上アンテナ６ｂを矢印の
方向に通過してしまうと、右側の乗降口の安全監視も終
了し、列車１は安全にホーム４を通過できたことになる
。

列車１の車上受信機１５は、後述するように万一危険信
号を受信すると、これを保持し、運転士がリセットしな
い限りそのままの状態を続くようにしている。

次に、各機器の構成と作用について詳述する。

まず、第５図および第６図で車上送信機１８と受信機７
ａおよび７ｂについて述べる。車上送信機１８は、ドア
スイッチ１７が閉じた時に起こる信号によって端子Ｃに
電圧が印加され、リレーコイル１５１が励磁してリレー
接点１５２が閉じると、搬送波発生部１５３でキャリア
ｆｃの交流信号を送信部１５４に取り込み、送信部１５
４で電力増幅して車上アンテナ１つに出力するようにな
っている。

受信機７ｂは、地上アンテナ６ｂに誘導される微弱電波
を取り込み、搬送波選択フィルタ（ＣＢＦ）７１で搬送
波発生部１５３が出力する搬送波周波数成分を通過させ
、検波器７２で更にプラス成分のみを通過させ、マイナ
ス成分をカットし、電力増幅器７３で微弱信号を次段の
駆動回路７４を制御する迄増幅し、ある一定電圧値でカ
ットするリミッタ回路７４を経て駆動回路７５に与え、
駆動回路７５で整流して矩形波に波形整形して平滑し、
その後リレーコイル７６を励磁してリレー接点７７を開
から閉にして端子ａ′から電圧を出力するようになって
いる。

次に、第６図と第７図（ａ）、（ｂ）で受信機７ａにつ
いて説明する。受信機７ｂと同一の符号を付したものは
同一動作をするので、ここでは異乙る点を述べる。車上
送信機１８が出力する搬送波信号を地上アンテナ６ａを
介して搬送波選択フィルタ（ＣＢＦ）７１、検波器７２
、電力増幅器７３、リミッタ回路７４を経て一定電圧値
をフリッププロップ７８を通してＯＲ回路７９とフリッ
プフロップ８０に出力する。

ＯＲ回路７９はフリップフロップ７８．８０の出力信号
を入力とし、少なくても一方の入力信号があれば出力し
てＡＮＤ回路８１に加える。

ＡＮＤ回路８１は、リミッタ回路７４が出力する信号と
ＯＲ回路７９の出力信号との両方からの信号のＡＮＤを
とって駆動回路７５へ出力する。

この受信機７ａの作用を第７図（ａ）、（ｂ）でさらに
詳しく説明する。

即ち、第７図（ａ）では、■の列車到着完了付近ではド
ア閉信号である車上送信機１８の搬送波信号を受信する
。やがて列車１のドア１６が開いてドアスイッチ１７の
閉信号が無くなり、車上送信機１８の搬送波信号がカッ
トされると■のドア開となり、ここでフリップフロップ
７８が出力を開始する。するとこのフリップフロップ７
８の出力がＯＲ回路７９を通してＡＮＤ回路８１の一方
に入力される。

やがて列車１は客扱いが終わって■のドア閉になると、
再び車上送信機１８の搬送波信号を受信してリミッタ回
路７４を介してＡＮＤ回路８１の他方に入力されると、
ＡＮＤ回路８１は駆動回路７５に出力し、リレーコイル
７６が励磁してリレー接点７７が閉じ、端子ａに電圧を
印加する。

一方、もし■でドア閉したが危険信号が表示されたまま
であって解除できない場合には、ドアに手などが挟まれ
ているものとみなして、−旦第７図（ｂ）の■のように
ドア開にし、リミッタ回路７４の出力信号が無くなりフ
リップフロップ７８の出力が停止してしまうと、■のド
ア閉になってもフリップフロップ７８の出力が無いまま
となり、フリップフロップ７８はフリップフロップ８０
へ出力するために、フリッププロップ７８の出力が有り
から無しへ変化した時にフリップフロップ８０は出力を
始め、ＯＲ回路７９を通してＡＮＤ回路８１ヘリミッタ
回路７４の出力信号が合わさって、駆動回路７５へ出力
される。

このようにドア閉、ドア開を何度繰返しても、ドア開か
らドア閉になればリレー接点７７が閉じてａ端子に電圧
が印加されることになる。

送信機７ｂが受信すると、端子すを通して送信機７ａの
フリ・どブフロップ７８．８０のリセット端子にパルス
発生器８２を介してパルス信号が与えられ、フリップフ
ロップ７８．８０の出力状態をリセットして次列車の到
着に備える。

次に、第８図により送光器８、受光器９、リレー回路１
０　ａ、　　１０　ｂ、送信機１２および車上受信機１
５について述べる。

まず送光器８は常時発振器８０１でパルス信号を出力す
る。そして電流増幅部８０２でこのパルス信号を矩形波
に波形整形増幅して発光ダイオード８０３に出力し、こ
の発光ダイオード８０３で赤外線に電光変換して送出し
、レンズ８４で発光角度を絞って送出する。

一方、受光器９はレンズ９０１で入射光を集光させてフ
ォトトランジスタ９０２の受光面に集める。フォトトラ
ンジスタ９０２は光電変換して微弱電力を受光回路９０
３に与え、ここで−次増幅し、電流増幅部９０４で、一
定電圧値以上をカットしてさらに増幅して波形整形後、
駆動回路９０５に出力する。

駆動回路９０５は整流増幅してリレー回路１０ａ又は１
０ｂへ電圧を出力する。従って、フォトトランジスタ９
０２は受光されなければ（旅客が存在した時）電圧は発
生されない。

リレー回路１０ａ又は１０ｂは、受光器９の出力電圧を
リレーコイル１０１，１０２　（第１図で送光器８、受
光器９は２系統で検出しているので２組ある）からどち
らも旅客を検知しない時には励磁されてリレー接点１０
３，１０４が接点を開いているが、旅客が存在すると消
磁されて接点が閉じる。この時、受信機７ａからの端子
ａはリレー回路１０ａと１０ｂ１受信機７ｂからの端子
ａ′はリレー回路１０ｂと接続され、端子ａ　ｌ：電圧
が印加されていれば、リレー回路１０ｂより表示灯１１
ａおよびｌｌｂに電力を供給し、第２図に示す柵５の上
部より乗降口２４に向って点灯又は点滅する。

尚、リレー回路１０ｂもリレー回路１０ａと構成、作用
ともに同じであるので、説明は省略する。

一方、リレー回路１０ａ、１０ｂのｄ端子に送信機１２
のリレーコイル１２１が接続され、リレーコイル１２１
が励磁（旅客が存在し危険である）するとリレー接点１
２２が上側に、また旅客が存在しない時には消磁されて
下側に接続される。リレー接点１２２が上側に接続する
と変調波発生部１２３からの変調波信号を搬送波発生部
１２４からの搬送波により変調部１２５で変調して出力
し、またリレー接点１２２が下側に接続すると変調波発
生部１２６から交流信号を搬送波発生部１２４からの搬
送波により変調部１２７で変調して出力し、リレー接点
１２２を通してどちらか一方を取込み送信部１２８で電
力増幅して地上アンテナ３に出力する。

一方、車上受信機１５は地上アンテナ３の近傍に位置し
ている間、微弱電波を車上アンテナ１４に誘起して車上
受信機１５に送出する。車上受信機１５はまず搬送波選
択フィルター１５１を通して搬送波発生部１２４が発生
する周波数の信号をバスさせて検波器１５２に出力する
。検波器１５２は正の半波を残して直流分を取り出し、
電力増幅部１５３で電力増幅してローパスフィルター１
５４で搬送波を除去して低周波成分、すなわち変調波を
検出して変調波発生部１２３または１２６の変調波を検
出するためリミッタ１５５，１５６を通して波高値をあ
る一定レベルでスライスし、レベルを揃えて変調波選択
フィルター１５７，１５８で該当する変調周波数のみを
バスさせる。そしてシュミット回路１５９，１６０で一
定幅の矩形波に波形整形して駆動回路１６１，１６２で
平滑し、増幅してリレーコイル１６３，１６４を駆動す
る。

今、送信機１２のリレーコイル１２１が消磁（旅客なし
）されていれば、車上受信機１５のリレーコイル１６３
が励磁されてリレー接点１６５が閉じて表示灯２０へ電
力を供給する。

また、リレーコイル１２１が励磁（旅客あり危険）され
ていれば、リレーコイル１６４が励磁され、リレー接点
１６６．１６７が閉じ、一方は表示灯２１に電力を供給
し、他方はブレーキ信号線２２を通して信号を出力する
。

尚、−度リレー接点１６６．１６７が閉じると、リレー
コイル３０１は時素回路３０２で瞬時のリレー接点１６
６−１６７の閉じは無視し、一定時間の時素が経過する
とリレーコイル３０１を励磁して接点３０３を閉じ、こ
れ以降リレー接点１６６．１６７が開いても表示灯２１
、信号線２２への出力はそのままの状態を保持する。こ
れを解除するには、復帰ボタン３０４を押すことにより
行うことができる。

このようにして、ホーム４上の柵５の乗降口２４に列車
の客扱い終了後にも旅客が存在しているような場合には
、乗降口旅客監視手段としての送、受光器８，９の働き
により旅客の存在を検知し、表示灯１１ａ、ｌｌｂによ
り旅客に危険を知らせると共に、列車１の運転士にも乗
降口２４に旅客が存在することを表示灯２１によって知
らせ、同時に列車１のホーム出発を禁止し、あるいは発
車直後の列車を停止させ、旅客の安全を図るのである。

尚、本発明は上記実施例に限定されることなく、次のよ
うな実施例も可能である。

第９図により列車１がホーム４の接近区間の軌道２′上
に存在すると、トラックリレー５０１で列車１の存在を
検出して一旦リレー５０２で受け、その接点を通して電
力をリレー回路１０ａ、１０ｂの端子ａ、ａ’に供給す
るようにすれば、列車接近時のホーム安全監視が行える
。

また、ポイント操作を必要とする連動駅では、第１０図
に示すように半自動信号機５０５の現示が赤の時には列
車１はホーム４に停止するのでホーム監視を解除するが
、列車１の出発時刻になり半自動信号機５０５が赤以外
の現示に変化した時にリレー５０６が励磁されて接点が
閉じ、第１１図に示す受信機７ａ、７ｂのｆ端子に入力
され、接点を通して供給される微弱電流をフォトカブラ
５０７を介してＡＮＤ回路５０８に出力され、車上送信
機１８からの出力信号を受信すると、リレー接点７７を
通して端子ａ、ａ’　よりリレー回路１０ａ、１０ｂに
電力を供給し、旅客の存在の有無を検出することができ
る論理部を構成できる。

さらに、ホーム４を列車１が通過するか停止するかを判
定するのに、第１２図に示すセンサ６゜１．６０２を取
付けて列車１の先頭部を検知するようにすると、第１３
図に示す如くまずセンサ６０１が信号有に変り、次にセ
ンサ６０２が信号有となる。そこでセンサ６０１の信号
有をカウンタ６０３が入力してカウントを開始し、セン
サ６゜２の信号有でカウンタ６０３のカウントを停止す
る。そして、カウント値のディジタル値をＤ／Ａ変換器
６０４によりアナログ値（電圧値）に変換して比較器６
０５に出力する。比較器６０５は、予め゛電圧をボリウ
ムで設定できる設定器６０６で設定した電圧とＡ／Ｄ変
換器６０４から取り込んだ電圧値とを差動アンプで比べ
、設定電圧の方が大きければ通過列車とみなして受信機
７ａの端子ｇ　ｌ：微弱電流を出力し、第６図に示す受
信機７ａ内のフォトカプラー８４を経てＡＮＤ回路８５
に出力する。そこで車上送信機１８の出力信号を受信す
れば、無条件で駆動回路７５に出力し、リレー接点７７
を閉じて端子ａより電力をリレー回路１、Ｏａ、１０ｂ
へ供給し、旅客の監視を行う。やがてセンサ６０１の信
号が無くなると、カウンタ６０３のカウント値をリセッ
トして次列型の準備を行うようにすることができる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、乗降口付近以外は防護柵
で覆い、列車との接触を乗降口のみにしぼるようにして
いるため、ホームが直線でも曲線でも自由に監視ができ
る。また、出発の際に旅客が乗降口に残留していて出発
の支障になる時には速やかにホーム中央の方へさがって
もらうために支障する乗降口の旅客に表示によって注意
するようにしているため、旅客の安全確保が図れる。さ
らに、列車がホームを抜ける迄の間ホームの状態を車上
で監視できるので、いちいち人間の目によるモニタテレ
ビによる間接的な監視による見落としや誤認のおそれが
なく、正確かつ迅速に旅客の安全を監視することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の全体の構成図、第２図は上
記実施例における防護柵に取付ける機器の配置図、第３
図は上記実施例の防護柵の平面図、第４図は上記実施例
における列車と防護柵の関係を示す側面図、第５図は上
記実施例における車上から地上への伝送装置のブロック
図、第６図は上記実施例における受信機のブロック図、
第７図（ａ）、（ｂ）は上記受信機の動作を説明するタ
イムチャート、第８図は上記実施例における地上から車
上への伝送装置のブロック図、第９図は本発明の他の実
施例の説明図、第１０図は本発明のさらに他の実施例の
説明図、第１１図は上記第三実施例における受信機のブ
ロック図、第１２図は本発明のまたさらに他の実施例の
説明図、第１３図は上記第４実施例における動作を示す
タイムチャートである。　　１・・・列車　　　　　　
　２・・・軌道３・・・地上アンテナ　　　４・・・ホーム５・・・防
護柵　　　　　　６・・・地上アンテナ７ａ、７ｂ・・
・受信機　　８・・・送光器９・・・受光器１０ａ、１０ｂ・・・リレー回路１１ａ、ｌｌｂ・・・表示灯１２・・・送信機　　　　　１４・・・車上アンテナ１
５・・・車上受信機　　　１７・・・ドアスイッチ１８
・・・車上送信機　　　１つ・・・車上アンテナ２０．
２１・・・表示灯代臥弁理士三好秀和＠５図第６図開始 −一ヤｔ第９図填１０図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）列車がホームに停車する乗降口以外を覆う防護柵
の一方に取付けられた１個又は複数個の送光器と、この
送光器が送出する光線を受光するために乗降口を挾んで
対向する他方の防護柵に取付けられた受光器とで構成さ
れる乗降口旅客監視手段と、前記列車の全ドアが閉じた時に搬送波信号を車上アンテ
ナに送出する車上送信器と、この車上送信器が送出する
搬送波信号を前記車上アンテナから微弱電波として放射
すると前記乗降口毎に分割してホームの軌道に沿って敷
設された地上アンテナを介して受信する地上受信機とか
ら構成される車上伝送手段と、前記受信機が初めに前記列車がホーム停車付近に入って
来たときに前記微弱電波を受信し、客扱いのためにドア
を開けた時に受信ＯＦＦとなり、客扱いを終えて再度受
信した時の順序を検出し、次のドア閉で出発するものと
判断する論理手段と、この論理手段が列車出発と判断し
た時に前記乗降口旅客監視手段によって旅客の存在を検
出した時に該当する乗降口の防護柵に旅客へ注意をうな
がす表示と前記列車の乗務員へ危険を表示する表示とブ
レーキ指令を出力する地上送信機と、この地上送信機か
らの信号を受信する車上受信機とで構成される地上伝送
手段とを備えて成るホーム安全監視装置。
（２）前記列車がホーム接近区間に進入することを検出
する軌道回路から列車存在信号を入力して前記乗降口旅
客監視手段と地上伝送手段とを作動させることを特徴と
する請求項１のホーム安全監視装置。