JPH0378303B2 - - Google Patents

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JPH0378303B2
JPH0378303B2 JP59236650A JP23665084A JPH0378303B2 JP H0378303 B2 JPH0378303 B2 JP H0378303B2 JP 59236650 A JP59236650 A JP 59236650A JP 23665084 A JP23665084 A JP 23665084A JP H0378303 B2 JPH0378303 B2 JP H0378303B2
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steering
target
steering angle
wheel
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Takeshi Ito
Naohiko Inoe
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Nissan Motor Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、通常の２輪操舵車、あるいは、４
輪操舵車の操舵装置に利用され得るもので、特
に、操舵時の運動性能を自由に制御でき、かつ、
ニユートラルステア特性または、これに近い特性
となるように車輪舵角を制御する車両用操舵制御
装置に関する。
（従来の技術） 通常の機械リンク式のステアリング装置を用い
た車両は、一般に、アンダーステア特性を有す
る。これは、 (1) 高速域で、ステアリングハンドルの操舵に対
するヨーイング運動（ヨーレート）の感度（以
下「操舵ゲイン」と言う）が低下して、安定性
が向上し、運転し易いこと。
(2) 横風や路面の不整、横方向傾斜等に対する耐
性（横方向力に対する揺動が少ない）が強いこ
と。
等の利点があるためである。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記のようなアンダーステア特
性を有する車両の場合には、高速域では、ステア
リングハンドルの操舵に対するヨーイング運動や
並進運動の応答（以下、「操舵応答」と言う）特
性が振動的になる。この現象は、100Km／ｈ程度
でも顕著に現われ、急峻にハンドルを切ると、車
体がふらつき、進行方向が定まらなくなる。
また、上記のようなアンダーステア特性以外の
ニユートラルステア特性やオーバーステア特性と
すれば、上記のように高速域で操舵応答特性が振
動的になることは無いのであるが、第１１図に示
すように、操舵ゲインが、アンダーステア特性の
ものよりも高く、特に高速域では、高くなり過ぎ
る。このため、高速域では、少量のステアリング
ハンドル操舵に対して、車体が大きく旋回し、安
定性が低下する。殊に、オーバーステア特性の場
合には、限界車速付近では、車体旋回が大き過ぎ
てスピンすることになる。
このように、ニユートラルステア特性やオーバ
ーステア特性の車両では、アンダーステア車両に
比して、ハンドル操作が難かしいうえ、外乱によ
つて進路を乱され易いため、通常車両は、上述の
問題点を抱えながらもアンダーステア特性にチユ
ーニングされている。
（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明は、第１
図に示す手段を備える。
本発明装置は、機械的構造上ではアンダーステ
ア特性を備える自車車両に塔載され、このような
車両の車輪舵角を電子制御するものである。
そして、第１図に示す構成のうち、運動変数目
標値演算手段１０２は、ハンドル操舵量検出手段
１００で検出されるステアリングハンドルの操舵
量θS、および車速検出手段１０１で検出される車
速Ｖに対応する運動特性で、かつ、車速変化に拘
わらず、常に、ニユートラルステア特性、あるい
はこれに近い弱アンダーステアか弱オーバーステ
ア特性となるための目標車両の運動変数の目標値
Ｍを、目標車両諸元を用いて記述される運動方程
式より求める。
車輪舵角目標値演算手段１０３は、前記運動変
数目標値を自車車両で実現するための前輪およ
び後輪のうち少なくとも一方の車輪の舵角目標値
δを、自車車両諸元を用いて記述される運動方程
式より求める。
車輪転舵手段１０４は、前記車輪舵角目標値
に対応する車輪を、該目標値まで転舵する。
（作用） 上記運動変数目標値演算手段１０２によつて求
められた運動変数目標値が、車輪舵角目標値演
算手段１０３および車輪転舵手段１０４によつて
実現されることにより、車両は、上記ハンドル操
舵量θSおよび車速Ｖに対応する運動特性であり、
かつ、ニユートラルステア特性あるいはこれに近
い特性となるように制御される。
従つて、車両本来のアンダーステア特性による
耐外乱性を保有しつつも、このアンダーステア特
性の、高速域で操舵応答に振動が生じる特性を、
ニユートラルステア特性に置換えて、安定性の向
上を図ることができる。
（実施例） 本発明の一実施例の構成を第２図に示す。
マイクロコンピユータ１は、車速センサ８で検
出される車速Ｖと、ハンドル操舵量センサ２で検
出されるステアリングハンドル８の操舵量θSを入
力して、運動変数目標値の演算および後輪舵角目
標値Rの演算を行う。
後輪転舵装置５は、マイクロコンピユータ１か
ら与えられる後輪舵角目標値Rのデータに基づ
いて後輪１１，１２の転舵制御を行う装置であ
る。
そして、後輪１１，１２を実際に転舵するの
は、油圧式ステアリング装置７である。この後輪
転舵装置５、および油圧式ステアリング装置７
は、例えば第３図に示すような構成になつてい
る。
油圧式ステアリング装置７は、２つのピストン
３２，３３を備え、両端がタイロツド（図示略）
に連結されたシヤフト３１を、左右の油圧室３
４，３５の作動油圧に差を設けることによつて軸
方向へ移動させることにより車輪の転舵を行う。
また、中央の室３７内には、バネ３６で左右逆
方向に付勢された反撥プレート３８，３９がシヤ
フト３１に遊嵌されており、これは、左右の油圧
室３４，３５の作動油圧が抜かれたときに、シヤ
フト３１を元の中立位置に復帰させるためのもの
である。
後輪転舵装置５は、ソレノイドドライバ２１
と、コントロールバルブ２２と、オイルポンプ２
６と、オイルタンク２７から構成されている。
コントロールバルブ２２は、油圧式ステアリン
グ装置７の左右の油圧室３４，３５に通ずる油路
２８，２９を備え、これらの油路２８，２９に流
入する作動油量を調整するスプールバルブ２５を
具備している。このスプールバルブ２５は、左右
端が電磁ソレノイド２３，２４に遊嵌しており、
電磁ソレノイド２３，２４の磁力の大小により軸
方向へ移動し、上記左右の油圧室３４，３５に与
える作動油量を調整する。
ソレノイドドライバ２１は、マイクロコンピユ
ータ１から与えられる後輪舵角目標値に比例し
た電流信号を左右何れかの電磁ソレノイド２３，
２４に供給する。この場合、車輪の転舵方向によ
つて、電流を与える電磁ソレノイドを左右で切換
えて制御する。
また、前輪９，１０は、従来車両と同様の機械
リンク式ステアリング装置６によつて、ステアリ
ングハンドル８の操舵量に対応した舵角に転舵さ
れる。
第４図は、マイクロコンピユータ１で実行され
る処理を示すフローチヤートである。以下、この
フローチヤートの説明とともに本実施例の動作を
説明する。
第４図に示す処理は、所定時間Δt毎に繰返し
実行されるもので、イグニツシヨンスイツチが
ONされて、電源の供給がなされた時にイニシヤ
ライズが行われる。
ステツプ４１の処理では、ハンドル操舵量セン
サ２と車速センサ３からマイクロコンピユータ１
へ入力されるハンドル操舵量θSのデータと車速Ｖ
のデータの読込みが行われる。
次に、ステツプ４２の処理では、後述するステ
ツプ４４で行われる演算に用いる目標車両のステ
アリングギヤ比N1を N1＝N0（１＋K1V2） ……(1) なる演算によつて求める処理が行われる。
ここで、目標車両とは、本実施例装置を搭載し
た車両（これを「自車」とする）に保育させよう
とする所望の運動性能を想定し、この想定された
運動性能を備えた車両を言う。例えば、自車がセ
ダン車タイプの車両である場合に、スポーツ車の
ような運動性能を保有させようとすれば、このス
ポーツ車が目標車両となる。従つて、上記N1は、
このように想定された目標車両のステアリングギ
ヤ比ということになる。
ここで、本実施例装置が搭載される車両、すな
わち自車は、機械構造上は、アンダーステア特性
を有する車両であることが前提となつている。
そして、本実施例では、目標車両を、自車と同
タイプ（車種や車体重量等が略等しいもの）の車
両であつて、かつ、ニユートラルステア特性等の
目的とする運動特性を備えた車両としている。
また、目標車両は、前述したように、ステアリ
ングギヤ比N1が、車速Ｖの２乗に比例して増大
するような特性を備えており、これは、車速Ｖが
高くなる程、ハンドル操舵量θSに対する車輪舵角
比を小さくして、高速域での操舵の安定性を図つ
たものである。この特性を第５図に特性Ａで示し
てある。
さらに、本実施例では、上記式(1)のN0を、自
車のステアリングギヤ比（後記するように、これ
をN2とする）としており、かつ、K1を自車の機
構的構造で定まるスタビリテイフアクタA2に設
定（K1＝A2）している。これによつて、目標車
両の定常円旋回特性は、基本的には自車のスタビ
リテイフアクタA2であるかのようなヨーレート
の大きさを示し、前述したように、高速域で操舵
応答性を非振動的にすることは言うまでもなく、
更に、目標車両が有するニユートラルステア特性
独特の、高速域におけるヨーレート値の向上を、
自車並に下げて操舵感の安定性を確保することに
なる。
さらに、目標車両のヨー慣性IZ1は、自車のヨ
ー慣性（後記するように、これをIZ2とする）よ
りも小さな値に設定されている。これは、上記ス
テアリングギヤ比N1の特性と相俟つて、中低速
域での操舵応答性を向上させるためである。
次にステツプ４３の処理では、上記目標車両の
車両諸元（但し、ステアリングギヤ比N1を除く）
が予めメモリ内に記憶されているので、それらの
読出しがなされる。
ここで、読出される目標車両諸元は、以下に示
すものである。
IZ1：目標車両のヨー慣性 M1：目標車両の車体質量 LF1：目標車両の前軸と重心間の距離 LR1：目標車両の後軸と重心間の距離 KF1：目標車両の前輪のコーナリングパワー KR1：目標車両の後輪のコーナリングパワー ここで、目標車両がニユートラルステア特性を
保有する車両とするためには、以下に示すよう
に、このような特性に関係のある車両諸元につい
て、条件がつけられている。
すなわち、 LF1＝LR1 ……(2) KF1＝KR1 ……(3) となるように車両諸元が設定される。
この関係は、次のようにして導かれる。目標車
両のスタビリテイフアクタをA1とすると、目標
車両諸元との間には、 A1＝−M1／２（LF1＋LR1）・LF1・KF1−LR1・KR1／KF1
・KR1 ……(4) なる関係がある。そして、 A1＝０のとき、ニユートラルステア特性、 A1＞０のとき、アンダーステア特性、 A1＜０のとき、オーバーステア特性、 を呈することになる。
従つて、上記式(4)を“＝０”とするための一条
件として、上記(2)、(3)の関係が導き出される。
このように、目標車両諸元により想定された目
標車両が、上記のハンドル操舵量θSと車速Ｖに対
応して旋回運動をする場合の運動変数を次のステ
ツプ４４で求める。これを運動変数目標値とし、
本実施例では、求める運動変数としてヨー角加速
度を選び、この目標値（ヨー角加速度目標値¨）
を算出する。
このヨー角加速度目標値¨は、横方向運動とヨ
ーイング運動の２自由度を持つ運動方程式を用い
た演算により求められる。以下に、その演算の内
容を示す。
M1（ｙ¨＋〓Ｖ）＝2CF1＋2CR1 ……(5) IZ1¨1＝2LF1CF1−2LR1CR1 ……(6) βF1＝θS／N1−（ｙ〓1＋LF1〓1）／Ｖ ……(7) βR1＝−（ｙ〓1−LR1〓1）／Ｖ ……(8) CF1＝KF1・βF1 ……(9) CR1＝KR1・βR1 ……(10) ¨＝¨1 ……(11) ここで、 〓1：目標車両のヨーレート ¨1：目標車両のヨー角加速度 ｙ〓1：目標車両の横方向速度 ｙ¨1：目標車両の横方向加速度 βF1：目標車両の前輪の横すべり角 βR1：目標車両の後輪の横すべり角 CF1：目標車両の前輪のコーナリングフオース CR1：目標車両の後輪のコーナリングフオース である。
上記式(5)、(6)は目標車両における運動方程式で
あり、これらの式を解くには、Δt毎に２回の積
分演算が必要であり、この積分演算は、例えば、 Ａ（ｔ＋Δt）＝Ａ（ｔ）＋Δt・Ａ(ク)（ｔ） で表わされる矩形積分法や、その他、ルンゲクツ
タ法等、要求される積分精度に応じて適切な積分
法を用いる。
このようにして求められたヨー角加速度目標値
¨は、ハンドル操舵量θSと車速Ｖに対応する目標
車両におけるヨー角加速度であり、自車のヨー角
加速度を上記¨と同一にすれば、目標車両の運動
特性が自車で実現されることになる。
本実施例では、これを実現するために、後輪舵
角δRを制御する方法を用いており、以下に説明す
るように、上記ヨー角加速度目標値¨から後輪舵
角の目標値Rを求める演算が行われる。
すなわち、次のステツプ45では、その次のステ
ツプ46の演算で用いるための自車本来の車両諸元
（前述したように、従来の機械的構造で決定され
る車両諸元である）が、予めメモリに記憶されて
いるので、これらの読出す処理が行われる。
上記記憶されている自車車両諸元としては次の
ようなものがある。
IZ2：自車のヨー慣性 M2：自車の車体重量 LF2：自車の前軸と重心間の距離 LR2：自車の後軸と重心間の距離 eKF2：自車のフロント等価コーナリングパワー KR2：自車の後輪のコーナリングパワー ここで、eKF2は、自車のステアリング剛性KS2
と自車のトレールξ2を含むもので、 eKF2＝KF2／（１＋2ξ2／KS2KF） で表わされる（但し、KF2は自車の前輪のコーナ
リングパワー）。
また、本実施例では、目標車両が自車と同タイ
プの車両であるように設定されることから、上記
自車車両諸元と目標車両諸元のうち車体重量を等
しく置いてある。すなわち、M1＝M2である。
そして、次のステツプ46では、上記自車車両諸
元と、前記ステツプ44で求めたヨー角加速度目標
値¨とから、このヨー角加速度目標値¨を実現す
るための自車の後輪舵角の目標値Rを求める演
算が行われる。この演算は以下の式に従つて行わ
れる。
M2（ｙ¨2＋〓2V）＝2CF2＋2CR2 ……(12) βF2＝θS／N2−（ｙ〓2＋LF2〓2）／Ｖ ……（13） CF2＝eKF2・βF2 ……（14） CR2＝（LF2CF2−１／２¨IZ2）／LR2 ……（15） βR2＝CR2／KR2 ……（16） そして、R ＝βR2＋（ｙ〓2−LR2〓2）／Ｖ……（17） 但し、〓1＝〓2である。
ここで、 〓2：自車のヨーレート ｙ〓2：自車の横方向速度 ｙ¨2：自車の横方向加速度 βF2：自車の前輪の横すべり角 βR2：自車の後輪の横すべり角 CF2：自車の前輪のコーナリングフオース CR2：自車の後輪のコーナリングフオース である。
上記式(12)、（13）は、自車の運動方程式であり、
これらの式を解くための積憤演算は、前記ステツ
プ44で用いられた積分法を用いる。
このような演算によつて求められた後輪舵角目
標値Rは、次のステツプ47の処理によつて後輪
転舵装置５に入力される。
後輪転舵装置５は、与えられた後輪舵角目標値
δRに後輪１１，１２を転舵するために必要な作
動油圧を油圧式ステアリング７へ供給し、これに
より、後輪１１，１２の転舵が行われる。
以上の動作により、自車のヨー角加速度は、目
標車両におけるヨー角加速度（すなわち、ヨー角
加速度目標値¨）に等しくなる。これにより、自
車は、車体構造上では、アンダーステア特性を保
有しつつも、運動特性としてニユートラルステア
特性を同時に有することになる。すなわち、高速
域においては、アンダーステア特性の利点である
ところの、操舵ゲインが中低速域よりも低下し
て、安定性を増すという特性に加えて、アンダー
ステア特性の不利な点であるところの、操舵応答
特性が振動的になることを、上述のように、自車
の運動特性を恰もニユートラルステア特性の如く
制御することにより、ニユートラルステア特性の
利点であるところの操舵応答特性の非振動性に置
換え、操舵安定性を向上させることができるので
ある。
しかも、本実施例では、上述したように、目標
車両のステアリングギヤ比N1および目標車両の
ヨー慣性IZ1を車速Ｖの変化に対応して補正する
ことにより、高速域での安定性をより高め、中低
速域での操舵応答性の向上をも可能としている。
さらに、上記効果をより明確にするために、実
際に自車車両諸元と目標車両諸元を設定して、ど
の程度の運動性能の変化が得られるかを具体的に
示す。
今、自車車両諸元が以下のような車両を本実施
例による制御対象車両とする。
N2＝22.2 KF2＝81.6〔Kgｆ／deg〕 KR2＝132.6〔Kgｆ／deg〕 LF2＝1.229〔ｍ〕 LR2＝1.386〔ｍ〕 M2＝144〔KgfS2／ｍ〕 IZ2＝230〔Kgｆ・ｍ・S2〕 スタビリテイフアクタA2＝1.42×10-3〔S2／m2〕 そして、目標車両諸元を以下のように設定す
る。
N0（＝N2）＝22.2 A1（＝A2）＝1.42×10-3〔S2／m2〕 KF1＝KR1＝150〔Kgｆ／deg〕 LF1＝LR1＝1.3075〔ｍ〕 M1＝M2＝144〔KgfS2／ｍ〕 IZ1（＜IZ2）＝230〔Kgｆ・ｍ・S2〕 このような設定がなされた車両において、車速
Ｖが、50Km／ｈ、100Km／ｈ、200Km／ｈのとき
に、各々720deg／Ｓの操舵速度で、ステアリン
グハンドル８の操舵を行つた場合の、実際のヨー
レートの変化を第６図〜第８図に示す。但し、各
図中の実線で示す特性が本実施例装置搭載車両の
ヨーレート特性であり、各図中の破線で示す特性
は、本実施例装置を搭載しない従来のアンダース
テア特性を有する車両（以下、「従来車両」と言
う）のヨーレート特性である。
各図からも判るように、従来車両は、高速域に
おいて操舵応答が振動し、より高速となる程、そ
の振動の度合は大となるのに対し、本実施例装置
搭載車両は、操舵応答の振動は生じない。従つ
て、高速走行時に、急峻な操舵を行つても、車体
がふらついたりすることがなく、例えば、前方車
両が急停止した時に追突を回避する場合に咄嗟に
進路変更を行つても、従来車両のように、車体が
スピンすることもなく安全性が高い。
ところで、上記実施例では、目標車両のヨー慣
性IZ1を、自車のヨー慣性IZ2よりも小さく設定す
ることで、操舵応答を早くし、機敏な旋回動作を
行えるようにしているとともに、ヨー慣性IZ1が
一定なため、高速域では、車体の直進性が強く安
定感が得られ、乗用車としては好適であるが、例
えば、レーシングカー等の高速域での操舵応答の
早さを必要とする場合には、高速域ではヨー慣性
IZ1を小さくするのが好ましい。
そこで、目標車両のヨー慣性IZ1を車速Ｖに反
比例するように逐次補正することが考えられる。
このような制御を行うようにした場合（これを第
２実施例とする）の制御フローチヤートを第９図
に示す。同図において、ステツプ50が、上記のヨ
ー慣性IZ1を補正する処理であり、他のステツプ
は、前記実施例の処理と同一である。このよう
に、目標車両のヨー慣性IZ1を、 IZ1＝X1１／Ｖ なる演算で求める（但し、X1は定数）ことで、
車両のヨーレートゲインとその位相は、第１０図
のような周波数応答を呈することになる。ここ
で、同図中の実線で示す特性が、上記制御を行つ
た場合の特性であり、破線で示す特性が、本発明
装置を搭載しない従来車両の特性である。
同図から判るように、従来車両では、ハンドル
操舵を１Hz前後で急峻に行う場合に、高速で走行
している程、ヨーレートゲインが急激に高くな
り、車体が激しく揺動してしまうし、位相のずれ
も大きく、各車速で異なる。
これに対し、本実施例装置搭載車両は、ヨーレ
ートゲインはハンドル操舵周波数変化に対して安
定しているとともに、位相も各車速で変化せず、
従つて、安定した旋回が行えることになる。
なお、上記各実施例では、目標車両をニユート
ラルステア特性を備えた車両としているが、完全
なニユートラルステア特性でなくても、高速域で
の操舵応答を非振動的にすることができる。すな
わち、ニユートラルステア特性に近い、弱アンダ
ーステアか弱オーバーステアの特性であつても良
いのである。これを実現させるためには、目標車
両諸元に対し、操舵応答の非振動・非発散の条
件、すなわち、 Ｄ＝１／M1IZ1Ｖ｛M1（LF1 2KF1＋LR1 2KR1） ＋IZ1（KF1＋KR1）｝ P2＝4KF1・KR1（LF1＋LR1）2／M1IZ1V2 −２（LF1KF1−LR1KR1）／IZ1 とした場合に、 D2−P2≧０かつP2＞０ を満足させるように、目標車両諸元を設定すれ
ば、非振動の弱アンダーステアまたは、非発散の
弱オーバーステアの特性を呈することができる。
また、目標車両のステアリングギヤ比N1を車
速Ｖに依存させる場合に、非直線的な依存性を持
たせても良い。例えば、第５図中の特性Ｂに示す
ような依存性を持たせれば、高速域での直進安定
性をより高めることができ、高速道路走行時等に
有利な車両とすることができる。
さらに、本発明装置を搭載する車両を一般の車
両が有するアンダーステア特性よりも、一層アン
ダーステア傾向の強い構造として、アンダーステ
ア特性の利点である耐外乱性をより強めることも
可能である。この場合でも、本発明装置の制御に
より、ニユートラルステア特性を呈するため、操
舵応答の振動振幅が大きくなる心配はない。
また、目標車両として、自車とは異なるタイプ
の車両、例えば、自車がセダン車タイプである場
合に、スポーツ車タイプの車両を目標車両とする
ことも可能であり、自車の車体構造にとらわれ
ず、所望の運動性能を持たせることが可能であ
る。
（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、車体構
造に拘わらず所望の運動性能を持つ車両を提供す
ることができ、特に、車体構造上ではアンダース
テア特性を備える車両に、ニユートラルステア特
性あるいはこれに近い弱アンダーステアか弱オー
バーステアの特性を持たせることが可能となる。
これにより、アンダーステア特性の利点である
ところの高速域での耐外乱性を保有しつつも、ア
ンダーステア特性の不利な点であるところの高速
域での操舵応答の振動現象を解消して非振動的特
性となし、操舵性能および操舵安定性の向上を図
ることができる。
また、前述の各実施例においては、本発明の効
果に加え、各車速域で適正な操舵ゲインや操舵応
答を得るように、車速に依存した制御を行うこと
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図は本発明の一実施例の構成図、第３図は第２図
中の前輪転舵装置と後輪転舵装置および油圧式ス
テアリング装置の構成図、第４図は第２図中のマ
イクロコンピユータによつて実行される処理を示
すフローチヤート、第５図は目標車両のステアリ
ングギヤ比の車速に対する依存特性の例を示す特
性図、第６図〜第８図は第２図に示した実施例装
置搭載車両の異なる車速域での操舵応答特性を従
来車両と比較して示す特性図、第９図は本発明の
第２実施例装置における制御内容を示すフローチ
ヤート、第１０図は同実施例装置搭載車両の異な
る車速域での周波数応答を従来車両と比較して示
す特性図、第１１図はアンダーステア特性とニユ
ートラルステア特性およびオーバーステア特性の
各操舵ゲイン変化を示す図である。 １００……ハンドル操舵量検出手段、１０１…
…車速検出手段、１０２……運動変数目標値演算
手段、１０３……車輪舵角目標値演算手段、１０
４……車輪転舵手段、１……マイクロコンピユー
タ、２……ハンドル操舵量センサ、３……車速セ
ンサ、５……後輪転舵装置、７……油圧式ステア
リング装置、８……ステアリングハンドル、９，
１０……前輪、１１，１２……後輪。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 機械的構造上ではアンダーステア特性を備え
    る自車車両に搭載されて、該車両の車輪舵角を電
    子制御する装置であつて、 ステアリングハンドルの操舵量を検出するハン
    ドル操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出されるステアリングハンドル操舵量お
    よび車速に対応する運動特性で、かつ、車速変化
    に拘わらず、常にニユートラルステア特性、ある
    いはこれに近い弱アンダーステアか、弱オーバー
    ステアの特性となるための目標車両の運動変数の
    目標値を、目標車両諸元を用いて記述される運動
    方程式より求める運動変数目標値演算手段と、 前記求められた運動変数目標値を自車車両で実
    現するための前輪および後輪の少なくとも一方の
    車輪舵角の目標値を、自車車両諸元を用いて記述
    される運動方程式より求める車輪舵角目標値演算
    手段と、 前記求められた車輪舵角目標値に対応する車輪
    を該目標値まで転舵する車輪転舵手段とを備える
    ことを特徴とする車両用舵角制御装置。 ２ 前記目標車両は、ステアリングギア比相当の
    車両諸元を有することを特徴とする特許請求の範
    囲第１項記載の車両用舵角制御装置。 ３ 前記ステアリングギア比相当の車両諸元が車
    速の関数であることを特徴とする特許請求の範囲
    第２項記載の車両用舵角制御装置。 ４ 前記ステアリングギア比相当の車両諸元の値
    は車速の１次関数であることを特徴とする特許請
    求の範囲第３項記載の車両用舵角制御装置。 ５ 前記目標車両は、ヨー慣性相当の車両諸元を
    有することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
    至第４項のいずれかに記載の車両用舵角制御装
    置。 ６ 前記ヨー慣性相当の車両諸元の値は、車速に
    反比例することを特徴とする特許請求の範囲第５
    項記載の車両用舵角制御装置。
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