JPH037623A

JPH037623A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPH037623A
Application number: JP14331189A
Authority: JP
Inventors: Yuji Hirabayashi; 平林　雄二
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-06-06
Filing date: 1989-06-06
Publication date: 1991-01-14
Anticipated expiration: 2012-06-25
Also published as: JP2623834B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、例えば４輪駆動用の自動車用内燃機関の動力
伝達装置に関する。

従来の技術周知のように、近年では車両の悪路走行時などにおいて
良好な走行性を確保するために、内燃機関の動力を前輪
と後輪の４輪に伝達する所謂４輪駆動装置（４ＷＤ）が
多用されており、その〜例として第４図に示すものかあ
る（　Ｇ　Ａ　Ｌ　Ａ　Ｎ　Ｔ’新型車解説書・三菱自
動車工業（株）・１９８７年１０月発行等参照）。

概略を説明すれば、図中１は車両に対して横置に配置さ
れた多気筒内燃機関、２は該内燃機関１の後を部に固定
されたトランスミッションケーシングであって、このト
ランスミッションケーシング２内には、クラッチ機構３
を介して変速Ｒ４か設けられている。この変速機４は機
関１のクランク軸１ａと同軸上に車幅方向に延長されて
いる。

また、この変速機４のカウンタシャフト５“の側部には
、トランスファシャフト６が並設されており、このトラ
ンスファシャフト６の同軸上には、後端側から前端側に
亘ってビスカスカップリング７゜センタディファレンシ
ャル８．リングギア９．アウトプットギア１０及びハイ
ポイドギア１１か夫々連結されている。更に、前記トラ
ンスファシャフト６の側部に並設された前輪軸１２には
、前記アウトプットギア１０から入力するフロントティ
■ ファレンシャル１３が連結されている。尚、図中１４は
ハイポイドギア１１からプロペラシャフト１５を介して
動力が伝達されるリアディファレンシャルである。

発明が解決しようとする課題然し乍ら、前記従来の動力伝達装置にあっては、機関１
のクランク軸１ａと同軸−にに変速機４を配置したため
、機関１前後方向の長さが長くなる。

したがって、車幅との関係から各機器のレイアウト」二
の制約が余儀なくされ、全長の長い直列多気筒機関の搭
載が困難になるばかりか、前記ビスカスカップリング７
やセンタディファレンシャル８等を、前述したようにカ
ウンタシャツ１〜５と並行なトランスファシャフト６関１から十分に離れた位置に配置せざるを得なくなる。

このため、機関１の後端部とトランスミッションケーシ
ング２の一つの結合面Ｃから十分に離間しかつ偏位した
位置に大きな重量が掛ってしまう。この結果、前記結合
面Ｃ付近の剛性が低下して振動固有値か低くなり、特に
機関高回転時における所謂こもり音が発生し易くなる。

課題を解決するための手段本発明は、前記従来の問題点に鑑みて案出されたもので
、内燃機関のクランク軸の端部に動力取出機構を配置す
るど共に、該動力取出機構に連結する変速機を前記クラ
ンク軸と並行に設け５前記変速機の一端側に差動機構を
設ｉ−１だ動力伝達装置であって、前記動力取出機構と
変速機及び差動機構の全体を収納Ｉ，たケーシングを、
前記内燃機関の端面及び側面の２面に結合固定したこと
を特徴どしている。

作用前記構成の本発明によれば、機関前後力向の長さを可及
的に短尺化できると共に、変速機や差動機構等の各機器
を機関の近傍に集中配置することが可能になる。したが
って、機関全長の長い例えば直列６気筒機関を重両に対
して横置に搭載できることは勿論のこと、機関とケーシ
ングの結合剛性を十分に高くすることか可能になる。

実施例以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述する。

第１図及び第２図は本発明に係る動力伝達装置の第１実
施例を示し、前記従来と同様に４ＷＤ仕様のものに適用
されている。図中２１は車両のエンジンルーム内に横置
に配置された直列６気筒内燃機関であって、この機関２
１は、車体前方に一定角度をもって傾斜している。２２
は該機関２１に連結されたマニュアル式の動力伝達系で
あって、この動力伝達系２２は、略り字形に屈曲形成さ
れたトランスミッションケース２３内に収納された複数
の機器類から構成されている。

すなわぢ、機関２１のクランク軸２１ａの後端部に配置
された動力取出機構２４と、機関２１の側部に配置され
て、クランク軸２１ａと並行に配置された変速機２５と
、該変速機２５の前端側に配置された差動機構２６とを
備えている。

前記動力取出機構２４は、クランク軸２１ａの後端部に
配置されたクラッチ部２７と、該クラッチ部２７の出力
軸２７ａ端に有する駆動スブロケッ）・２８と、前記変
速機２５のメインシャツｌ〜２５ａの後端に有する従動
スプロケット２９とを有し、両スプロケノｌ−２８．２
９間に巻装された伝達チェーン３０によってクランク軸
２　１　ａから変速機２５への動力伝達がなされる。

前記変速機２５は、メインシャツ’　２　５　ａと・１
工２行に配置されたカウンタシャフト２５ｂを有し、こ
のカウンタンヤフｌ−　２　５　ｂには、メインシャフ
ト２５ａとカウンタシャフト２５ｂとに夫々設けられた
複数のギア歯車を介して動力か伝達されるようになって
いる。

作動機構２６は、メインシャフト２５Ｈの１７ｉ］端同
軸上に配置されたセンターディファレンシャル３１と、
左右前輪軸３２．３２間に配置されたフロン］・ディフ
ァレンシャル３３とを備えている。

そして、前記センターディファレンシャル３１から出力
された作動出力は、メインシャフト２５　ａと同軸子の
ハイポイドギア３４及びアウトフッ］・ギア３５に人力
され、このアラｌ−プツトギア３５から前記フロン１−
ディフｒレンンヤル３３をＲて左右前輪軸３２．３２か
ら左右前輪に伝達される一方、ハイポイドギア３４から
プロペラシャフト３６を介して図外のリアディファレン
シャルに伝達され、ここから左右後輪軸を経て左右後輪
に伝達されるようになっている。

尚、前記センターディファレンシャル３１の近傍に、ビ
スカスカップリングを介装して前後輪の差動を制御する
ことも可能である。

更に、前記トランスミッションケース２３は、機関後端
側の一端部前壁２３ａが複数のボルト３７ａ・・・によ
って機関２１のンリンタブロノク３８後端壁３８ａに結
合固定され、また機関気筒列側の他端部側壁２３ｂが第
２図にも示すように複数のポルト３７ｂ・・・によって
機関２１のスカート部３９側壁３９ａと、オイルパン４
０側壁４０ａに結合固定されている。したがって、トラ
ンスミッションケース２３は、機関後端側のＡ面と一側
側のＢ面との２面で機関２１に固定されている。

したがって、このような動力伝達装置によれば、変速機
２５やセンターディファレンシャル３１゜フロントディ
ファレンシャル３３等が機関２１の側部に並列配置され
ているので、全長の長い直列６気筒機関２１でも車体に
対して横置に配置できる。この結果、直列６気筒機関２
１の静粛性と保守２点検等の容易な作業性を確保てきる
。

しかも、変速機２５や差動機構２６を機関２１の側部に
集中配置して重量の偏りを防止したと共に、トランスミ
ッションケース２３をボルト３７ａ、３７ｂ・・・によ
って機関２１に対してＡ、Ｂ両面で結合したため、機関
２１の後端部及び気筒列方向の剛性及びトランスミッシ
ョンケース２３の結合部付近の剛性が共に向」ニする。

この結果、機関２１の振動特に高回転時のこもり音の発
生を十分に抑制できる。

また、クランク軸２１ａから変速機２５への動力伝達は
、駆動スプロケット２８と従動スプロケット２９の設定
ギア比により減速できるので、変速機２５での変速比を
小さくでき、変速機２５か簡素化されて車両の軽量化が
図れる。この結果、燃費も改善できる更に、差動機構２６は、機関２１の気筒列方向の略中央
て変速機２５に吊設される形で機関２１及び変速機２５
と一体化させであるので、従来のような変速機端に片持
状に支持される構造と違って、その外壁部の剛性が高ま
り、振動による軸受の偏摩耗、及び差動歯車の折損等が
防止されて耐久性が向上し、小型、軽量化も可能となる
。また、これら一体化した機関２１．変速機２５及び差
動機構２６からなるパワプラント系の全体重心が、左右
前車輪の略中間に位置するので、前輪操舵が安定すると
共に、タイヤの偏摩耗も防止される。

更にまた、機関２１は、変速機２５及び差動機構２６と
共に車体の前方側に傾斜させて機関全高を低く抑えであ
るので、フードの前端側の地上高さが低くなり、前方視
界の確保及びデザイン的な面での車体のスラントノーズ
化が可能となる。スラントノーズ化により高速走行時で
の空気抵抗が低減して高速走行が容易になると共に、高
速走行時での燃費が改善される。

第３図は本発明の第２実施例を示しており、自動変速機
構に適用したものである。すなわち、図中４０は機関２
１のクランク軸２１ａ後端部に連結された動力取出機構
２４たるトルクコンバータであって、このトルクコンバ
ータ／ＩＯの出力軸４０ａの後端部に前述と同様な駆動
スプロケノ！・２８が設けられ、該駆動スプロケット２
８の動力かサイレントチェーン３０及び従動スプロケッ
ト２９を介して変速機２５に伝達されるようになってい
る。他の構成は前記第１実施例と同様であって、３１は
変速機２５のメインシャフト２５ａと同軸上に配置され
たセンターディファレンシャル、３２．３２は左右前輪
軸、３３はフロントディファレンシャル、３４はハイポ
イドギア、３５はアウトプットギアである。また、トル
クコンバータ４０、変速機２５．差動機構２６は、トラ
ンスミッションケース２３内に収納されており、このト
ランスミッションケース２３は、機関２１に対し、Ａ、
Ｂ両面でポルト３７ａ、３７ｂ・・により結合されてい
る。

したがって、本実施例も１）１１記第１実施例と同様な
作用効果が得られることは勿論のこと、機関２１からそ
の側方に設けた変速機２５への動力の伝達は、クランク
軸２］ａの端部に設けたトルクコンバータ４０を介して
取り出すことにより行なうようにしているので、変速機
２５はトルクコンバータ４０と別体になって小型軽量化
でき取付スペース上有利となる。

尚、各実施例では４輪駆動車について述べたが、前輪駆
動車あるいは後輪駆動車にも適用できる。

発明の効果以上の説明で明らかなように、本発明によれば、機関前
後方向の長さを可及的に短尺化できるので、機関全長の
長い例えば直列６気筒機関でも車体に対して横置に配置
することができる。

しかも、変速機等の動力伝達系を機関の周囲に集中配置
することも、該動力伝達系を収納したケーシングを機関
の端部と側部の２面に結合固定したため、該結合付近の
剛性か向上して機関の振動固有値が上昇し、特に高回転
時のこもり音の発生を十分に抑制できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示ｒ甲面図、第２図は本
実施例の一部を破断Ｉ、て示す第１図のＡ矢視図、第３
図は本発明の第２実施例を示す断１ｆ１１図、第４図は
従来の動力伝達装置を示す概略図である。２１・・・内燃機関、２１ａ　　クランク軸、２３トラ
ンスミ、ジョンケース（ケーシング）、２３ａ　一端部
前壁、２３１）−仙、！’：！ｊ　ｅ（＜側壁、２／ｌ
　　動力取出機構、２５　・変速機、２６−Ｚ−動機構
、３８ａ・　プリンダブロック後端壁、３９　ａ　　ス
カート部側壁、４０ａ　オイルパン側壁。１２

Claims

【特許請求の範囲】

（１）内燃機関のクランク軸の端部に動力取出機構を配
置すると共に、該動力取出機構に連結する変速機を前記
クランク軸と並行に設け、前記変速機の一端側に差動機
構を設けた動力伝達装置であって、前記動力取出機構と
変速機及び差動機構の全体を収納したケーシングを、前
記内燃機関の端面及び側面の２面に結合固定したことを
特徴とする動力伝達装置。