JPH037617A - 電子冷却システム - Google Patents
電子冷却システムInfo
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- JPH037617A JPH037617A JP14156489A JP14156489A JPH037617A JP H037617 A JPH037617 A JP H037617A JP 14156489 A JP14156489 A JP 14156489A JP 14156489 A JP14156489 A JP 14156489A JP H037617 A JPH037617 A JP H037617A
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- air
- electronic
- cooling
- shutters
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は電子冷却システムに関し、特に車室に連通ずる
ダクト内に電子冷却素子により冷却される蓄冷空間を形
成したものに関する。
ダクト内に電子冷却素子により冷却される蓄冷空間を形
成したものに関する。
近年、気温の変化に影響をうけず快適な居住性を得るた
め、空調装置を備えた自動車が一般化されている。
め、空調装置を備えた自動車が一般化されている。
通常、上記空調装置で車室内を冷房する場合には、エン
ジンによりコンプレッサを駆動して冷媒を循環させ、コ
ンデンサで冷媒の熱を奪って冷媒を液化させた後、膨張
弁でこの液化冷媒を気化させてエバポレータを冷却し、
エバポレータで車室内へ送られる空気を冷却することに
より冷房している。
ジンによりコンプレッサを駆動して冷媒を循環させ、コ
ンデンサで冷媒の熱を奪って冷媒を液化させた後、膨張
弁でこの液化冷媒を気化させてエバポレータを冷却し、
エバポレータで車室内へ送られる空気を冷却することに
より冷房している。
しかし、上記空調装置は冷媒を用いる関係上、空調装置
を起動してもエバポレータが冷却されるまでは十分な冷
却能力を発揮出来ず、空調装置の起動初期の段階におい
てダクト内に充満した温風が送り出され、乗員に不快感
を与えるという問題があった。
を起動してもエバポレータが冷却されるまでは十分な冷
却能力を発揮出来ず、空調装置の起動初期の段階におい
てダクト内に充満した温風が送り出され、乗員に不快感
を与えるという問題があった。
一方、応答性の良いペルチェ効果により電気的に駆動さ
れる電子冷却器が知られており、この電子冷却器を用い
た車室内冷房装置が各種提案されている。
れる電子冷却器が知られており、この電子冷却器を用い
た車室内冷房装置が各種提案されている。
例えば、特公昭49−4180号公報には、換気装置の
ダクトにダクト内の空気を冷却する電子冷却器を設け、
換気装置の駆動により車室内へ冷風を送り出すよ・うに
した電子冷却装置が記載されている。
ダクトにダクト内の空気を冷却する電子冷却器を設け、
換気装置の駆動により車室内へ冷風を送り出すよ・うに
した電子冷却装置が記載されている。
また、特開昭60−78809号公報には、車体に多数
の太陽電池を設けるとともに、この太陽電池を電源とし
て駆動される電子冷却器を設け、制御手段で車室内の温
度が常に所定範囲となるよ・うに電子冷却器を制御する
電子冷却装置が記載されている。
の太陽電池を設けるとともに、この太陽電池を電源とし
て駆動される電子冷却器を設け、制御手段で車室内の温
度が常に所定範囲となるよ・うに電子冷却器を制御する
電子冷却装置が記載されている。
〔発明が解決しようとする課題]
上記換気装置のダクトに電子冷却器を設ける電子冷却装
置では、応答性の良い電子冷却器で車室を冷房するので
、冷媒を介して冷房する場合と比較して冷却装置の起動
初期におりる乗員への不快感を軽減出来る。しかし、電
子冷却装置のみで冷房した場合、電子冷却器の駆動に例
えば100ワット以上もの電力を必要とし、大容量のバ
ッテリを装備しなければならないという問題がある。
置では、応答性の良い電子冷却器で車室を冷房するので
、冷媒を介して冷房する場合と比較して冷却装置の起動
初期におりる乗員への不快感を軽減出来る。しかし、電
子冷却装置のみで冷房した場合、電子冷却器の駆動に例
えば100ワット以上もの電力を必要とし、大容量のバ
ッテリを装備しなければならないという問題がある。
一方、太陽電池で電子冷却器を駆動する電子冷却装置で
は上記問題を解決出来るが、大型の太陽電池を必要とす
るため高価になること、日照により起電力が左右される
ので十分な起電力を得るため太陽電池を大型化する必要
があること、受光条件の良いルーフ等の車体外面に太陽
電池を設けるのでデザイン上好ましくないことなどの問
題がある。
は上記問題を解決出来るが、大型の太陽電池を必要とす
るため高価になること、日照により起電力が左右される
ので十分な起電力を得るため太陽電池を大型化する必要
があること、受光条件の良いルーフ等の車体外面に太陽
電池を設けるのでデザイン上好ましくないことなどの問
題がある。
本発明の目的は、小出力の電子冷却素子で即効性のある
冷房を行い得る電子冷却システムを堤供することにある
。
冷房を行い得る電子冷却システムを堤供することにある
。
[課題を解決するための手段]
本発明に係る電子冷却システムは、車室内に連通ずるダ
クトに駆動機構により開閉駆動される1対のシャッタを
設け、上記両ジャシタ間のダクト内に蓄冷空間を形成し
、上記ダクトに蓄冷空間内の空気を冷却する電子冷却素
子とダクト内の空気を車室内へ送り出す送風器とを設け
たものである。
クトに駆動機構により開閉駆動される1対のシャッタを
設け、上記両ジャシタ間のダクト内に蓄冷空間を形成し
、上記ダクトに蓄冷空間内の空気を冷却する電子冷却素
子とダクト内の空気を車室内へ送り出す送風器とを設け
たものである。
〔作用]
本発明に係る電子冷却システムにおいては、車室内に連
通ずるダクI・に設けられた1対のシャッタによりダク
ト内に蓄冷空間が形成され、この蓄冷空間内の空気が冷
房不要時に電子冷却素子で冷却される。そして、冷房必
要時には駆動機構でシャッタが開駆動されるとともに送
風器が駆動され、蓄冷空間内の冷却された空気が車室内
へ供給される。つまり、乗員が乗車していない時等の冷
房不要時に予め蓄冷空間内の空気を冷却しておくことに
より、冷房必要時には速やかに冷却された空気を供給出
来、即効性のある冷房が可能どなる。
通ずるダクI・に設けられた1対のシャッタによりダク
ト内に蓄冷空間が形成され、この蓄冷空間内の空気が冷
房不要時に電子冷却素子で冷却される。そして、冷房必
要時には駆動機構でシャッタが開駆動されるとともに送
風器が駆動され、蓄冷空間内の冷却された空気が車室内
へ供給される。つまり、乗員が乗車していない時等の冷
房不要時に予め蓄冷空間内の空気を冷却しておくことに
より、冷房必要時には速やかに冷却された空気を供給出
来、即効性のある冷房が可能どなる。
上記電子冷却素子は、車載のバッテリ或いは太陽電池で
駆動することになるが、蓄冷空間内の僅かな空気を冷却
するだけなので小出力のものでよくその消費電力も少な
いので、既存の標準的なバッテリ或いは小型の太陽電池
でも十分に駆動出来る。
駆動することになるが、蓄冷空間内の僅かな空気を冷却
するだけなので小出力のものでよくその消費電力も少な
いので、既存の標準的なバッテリ或いは小型の太陽電池
でも十分に駆動出来る。
(発明の効果〕
本発明に係る電子冷却システムによれば、上記〔作用]
の項で説明したように、予め蓄冷空間内の空気を電子冷
却素子で冷却しておくので、冷房必要時には蓄冷空間内
の冷却された空気を即座に供給出来、即効性のある冷房
を行なうことが出来また、冷却する空気を蓄冷空間内の
ものに限定することにより電子冷却素子の消費電力を少
なく出来、既存の標準的な車載のバッテリ或いは小型の
太陽電池でも十分に駆動出来る。
の項で説明したように、予め蓄冷空間内の空気を電子冷
却素子で冷却しておくので、冷房必要時には蓄冷空間内
の冷却された空気を即座に供給出来、即効性のある冷房
を行なうことが出来また、冷却する空気を蓄冷空間内の
ものに限定することにより電子冷却素子の消費電力を少
なく出来、既存の標準的な車載のバッテリ或いは小型の
太陽電池でも十分に駆動出来る。
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
本実施例は、自動車の空調装置に本発明の電子冷却シス
テムを通用した場合のものである。
テムを通用した場合のものである。
第1図に示すように、空調装置1のメインダクト2の上
流端にはカウルボックス3内に開口する外気導入口4及
び車室内に開口する内気導入口5が夫々形成され、メイ
ンダクト2の上流部にはファン6及びそれを回転駆動す
るファンモータ7からなる送風器8が設けられ、メイン
ダクト2の途中部にはエバポレータ9が設りられ、メイ
ンダクト2の下流部にはヒータコア10が設けられ、メ
インダクト2の下流端はベントダクト ダクI・12と下部ダクト13の3つのダクトに分岐さ
れ、−\ントダク1−11の下流端は分岐ダク1−11
aを介して左右1対及び中央部の各ベンチレータ吹出口
14に連通され、デフダクト12の下流端は2つの分岐
ダク)12aを介して左右1対のデフロスタ吹出口15
及び左右1対のサイドデフロスタ吹出口15aに連通さ
れ、下部ダクト13の下流端は足元吹出口16に連通さ
れている。
流端にはカウルボックス3内に開口する外気導入口4及
び車室内に開口する内気導入口5が夫々形成され、メイ
ンダクト2の上流部にはファン6及びそれを回転駆動す
るファンモータ7からなる送風器8が設けられ、メイン
ダクト2の途中部にはエバポレータ9が設りられ、メイ
ンダクト2の下流部にはヒータコア10が設けられ、メ
インダクト2の下流端はベントダクト ダクI・12と下部ダクト13の3つのダクトに分岐さ
れ、−\ントダク1−11の下流端は分岐ダク1−11
aを介して左右1対及び中央部の各ベンチレータ吹出口
14に連通され、デフダクト12の下流端は2つの分岐
ダク)12aを介して左右1対のデフロスタ吹出口15
及び左右1対のサイドデフロスタ吹出口15aに連通さ
れ、下部ダクト13の下流端は足元吹出口16に連通さ
れている。
上記メインダクト2の上流端にはアクチュエータ17に
より駆動されて外気導入口4及び内気導入口5を開閉す
るシャッタ18が設けられ、ヒータコア10の上流側及
び下流側にはアクチュエータ19により開閉駆動されて
メインダクト2内の空気流をヒータコア10へ導入する
シャッタ20a・20bが夫々設けられ、各ダクト11
・12・13の途中部にはアクチュエータ21により駆
動されて各ダクト11・12・13を開閉するシャッタ
22・23・24が夫々設けられ、空調装置1の冷房運
転時各シャッタ18・20・22〜24はアクチュエー
タ17・19・21によりに第1図に実線で示すように
駆動され、送風器8により内気導入口5からメインダク
ト2へ導入された内気は、エバポレータ9を通って各ベ
ンチレータ吹出口14から車室内へ送り出される。尚、
上記各シャッタ18・20a・20b・22〜24は図
示外の操作パネルに設けられたモード選択スイッチ53
の操作に応じて、ベントモードやデフモード□やヒート
モード等の複数の開閉パターンに夫々駆動されるが、こ
れらの開閉パターンは本案と直接関係がないのでその詳
細な説明を省略する。
より駆動されて外気導入口4及び内気導入口5を開閉す
るシャッタ18が設けられ、ヒータコア10の上流側及
び下流側にはアクチュエータ19により開閉駆動されて
メインダクト2内の空気流をヒータコア10へ導入する
シャッタ20a・20bが夫々設けられ、各ダクト11
・12・13の途中部にはアクチュエータ21により駆
動されて各ダクト11・12・13を開閉するシャッタ
22・23・24が夫々設けられ、空調装置1の冷房運
転時各シャッタ18・20・22〜24はアクチュエー
タ17・19・21によりに第1図に実線で示すように
駆動され、送風器8により内気導入口5からメインダク
ト2へ導入された内気は、エバポレータ9を通って各ベ
ンチレータ吹出口14から車室内へ送り出される。尚、
上記各シャッタ18・20a・20b・22〜24は図
示外の操作パネルに設けられたモード選択スイッチ53
の操作に応じて、ベントモードやデフモード□やヒート
モード等の複数の開閉パターンに夫々駆動されるが、こ
れらの開閉パターンは本案と直接関係がないのでその詳
細な説明を省略する。
上記空調装置1にはエバポレータ9とコンプレッサ25
とコンデンサ26と膨張弁27とからなる冷凍サイクル
が設けられ、コンプレッサ25はエンジンEの出力軸2
8にベルト29と電磁クラッチ付きプーリ30とを介し
て連結され、エンジンEの駆動時に電磁クラッチが接続
されてコンプレッサ25がエンジンEの出力軸28に連
結されると、コンプレッサ25により冷媒が循環されて
エバポレータ9が冷却される。
とコンデンサ26と膨張弁27とからなる冷凍サイクル
が設けられ、コンプレッサ25はエンジンEの出力軸2
8にベルト29と電磁クラッチ付きプーリ30とを介し
て連結され、エンジンEの駆動時に電磁クラッチが接続
されてコンプレッサ25がエンジンEの出力軸28に連
結されると、コンプレッサ25により冷媒が循環されて
エバポレータ9が冷却される。
上記空調装置lにはキースイッチ52の操作によりベン
チレータ吹出口14から車室内へ冷風を送り出すための
電子冷却装置32が設けられてい上記電子冷却装置32
について説明すると、第1図・第2図に示すように、ベ
ントダクト11の途中部には補助ダクト34が連結され
、補助ダクト34の上流端にはカウルボックス3に開口
する外気導入口35が形成され、補助ダクト34の上流
部及び下流部には補助ダクト34を開閉可能な断熱部材
からなる1対の断熱シャッタ38・39が夫々設けられ
、両断熱シャッタ38・39間の補助ダクト34にはフ
ァン37及びそれを回転駆動するファンモータ37aか
らなる送風器36と電子冷却器33とが設けられ、各断
熱シャッタ38・39はアクチュエータ40により第2
図に実線で図示の蓄冷位置と仮想線で図示の放冷位置と
に開閉駆動され、蓄冷位置において両断熱シャッタ38
・39間の補助ダクト34内に電子冷却器33により冷
却された空気を溜めておく蓄冷空間31が形成される。
チレータ吹出口14から車室内へ冷風を送り出すための
電子冷却装置32が設けられてい上記電子冷却装置32
について説明すると、第1図・第2図に示すように、ベ
ントダクト11の途中部には補助ダクト34が連結され
、補助ダクト34の上流端にはカウルボックス3に開口
する外気導入口35が形成され、補助ダクト34の上流
部及び下流部には補助ダクト34を開閉可能な断熱部材
からなる1対の断熱シャッタ38・39が夫々設けられ
、両断熱シャッタ38・39間の補助ダクト34にはフ
ァン37及びそれを回転駆動するファンモータ37aか
らなる送風器36と電子冷却器33とが設けられ、各断
熱シャッタ38・39はアクチュエータ40により第2
図に実線で図示の蓄冷位置と仮想線で図示の放冷位置と
に開閉駆動され、蓄冷位置において両断熱シャッタ38
・39間の補助ダクト34内に電子冷却器33により冷
却された空気を溜めておく蓄冷空間31が形成される。
尚、上記補助ダクI・34は断熱部材で構成してもよい
。
。
上記電子冷却器33は、第3図に示すように、補助ダク
ト34外に設けられ・たベルチェ素子41と、ベルチェ
素子41の一端面に固着され補助ダクト34内に突出す
る複数の冷却フィン42aを備えた伝熱部材42とから
構成されている。
ト34外に設けられ・たベルチェ素子41と、ベルチェ
素子41の一端面に固着され補助ダクト34内に突出す
る複数の冷却フィン42aを備えた伝熱部材42とから
構成されている。
上記ベルチェ素子41は交互に接続されたP型半導体4
3及びN型半導体44からなるもので、その1対の電極
端子45・46は起動スイッチ47を介して太陽電池4
8に接続され、起動スイッチ47が閉成されるとベルチ
ェ素子41の伝熱部材42側とその反対側とで温度差が
発生し、各冷却フィン42aが冷却されて蓄冷空間31
内の空気が冷却される。尚、上記太陽電池48は車体の
ルーフ外面等に設けられるが、比較的小型の太陽電池4
8でよい。
3及びN型半導体44からなるもので、その1対の電極
端子45・46は起動スイッチ47を介して太陽電池4
8に接続され、起動スイッチ47が閉成されるとベルチ
ェ素子41の伝熱部材42側とその反対側とで温度差が
発生し、各冷却フィン42aが冷却されて蓄冷空間31
内の空気が冷却される。尚、上記太陽電池48は車体の
ルーフ外面等に設けられるが、比較的小型の太陽電池4
8でよい。
上記空調装置1を制御するコントロールユニット50に
は、第4図に示すように、自動車のキースイッチ52と
電子冷却器33の起動スイッチ47とエアコンスイッチ
51や複数のモード選択スイッチ53等の各種スイッチ
類と、外気温度センサ54や内気温度センサ55等の各
種センサ類が0 接続されるとともに、各アクチュエータ17・19・2
1・40やファンモータ7・37aも接続されている。
は、第4図に示すように、自動車のキースイッチ52と
電子冷却器33の起動スイッチ47とエアコンスイッチ
51や複数のモード選択スイッチ53等の各種スイッチ
類と、外気温度センサ54や内気温度センサ55等の各
種センサ類が0 接続されるとともに、各アクチュエータ17・19・2
1・40やファンモータ7・37aも接続されている。
上記コントロールユニット50は、CI)U60(中央
演算装置)と、それにデータバスやアドレスバス等を介
して接続されたROM61(リード・オンリ・メモリ)
とRA、M62(ランダム・アクセス・メモリ)と入出
力インターフェイス63と、各アクチュエータ17・1
9・21・40を駆動するための駆動回路64及びファ
ンモータ7・37aを駆動するための駆動回路65とか
ら構成され、各種スイッチ類からの信号及び各種センサ
類からの検出信号は入出力インターフェイス63におい
て必要に応じてA/D変換や波形整形されてCPU60
に入力される。
演算装置)と、それにデータバスやアドレスバス等を介
して接続されたROM61(リード・オンリ・メモリ)
とRA、M62(ランダム・アクセス・メモリ)と入出
力インターフェイス63と、各アクチュエータ17・1
9・21・40を駆動するための駆動回路64及びファ
ンモータ7・37aを駆動するための駆動回路65とか
ら構成され、各種スイッチ類からの信号及び各種センサ
類からの検出信号は入出力インターフェイス63におい
て必要に応じてA/D変換や波形整形されてCPU60
に入力される。
上記ROM61には空調装置1を制御するための制御プ
ログラム及びその制御プログラムの一部と含まれる電子
冷却装置32を制御する電子冷却制御の制御プログラム
が入力格納されている。
ログラム及びその制御プログラムの一部と含まれる電子
冷却装置32を制御する電子冷却制御の制御プログラム
が入力格納されている。
上記RAM62には、電子冷却器32が駆動された時に
セットされるフラグFpと、CPU60で演算処理した
結果を一時的に記憶する各種メモリが設けられている。
セットされるフラグFpと、CPU60で演算処理した
結果を一時的に記憶する各種メモリが設けられている。
この電子冷却装置32においては、外気温度Taが冷房
の必要な設定温度Ts(例えば、Ts−30°C)より
も高い時に太陽電池48で常時電子冷却器33を駆動し
1乗員が乗車していない冷房不要時に両断熱シャッタ3
8・39を閉駆動して予め蓄冷空間31内の空気を冷却
する。そして、乗員が乗車した冷房必要時に両断熱シャ
ッタ38・39を開駆動するとともに送風器37を駆動
し、蓄冷空間31内の冷却された空気を車室内へ供給す
るとともに、補助ダグ1−34内に導入された外気を電
子冷却器33で冷却しつつ車室内へ供給するように構成
しである。
の必要な設定温度Ts(例えば、Ts−30°C)より
も高い時に太陽電池48で常時電子冷却器33を駆動し
1乗員が乗車していない冷房不要時に両断熱シャッタ3
8・39を閉駆動して予め蓄冷空間31内の空気を冷却
する。そして、乗員が乗車した冷房必要時に両断熱シャ
ッタ38・39を開駆動するとともに送風器37を駆動
し、蓄冷空間31内の冷却された空気を車室内へ供給す
るとともに、補助ダグ1−34内に導入された外気を電
子冷却器33で冷却しつつ車室内へ供給するように構成
しである。
上記コントロールユニット50で行われる電子冷却制御
のルーチンについて第5図に示すフローチャートに基い
て説明する。尚、図中Si (i−1,2,3・・)
は各ステップを示すものである。
のルーチンについて第5図に示すフローチャートに基い
て説明する。尚、図中Si (i−1,2,3・・)
は各ステップを示すものである。
コン[・ロールユニット50に電源が投入される1
2
とこの制御が開始され、先ずRA M 62のメモリに
格納されたフラグFpをクリアするなどの初期設定が実
行される(Sl)。
格納されたフラグFpをクリアするなどの初期設定が実
行される(Sl)。
次に、外気温度センサ54により検出された外気温度T
aがコントロールユニット れ、このデータがRAM62のメモリに格納され(S2
)、外気温度′1゛aが設定温度1゛sよりも高いか否
か、つまり外気が冷房を必要とする温度になっているか
否かが判定される(S3)6冷房を必要とする場合には
、フラグFpがFp−1か否かつまり電子冷却器33が
駆動されているか否かが判定され(S4)、Fp=Oの
時には起動スイッチ47が閉成されてペルチェ素子4]
が太陽電池48で駆動され(35)、フラグF pがF
p−]にセセラ・されて(S6)S2へ戻る。
aがコントロールユニット れ、このデータがRAM62のメモリに格納され(S2
)、外気温度′1゛aが設定温度1゛sよりも高いか否
か、つまり外気が冷房を必要とする温度になっているか
否かが判定される(S3)6冷房を必要とする場合には
、フラグFpがFp−1か否かつまり電子冷却器33が
駆動されているか否かが判定され(S4)、Fp=Oの
時には起動スイッチ47が閉成されてペルチェ素子4]
が太陽電池48で駆動され(35)、フラグF pがF
p−]にセセラ・されて(S6)S2へ戻る。
こうして、外気温度Taが設定温度T’ sよりも高い
時には常に電子冷却器33が駆動され、冷却フィン42
aで蓄冷空間31内の空気が冷却される。
時には常に電子冷却器33が駆動され、冷却フィン42
aで蓄冷空間31内の空気が冷却される。
電子冷却器33が駆動されると84においてYesと判
定され、キースイッチ52がON操作されたか否かつま
り乗員が乗車したか否かが判定される(S7)。
定され、キースイッチ52がON操作されたか否かつま
り乗員が乗車したか否かが判定される(S7)。
キースイッチ52がOFFにされて乗員が降りた時には
、両断熱シャンク38・39がアクチブ。
、両断熱シャンク38・39がアクチブ。
エータ40により閉駆動される(S8)とともに送風器
36が停止され(S9)、蓄冷空間3j内の空気が電子
冷却器33で冷却される。
36が停止され(S9)、蓄冷空間3j内の空気が電子
冷却器33で冷却される。
乗員が乗車した時には、エアコンスイッチ51のON操
作から所定時間内か否か判定され(Sl0)、Yesの
ときにはシャッタ22がアクチュエータ21により閉駆
動され(Sl、1)、次に両断熱シャッタ38・39が
アクチュエータ40により開駆動され(S13)ととも
に送風器36が駆動される(S14)。こうして、乗車
初期に蓄冷空間31内の冷却された空気が、シャッタ2
2の下流側のベントダク1−11及び分岐ダクト11a
を通ってベンチレータ吹出口14から車室内へ供給され
、その後外気導入口35から補助ダクト34内へ導入さ
れた外気が、電子冷却器33で冷却されて車室内へ供給
される。但し、ニアコンス3 4 イッチ51のONから所定時間経過してエバポレータ9
が十分に冷却されたときにはエバポレータ9で冷却され
た冷風を供給するシャッタ22が開駆動され(S12)
その後S13へ移行する。
作から所定時間内か否か判定され(Sl0)、Yesの
ときにはシャッタ22がアクチュエータ21により閉駆
動され(Sl、1)、次に両断熱シャッタ38・39が
アクチュエータ40により開駆動され(S13)ととも
に送風器36が駆動される(S14)。こうして、乗車
初期に蓄冷空間31内の冷却された空気が、シャッタ2
2の下流側のベントダク1−11及び分岐ダクト11a
を通ってベンチレータ吹出口14から車室内へ供給され
、その後外気導入口35から補助ダクト34内へ導入さ
れた外気が、電子冷却器33で冷却されて車室内へ供給
される。但し、ニアコンス3 4 イッチ51のONから所定時間経過してエバポレータ9
が十分に冷却されたときにはエバポレータ9で冷却され
た冷風を供給するシャッタ22が開駆動され(S12)
その後S13へ移行する。
次に、S3の判定の結果外気温度Taが設定温度Ts以
下の場合には、フラグFpがFp=Oが否かつまりベル
チェ素子41が駆動されているが否かが判定され(S1
5)、ベルチェ素子41が駆動されている時には起動ス
イッチ47を開成することによりベルチェ素子41が停
止され(S16)、7ラグFpがFp−0にセットされ
(,517)、両断熱シャッタ38・39が閉駆動され
る(31B)とともに送風器36が停止される(S19
)。
下の場合には、フラグFpがFp=Oが否かつまりベル
チェ素子41が駆動されているが否かが判定され(S1
5)、ベルチェ素子41が駆動されている時には起動ス
イッチ47を開成することによりベルチェ素子41が停
止され(S16)、7ラグFpがFp−0にセットされ
(,517)、両断熱シャッタ38・39が閉駆動され
る(31B)とともに送風器36が停止される(S19
)。
以上のように、電子冷却器33により冷却された空気を
予め蓄冷空間31内に溜めておくことにより、キースイ
ッチ52のON操作と同時に車室内へ冷風を供給するこ
とが出来るので、即効性のある冷房が可能となる。
予め蓄冷空間31内に溜めておくことにより、キースイ
ッチ52のON操作と同時に車室内へ冷風を供給するこ
とが出来るので、即効性のある冷房が可能となる。
また、比較的小容積の蓄冷空間31内の空気を冷却する
ので、小出力の太陽電池48とベルチェ素子41でも十
分に冷却出来、ベルチェ素子41の消費電力を少なくし
て太陽電池48の容量を小さく出来るので、電子冷却装
置32の製作コストを大幅に低減出来ること、太陽電池
48が大型化するのを防止して自動車の外観を損ねない
ことなどの効果を得ることが出来る。
ので、小出力の太陽電池48とベルチェ素子41でも十
分に冷却出来、ベルチェ素子41の消費電力を少なくし
て太陽電池48の容量を小さく出来るので、電子冷却装
置32の製作コストを大幅に低減出来ること、太陽電池
48が大型化するのを防止して自動車の外観を損ねない
ことなどの効果を得ることが出来る。
尚、上記電子冷却装置32をベントダクト11とは独立
に設け、補助ダクト34を直接に車室内へ開口させても
よい。
に設け、補助ダクト34を直接に車室内へ開口させても
よい。
上記電子冷却装置32は、車載のバッテリで駆動するよ
うにしてもよい。但し、この場合には、バッテリが上が
らないように、バッテリの電圧が低下した時には起動ス
イッチ47を開成してベルチェ素子41を停止させると
よい。
うにしてもよい。但し、この場合には、バッテリが上が
らないように、バッテリの電圧が低下した時には起動ス
イッチ47を開成してベルチェ素子41を停止させると
よい。
上記蓄冷空間31内の温度を検出する温度センサを設け
、蓄冷空間31内が設定温度(例えば、15°C)以下
になると、起動スイッチ47を開成してベルチェ素子4
1を停止させてもよい。
、蓄冷空間31内が設定温度(例えば、15°C)以下
になると、起動スイッチ47を開成してベルチェ素子4
1を停止させてもよい。
上記両断熱シャッタ38・39間の補助ダクト5
6
34に、アキュレータとしてのタンクを設け、このタン
ク内に蓄冷空間31を形成し、電子冷却器33でタンク
内・の空気を冷却するようにしてもよい。
ク内に蓄冷空間31を形成し、電子冷却器33でタンク
内・の空気を冷却するようにしてもよい。
次に、上記電子冷却装置32の変形例について説明する
。尚、上記実施例と同一の部材には同一の符号を付して
その詳細な説明を省略する。
。尚、上記実施例と同一の部材には同一の符号を付して
その詳細な説明を省略する。
〈第1変形例〉
第1変形例に係る電子冷却装置32Aについて説明する
と、第6図に示すように、補助ダクト34及び送風器3
6が省略され、送風器36として送風器8が兼用され、
シャッタ22の下流側のベントダクト11には1対の断
熱シャッタ38A・3’9Aが所定路離隔てて設けられ
、両断熱シャッタ3B’A・39.A間のベントダクト
11には電子冷却器33が設けられ、各断熱シャッタ3
8A・39Aはアクチュエータ4oにより第6図に実線
で図示の蓄冷位置と仮想線で図示の放冷位置とに開閉駆
動され、蓄冷位置において両断熱シャッタ38A・39
A間のベントダクト11内に電子冷却器33により冷却
された空気を溜めておく蓄冷空間31Aが形成され、蓄
冷空間31A内の空気は、シャッタ22及び両断熱シャ
ッタ38A・39Aを開駆動した状態で送風器8を駆動
することにより、ベントダクト11及び分岐ダクトll
aを通って各ベンチレータ吹出口14から車室内へ供給
される。
と、第6図に示すように、補助ダクト34及び送風器3
6が省略され、送風器36として送風器8が兼用され、
シャッタ22の下流側のベントダクト11には1対の断
熱シャッタ38A・3’9Aが所定路離隔てて設けられ
、両断熱シャッタ3B’A・39.A間のベントダクト
11には電子冷却器33が設けられ、各断熱シャッタ3
8A・39Aはアクチュエータ4oにより第6図に実線
で図示の蓄冷位置と仮想線で図示の放冷位置とに開閉駆
動され、蓄冷位置において両断熱シャッタ38A・39
A間のベントダクト11内に電子冷却器33により冷却
された空気を溜めておく蓄冷空間31Aが形成され、蓄
冷空間31A内の空気は、シャッタ22及び両断熱シャ
ッタ38A・39Aを開駆動した状態で送風器8を駆動
することにより、ベントダクト11及び分岐ダクトll
aを通って各ベンチレータ吹出口14から車室内へ供給
される。
上記電子冷却装置32Aのコントロールユニット50で
行われる電子冷却制御のルーチンについて第7図のフロ
ーチャートに基いて説明する。尚、このルーチンは前記
実施例のルーチンを部分的に変更したものなので、変更
部分についてのみ説明する。但し、前記フローチャート
の324おいては空調装置1の送風器8を停止すること
になる。
行われる電子冷却制御のルーチンについて第7図のフロ
ーチャートに基いて説明する。尚、このルーチンは前記
実施例のルーチンを部分的に変更したものなので、変更
部分についてのみ説明する。但し、前記フローチャート
の324おいては空調装置1の送風器8を停止すること
になる。
$7においてキースイッチ52がON操作されたか否か
つまり乗員が乗車したか否かが判定される。キースイッ
チ51がOFFに切換えられ乗員が降車した時には、両
断熱シャッタ38A・39Aがアクチュエータ40によ
り閉駆動される(S30)とともに送風器8が停止され
(S31)、7 8 蓄冷空間31A内の空気が電子冷却器33がで冷却され
る。乗員が乗車しキースイッチ51がONに投入される
と、シャッタ22及び両断熱シャッタ38A・39Aが
アクチュエータ21・4oにより開駆動され(S32)
・送風器8が駆動される(S33)。
つまり乗員が乗車したか否かが判定される。キースイッ
チ51がOFFに切換えられ乗員が降車した時には、両
断熱シャッタ38A・39Aがアクチュエータ40によ
り閉駆動される(S30)とともに送風器8が停止され
(S31)、7 8 蓄冷空間31A内の空気が電子冷却器33がで冷却され
る。乗員が乗車しキースイッチ51がONに投入される
と、シャッタ22及び両断熱シャッタ38A・39Aが
アクチュエータ21・4oにより開駆動され(S32)
・送風器8が駆動される(S33)。
こうして、乗車初期に蓄冷空間31A内の冷却された空
気が、ベントダクl−11及び分岐ダクト11aを通っ
て各ベンチレータ吹出口14がら車室内へ供給されるの
で、エアコンスイッチ51のON操作直後にも冷風が供
給される。その後ベントダクト−11に導入された空気
は電子冷却器33で冷却されて車室内へ供給される。
気が、ベントダクl−11及び分岐ダクト11aを通っ
て各ベンチレータ吹出口14がら車室内へ供給されるの
で、エアコンスイッチ51のON操作直後にも冷風が供
給される。その後ベントダクト−11に導入された空気
は電子冷却器33で冷却されて車室内へ供給される。
上記のように、ベントダクト11の途中部に冷却された
空気を溜めておく蓄冷空間31Aを形成しであるので、
前記実施例と同様の効果を得ることが出来るとともに、
送風器3B及び補助ダクト34を省略して電子冷却装置
32Aの構成を簡単化出来る。
空気を溜めておく蓄冷空間31Aを形成しであるので、
前記実施例と同様の効果を得ることが出来るとともに、
送風器3B及び補助ダクト34を省略して電子冷却装置
32Aの構成を簡単化出来る。
〈第2変形例〉
第8図に示すように、補助ダクト34と送風器36と上
流側の断熱シャッタ38Aが省略され、送風器36とし
て送風器8が兼用され、上流側の断熱シャッタ38Aと
してシャンク22が兼用されている。
流側の断熱シャッタ38Aが省略され、送風器36とし
て送風器8が兼用され、上流側の断熱シャッタ38Aと
してシャンク22が兼用されている。
シャンク22の下流側のベントダクト11には断熱シャ
ッタ39Bが所定路離隔てて設けられ、両シャッタ22
・39B間のベントダクト11には電子冷却器33が設
けられ、断熱シャッタ39Bはアクチュエータ40によ
り第8回に実線で図示の蓄冷位置と仮想線で図示の放冷
位置とに開閉駆動され、両シャッタ22・39Bを蓄冷
位置に切換えると、両シャッタ22・39B間のベント
ダクト11内に電子冷却器33により冷却された空気を
溜めておく蓄冷空間3 ]、 Bが形成され、蓄冷空間
31B内の空気は両シャンク22・39Bを開いて送風
器8を駆動することにより、ベントダクト11及び分岐
ダクトllaを通って各ベンチレータ吹出口14から車
室内へ供給される。
ッタ39Bが所定路離隔てて設けられ、両シャッタ22
・39B間のベントダクト11には電子冷却器33が設
けられ、断熱シャッタ39Bはアクチュエータ40によ
り第8回に実線で図示の蓄冷位置と仮想線で図示の放冷
位置とに開閉駆動され、両シャッタ22・39Bを蓄冷
位置に切換えると、両シャッタ22・39B間のベント
ダクト11内に電子冷却器33により冷却された空気を
溜めておく蓄冷空間3 ]、 Bが形成され、蓄冷空間
31B内の空気は両シャンク22・39Bを開いて送風
器8を駆動することにより、ベントダクト11及び分岐
ダクトllaを通って各ベンチレータ吹出口14から車
室内へ供給される。
」二記電子冷却装置32Bのコントロールユニツ■9
0
ト50で行われる電子冷却制御のルーf−ンδこついて
第9図のフローチャートに基いて説明する。尚、このル
ーチンは前記実施例のルーチンを部分的に変更したもの
であり、変更部分についてのみ説明する。但し、S24
おいては送風器8を停止することになる。
第9図のフローチャートに基いて説明する。尚、このル
ーチンは前記実施例のルーチンを部分的に変更したもの
であり、変更部分についてのみ説明する。但し、S24
おいては送風器8を停止することになる。
S7においてキースイッチ52がON操作されたか否か
つまり乗員が乗車したか否かが判定される。降車した時
には、両シャッタ22・39Bがアクチュエータ21・
40により閉駆動される(S40)とともに送風器8が
停止され(S41)、蓄冷空間31B内の空気が電子冷
却器33で冷却され、乗車した時には、両シャッタ22
・39Bがアクチュエータ40・21で開駆動され(S
42)、送風器8が駆動される(S43)。
つまり乗員が乗車したか否かが判定される。降車した時
には、両シャッタ22・39Bがアクチュエータ21・
40により閉駆動される(S40)とともに送風器8が
停止され(S41)、蓄冷空間31B内の空気が電子冷
却器33で冷却され、乗車した時には、両シャッタ22
・39Bがアクチュエータ40・21で開駆動され(S
42)、送風器8が駆動される(S43)。
こうして、乗車初期に蓄冷空間31B内の冷却された空
気が、ヘントダクト11及び分岐ダクト11aを通って
各ベンチレータ吹出口]4から車室内へ供給され、その
後ヘントダク1−11に導入された空気は電子冷却器3
3で冷却されて車室内へ1共給される。
気が、ヘントダクト11及び分岐ダクト11aを通って
各ベンチレータ吹出口]4から車室内へ供給され、その
後ヘントダク1−11に導入された空気は電子冷却器3
3で冷却されて車室内へ1共給される。
」二記のように、ベントダクト11の途中部に冷却され
た空気を溜めておく蓄冷空間31B間を形成するととも
に、一方の断熱シャッタ38 Aをシャック22で兼用
しであるので、前記実施例と同様の効果を得ることが出
来るとともに、送風器36と補助ダクト34と一方の断
熱シャッタ38Aを省略して電子冷却装置32Bの構成
を簡単化出来る。
た空気を溜めておく蓄冷空間31B間を形成するととも
に、一方の断熱シャッタ38 Aをシャック22で兼用
しであるので、前記実施例と同様の効果を得ることが出
来るとともに、送風器36と補助ダクト34と一方の断
熱シャッタ38Aを省略して電子冷却装置32Bの構成
を簡単化出来る。
尚、上記断熱シャッタ39Bはシャッタ22よりも上流
側に設けてもよい。
側に設けてもよい。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は空調装置
の全体構成図、第2図は電子冷却装置及びその近傍部の
横断面図、第3図は電子冷却器の側面図、第4図は空調
装置の制御系のブロック図、第5図は電子冷却制御のル
ーチンのフローチャート、第6図・第7図は第1変形例
に係るもので、第6図は第2図相当図、第7関は第5図
相当部分図、第8図・第9図は第2変形例に係るもので
、1 2 第8図は第2図相当図、第9図は第5図相当部分図であ
る。 8・36・・送風器、 21・40・・アクチュエータ
、 22・・シャック、 31・31A31B・・
蓄冷空間、 33・・電子冷却器、34・・補助ダクト
、 38・38A・39・39A・39B・・断熱シャ
ンク、 41・・ペルチェ素子。
の全体構成図、第2図は電子冷却装置及びその近傍部の
横断面図、第3図は電子冷却器の側面図、第4図は空調
装置の制御系のブロック図、第5図は電子冷却制御のル
ーチンのフローチャート、第6図・第7図は第1変形例
に係るもので、第6図は第2図相当図、第7関は第5図
相当部分図、第8図・第9図は第2変形例に係るもので
、1 2 第8図は第2図相当図、第9図は第5図相当部分図であ
る。 8・36・・送風器、 21・40・・アクチュエータ
、 22・・シャック、 31・31A31B・・
蓄冷空間、 33・・電子冷却器、34・・補助ダクト
、 38・38A・39・39A・39B・・断熱シャ
ンク、 41・・ペルチェ素子。
Claims (1)
- (1)車室内に連通するダクトに駆動機構により開閉駆
動される1対のシャッタを設け、上記両シャッタ間のダ
クト内に蓄冷空間を形成し、 上記ダクトに蓄冷空間内の空気を冷却する電子冷却素子
とダクト内の空気を車室内へ送り出す送風器とを設けた
ことを特徴とする電子冷却システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14156489A JPH037617A (ja) | 1989-06-02 | 1989-06-02 | 電子冷却システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14156489A JPH037617A (ja) | 1989-06-02 | 1989-06-02 | 電子冷却システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH037617A true JPH037617A (ja) | 1991-01-14 |
Family
ID=15294908
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14156489A Pending JPH037617A (ja) | 1989-06-02 | 1989-06-02 | 電子冷却システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH037617A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100443812C (zh) * | 2006-07-12 | 2008-12-17 | 福建工程学院 | 回风调温轿车空调 |
WO2017169376A1 (ja) * | 2016-03-30 | 2017-10-05 | 株式会社デンソー | 冷風供給装置 |
-
1989
- 1989-06-02 JP JP14156489A patent/JPH037617A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100443812C (zh) * | 2006-07-12 | 2008-12-17 | 福建工程学院 | 回风调温轿车空调 |
WO2017169376A1 (ja) * | 2016-03-30 | 2017-10-05 | 株式会社デンソー | 冷風供給装置 |
JP2017178087A (ja) * | 2016-03-30 | 2017-10-05 | 株式会社デンソー | 冷風供給装置 |
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