JPH0375817B2 - - Google Patents
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- JPH0375817B2 JPH0375817B2 JP61196470A JP19647086A JPH0375817B2 JP H0375817 B2 JPH0375817 B2 JP H0375817B2 JP 61196470 A JP61196470 A JP 61196470A JP 19647086 A JP19647086 A JP 19647086A JP H0375817 B2 JPH0375817 B2 JP H0375817B2
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- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、空気タイヤの使用特性を試験するた
めの方法に関し、さらに詳しくは空気タイヤの状
態を決定するための方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for testing the usage characteristics of a pneumatic tire, and more particularly to a method for determining the condition of a pneumatic tire.
産業上の応用分野
本発明は、自動車およびトラツクの運転や保守
に際して状態について空気タイヤのすばやいチエ
ツクに使用することができる。INDUSTRIAL APPLICATIONS The present invention can be used to quickly check pneumatic tires for condition during the operation and maintenance of automobiles and trucks.
先行技術
自動車の運転および点検に際して最も重要な問
題の１つは、車輪の空気タイヤの状態、即ち、タ
イヤの剛性、タイヤの圧力、およびタイヤコード
のばね定数のすばやい決定である。タイヤのこれ
らのパラメータの時宜適切かつ正確な決定、およ
びこれらのパラメータを最適値に戻すための適正
な補正によつて、自動車による燃料消費を実質的
に抑えることができ、運転中の自動車の安全を改
善する。PRIOR ART One of the most important problems in motor vehicle operation and inspection is the quick determination of the pneumatic tire condition of the wheels, ie tire stiffness, tire pressure, and tire cord spring rate. A timely and accurate determination of these parameters of the tires, as well as appropriate corrections to bring these parameters back to their optimum values, can substantially reduce the fuel consumption of the vehicle and improve the safety of the vehicle during operation. improve.
今日、タイヤのばね定数およびタイヤの空気圧
は、直接的または間接的な方法を使つて決定され
る。直接的なチエツク方法を用いるときには、タ
イヤからバルブのねじを緩めることが必要であ
り、その結果、タイヤの圧力を低下させてしまい
方法の作業効率を減少させることになる。 Today, tire spring constant and tire pressure are determined using direct or indirect methods. When using the direct check method, it is necessary to unscrew the valve from the tire, thereby reducing tire pressure and reducing the efficiency of the method.
間接的なチエツク法は、空気タイヤに加えられ
る外力の作用で空気タイヤの変形を測定すること
に基づく。しかしながら、間接的な方法は、扱い
にくい機械的装置の使用を要求し、かつ、測定の
準備と実施に長い時間を要するから、かなり不正
確であり非効率的である。 Indirect checking methods are based on measuring the deformation of a pneumatic tire under the action of external forces applied to it. However, indirect methods are highly inaccurate and inefficient as they require the use of cumbersome mechanical equipment and require a long time to prepare and perform the measurements.
空気タイヤの状態を測定するための公知の方法
（B.S.Falkevich N.V.Divakov Testing
AutomobileVenicles.『自動車試験法』Moskow、
Mashgiz Publishing House、1952、pp.217−
218）は、所定質量の振り子型質量体で空気タイ
ヤのコードに打撃を与え、衝撃のパラメータを測
定し、このパラメータをそれぞれの標準値と比較
し、比較した結果に従つて空気タイヤのばね定数
を決定することからなる。 Known methods for measuring the condition of pneumatic tires (BS Falkevich NVDivakov Testing
AutomobileVenicles. “Automobile Test Methods” Moscow,
Mashgiz Publishing House, 1952, pp.217−
218) strikes the cord of a pneumatic tire with a pendulum-shaped mass of a predetermined mass, measures the parameters of the impact, compares these parameters with the respective standard values, and determines the spring constant of the pneumatic tire according to the comparison result. It consists of determining the
従来技術では、打撃が、振り子型質量体でトレ
ツド側に半径方向に与えられる。そして、空気タ
イヤの状態の決定の過程全体は、完全に止まるま
でには数十秒におよぶ振動の減衰率を測定し、こ
の減衰率をそれぞれの標準値と比較することにあ
る。しかしながら、この方法を実施するには、車
体から車輪を取り外し、かつ、タイヤのトレツド
面を振り子型質量体に対し適確に位置決めするこ
とが必要であり、その結果、方法の作業効率がか
なり低いことに注目すべきである。 In the prior art, the blow is applied radially to the tread side with a pendulum-shaped mass. The entire process of determining the condition of a pneumatic tire consists in measuring the damping rate of the vibrations, which lasts for several tens of seconds before they come to a complete stop, and comparing this damping rate with the respective standard values. However, in order to carry out this method, it is necessary to remove the wheels from the vehicle body and to position the tread surface of the tire accurately relative to the pendulum mass, which results in a considerably low working efficiency of the method. It should be noted that
さらに、衝撃に際して、外的要因（トレツド面
の荒さ、摩擦等）が、振動の振幅の減衰時間に影
響を及ぼし、かかる要因は、タイヤのばね定数と
関係しないので、測定の正確さを低下させる。従
来技術の方法に従つてチエツクすべき空気タイヤ
に半径方向に打撃を与えるとき、トレツド側にお
けるタイヤコードの高い固有の剛性のためにタイ
ヤの圧力を決定することは困難である。 Furthermore, in the event of an impact, external factors (tread surface roughness, friction, etc.) affect the decay time of the vibration amplitude, and these factors are not related to the tire spring constant, reducing the accuracy of the measurement. . When radially striking a pneumatic tire to be checked according to prior art methods, it is difficult to determine the tire pressure due to the high inherent stiffness of the tire cord on the tread side.
解決すべき問題点
本発明は、空気タイヤの状態を決定するための
方法を提供する問題に基づく。振り子型質量体と
空気タイヤのコードとの衝撃のパラメータを適当
に選択し、かつ、打撃をコード適当な部分に与
え、かくして、自動車から車輪を取り外すことな
く状態について空気タイヤのチエツクの正確さを
改善する。Problem to be Solved The present invention is based on the problem of providing a method for determining the condition of a pneumatic tire. By appropriately selecting the parameters of the impact between the pendulum mass and the pneumatic tire cord, and applying the blow to the appropriate part of the cord, it is possible to accurately check the pneumatic tire for condition without removing the wheel from the vehicle. Improve.
問題を解決するための手段
上記の問題は、所定質量の振り子型質量体で空
気タイヤのコードに打撃を与え、衝撃のパラメー
タを測定し、このパラメータをそれぞれの標準値
と比較し、比較した結果に従つて空気タイヤのば
ね定数を決定することからなる空気タイヤの状態
を決定するための方法によつて解決される。本発
明によれば、空気タイヤのコードの側面に打撃を
与え、そしてその際の衝撃のパラメータは、振り
子型質量体と空気タイヤのコードの側面との間の
接触時間である。Means for solving the problem The above problem was solved by impacting the cord of a pneumatic tire with a pendulum-shaped mass of a predetermined mass, measuring the parameters of the impact, and comparing these parameters with the respective standard values. is solved by a method for determining the condition of a pneumatic tire, which consists of determining the spring constant of the pneumatic tire according to: According to the invention, the side of the cord of the pneumatic tire is struck, and the parameter of the impact is the contact time between the pendulum mass and the side of the cord of the pneumatic tire.
振り子型質量体と空気タイヤのコードの側面と
の接触時間を測定すると同時に、振り子型質量体
が空気タイヤのコードの側面と接触している時間
中に質量体の加速度を測定し、このパラメータを
それぞれの標準パラメータと比較し、比較した結
果に従つてコードのばね定数と空気タイヤの圧力
とを決定することが好ましい。 Measure the contact time between the pendulum-shaped mass and the side of the pneumatic tire cord, and at the same time measure the acceleration of the mass during the time the pendulum-shaped mass is in contact with the side of the pneumatic tire cord, and calculate this parameter. Preferably, the spring constant of the cord and the pressure of the pneumatic tire are determined by comparing with respective standard parameters and according to the comparison results.
振り子型質量体によつて打撃が空気タイヤのコ
ードの側面に与えられるために、空気タイヤの状
態を決定するためのこの方法により、自動車の車
体からタイヤを取り外すことなくタイヤのばね定
数を決定することができ、従つて、方法の作業効
率が実質的に改善される。振り子型質量体と空気
タイヤコードの側面との接触時間を測定すること
により、タイヤのばね定数の正確さが改善され、
そして、質量体が、衝撃の際にタイヤコードの側
面と接触している間に、質量体の加速度を測定す
ることによつて、衝撃の個々の段階を、コードの
剛性および空気タイヤの圧力を測定するように特
徴づけることができる。 This method for determining the condition of a pneumatic tire determines the spring constant of the tire without removing the tire from the car body, since the blow is given by a pendulum-type mass to the side of the cord of the pneumatic tire. , thus substantially improving the working efficiency of the method. By measuring the contact time between the pendulum mass and the side of the pneumatic tire cord, the accuracy of the tire spring constant is improved and
The individual stages of the impact are then determined by measuring the acceleration of the mass while it is in contact with the side of the tire cord during the impact, the stiffness of the cord and the pressure of the pneumatic tire. can be characterized as measured.
実施例
空気タイヤの技術的な状態を決定するための方
法は以下に述べることにある。先ず初めに、空気
タイヤと協働する側で所定質量の振り子型質量体
１（第１図）に固着された接触ピツクアツプ４が
空気タイヤ２のコードの側面に接触する（質量体
１のこの位置を図面に点線で示す）ように、質量
体１をピボツトピン３の周りに枢動させることに
よつて、空気タイヤ２のコードの側面に質量体１
を近づける。次いで、振り子型質量体１を、垂線
に対し角度α＝40゜−60゜（この角度の値は実験的
に決定された）に引つ込め、そして解放する。ピ
ボツトピン３の周りに回転する質量体１は空気タ
イヤ２の側面に打撃を与える。特別な試験台上の
空気タイヤの状態をすばやくチエツクするため
に、試験者が手動で振り子型質量体１を用いてタ
イヤ２のコードの側面に打撃を与えることができ
ることに注目すべきである。EXAMPLE A method for determining the technical condition of a pneumatic tire lies in the following. First of all, a contact pick-up 4, which is fixed to a pendulum-shaped mass 1 (FIG. 1) of a predetermined mass on the side cooperating with the pneumatic tire, comes into contact with the side of the cord of the pneumatic tire 2 (in this position of the mass 1). The mass 1 is attached to the side of the cord of the pneumatic tire 2 by pivoting the mass 1 about the pivot pin 3, as shown in dotted lines in the drawing.
bring it closer. The pendulum mass 1 is then retracted to an angle α=40°-60° with respect to the vertical (the value of this angle was determined experimentally) and released. The mass 1 rotating around the pivot pin 3 strikes the side of the pneumatic tire 2. It should be noted that in order to quickly check the condition of a pneumatic tire on a special test stand, the tester can manually strike the side of the cord of the tire 2 with the pendulum mass 1.
タイヤ２のばね定数に依存して、タイヤ２が変
形し、質量体１が或る深さまでタイヤ２に入る。
空気タイヤ２のばね定数が小さければ小さいほ
ど、空気タイヤの変形が大きく、質量体１がタイ
ヤ２に入る深さが深く、質量体１とタイヤ２との
接触時間が長くなる。接触時間ｔと空気タイヤの
ばね定数ｋの関係は次の式から決定される。即
ち、
ｔ＝ｃ√
ここで、
ｃは、タイヤ２のタイプに依存する定数であ
り、
ｍは、振り子型質量体１の質量であり、
ｋは、タイヤ２のコードのばね定数とタイヤの
圧力とによつて決定されるタイヤ２の総ばね定数
である。 Depending on the spring constant of the tire 2, the tire 2 deforms and the mass 1 enters the tire 2 to a certain depth.
The smaller the spring constant of the pneumatic tire 2, the greater the deformation of the pneumatic tire, the deeper the mass 1 enters the tire 2, and the longer the contact time between the mass 1 and the tire 2. The relationship between the contact time t and the spring constant k of the pneumatic tire is determined from the following equation. That is, t=c√ Here, c is a constant that depends on the type of tire 2, m is the mass of pendulum-shaped mass body 1, and k is the spring constant of the cord of tire 2 and the tire pressure. is the total spring constant of the tire 2 determined by .
質量体１の質量ｍの値は、チエツクすべきタイ
ヤの等級に従つて選択され、かつ、自動車の車体
の積載容量に正比例している。 The value of the mass m of the mass 1 is selected according to the class of tires to be checked and is directly proportional to the loading capacity of the vehicle body.
振り子型質量体１がタイヤ２に衝突するとき、
ピツクアツプ４（接触型式のものでも良いし或い
は非接触型式のものでも良い）が作動し、ピツク
アツプの出力から電気的信号がパルス形成器５に
送られ、ここで、電気的信号の振幅と立ち上がり
が形成され、バウンスが除去される。次いで、質
量体１とタイヤ２のコードの側面との接触時間に
関する情報をもつた電気的信号が、時間の長さを
測定するための装置６に送られ、この装置６の出
力からの信号が指示器７に送られる。衝撃が終わ
ると、指示器７に読みが現れて接触時間を示し、
この接触時間を読み出し、所与のタイプのタイヤ
のについてプロツトされたスケール、テーブルま
たはチヤートから取つたそれぞれの標準接触時間
と比較し、かくして、この比較結果を用いて空気
タイヤ２のばね定数を決定する。空気タイヤ２の
ばね定数ｋの値は、タイヤの圧力ｐに依存する、
即ち、ｋ＝Ｆ（ｐ）であるから、タイヤ２の圧力
は適当なテーブルまたはチヤートから決定され
る。第２図は、種々のタイプのタイヤについて縦
軸に沿つてプロツトされた接触時間ｔと横軸にプ
ロツトされたタイヤの圧力ｐの、実験的に得られ
た関係を示す。 When the pendulum-shaped mass body 1 collides with the tire 2,
The pick-up 4 (which may be of the contact or non-contact type) is activated, and the output of the pick-up sends an electrical signal to the pulse generator 5, where the amplitude and rise of the electrical signal are determined. formed and bounces removed. An electrical signal with information about the contact time of the mass 1 with the side of the cord of the tire 2 is then sent to a device 6 for measuring the length of time, and the signal from the output of this device 6 is The signal is sent to the indicator 7. When the impact is over, a reading will appear on the indicator 7 indicating the contact time,
This contact time is read out and compared with the respective standard contact time taken from a scale, table or chart plotted for the given type of tire, and the result of this comparison is thus used to determine the spring constant of the pneumatic tire 2. do. The value of the spring constant k of the pneumatic tire 2 depends on the tire pressure p,
That is, since k=F(p), the pressure of the tire 2 is determined from an appropriate table or chart. FIG. 2 shows the experimentally obtained relationship between contact time t plotted along the vertical axis and tire pressure p plotted along the horizontal axis for various types of tires.
種々の要因（耐用マイル数、車種等）を考慮し
て、接触時間をそれぞれの標準パラメータと比較
する操作を比較ユニツト８で行うことができる
（第３図）。このユニツト８は、時間間隔を測定す
るための装置６の出力から接触時間に関するデー
タを受け入れる１方の入力と、標準値を形成する
ためのユニツト９の出力からデータを受け入れる
他方の入力とを有する。空気タイヤ２の状態の決
定を開始するまえに、タイヤ２のタイプ、および
タイヤ２を使用する車両タイプ、に関するデータ
をユニツト９に入力する。タイヤの耐用マイル
数、気圧、周囲 気温のような、空気タイヤの状
態をより正確にチエツクするためのデータもま
た、標準値を形成するためのユニツト９に入力す
ることができる。 The comparison unit 8 can perform an operation of comparing the contact time with the respective standard parameters, taking into account various factors (lifetime mileage, vehicle type, etc.) (FIG. 3). This unit 8 has one input for accepting data regarding the contact time from the output of the device 6 for measuring time intervals and the other input for accepting data from the output of the unit 9 for forming a standard value. . Before starting the determination of the condition of the pneumatic tire 2, data regarding the type of tire 2 and the type of vehicle on which the tire 2 will be used are entered into the unit 9. Data for checking the condition of pneumatic tires more precisely, such as tire mileage, air pressure, ambient temperature, can also be entered into the unit 9 for forming standard values.
軸線方向により低い固有の剛性を有する空気タ
イヤ２のコードの側面に振り子型質量体１で打撃
を与え、衝撃のパラメータとして接触時間を測定
することは、タイヤ２のばね定数の決定の正確さ
および方法の作業効率を改善する。なぜなら、測
定過程はたつた数秒間で終わり、車体から車輪を
取り外す必要がないからである。本発明による方
法によつて、トラツクの車軸の両側にある車輪の
対の各タイヤ２の状態を決定することができる。
さらに、振り子型質量体１を空気タイヤ２のコー
ドの側面に最初に衝突させたときの接触時間を測
定することによつて、空気タイヤ２のばね定数に
関係しない外的要因（コードの荒さ、摩擦）の影
響が取り除かれ、さもなければ、この外的要因の
影響により、誤差を生じさせてしまう。 Impacting the side of the cord of the pneumatic tire 2, which has a lower inherent stiffness in the axial direction, with the pendulum mass 1 and measuring the contact time as a parameter of the impact increases the accuracy of the determination of the spring constant of the tire 2 and How to improve work efficiency. This is because the measuring process only takes a few seconds and there is no need to remove the wheels from the vehicle body. By means of the method according to the invention it is possible to determine the condition of each tire 2 of a pair of wheels on either side of the axle of a truck.
Furthermore, by measuring the contact time when the pendulum-shaped mass body 1 first collides with the side surface of the cord of the pneumatic tire 2, external factors unrelated to the spring constant of the pneumatic tire 2 (such as roughness of the cord, (friction) is removed, otherwise the influence of this external factor would lead to errors.
空気タイヤ２の状態をより正確に決定するため
に、振り子型質量体１と空気タイヤ２のコードの
側面との接触時間の測定と同時に、質量体１の加
速度を、質量体１と空気タイヤ２のコードの側面
との接触の時間中に測定する。接触時間ｔを上記
のように測定し、指示器７に表示する。これと同
時に、振り子型質量体１の他方の側に、或いは質
量体１の内側に固着された加速度計１０（第４
図）から電気的信号が電気的信号の立ち上がり形
成器１１に送られ、次いで、加速度を測定するた
めの装置１２に送られる。加速度を測定するため
の装置１２からの電気的信号は、指示器７のもう
１つの入力に送られ、その結果指示器７は、チヤ
ート用紙即ち記憶用永久CRTに振り子型質量体
１と空気タイヤ２との衝突の終わりに衝突中の接
触時間と加速度の変化とを記録するようになる。
かくして、衝撃の瞬間から始まる時間に依存する
反作用力の変化が考慮される。第５図は、縦軸に
プロツトされた振り子型質量体の加速度d2h／dt2
の変化と、横軸にプロツトされたタイヤのコード
の側面との接触時間ｔとの特性を示す。 In order to more accurately determine the condition of the pneumatic tire 2, at the same time as measuring the contact time between the pendulum-shaped mass 1 and the side surface of the cord of the pneumatic tire 2, the acceleration of the mass 1 can be measured. Measured during the time of contact with the side of the cord. The contact time t is measured as described above and displayed on the indicator 7. At the same time, the accelerometer 10 (fourth
From FIG. 1, an electrical signal is sent to an electrical signal riser 11 and then to a device 12 for measuring the acceleration. The electrical signal from the device 12 for measuring acceleration is sent to another input of the indicator 7, so that the indicator 7 is connected to the pendulum mass 1 and the pneumatic tire on a chart paper or permanent CRT for storage. At the end of the collision with 2, the contact time and the change in acceleration during the collision are recorded.
Thus, the time-dependent variation of the reaction force starting from the moment of impact is taken into account. Figure 5 shows the acceleration of the pendulum mass d 2 h/dt 2 plotted on the vertical axis.
The characteristics of the contact time t with the side surface of the tire cord plotted on the horizontal axis are shown.
衝撃の最初の領域AB（第５図、曲線ａ）にお
いて曲線の傾きは、タイヤ２のコードの物理的性
質（第４図）に依存し、領域BC（第５図、曲線
ａ）ではタイヤ２の圧力が効いていることがわか
る。曲点Ｃ（第５図、曲線ａ）は、質量体１（第
４図）の加速度の微分係数の符号の変化を示し、
領域CD（第５図、曲線ａ）は、質量体が元の位置
に戻るときにタイヤ２の圧力によつて引き起こさ
れる質量体１の加速度の変化を示す。最後の領域
DEも、領域ABと同様にタイヤ２のコードの物
理的性質によつて決定される。 In the first region AB of impact (Fig. 5, curve a) the slope of the curve depends on the physical properties of the cord of tire 2 (Fig. 4), and in the region BC (Fig. 5, curve a) the slope of the curve It can be seen that the pressure is effective. The curve point C (Fig. 5, curve a) shows a change in the sign of the differential coefficient of the acceleration of the mass body 1 (Fig. 4),
Area CD (FIG. 5, curve a) shows the change in the acceleration of the mass 1 caused by the pressure of the tire 2 when the mass returns to its original position. last area
Like area AB, DE is also determined by the physical properties of the tire 2 cord.
振り子型質量体１とタイヤ２のコードの側面の
相互作用に際して、タイヤの圧力が上記の場合よ
りも高いときには、質量体１の加速度の変化の特
質は異なるようになる（第５図、曲線ｂ）。コー
ドの剛性を特徴づける領域ABでは、異なる圧力
値をもつタイヤについて曲線は実質的に同じであ
り、領域DEおよびD′E′の曲線部分は、同じ長さ
であり、かつ、領域DEおよびD′E′もまたコード
の剛性によつて決定されるから縦軸に対し同じ傾
きを有する。タイヤ２（第４図）の圧力を特徴づ
ける領域B′C′とC′D′の曲線は、弱く膨張したタイ
ヤ２の場合よりも急になる。 During the interaction of the pendulum mass 1 with the side surface of the cord of the tire 2, when the tire pressure is higher than in the above case, the characteristics of the change in the acceleration of the mass 1 become different (Fig. 5, curve b). ). In the area AB characterizing the stiffness of the cord, the curves are practically the same for tires with different pressure values, the curved sections in the areas DE and D′E′ are of the same length, and the curves in the areas DE and D 'E' is also determined by the stiffness of the cord and therefore has the same slope with respect to the vertical axis. The curves of the regions B'C' and C'D' characterizing the pressure of the tire 2 (FIG. 4) are steeper than in the case of a weakly inflated tire 2.
従つて、タイヤ２のコードと協働する振り子型
質量体１の加速度を測定することによつて、質量
体１とタイヤ２のコードの側面と接触時間の形の
一般化したパラメータに比べて衝撃の個々の時間
間隔について、より多くの情報を得ることができ
る。 Therefore, by measuring the acceleration of the pendulum mass 1 cooperating with the cord of the tire 2, it is possible to determine the impact compared to the generalized parameters in the form of the contact time between the mass 1 and the side surface of the cord of the tire 2. More information can be obtained about individual time intervals.
次いで、振り子型質量体１の接触時間および加
速度を得るために指示器から数値を読み取り、こ
の数値をスケール、テーブルまたはチヤートのそ
れぞれの標準値と比較し、この比較結果を使つて
衝撃の個々の段階の特性からコードのばね定数お
よびタイヤ２の圧力を決定する。タイヤ２の圧力
を決定するとき、コードの物理的性質を特徴づけ
る接触時間の領域を総接触時間から差し引く。 Values are then read from the indicator to obtain the contact time and acceleration of the pendulum mass 1, these values are compared with the respective standard values on the scale, table or chart, and the results of this comparison are used to determine the individual impact The spring constant of the cord and the pressure of the tire 2 are determined from the characteristics of the stage. When determining the pressure of the tire 2, the area of contact time characterizing the physical properties of the cord is subtracted from the total contact time.
空気タイヤの状態を決定するための方法は、振
り子型質量体とタイヤとの接触時間に加えて衝撃
過程の個々の領域におけるタイヤとの衝突中の振
り子型質量体の加速度の変化の性質に関するデー
タを利用し、質量体とタイヤとの接触時間および
加速度の変化の個々の領域を予め得た標準値と比
較した後、空気タイヤの状態の最終的な評価を行
う。このことによつて、空気タイヤの状態の決定
の正確さを改善することができる。 The method for determining the condition of a pneumatic tire consists of data on the nature of the change in the acceleration of the pendulum-type mass during the collision with the tire in individual regions of the impact process, in addition to the contact time of the pendulum-type mass with the tire. The final evaluation of the condition of the pneumatic tire is made after comparing the contact time between the mass body and the tire and the individual areas of change in acceleration with the standard values obtained in advance. This can improve the accuracy of determining the condition of the pneumatic tire.
発明の効果
この空気タイヤの状態を決定するための方法で
は、振り子型質量体によつて空気タイヤの側面に
打撃を与えるということからタイヤを車体から取
り外すことなくタイヤのコードのばね定数を決定
することができる。かくして、方法の作業効率は
実質的に改善される。振り子型質量体とタイヤの
コードの側面との接触時間を測定することによつ
て、タイヤのコードのばね定数の決定の正確さが
改善され、衝突の際タイヤのコードの接触時間中
に質量体の加速度を測定することによつて衝撃の
過程の個々の段階が特徴づけられ、かくして、コ
ードの剛性およびタイヤ２の圧力を評価するここ
ができる。Effects of the Invention In this method for determining the condition of a pneumatic tire, the spring constant of the tire cord can be determined without removing the tire from the vehicle body, since the pendulum-type mass body impacts the side surface of the pneumatic tire. be able to. The working efficiency of the method is thus substantially improved. By measuring the contact time of the pendulum-shaped mass with the side surface of the tire cord, the accuracy of determining the spring constant of the tire cord is improved; By measuring the acceleration of the impact, the individual stages of the impact process are characterized, thus making it possible to evaluate the stiffness of the cord and the pressure of the tire 2.
第１図は、本発明による空気タイヤの状態を決
定するための方法を実行するための、空気タイヤ
の機能条件を決定するための装置の略図である。
第２図は、本発明による、振り子型質量体と空気
タイヤのコードの側面との接触時間と、空気タイ
ヤの圧力との関係を示す図である。第３図は、本
発明による、比較ユニツトと標準値を形成するた
めのユニツトをもつた第１図と同様な略図であ
る。第４図は、本発明による、加速度計、電気的
信号の立ち上がり形成器、および加速度測定用装
置をもつた第１図と同様な略図である。第５図
は、本発明による、振り子型質量体の加速度の変
化と、振り子型質量体と空気タイヤの側面との接
触時間との関係を示す図である。
１……振り子型質量体、２……空気タイヤ、３
……ピボツトピン、４……接触ピツクアツプ、５
……パルス形成器、６……時間間隔測定用装置、
７……指示器、８……比較ユニツト、９……標準
値形成用ユニツト、１０……加速度計、１１……
電気的信号の立ち上がり形成器、１２……加速度
測定用装置。
FIG. 1 is a schematic representation of a device for determining the functional conditions of a pneumatic tire for carrying out the method for determining the condition of a pneumatic tire according to the invention.
FIG. 2 is a diagram showing the relationship between the contact time of the pendulum mass and the side surface of the cord of a pneumatic tire and the pressure of the pneumatic tire according to the invention. FIG. 3 is a diagram similar to FIG. 1 with a comparison unit and a unit for forming a standard value according to the invention. FIG. 4 is a schematic diagram similar to FIG. 1 with an accelerometer, an electrical signal riser and a device for measuring acceleration according to the invention. FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the change in acceleration of a pendulum-shaped mass and the contact time of the pendulum-shaped mass with the side surface of a pneumatic tire according to the present invention. 1... Pendulum type mass body, 2... Pneumatic tire, 3
...Pivot pin, 4...Contact pick-up, 5
...pulse former, 6...device for measuring time intervals,
7... Indicator, 8... Comparison unit, 9... Standard value forming unit, 10... Accelerometer, 11...
Electrical signal riser, 12... device for measuring acceleration.
Claims (1)
のコードに打撃を与え、衝撃のパラメータを測定
し、このパラメータをそれぞれの標準パラメータ
と比較し、比較した結果に従つて空気タイヤ２の
剛性を決定することからなる空気タイヤ２の状態
を決定するための方法において、打撃を空気タイ
ヤのコードの側面に与え、その際の振り子型質量
体１と空気タイヤ２のコードの側面との接触時間
を衝撃のパラメータとして用いることを特徴とす
る空気タイヤの状態を決定するための方法。 ２ 振り子型質量体１と空気タイヤ２のコードの
側面との接触時間を測定すると同時に、振り子型
質量体１が空気タイヤ２のコードの側面と接触し
ている時間中に質量体１の加速度を測定し、この
パラメータをそれぞれの標準パラメータと比較
し、比較した結果に従つてコードのばね定数と空
気タイヤの圧力とを決定することを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載の空気タイヤの状態を
決定するための方法。[Claims] 1 A pendulum-shaped mass body 1 having a predetermined mass and a pneumatic tire 2
Determining the condition of the pneumatic tire 2 consisting of striking the cord of the pneumatic tire 2, measuring the parameters of the impact, comparing this parameter with the respective standard parameters and determining the stiffness of the pneumatic tire 2 according to the compared results. In this method, a blow is applied to the side surface of the cord of the pneumatic tire, and the contact time between the pendulum-shaped mass body 1 and the side surface of the cord of the pneumatic tire 2 is used as a parameter of the impact. Method for determining status. 2.Measure the contact time between the pendulum-shaped mass 1 and the side surface of the cord of the pneumatic tire 2, and at the same time measure the acceleration of the mass 1 during the time when the pendulum-type mass 1 is in contact with the side surface of the cord of the pneumatic tire 2. Pneumatic tire according to claim 1, characterized in that the parameter is measured and compared with the respective standard parameter and the spring constant of the cord and the pressure of the pneumatic tire are determined according to the result of the comparison. A method for determining the state of.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61196470A JPS6353436A (en) | 1986-08-21 | 1986-08-21 | Method for determining technical state of pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61196470A JPS6353436A (en) | 1986-08-21 | 1986-08-21 | Method for determining technical state of pneumatic tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6353436A JPS6353436A (en) | 1988-03-07 |
| JPH0375817B2 true JPH0375817B2 (en) | 1991-12-03 |
Family
ID=16358338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61196470A Granted JPS6353436A (en) | 1986-08-21 | 1986-08-21 | Method for determining technical state of pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6353436A (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6358124A (en) * | 1986-08-28 | 1988-03-12 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | Impact type structural change detector |
| JP4740752B2 (en) * | 2006-01-26 | 2011-08-03 | 株式会社ブリヂストン | Tire torsion characteristic measuring apparatus and tire torsion characteristic measuring method |
| JP5836054B2 (en) * | 2011-10-25 | 2015-12-24 | 株式会社ブリヂストン | Tire test method |
| JP6081343B2 (en) * | 2013-10-31 | 2017-02-15 | 株式会社トヨタ車体研究所 | Impactor model and impact analysis simulation method |
-
1986
- 1986-08-21 JP JP61196470A patent/JPS6353436A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6353436A (en) | 1988-03-07 |
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