JP5836054B2

JP5836054B2 - Tire test method

Info

Publication number: JP5836054B2
Application number: JP2011233972A
Authority: JP
Inventors: 克夫小船井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-10-25
Filing date: 2011-10-25
Publication date: 2015-12-24
Anticipated expiration: 2031-10-25
Also published as: JP2013092426A

Description

本発明は、タイヤ試験方法およびタイヤ試験装置に関する。 The present invention relates to a tire test method and a tire test apparatus.

例えば自動車などの車両が、路面に形成されたポットホール上を通過するときに、該車両に装着されたタイヤのトレッド部が、ポットホールにおいて路面と接続される接続縁部のうち、車両の走行方向の前側に位置する前端部に衝突すると、タイヤに、例えばサイドウォール部の変形やピンチカット、サイドカットなどの損傷が生じるおそれがある。
このような衝突に対するタイヤの試験は、車両を用いた実車試験により行われているが、例えば試験に手間がかかったり、衝突時にタイヤだけでなく車両も損傷し易かったり等の問題があることから、下記特許文献１に示されるようなタイヤ試験装置を用いて、前述のようにトレッド部が接続縁部の前端部に衝突してなる衝突状態のタイヤを再現し、タイヤを簡便に試験するタイヤ試験方法が検討されている。 For example, when a vehicle such as an automobile passes over a pothole formed on the road surface, the tread portion of a tire mounted on the vehicle is connected to the road surface in the pothole, and the vehicle travels. If the front end portion located on the front side in the direction collides, the tire may be damaged such as deformation of the sidewall portion, pinch cut, or side cut.
Tire tests against such collisions are carried out by actual vehicle tests using vehicles, but there are problems such as time-consuming testing and damage to not only tires but also vehicles during collisions. Using a tire testing apparatus as shown in Patent Document 1 below, a tire in which the tread portion collides with the front end portion of the connection edge portion as described above is reproduced to easily test the tire. Test methods are being considered.

特開平６−２７３２９９号公報JP-A-6-273299

しかしながら、前記従来のタイヤ試験方法では、前記実車試験との関連性が見出されておらず、前記衝突状態のタイヤを精度よく再現することが困難であり、試験の精度に改善の余地があった。 However, in the conventional tire test method, no relationship with the actual vehicle test has been found, and it is difficult to accurately reproduce the tire in a collision state, and there is room for improvement in test accuracy. It was.

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、高精度かつ簡便にタイヤを試験することができるタイヤ試験方法を提供することである。 This invention is made | formed in view of the situation mentioned above, The objective is to provide the tire test method which can test a tire with high precision and simply.

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るタイヤ試験方法は、実車試験において、路面に形成されたポットホール上を通過する車両に装着されたタイヤのトレッド部が、前記ポットホールにおいて路面と接続される接続縁部のうち、前記車両の走行方向の前側に位置する前端部に衝突してなる衝突状態のタイヤを、タイヤを支持軸と同軸に支持するタイヤ支持部と、前記支持軸方向に延在する回転軸回りに振り上げおよび振り下ろし可能に支持されるとともに、前記回転軸回りに振り上げられた状態から振り下ろされたときに、先端部が前記タイヤ支持部に支持されたタイヤのトレッド部に衝突する振り子部と、を備えるタイヤ試験装置を用いて再現し、タイヤを試験するタイヤ試験方法であって、前記実車試験をモデル化した物理モデルに基づいて、該実車試験において前記トレッド部が前記前端部に衝突するときにタイヤに入力される入力エネルギーを算出し、該入力エネルギーに基づいて、前記振り子部の位置エネルギーを設定することを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention proposes the following means.
In the tire test method according to the present invention, in the actual vehicle test, the tread portion of the tire mounted on the vehicle passing over the pothole formed on the road surface is the connection edge portion connected to the road surface in the pothole. A tire in a collision state, which collides with a front end portion located on the front side in the traveling direction of the vehicle, is swung up around a tire support portion that supports the tire coaxially with a support shaft and a rotation shaft that extends in the support shaft direction. And a pendulum part that is supported so as to be able to be swung down and that collides with a tread part of a tire supported by the tire support part when the tip part is swung down from a state of being swung up around the rotation axis. A tire test method for reproducing and testing a tire using a tire test apparatus provided on the basis of a physical model obtained by modeling the actual vehicle test. Calculating an input energy the tread portion is input to the tire when impinging on the front end, on the basis of the input energy, and sets the potential energy of the pendulum part.

この発明によれば、前記物理モデルに基づいて入力エネルギーを算出し、該入力エネルギーに基づいて振り子部の位置エネルギーを設定するので、実車試験において入力されるエネルギーと同等のエネルギーをタイヤに入力することが可能になり、前記衝突状態のタイヤを精度よく再現してタイヤを高精度に試験することができる。
また、タイヤ試験装置を用いて実施することができるので、タイヤを簡便に試験することができる。 According to this invention, the input energy is calculated based on the physical model, and the potential energy of the pendulum part is set based on the input energy. Therefore, energy equivalent to the energy input in the actual vehicle test is input to the tire. Therefore, the tire in a collision state can be accurately reproduced and the tire can be tested with high accuracy.
Moreover, since it can implement using a tire testing apparatus, a tire can be tested simply.

また、前記物理モデルとして、前記車両の懸架装置に下方に向けて加えられる荷重と、タイヤが外装されたホイールのホイール軸が、前記荷重により前記懸架装置が変形させられることで変位する変位量と、の関係を表す第１の物理モデルと、タイヤが平坦面上に位置した状態でタイヤに下方に向けて加えられる荷重と、該荷重によりタイヤが変形させられることで前記ホイール軸が変位する変位量と、の関係を表す第２の物理モデルと、前記トレッド部が前記前端部に衝突するときに前記前端部が前記トレッド部を押込む押込み力と、タイヤの変形量と、の関係を表す第３の物理モデルと、を用いてもよい。 Further, as the physical model, a load applied downward to the suspension device of the vehicle, and a displacement amount by which a wheel shaft of a wheel with a tire is displaced by the suspension device being deformed by the load, , A load applied downward to the tire with the tire positioned on a flat surface, and a displacement in which the wheel shaft is displaced by the tire being deformed by the load. The relationship between the second physical model representing the relationship between the amount of tire and the amount of deformation of the tire, and the amount of deformation of the tire when the front end portion pushes the tread portion when the tread portion collides with the front end portion. A third physical model may be used.

この場合、物理モデルとして、第１の物理モデル、第２の物理モデルおよび第３の物理モデルを用いるので、前記入力エネルギーを精度よくかつ簡便に算出することが可能になり、タイヤをより高精度かつ簡便に試験することができる。 In this case, since the first physical model, the second physical model, and the third physical model are used as the physical model, the input energy can be calculated accurately and easily, and the tire can be calculated with higher accuracy. And it can be easily tested.

また、前記物理モデルと、前記ポットホールの形状と、タイヤが前記ポットホールに進入するときの前記車両の進入速度と、タイヤの寸法と、に基づいて、前記実車試験において前記トレッド部が前記前端部に衝突するときのタイヤの変形量および反力を算出し、これらの変形量および反力に基づいて、前記入力エネルギーを算出してもよい。 Further, based on the physical model, the shape of the pothole, the approach speed of the vehicle when the tire enters the pothole, and the size of the tire, the tread portion is the front end in the actual vehicle test. The deformation amount and reaction force of the tire when it collides with the part may be calculated, and the input energy may be calculated based on these deformation amount and reaction force.

この場合、前記タイヤの変形量および反力に基づいて前記入力エネルギーを算出するので、前記入力エネルギーをより精度よくかつ簡便に算出することが可能になり、タイヤをより一層高精度かつ簡便に試験することができる。 In this case, since the input energy is calculated based on the deformation amount and reaction force of the tire, the input energy can be calculated more accurately and easily, and the tire can be tested more accurately and easily. can do.

また、前記タイヤの変形量および反力を、前記実車試験において前記車両が前記ポットホール上を通過する過程で、前記ホイール軸が、前記走行方向および鉛直方向の両方向に沿う仮想平面上に描くホイール軌跡を求めながら算出してもよい。 Further, a wheel in which the wheel shaft draws a deformation amount and a reaction force of the tire on a virtual plane along both the traveling direction and the vertical direction in the process in which the vehicle passes over the pothole in the actual vehicle test. You may calculate, calculating | requiring a locus | trajectory.

この場合、前記タイヤの変形量および反力を、前記ホイール軌跡を求めながら算出するので、前記タイヤの変形量および反力を精度よくかつ簡便に算出することが可能になり、タイヤをより一層確実に高精度かつ簡便に試験することができる。 In this case, since the deformation amount and reaction force of the tire are calculated while obtaining the wheel trajectory, the deformation amount and reaction force of the tire can be calculated accurately and simply, and the tire can be more reliably obtained. Highly accurate and simple testing.

また、本発明の参考例に係るタイヤ試験装置は、前記タイヤ試験方法に用いられるタイヤ試験装置であって、前記タイヤ支持部および前記振り子部のうちの少なくとも一方は、前記振り子部の先端部に対するタイヤのキャンバー角が変化するように、移動自在に配設されていることを特徴とする。 Moreover, the tire test apparatus according to the reference example of the present invention is a tire test apparatus used in the tire test method, wherein at least one of the tire support part and the pendulum part is relative to a tip part of the pendulum part. The camber angle of the tire is movably arranged so as to change.

この発明によれば、タイヤ試験方法を実施するときに、タイヤ支持部および振り子部のうちの少なくとも一方を移動させることで、振り子部の先端部に対するタイヤのキャンバー角を変化させた状態で、振り子部の先端部をタイヤのトレッド部に衝突させることができるので、タイヤ試験方法を多様な態様で実施することができる。 According to the present invention, when the tire test method is performed, the pendulum is moved in a state where the camber angle of the tire with respect to the tip portion of the pendulum portion is changed by moving at least one of the tire support portion and the pendulum portion. Since the front end of the tire can collide with the tread portion of the tire, the tire test method can be implemented in various modes.

本発明によれば、高精度かつ簡便にタイヤを試験することができる。 According to the present invention, a tire can be tested with high accuracy and simplicity.

本発明の一実施形態に係るタイヤ試験方法により再現する実車試験を説明する図である。It is a figure explaining the actual vehicle test reproduced by the tire test method concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るタイヤ試験方法により再現する実車試験を説明する図である。It is a figure explaining the actual vehicle test reproduced by the tire test method concerning one embodiment of the present invention. 第３の物理モデルにおける押込み力と変形量との関係を表すグラフである。It is a graph showing the relationship between indentation force and the amount of deformation in the 3rd physical model. ホイール軸が仮想平面上に描いたホイール軌跡を表すグラフである。It is a graph showing the wheel locus | trajectory which the wheel axis drew on the virtual plane. ホイール軸の走行方向の位置とタイヤの反力との関係を表すグラフである。It is a graph showing the relationship between the position of the running direction of a wheel axis, and the reaction force of a tire. タイヤの変形量と反力との関係を表すグラフである。It is a graph showing the relationship between the deformation amount and reaction force of a tire. 本発明の一実施形態に係るタイヤ試験方法に用いるタイヤ試験装置の側面図である。It is a side view of the tire testing apparatus used for the tire testing method concerning one embodiment of the present invention. 図７に示すタイヤ試験装置の上面図である。It is a top view of the tire testing apparatus shown in FIG. 図７に示すタイヤ試験装置においてキャンバー角を変化させた状態を示す部分的な上面図である。It is a partial top view which shows the state which changed the camber angle in the tire test apparatus shown in FIG.

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係るタイヤ試験方法を説明する。
図１および図２に示すように、タイヤ試験方法は、実車試験において、路面１１に形成されたポットホール１２上を通過する図示しない車両に装着されるタイヤＴのトレッド部Ｔ１が、ポットホール１２において路面１１と接続される接続縁部１３のうち、車両の走行方向Ａの前側に位置する前端部１４に衝突してなる衝突状態のタイヤＴを、後述するタイヤ試験装置２０を用いて再現し、タイヤＴを試験する。 Hereinafter, a tire test method according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1 and FIG. 2, in the tire test method, in the actual vehicle test, the tread portion T1 of the tire T mounted on the vehicle (not shown) that passes over the pothole 12 formed on the road surface 11 is the pothole 12. In the connection edge portion 13 connected to the road surface 11, the tire T in a collision state that collides with the front end portion 14 located on the front side in the traveling direction A of the vehicle is reproduced using a tire test device 20 described later. The tire T is tested.

はじめに、前記実車試験の試験条件について説明する。
図１に示すように、路面１１は、水平方向に沿って延在しており、前記走行方向Ａは、水平方向のうちの一方向となっている。 First, the test conditions of the actual vehicle test will be described.
As shown in FIG. 1, the road surface 11 extends along the horizontal direction, and the traveling direction A is one of the horizontal directions.

ポットホール１２は、以下に示す形状をなしている。
すなわち、ポットホール１２を画成する壁面のうち、前記走行方向Ａの前側に位置し後側を向く前壁面１２ａ、および前記走行方向Ａの後側に位置し前側を向く後壁面１２ｂは、鉛直方向に沿って延在している。
また、ポットホール１２における接続縁部１３の前端部１４は、前記走行方向Ａおよび鉛直方向に沿った縦断面視において、前記走行方向Ａの後側斜め上側を向くとともに曲率半径がＲｃとされ、かつ前記前壁面１２ａおよび路面１１に滑らかに連なる曲面状となっている。さらに、接続縁部１３のうち、前記走行方向Ａの後側に位置する後端部１５は、前記後壁面１２ｂの上端縁が路面１１に直結されてなり、前記縦断面視において、前記走行方向Ａの前側斜め上側を向く直角形状をなしている。
そして、ポットホール１２の深さは、Ｈｅｉｇｈｔであり、ポットホール１２の前記走行方向Ａに沿った長さは、Ｌｅｎｇｔｈとなっている。 The pothole 12 has a shape shown below.
That is, among the wall surfaces defining the pothole 12, the front wall surface 12a located on the front side in the traveling direction A and facing the rear side, and the rear wall surface 12b located on the rear side in the traveling direction A and facing the front side are vertical. Extends along the direction.
In addition, the front end portion 14 of the connecting edge 13 in the pothole 12 faces the rear obliquely upper side in the traveling direction A and has a radius of curvature Rc in the longitudinal sectional view along the traveling direction A and the vertical direction. And it is in the shape of a curved surface smoothly connected to the front wall surface 12a and the road surface 11. Further, the rear end portion 15 located on the rear side in the traveling direction A among the connecting edges 13 is formed by directly connecting the upper end edge of the rear wall surface 12b to the road surface 11, and in the longitudinal sectional view, the traveling direction. It has a right-angled shape facing the front diagonally upper side of A.
The depth of the pothole 12 is “Height”, and the length of the pothole 12 along the traveling direction A is “Length”.

また、タイヤＴの外径はＲｔとなっている。
さらに、タイヤＴがポットホール１２に進入するとき、つまりタイヤＴのトレッド部Ｔ１が、接続縁部１３の後端部１５に当接し、タイヤＴが外装されたホイールＷのホイール軸Ｗ１の前記走行方向Ａの位置が、該後端部１５の前記走行方向Ａの位置と同等であるときの車両の進入速度は、Ｖｖとなっている。 The outer diameter of the tire T is Rt.
Further, when the tire T enters the pothole 12, that is, the tread portion T1 of the tire T comes into contact with the rear end portion 15 of the connection edge portion 13, and the traveling of the wheel shaft W1 of the wheel W with the tire T mounted thereon is performed. The approach speed of the vehicle when the position in the direction A is equal to the position in the traveling direction A of the rear end portion 15 is Vv.

ここで当該タイヤ試験方法では、まず、前記実車試験をモデル化した物理モデルに基づいて、該実車試験においてタイヤＴのトレッド部Ｔ１が接続縁部１３の前端部１４に衝突するときに、タイヤＴに入力される入力エネルギーを算出する。本実施形態では、前記物理モデルとして、図示しない車両の懸架装置に関する第１の物理モデルと、タイヤＴに関する第２の物理モデルおよび第３の物理モデルと、を用いる。 Here, in the tire test method, first, based on a physical model that models the actual vehicle test, when the tread portion T1 of the tire T collides with the front end portion 14 of the connection edge 13 in the actual vehicle test, the tire T The input energy input to is calculated. In the present embodiment, as the physical model, a first physical model related to a vehicle suspension device (not shown) and a second physical model and a third physical model related to the tire T are used.

第１の物理モデルは、車両の懸架装置に下方に向けて加えられる荷重と、前記ホイール軸Ｗ１が、前記荷重により懸架装置が変形させられることで変位する変位量と、の関係を表す。第１の物理モデルは、荷重をｌｏａｄとし、変位量をｄｉｐｌａｃｅｍｅｎｔとすると、下記（１）式で表される。 The first physical model represents a relationship between a load applied downward to the suspension device of the vehicle and a displacement amount by which the wheel shaft W1 is displaced by the suspension device being deformed by the load. The first physical model is expressed by the following equation (1), where the load is load and the displacement is displacement.

（１）式の右辺の第１項は、ばね成分を表すとともに、第２項は、減衰成分を表しており、（１）式中のＤｖは、予め設定された荷重Ｌｖが加えられたときの変位量であり、Ｃｖは減衰係数であり、Ｍｖは、バネ下の質量である。ＤｖおよびＣｖは、例えば事前試験やシミュレーション等により算出することができる。なお本実施形態では、前記荷重Ｌｖは、車輪の荷重と同等とした。 The first term on the right side of equation (1) represents a spring component, the second term represents a damping component, and Dv in equation (1) is when a preset load Lv is applied. , Cv is the damping coefficient, and Mv is the unsprung mass. Dv and Cv can be calculated, for example, by a preliminary test or simulation. In the present embodiment, the load Lv is equivalent to the wheel load.

第２の物理モデルは、タイヤＴが平坦面上に位置した状態で該タイヤＴに下方に向けて加えられる荷重と、該荷重によりタイヤＴが変形させられることで前記ホイール軸Ｗ１が変位する変位量と、の関係を表す。第２の物理モデルは、荷重をｌｏａｄとし、変位量をｄｉｐｌａｃｅｍｅｎｔとすると、下記（２）式で表される。 The second physical model includes a load applied downward to the tire T with the tire T positioned on a flat surface, and a displacement in which the wheel shaft W1 is displaced by the tire T being deformed by the load. Expresses the relationship between quantity. The second physical model is expressed by the following equation (2), where load is load and displacement is displacement.

（２）式中のＤｐは、予め設定された荷重Ｌｐが加えられたときの変位量を表しており、例えば事前試験やシミュレーション等により算出することができる。なお本実施形態では、前記荷重Ｌｐは、前記荷重Ｌｖと同様に車輪の荷重と同等とした。 Dp in the equation (2) represents the amount of displacement when a preset load Lp is applied, and can be calculated, for example, by a preliminary test or simulation. In the present embodiment, the load Lp is the same as the load of the wheel, like the load Lv.

第３の物理モデルは、図２に示すように、タイヤＴのトレッド部Ｔ１が接続縁部１３の前端部１４に衝突するときに前端部１４がトレッド部Ｔ１を押込む押込み力と、タイヤＴの変形量と、の関係を表す。 As shown in FIG. 2, the third physical model includes a pushing force in which the front end portion 14 pushes the tread portion T1 when the tread portion T1 of the tire T collides with the front end portion 14 of the connection edge 13, and the tire T Represents the relationship between the deformation amount of

ここで、タイヤＴのトレッド部Ｔ１が接続縁部１３の前端部１４に衝突するときには、まず、サイドウォール部が、タイヤＴ内の空気を圧縮させながらタイヤ幅方向の外側に向けて膨出変形し、その後、タイヤＴがサイドピンチ状態となり、サイドウォール部が、ホイールＷのリムフランジと接続縁部１３の前端部１４との間に挟み込まれて圧縮変形させられることから、第３の物理モデルにおける押込み力と変形量との関係は、図３に示すグラフのように、タイヤＴがサイドピンチ状態となるまで（図３に示すｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎがＤ_Ｃ１以下の範囲）は、空気ばねをモデルとし、タイヤＴがサイドピンチ状態となった後（図３に示すｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎがＤ_Ｃ１よりも大きい範囲）は、ゴム圧縮をモデルとして表した。
このような第３の物理モデルは、押込み力をｔｈｒｕｓｔとし、変形量をｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎとすると、下記（３）式で表される。 Here, when the tread portion T1 of the tire T collides with the front end portion 14 of the connection edge portion 13, first, the sidewall portion bulges and deforms toward the outside in the tire width direction while compressing the air in the tire T. After that, the tire T is in a side pinch state, and the sidewall portion is sandwiched between the rim flange of the wheel W and the front end portion 14 of the connection edge portion 13 and is compressed and deformed. As shown in the graph of FIG. 3, the relationship between the pushing force and the deformation amount in FIG. 3 is an air spring as a model until the tire T is in a side pinch state (the range of deformation shown in FIG. 3 is DC ₁ or less). After the tire T is in the side pinch state (the range where the deflection shown in FIG. 3 is larger than _DC1 ), rubber compression is used as a model.
Such a third physical model is represented by the following expression (3), where the pushing force is “thrust” and the deformation amount is “deflection”.

（３）式の右辺の第１項は、空気ばね成分を表し、第２項および第３項は、ゴム圧縮成分を表し、これらの第２項および第３項のうち、第２項は、非線形ばね成分を表し、第３項は減衰成分を表す。なお第２項は、例えば服部・武井の式に基づいて、サイドピンチ状態のタイヤＴのトレッド部Ｔ１を押込む押込み力と、該押込み力により圧縮変形させられるサイドウォール部の圧縮量と、の関係を表すばね定数を、圧縮量で積分すること等により求められる。 The first term on the right side of the equation (3) represents the air spring component, the second term and the third term represent the rubber compression component, and among these second and third terms, the second term is A non-linear spring component is represented, and the third term represents a damping component. The second term is, for example, based on the Hattori-Takei equation, the pushing force for pushing the tread portion T1 of the tire T in the side pinch state, and the compression amount of the sidewall portion that is compressed and deformed by the pushing force. The spring constant representing the relationship is obtained by integrating the compression amount.

また、（３）式中のＤ_Ｃ１は、タイヤＴがサイドピンチ状態となる直前の押込み力Ｔ_Ｃ１が加えられたときの変形量であり、Ｄ_Ｃ２は、タイヤＴに無限大の大きさの押込み力が加えられたときの変形量から前記Ｄ_Ｃ１を減じた値であり、Ｔ_Ｃ２は、タイヤＴのサイドピンチ状態におけるばね成分であり、Ｃ_Ｃ２は、タイヤＴのサイドピンチ状態における減衰係数である。なお図３に示す破線ＢＬは、ｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎ＝Ｄ_Ｃ１＋Ｄ_Ｃ２を表しており、（３）式の漸近線となっている。
なおＤ_Ｃ１、Ｔ_Ｃ１、Ｄ_Ｃ２、Ｔ_Ｃ２およびＣ_Ｃ２は、例えば事前試験やシミュレーション等により算出することが可能であり、例えばＤ_Ｃ１は、ホイールＷのリム径、リムフランジの高さ、タイヤＴのサイドウォール部のゴム厚さ、およびタイヤＴの外径などに基づいて算出することができる。 Further, (3) D _C1 in formula is a variation amount when the pushing force T _C1 immediately before the tire T is a side pinched state is applied, D _C2 is infinity in the tire T the size of the a value obtained by subtracting the D _C1 from deformation amount when the pushing force is applied, T _C2 is a spring component in the side pinched state of the tire T, C _C2, the attenuation coefficient in the side pinched state of the tire T It is. Note that a broken line BL shown in FIG. 3 represents deflection = D _C1 + D _C2 , and is an asymptotic line of the expression (3).
Note that D _C1 , T _C1 , D _C2 , T _C2, and C _C2 can be calculated by, for example, preliminary tests or simulations. For example, D _C1 is the rim diameter of the wheel W, the height of the rim flange, and the tire. It can be calculated based on the rubber thickness of the sidewall portion of T, the outer diameter of the tire T, and the like.

以上のような物理モデルを用いて前記入力エネルギーを求める際には、まず、これらの物理モデルと、ポットホール１２の形状と、タイヤＴがポットホール１２に進入するときの車両の進入速度Ｖｖと、タイヤＴの寸法と、に基づいて、実車試験においてタイヤＴのトレッド部Ｔ１が接続縁部１３の前端部１４に衝突するときのタイヤＴの変形量および反力を算出する。 When obtaining the input energy using the physical model as described above, first, these physical models, the shape of the pothole 12, and the vehicle entry speed Vv when the tire T enters the pothole 12 are used. Based on the dimensions of the tire T, the deformation amount and reaction force of the tire T when the tread portion T1 of the tire T collides with the front end portion 14 of the connection edge portion 13 in the actual vehicle test is calculated.

このとき前記タイヤＴの変形量および反力を、図４に示すグラフのように、実車試験において車両がポットホール１２上を通過する過程で、ホイール軸Ｗ１が、前記走行方向Ａおよび鉛直方向の両方向に沿う仮想平面Ｉ上に描くホイール軌跡Ｌを求めながら算出する。なお図４に示すグラフでは、横軸は、ホイール軸Ｗ１の前記走行方向Ａの位置を表すとともに、縦軸は、ホイール軸Ｗ１の鉛直方向の位置を表しており、横軸および縦軸の両軸の原点は、前記仮想平面Ｉ上において、タイヤＴがポットホール１２に進入するときのホイール軸Ｗ１の位置（以下、初期位置という）Ｏとなっている。 At this time, as shown in the graph of FIG. 4, the deformation amount and the reaction force of the tire T are determined in the course of the vehicle passing over the pothole 12 in the actual vehicle test. The calculation is performed while obtaining the wheel locus L drawn on the virtual plane I along both directions. In the graph shown in FIG. 4, the horizontal axis represents the position of the wheel axis W1 in the traveling direction A, and the vertical axis represents the position of the wheel axis W1 in the vertical direction. The origin of the axis is the position (hereinafter referred to as the initial position) O of the wheel axis W1 when the tire T enters the pot hole 12 on the virtual plane I.

前記ホイール軌跡Ｌは、ホイール軸Ｗ１の前記仮想平面Ｉ上の位置を、ホイール軸Ｗ１が前記初期位置Ｏに位置するときから微小時間経過する毎に演算することで求める。このとき、微小時間経過した後のホイール軸Ｗ１の前記仮想平面Ｉ上の位置は、微小時間経過する前のホイール軸Ｗ１の前記仮想平面Ｉ上の位置および速度に基づいて、微小時間経過する前のホイール軸Ｗ１の加速度、および微小時間経過した後のホイール軸Ｗ１の速度を算出することで演算する。なお、前記初期位置Ｏに位置するホイール軸Ｗ１の速度は、前記車両の進入速度Ｖｖに基づいて算出される。 The wheel locus L is obtained by calculating the position of the wheel axis W1 on the virtual plane I every time a minute time elapses from when the wheel axis W1 is located at the initial position O. At this time, the position of the wheel axis W1 on the virtual plane I after the lapse of the minute time is based on the position and speed of the wheel axis W1 on the imaginary plane I before the lapse of the minute time. The calculation is performed by calculating the acceleration of the wheel axis W1 and the speed of the wheel axis W1 after a minute time has elapsed. Note that the speed of the wheel shaft W1 located at the initial position O is calculated based on the approach speed Vv of the vehicle.

ここで、前記微小時間経過する前のホイール軸Ｗ１の加速度は、前記物理モデルと運動方程式とに基づいて算出される。本実施形態では、ホイール軸Ｗ１の加速度を、タイヤＴが自由落下をしている場合、タイヤＴが平坦面上に位置する場合、およびタイヤＴのトレッド部Ｔ１が、ポットホール１２の接続縁部１３の前端部１４に衝突している場合に分けて算出する。 Here, the acceleration of the wheel axis W1 before the minute time elapses is calculated based on the physical model and the equation of motion. In the present embodiment, the acceleration of the wheel axis W1 is determined when the tire T is in a free fall, when the tire T is located on a flat surface, and when the tread portion T1 of the tire T is connected to the edge of the pothole 12. The calculation is performed separately for the case where the vehicle collides with the 13 front end portions 14.

タイヤＴが自由落下をしている場合、前記走行方向Ａの加速度は０であるとともに、鉛直方向の加速度は、前記（１）式から求められた下記（４）式に基づいて算出される。 When the tire T is free-falling, the acceleration in the traveling direction A is 0, and the acceleration in the vertical direction is calculated based on the following equation (4) obtained from the equation (1).

（４）式中のｚは、前記初期位置Ｏからのホイール軸Ｗ１の鉛直方向の変位量を表しており、ホイール軸Ｗ１が前記初期位置Ｏよりも下側に位置するときには、負の値を、ホイール軸Ｗ１が前記初期位置Ｏよりも上側に位置するときには、正の値をとる。 In the equation (4), z represents the amount of vertical displacement of the wheel shaft W1 from the initial position O. When the wheel shaft W1 is positioned below the initial position O, a negative value is obtained. When the wheel axis W1 is positioned above the initial position O, a positive value is taken.

また、例えばタイヤＴのトレッド部Ｔ１がポットホール１２の底面に接地する場合など、タイヤＴが平坦面上に位置する場合、前記走行方向Ａの加速度は０であるとともに、鉛直方向の加速度は、前記（１）式および前記（２）式から求められた下記（５）式に基づいて算出される。 Further, when the tire T is positioned on a flat surface, for example, when the tread portion T1 of the tire T is in contact with the bottom surface of the pothole 12, the acceleration in the traveling direction A is 0, and the acceleration in the vertical direction is It is calculated based on the following formula (5) obtained from the formula (1) and the formula (2).

そして図２に示すように、タイヤＴのトレッド部Ｔ１が、ポットホール１２の接続縁部１３の前端部１４に衝突している場合、前記走行方向Ａの加速度は、下記（６）式に基づいて算出されるとともに、鉛直方向の加速度は、下記（７）式に基づいて算出される。 As shown in FIG. 2, when the tread portion T1 of the tire T collides with the front end portion 14 of the connecting edge portion 13 of the pothole 12, the acceleration in the traveling direction A is based on the following equation (6). And the acceleration in the vertical direction is calculated based on the following equation (7).

（６）式中のｘは、前記初期位置Ｏからのホイール軸Ｗ１の前記走行方向Ａの変位量を表しており、ホイール軸Ｗ１が前記初期位置Ｏよりも前記走行方向Ａの前側に位置するときには、正の値を、ホイール軸Ｗ１が前記初期位置Ｏよりも前記走行方向Ａの後側に位置するときには、負の値をとる。 In the equation (6), x represents the amount of displacement of the wheel shaft W1 in the traveling direction A from the initial position O, and the wheel shaft W1 is located in front of the traveling direction A from the initial position O. Sometimes, a positive value is taken, and a negative value is taken when the wheel axis W1 is located behind the traveling direction A from the initial position O.

また（６）式中のＸｃは、図１に示すように、前記初期位置Ｏと、ポットホール１２の前記前端部１３の前記縦断面視における曲率中心１６と、の間の前記走行方向Ａに沿った大きさであり、（７）式中のＺｃは、前記初期位置Ｏと、前記曲率中心１６と、の間の鉛直方向に沿った大きさであり、それぞれ下記（８）式および（９）式に基づいて算出される。 Further, Xc in the equation (6) is in the traveling direction A between the initial position O and the center of curvature 16 in the longitudinal sectional view of the front end portion 13 of the pothole 12, as shown in FIG. Zc in the equation (7) is a size along the vertical direction between the initial position O and the center of curvature 16, and the following equations (8) and (9) respectively. ) Is calculated based on the equation.

さらに、（６）式および（７）式中のｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎは、実車試験においてタイヤＴのトレッド部Ｔ１が接続縁部１３の前端部１４に衝突するときのタイヤＴの変形量を表しており、下記（１０）式に基づいて算出される。 Further, the deflection in the equations (6) and (7) represents the deformation amount of the tire T when the tread portion T1 of the tire T collides with the front end portion 14 of the connection edge portion 13 in the actual vehicle test. Calculated based on equation (10).

また、（６）式および（７）式中のｔｈｒｕｓｔは、実車試験においてタイヤＴのトレッド部Ｔ１が接続縁部１３の前端部１４に衝突するときのタイヤＴの反力を表している。そして、ｔｈｒｕｓｔとｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎとの関係は、前記（３）式に基づいて、ｄｅｆｌｅｃｉｔｏｎがＤ_Ｃ１以下の場合には下記（１１）式、ｄｅｆｌｅｃｉｔｏｎがＤ_Ｃ１よりも大きい場合には下記（１２）式に基づいて算出される。 Further, “thrust” in the equations (6) and (7) represents the reaction force of the tire T when the tread portion T1 of the tire T collides with the front end portion 14 of the connection edge portion 13 in the actual vehicle test. Then, the relationship between the thrust and the deflection, the (3) based on the equation, Defleciton is following (11) in the case of _{D C1} below, the following equation (12) when Defleciton is greater than _{D C1} Calculated based on

以上より、前記ホイール軌跡Ｌを求めながら、前記（１０）〜（１２）式に基づいて、実車試験においてタイヤＴのトレッド部Ｔ１が接続縁部１３の前端部１４に衝突するときのタイヤＴの変形量であるｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎおよび反力であるｔｈｒｕｓｔが算出されることとなる。 From the above, while obtaining the wheel locus L, the tire T when the tread portion T1 of the tire T collides with the front end portion 14 of the connection edge portion 13 in the actual vehicle test based on the equations (10) to (12). The deformation that is the deformation and the reaction that is the thrust are calculated.

その後、図５および図６に示すグラフのように、前記タイヤＴの変形量と反力との関係に基づいて前記入力エネルギーを算出する。なお図５に示すグラフは、前記ホイール軸Ｗ１の前記走行方向Ａの位置と、タイヤＴの反力と、の関係を表し、図６に示すグラフは、タイヤＴの変形量と反力との関係を表している。図６に示すグラフにおいて、グラフ線１７と横軸とに挟まれた領域１８の大きさが、前記入力エネルギーの大きさを表しており、これにより、前記入力エネルギーが算出される。 Thereafter, as in the graphs shown in FIGS. 5 and 6, the input energy is calculated based on the relationship between the deformation amount of the tire T and the reaction force. 5 represents the relationship between the position of the wheel shaft W1 in the traveling direction A and the reaction force of the tire T, and the graph shown in FIG. 6 shows the deformation amount and reaction force of the tire T. Represents a relationship. In the graph shown in FIG. 6, the size of the region 18 sandwiched between the graph line 17 and the horizontal axis represents the magnitude of the input energy, whereby the input energy is calculated.

次に、前記入力エネルギーに基づいて、図７および図８に示すタイヤ試験装置２０を用いてタイヤＴにエネルギーを入力する。
タイヤ試験装置２０は、タイヤＴを支持軸Ｏ１と同軸に支持するタイヤ支持部２１と、前記支持軸Ｏ１方向に延在する回転軸Ｏ２回りに振り上げおよび振り下ろし可能に支持されるとともに、前記回転軸Ｏ２回りに振り上げられた状態から振り下ろされたときに、先端部２２ａがタイヤ支持部２１に支持されたタイヤＴのトレッド部Ｔ１に衝突する振り子部２２と、を備えている。 Next, based on the input energy, energy is input to the tire T using the tire test apparatus 20 shown in FIGS.
The tire test apparatus 20 is supported so as to be swingable up and down around a rotation axis O2 extending in the direction of the support shaft O1, and a tire support portion 21 that supports the tire T coaxially with the support shaft O1. And a pendulum portion 22 that collides with a tread portion T1 of the tire T supported by the tire support portion 21 when the tip end portion 22a is swung down from the state of being swung up around the axis O2.

なおタイヤ試験装置２０は、ＳＡＥＪ１９８１Ｒｏａｄｈａｚａｒｄｉｍｐａｃｔｔｅｓｔｆｏｒｗｈｅｅｌａｎｄｔｉｒｅａｓｓｅｍｂｌｉｅｓに準拠している。
また図示の例では、前記支持軸Ｏ１および前記回転軸Ｏ２は、互いに平行であるとともに、水平方向に沿って延在しており、鉛直方向から見た上面視において、これらの両軸Ｏ１、Ｏ２に直交する方向に、互いにずらされている。 The tire testing apparatus 20 is compliant with SAE J1981 Road hazard impact test for wheel and tire assemblies.
In the illustrated example, the support shaft O1 and the rotation shaft O2 are parallel to each other and extend along the horizontal direction, and both the shafts O1, O2 in a top view when viewed from the vertical direction. Are shifted from each other in a direction orthogonal to

タイヤ支持部２１は、当該タイヤ試験装置２０が設置された設置台２３上に固定される基台部２４と、基台部２４に立設された側壁部２５と、側壁部２５に前記支持軸Ｏ１と同軸に配設されタイヤＴが着脱自在に外装される装着部２６と、を備えている。
振り子部２２は、アーム軸Ｏ３が前記回転軸Ｏ２に直交して延在する棒状のアーム２７と、該アーム２７の先端部に設けられた衝突片２８と、を備えている。 The tire support portion 21 includes a base portion 24 fixed on an installation base 23 on which the tire testing apparatus 20 is installed, a side wall portion 25 erected on the base portion 24, and the support shaft on the side wall portion 25. And a mounting portion 26 that is disposed coaxially with O1 and on which the tire T is detachably mounted.
The pendulum part 22 includes a rod-like arm 27 having an arm axis O3 extending perpendicularly to the rotation axis O2, and a collision piece 28 provided at the tip of the arm 27.

アーム２７の基端部は、設置台２３に立設された複数の支柱２９間に架設された梁部３０により支持されている。なおアーム２７は、前記アーム軸Ｏ３方向に沿った長さを調節可能であってもよい。
衝突片２８は、アーム２７の先端部とともに振り子部２２の先端部２２ａを構成しており、アーム２７の先端部における前記回転軸Ｏ２回りに沿った振り下ろし側に配設されている。 The base end portion of the arm 27 is supported by a beam portion 30 installed between a plurality of support columns 29 erected on the installation table 23. The arm 27 may be adjustable in length along the direction of the arm axis O3.
The collision piece 28 constitutes the tip portion 22a of the pendulum portion 22 together with the tip portion of the arm 27, and is disposed on the swing-down side around the rotation axis O2 at the tip portion of the arm 27.

衝突片２８の形状は、例えば前記実車試験のポットホール１２の前記前端部１４の形状に基づいて設定することができる。本実施形態では、衝突片２８の前記支持軸Ｏ１方向に沿った大きさは、前記回転軸Ｏ２回りの位置によらず同等であり、例えばタイヤ幅よりも大きくなっている。また衝突片２８の先端縁２８ａは、前記支持軸Ｏ１方向に沿って直線状に延在している。 The shape of the collision piece 28 can be set based on, for example, the shape of the front end portion 14 of the pot hole 12 in the actual vehicle test. In the present embodiment, the size of the collision piece 28 along the direction of the support axis O1 is the same regardless of the position around the rotation axis O2, and is larger than the tire width, for example. The tip edge 28a of the collision piece 28 extends linearly along the direction of the support axis O1.

ここで、タイヤ支持部２１および振り子部２２のうちの少なくとも一方は、図９に示すように、振り子部２２の先端部２２ａに対するタイヤＴのキャンバー角が変化するように、移動自在に配設されている。本実施形態では、タイヤ支持部２１が、鉛直方向に延在する図示しない旋回軸回りに旋回可能に配設されており、タイヤ支持部２１が前記旋回軸回りに旋回すると、前記支持軸Ｏ１が水平面内で前記旋回軸回りに旋回することで、振り子部２２の衝突片２８に対するタイヤＴのキャンバー角が変更される。なお図示の例では、タイヤ支持部２１は、図７および図８に示すように、前記設置台２３上に配設されたガイド部材３１に着脱自在に固定されている。 Here, at least one of the tire support portion 21 and the pendulum portion 22 is movably disposed so that the camber angle of the tire T with respect to the tip portion 22a of the pendulum portion 22 changes as shown in FIG. ing. In the present embodiment, the tire support portion 21 is disposed so as to be able to turn around a turning shaft (not shown) extending in the vertical direction, and when the tire support portion 21 turns around the turning shaft, the support shaft O1 is By turning around the turning axis in a horizontal plane, the camber angle of the tire T with respect to the collision piece 28 of the pendulum portion 22 is changed. In the illustrated example, the tire support 21 is detachably fixed to a guide member 31 disposed on the installation base 23 as shown in FIGS.

前記タイヤ試験装置２０を用いてタイヤＴにエネルギーを入力するときには、前記入力エネルギーに基づいて、振り子部２２の位置エネルギーを設定する。振り子部２２の位置エネルギーは、例えば、振り子部２２の振り上げ角度θ、振り子部２２の重量、およびアーム２７の前記アーム軸Ｏ３方向の長さ等に基づいて調整することが可能であり、振り子部２２の衝突片２８がタイヤＴのトレッド部Ｔ１に衝突したときに、前記入力エネルギーと同等のエネルギーがタイヤＴに入力されるように設定する。 When energy is input to the tire T using the tire test apparatus 20, the potential energy of the pendulum portion 22 is set based on the input energy. The potential energy of the pendulum part 22 can be adjusted based on, for example, the swing angle θ of the pendulum part 22, the weight of the pendulum part 22, the length of the arm 27 in the arm axis O3 direction, and the like. It is set so that when the 22 collision pieces 28 collide with the tread portion T1 of the tire T, energy equivalent to the input energy is input to the tire T.

なおこのとき、タイヤ支持部２１を旋回させて、衝突片２８に対するタイヤＴのキャンバー角を変化させた状態で、衝突片２８をタイヤＴのトレッド部Ｔ１に衝突させてもよい。このようにキャンバー角を変化させることで、例えば前記衝突状態のタイヤＴに形成される損傷の位置を変化させること等ができる。なおキャンバー角は、例えば約５度程度が好ましい。 At this time, the collision piece 28 may collide with the tread portion T1 of the tire T in a state where the tire support portion 21 is turned and the camber angle of the tire T with respect to the collision piece 28 is changed. By changing the camber angle in this way, for example, the position of damage formed on the tire T in the collision state can be changed. The camber angle is preferably about 5 degrees, for example.

そして、以上のようにタイヤ試験装置２０を用いてタイヤＴにエネルギーを入力した後、タイヤＴにおける損傷の有無を確認し、タイヤＴの試験が終了する。 And after inputting energy into the tire T using the tire test apparatus 20 as mentioned above, the presence or absence of the damage in the tire T is confirmed, and the test of the tire T is complete | finished.

以上説明したように、本実施形態に係るタイヤ試験方法によれば、前記物理モデルに基づいて入力エネルギーを算出し、該入力エネルギーに基づいて振り子部２２の位置エネルギーを設定するので、実車試験において入力されるエネルギーと同等のエネルギーをタイヤＴに入力することが可能になり、前記衝突状態のタイヤＴを精度よく再現してタイヤＴを高精度に試験することができる。
また、タイヤ試験装置２０を用いて実施することができるので、タイヤＴを簡便に試験することができる。 As described above, according to the tire test method according to the present embodiment, the input energy is calculated based on the physical model, and the potential energy of the pendulum unit 22 is set based on the input energy. Energy equivalent to the input energy can be input to the tire T, and the tire T in the collision state can be accurately reproduced to test the tire T with high accuracy.
Moreover, since it can implement using the tire test apparatus 20, the tire T can be tested simply.

また、物理モデルとして、第１の物理モデル、第２の物理モデルおよび第３の物理モデルを用いるので、前記入力エネルギーを精度よくかつ簡便に算出することが可能になり、タイヤＴをより高精度かつ簡便に試験することができる。 In addition, since the first physical model, the second physical model, and the third physical model are used as the physical model, the input energy can be calculated accurately and easily, and the tire T can be calculated with higher accuracy. And it can be easily tested.

また、前記タイヤＴの変形量および反力に基づいて前記入力エネルギーを算出するので、前記入力エネルギーをより精度よくかつ簡便に算出することが可能になり、タイヤＴをより一層高精度かつ簡便に試験することができる。 Further, since the input energy is calculated based on the deformation amount and reaction force of the tire T, the input energy can be calculated more accurately and easily, and the tire T can be more accurately and easily calculated. Can be tested.

また、前記タイヤＴの変形量および反力を、前記ホイール軌跡Ｌを求めながら算出するので、前記タイヤＴの変形量および反力を精度よくかつ簡便に算出することが可能になり、タイヤＴをより一層確実に高精度かつ簡便に試験することができる。 Further, since the deformation amount and reaction force of the tire T are calculated while obtaining the wheel locus L, the deformation amount and reaction force of the tire T can be calculated accurately and simply, and the tire T It is possible to test with higher accuracy and convenience more reliably.

また、本実施形態に係るタイヤ試験装置２０によれば、タイヤ試験方法を実施するときに、タイヤ支持部２１および振り子部２２のうちの少なくとも一方を移動させることで、振り子部２２の先端部２２ａに対するタイヤＴのキャンバー角を変化させた状態で、振り子部２２の先端部２２ａをタイヤＴのトレッド部Ｔ１に衝突させることができるので、タイヤ試験方法を多様な態様で実施することができる。 Moreover, according to the tire test apparatus 20 according to the present embodiment, when the tire test method is performed, the tip end portion 22a of the pendulum portion 22 is moved by moving at least one of the tire support portion 21 and the pendulum portion 22. Since the tip end portion 22a of the pendulum portion 22 can collide with the tread portion T1 of the tire T in a state where the camber angle of the tire T is changed, the tire test method can be carried out in various modes.

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、タイヤ支持部２１が前記旋回軸回りに旋回することで、振り子部２２の衝突片２８に対するタイヤＴのキャンバー角が変更されるものとしたが、これに限られず、振り子部２２が移動することにより、前記キャンバー角が変更されてもよい。 The technical scope of the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the above-described embodiment, the tire support portion 21 turns around the turning axis, so that the camber angle of the tire T with respect to the collision piece 28 of the pendulum portion 22 is changed. The camber angle may be changed by moving the part 22.

さらに前記実施形態では、タイヤ試験装置２０は、タイヤ支持部２１および振り子部２２のうちの少なくとも一方は、振り子部２２の先端部２２ａに対するタイヤＴのキャンバー角が変化するように、移動自在に配設されているものとしたが、これらが移動自在に配設されておらず、キャンバー角が変化しないように構成されたタイヤ試験装置を用いて、前記タイヤ試験方法を実施してもよい。 Furthermore, in the above-described embodiment, the tire test apparatus 20 is arranged such that at least one of the tire support portion 21 and the pendulum portion 22 is movably arranged so that the camber angle of the tire T with respect to the tip portion 22a of the pendulum portion 22 changes. However, the tire test method may be performed using a tire test apparatus that is not movably disposed and does not change the camber angle.

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。 In addition, it is possible to appropriately replace the constituent elements in the embodiment with known constituent elements without departing from the spirit of the present invention, and the above-described modified examples may be appropriately combined.

１１路面
１２ポットホール
１３接続縁部
１４前端部
２０タイヤ試験装置
２１タイヤ支持部
２２振り子部
２２ａ先端部
Ｏ１支持軸
Ｏ２回転軸
Ｉ仮想平面
Ｌホイール軌跡
Ｔタイヤ
Ｔ１トレッド部
Ｗホイール
Ｗ１ホイール軸 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Road surface 12 Pothole 13 Connection edge part 14 Front end part 20 Tire test device 21 Tire support part 22 Pendulum part 22a Tip part O1 Support axis O2 Rotation axis I Virtual plane L Wheel locus T Tire T1 Tread part W Wheel W1 Wheel axis

Claims

In an actual vehicle test, a tread portion of a tire attached to a vehicle passing over a pothole formed on a road surface is positioned on a front side in a traveling direction of the vehicle among connection edge portions connected to the road surface in the pothole. The tire in the collision state formed by colliding with the front end
A tire support for supporting the tire coaxially with the support shaft;
It is supported so that it can be swung up and down around the rotation axis extending in the direction of the support shaft, and the tip is supported by the tire support when swung down from the state of being swung up around the rotation axis. A pendulum that collides with the tread of the tire,
A tire test method for reproducing and testing a tire using a tire test apparatus comprising:
Based on a physical model obtained by modeling the actual vehicle test, the input energy input to the tire when the tread portion collides with the front end portion in the actual vehicle test is calculated, and the pendulum unit is calculated based on the input energy. A tire test method characterized by setting the potential energy of the tire.

The tire test method according to claim 1,
As the physical model,
A first representing a relationship between a load applied downward to the suspension device of the vehicle and a displacement amount of a wheel shaft of a wheel on which a tire is mounted is displaced by the suspension device being deformed by the load. Physical model of
A second physical model representing a relationship between a load applied downward to the tire in a state where the tire is positioned on a flat surface and a displacement amount by which the wheel shaft is displaced by the tire being deformed by the load. When,
A third physical model representing a relationship between a pushing force with which the front end portion pushes the tread portion when the tread portion collides with the front end portion and a deformation amount of a tire is used. Tire test method.

The tire test method according to claim 2,
Based on the physical model, the shape of the pothole, the approach speed of the vehicle when the tire enters the pothole, and the dimensions of the tire, the tread portion is located at the front end portion in the actual vehicle test. A tire test method, comprising: calculating a deformation amount and a reaction force of a tire at the time of collision, and calculating the input energy based on the deformation amount and the reaction force.

The tire test method according to claim 3,
A wheel locus drawn by the wheel shaft on a virtual plane along both the traveling direction and the vertical direction in the process in which the vehicle passes over the pothole in the actual vehicle test. A tire test method characterized by calculating while obtaining.