JPH0375449A

JPH0375449A - 冷凍装置

Info

Publication number: JPH0375449A
Application number: JP29455889A
Authority: JP
Inventors: Kiyoji Youmei; 杳名　喜代治; Masao Hasegawa; 長谷川　昌雄; Kenji Ogura; 健二小椋; Toshio Hirata; 平田　敏夫; Taketo Mizutani; 健人水谷
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1988-12-22
Filing date: 1989-11-13
Publication date: 1991-03-29

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は冷凍装置に関し、例えば自動車用空調装置とし
て用いて有効である。

〔従来技術及びその問題点〕

近年、特に自動車用空調装置では、自動車車室空間が増
大し、かつガラス面積も増大する傾向にあるため、車両
熱負荷が増大して来ている。そのため、冷房能力を増大
させるべくニーズが高くなってきている。このことは、
冷凍装置を構成する圧ｍ機や熱交換器との大型化をもた
らすことになるが、逆に、自動車においては小型軽量化
等の要請から圧縮機、熱交換器等、冷凍装置を構成する
各機器を大型化することは困難となっている。

本発明者らは、このような要請に基づき、冷凍装置を構
成する各機器の大型化をきたすことなく、冷凍装置全体
としての冷凍能力の向上を図るよう種々検討し、冷凍装
置を循環する冷媒の成分を調整することに着目した。

ここで、冷房及び暖房を行うヒートポンプではサイクル
効率を上げるために、非共沸混合冷媒を用いることが知
られている。また、冷蔵庫に用いる冷凍装置においては
、主冷媒に対し、低沸点冷媒となる副冷媒を少量添加す
ることにより、冷凍装置の冷凍能力及び成績係数を増大
させる旨の提案もなされている（特開昭５９−８１４５
２号公報）。

しかしながら、従来は自動車用空調装置のように大きな
冷房能力を必要とする冷凍装置において、その冷房能力
を最大限発揮すべく、非共沸混合冷媒を用いるという考
えはなされていなかった。従って、大きな冷房能力を必
要とする冷凍装置において、非共沸混合冷媒を用いた場
合、どのような混合割合とすることが、冷凍装置に最適
なのかの検討はなされていなかった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明者らは上記点に鑑み、自動車用空調装置等の大き
な冷房能力を必要とする冷凍装置における非共沸混合冷
媒の混合割合について、種々検討を重ねた。

第１図は、冷凍サイクル１００を示す構成図であり、１
０１は冷媒を１０ないし２０気圧程度の高圧に圧縮して
吐出する圧縮機である。圧縮機１０１より吐出された高
圧冷媒は、凝縮器１０２において高圧のまま凝縮液化す
る。１０３は凝縮器１０２で凝縮した冷媒を溜めるレシ
ーバである。

このレシーバの下方に溜められた液冷媒は、次いで膨張
弁１０４に送り出される。膨張弁１０４は冷媒を１．５
気圧程度の低圧まで減圧膨張させるものである。この膨
張弁１０４の弁開度は、蒸発器１０５の下流に配置され
た感温筒１０４ａからの冷媒圧力信号に基づいて制御さ
れる。すなわち、膨張弁１０４は蒸発器１０５出口側の
冷媒のスーパーヒート量がほぼ一定になるように弁開度
は制御される。蒸発器１０５において、冷媒は被冷房空
気と熱交換し、蒸発する。これにより、被冷房空気は冷
媒の気化熱により冷却し、冷房がなされる。ｉ発ａ１０
５にて蒸発されたガス冷媒は、再び圧縮機１０１側に吸
入される。

このような冷凍サイクル１００において、主冷媒として
Ｒ１２を用い、副冷媒とし、フロンＲ１２より低沸点冷
媒であるフロンＲ１４，フロンＲ２３、フロンＲ１１６
及びフロンＲ１３を副冷媒として、非共沸混合冷媒の物
性値を計算した。この計算においては、第２図のモリエ
ル線図に示すような特性を計算条件としている。すなわ
ち、蒸発器１０５出口側の冷媒のスーパーヒート量を１
０℃とし、また、凝縮器１０２出口側の冷媒のサブクー
ル量を１０°Ｃとしている。また、蒸発器における入口
出口間の平均温度を０℃とし、凝縮器１０２においては
、入口出口間の平均温度が６０°Ｃとなる設定している
。そして、この計算条件のもと、第１式に示す状態式に
より物性値を推算する。

＝ＲＴ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・
・・・・・・・（１）ａｍ　−ｒ　　（ｘｌ　ｌ　　Ｘ
ｚ　＋　　ａｔ　　＋　　ａｔ　＋　　ａｔｚ）ａ、、
ｘ　（１ｃｒ）Ｊａ＋　　ａｍｂ、−ｆ　　（Ｘ、、Ｌ、ｂ、、ｂｚ）なお、この第１
式において、Ｐは圧力、■は比容積、Ｔは温度を示す。

また、ａ、ｂは定数を表す。この定数は、主冷媒、副冷
媒それぞれに固有の定数ａｌ　＋　　ａｔ　ｒ　　ｔ）
Ｉ　ｒ　　ｂｚ及び組成割合Ｘ１゜Ｘ２によって定まる
。また、定数σは実験により定める。

第３図は、上記計算結果を示したものである。

第３図中横軸は、主冷媒としてフロンＲ１２を用い、副
冷媒としてフロンＲ１４、フロンＲ１１６、フロンＲ２
３、フロンＲ２２、フロンＲ１３及びフロン１３Ｂ、を
用いた場合のそれぞれの副冷媒の混合モル割合を示す。

また、縦軸は、ｒｆｃ績係数を示す。

第４図は、第３図と同様の主冷媒及び副冷媒を用いた場
合に、横軸にモル混合割合を取り、縦軸に冷房能力を示
す、なお、第３図及び第４図の結果は、主冷媒としてフ
ロンＲ１２を用いたが、主冷媒にフロンＲ１３４ａを用
いてもほぼ同様の傾向が認められる。また、第１５図に
主冷媒としてフロンＲ１４２ｂを用い、副冷媒としてフ
ロンＲ１４、フロンＲ１１６，フロンＲ２３を用いた場
合の成績係数を示し、第１６図に冷房能力を示した。な
お、同図より、主冷媒としてフロンＲ１２４を用いても
同様の傾向が認められることがわかる。

第３図および第１５図より明らかなように、副冷媒を混
合するに際しては、最適なモル混合割合のピーク値が認
められる。第３図において、フロンＲ１４の場合には、
１２％程度、フロンＲ１１６の場合には５％程度、フロ
ンＲ２３の場合には１４％程度、フロンＲ１３の場合に
は１０％程度である。そこで、本発明者らは、このピー
ク値にを計算し、それを主冷媒（フロンＲ１２）との沸
点差にまとめてみた。なお、各冷媒の一気圧における沸
点は第５図のような関係にある。

第６図実線Ａ、Ｂは、計算結果のピーク値を示す。この
第６図より明らかなように、計算上は放課と副冷媒との
沸点差があれば向上することになる。また、第６図中・
及びＯは、実際に副冷媒を第３図中ピーク値となる混合
割合で混合した混合冷媒を用いた冷凍装置の能力比及び
ＦＩｉ、績係数を表す。第６図より明らかなように、沸
点差が比較的小さいＲ１１６，Ｒ１３，Ｒ２３において
は、実際の成績係数及び能力比が計算とよく合致してい
ることが認められる。しかしながら、沸点差が１００　
’Ｃ程度と大きくなったフロンＲ１４を副冷媒に用いた
ものでは、実際の成績係数及び能力比は、計算値から大
きくはずれ、計算値はどは向上しないことが認められた
。

第６図図示実験結果では、主冷媒としてＲ１２を用いた
が、他に主冷媒としてフロンＲ１３４ａを用いたもので
も同様の実験を行った。第７図は、主冷媒としてフロン
Ｒ１３４ａを用い、副冷媒としてフロンＲ１３，フロン
Ｒ１４，フロンＲ２３゜フロンＲ１１６を用いたもので
ある。

第６図ないし第７図は、いずれも同様な傾向を示し、主
冷媒との沸点差が大きくなれば、計算上ピークとなる混
合モル割合で副冷媒を混合した混合冷媒であっても、計
算値はどは成績係数及び冷房能力が上昇しないことが認
められる。

この原因につき、本発明者らが検討したところ、沸点差
の大きな非共沸混合冷媒を用いた場合には、主に熱交換
器において熱交換効率が劣化するものであることが認め
られた。すなわち、凝縮器１０２や蒸発器１０５におい
ては、直交流型熱交換器が採用されているため、凝縮器
１０２においてはまずその人口側部で高沸点冷媒の凝縮
がなされ、次いで出口側部につれて低沸点冷媒の凝縮が
促進されるようになる。また、蒸発器１０５においては
、その入口側部において、まず低沸点冷媒の蒸発が促進
され、その後、高沸点冷媒の蒸発が続くようになる。こ
こで、冷房能力に特に大きな影響を与える蒸発器１０５
について調べてみると、入口側で低沸点冷媒の蒸発がま
ず進むことに伴い、蒸発器１０５の入口側部と出口側部
との間では、蒸発温度に差が生じてしまうことになる０
例えば蒸発器１０５人口側における蒸発温度が０℃であ
り、このときの被熱交換空気の温度が２０’Ｃである場
合、温度差が２０″Ｃあり、この温度差に基づき、効果
的な冷却がなされることになる。しかしながら、この場
合においても、蒸発器１０５の出口側部における蒸発温
度が１０℃程度まで上昇していれば、出口側部において
は蒸発器１０５と被熱交換空気との温度差は１０℃しか
なく、熱交換効率が減少してしまうことになる。

第８図および第１７図は、フロンＲ１４，フロンＲ１１
６及びフロンＲ２３を副冷媒として用いた場合の混合冷
媒における蒸発器１０５人ロ出ロ間の温度上昇を示すも
のである。ここで、冷媒は蒸発器１０５を通過する際、
その圧力損失によって蒸発器１０５出口側においては、
圧力が低下することになる。例えば、蒸発器１０５人口
部において、２、０　ｋｇ／ｃｉｌｌの圧力にある冷媒であっても、
蒸発器１０５を通過した後には１．５　ｋｇ／ｄ程度に
、その圧力が減少することが認められる。この圧力減少
に伴い、通常、冷媒の蒸発温度も低下することになる。

冷媒として、単一冷媒を用いた場合には、この圧力低下
に伴う蒸発温度低下により、蒸発器１０５出口側部にお
ける蒸発温度の方が、５℃程度低下することとなる。も
っとも、この５℃程度の蒸発温度低下は、蒸発器１０５
においてスーパーヒートが生じないことを前提としてい
る。第８図における０点は、副冷媒の混合割合が０％で
ある単一冷媒の状態を示す、これに対し、副冷媒を所定
量混合させれば、出口側の温度が蒸発器入口側の温度よ
り大きくなってしまうことが認められる。副冷媒にとっ
て、フロンＲ１４を用いた場合、その混合割合が３％を
越えれば、蒸発器１０５出口側の方が入口側の温度より
１０℃高くなる。また、副冷媒として、フロンＲ１１６
を用いた場合には、その混合割合が１０％を越えたとき
に、出口側温度が１０°Ｃ上昇する。副冷媒として、フ
ロンＲ２３を用いた場合には、出口側温度が１０゛ｃ上
昇するのは２０％以上混合した場合である。

また、第１７図に示すように、フロンＲ１２４ｂ、フロ
ンＲ１２４では、フロンＲ１４は３％。

フロンＲ１１６，フロンＲ２３は１０％の混合により出
口側温度が１０’Ｃ上昇する。

この第８図および第１７図より明らかなように、沸点差
の大きい冷媒を副冷媒として用いた場合には、その混合
割合を少なくしなければ、熱交換器の効率が劣化してし
まうことが認められる。フロンＲ１４の場合には、第３
図から判断される計算上のｔｃｔａ係数最大値は、混合
割合が１２％程度であったが、実際の冷凍サイクルに用
いた場合には、混合割合を３％以下としなければならな
いことが認められる。

なお、第８図および第１７図は蒸発器１０５の入口出口
間の温度差について行った実験結果を示すが、凝縮器１
０２についても同様な傾向が認められる。ただ、上述の
如く冷房能力に与える影響の程度は、凝縮器１０２より
蒸発器１０５の方が大きいため、第８図のように蒸発器
１０５について実験を行えば、実用上熱交換能力の判断
が正確にできることになる。

次に、本発明者らは、低沸点冷媒を副冷媒として用いた
混合冷媒による冷凍サイクルの高圧側の影響について検
討した。低沸点冷媒を用いた場合には、その冷媒を凝縮
させるための圧力を高くしなければならないため、第９
図および第１８図に示すように、その混合モル割合を高
くするにつれて、凝縮に必要な圧力が上昇することにな
る。しかし、この圧力があまり高くなりすぎたのでは、
圧縮機１０１や凝縮器及びその間の冷媒配管の耐圧性等
に問題が生じることになる。従って、冷凍装置を自動車
用空調装置として使用するためには、第２図のサイクル
条件でこの高圧は２０ｋｇ／ｃｆｆｌ程度以下に抑えな
ければならない。第９図から、副冷媒としてフロンＲ１
４を用いた場合に、その混合割合は５％以下とし、副冷
媒としてフロンＲ１１６及びフロンＲ２３を用いた場合
には、その混合割合を１０％程度以下とし、また、副冷
媒としてフロンＲ１３Ｂ、を用いた場合には、その混合
割合を２０％以下とすることが望ましいことが認められ
る。

また、フロンＲ１４２ｂまたはフロンＲ１２４を主冷媒
に用いた場合には、第１８図に示すようにフロンＲ１４
では１０％、フロンＲ１１６では３０％、フロンＲ２３
では３３％以下で２０ｋｇ／ｄ以下に抑えられることが
わかる。

〔構成及び作動〕

本発明は、上記本発明者らの検討結果に基づいてなされ
たもので、冷凍装置として使用する上で最も実用的な非
共沸混合冷媒の混合割合を定めたものである。すなわち
、本発明によれば、主冷媒としてフロンＲ１２，フロン
Ｒ１２４，フロンＲ１４２ｂもしくはフロンＲ１３４ａ
を用い、副冷媒としてフロンＲ１４，フロンＲ２３もし
くはフロンＲ１１６を使用する。そして、フロンＲ１４
を副冷媒として用いた場合、その混合割合は３％未満と
し、フロンＲ２３を用いた場合の混合割合は１０％未満
とし、また、フロンＲ１１６を用いた場合は、その混合
割合を１０％未満とする。

このような混合割合とすることにより、本発明の冷凍装
置では、冷凍装置の１′Ｆ？、績係数及び能力比を向上
させることができる。また、同時に高圧側圧力を所定値
以下に抑えることができ、主冷媒のみを用いた単一冷媒
の冷凍装置との共用が図れる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図に基づいて説明する。第１
０図は冷凍装置を自動車用空調装置として用いた場合の
レイアウトを示す。圧縮機１０１は、自動車走行上エン
ジン１１０からの動力を、ベルｌ−２１１及び電磁クラ
ッチ１０１ａを介して受ける。この動力伝達に伴って、
圧ｗｉ機１０１は作動し、非共沸混合冷媒を、１０〜２
０気圧程度の高圧に圧縮して凝縮器１０２に吐出する。

凝縮器１０２は、エンジンルームの前方で車速風を受け
る位置に配設されている。凝縮器で凝縮した液冷媒はレ
シーバ１０３に溜められ、液冷媒のみが冷媒配管２６０
を介して膨張弁１０４に導出される。膨張弁１０４は、
蒸発器１０５の側方に隣接して配設されており、膨張弁
１０４にて冷媒を１．５気圧程度の低圧まで減圧膨張さ
せる。膨張弁１０４で膨張して霧状となった低圧の液冷
媒は、蒸発器１０５内にて送風機３０１から送風される
被冷却空気と熱交換を行う。被冷却空気は、冷媒の気化
熱を奪われて冷却され、ダク）３１０より車室側に吹出
される。なお、ダクト３１０内には図示しないヒータコ
アが配設され、蒸発器１０５通過時に冷却された空気の
再加熱ができるようになっている。蒸発器１０５で蒸発
した冷媒は、次いで冷媒配管２６１を介して圧縮機１０
１に吸入される。

第１１図は、膨張弁１０４を示す断面図であり、この膨
張弁の弁体１３０はダイヤフラム１３１の変位に応じて
弁開度を可変制御するようになっている。ダイヤフラム
１３１の一面には、感温筒１０４ａと連通ずる圧力空間
１３２が形成されている。この圧力空間１３２及び感温
筒１０４ａには、冷凍サイクル内を循環する冷媒と同じ
組成の冷媒が封入されている。本例においては、フロン
Ｒ１２を主冷媒としてフロンＲ２３を副冷媒として４．
６％混入した非共沸混合冷媒が吸入されている。

感温筒１０４ａは、蒸発器１０５下流に配設されるため
、蒸発器１０５通過時の冷媒のスーパーヒート量に応じ
て、圧力室１３２内の圧力が可変することなる。そして
、この圧力室１３２内の圧力変動は、シャフト１３３を
介して弁体１３０に伝達される。加熱度が大きな状態で
は、圧力室１３２内の圧力が大きく−なり、それを受け
て弁体１３０が弁開度を広くするため、蒸発器１０５に
流入する冷媒の流量が増大する。この冷媒流量増大に伴
い、スーパーヒートの抑制がなされる。逆に、加熱度が
小さく、圧力室１３２内の圧力が低下した状態では、そ
れを受は弁体１３０は弁開度を小さくする。そのため、
膨張弁１０４より蒸発器１０５へ供給される冷媒流量が
減少し、その結果、蒸発器１０５出口の加熱度は上昇す
ることになる。

このような作用の繰り返しにより、蒸発器１０５出口側
においては、常に一定のスーパーヒートに保持される。

第１０図に図示するような冷凍装置において、主冷媒と
してフロンＲ１２を用い、副冷媒としてフロンＲ２３を
用い、その混合割合を０％、２．９％、４．６％及び８
．４％に変化させて、実際の冷房能力及び成績係数を測
定してみた。その結果を第１２図に示す、この第１２図
より明らかなように、同能力、例えば３５００　ｋｃａ
ｌ／　Ｈを基準とすると、フロンＲ１２単独のものに比
べ、副冷媒としてフロンＲ２３を４．６％混入させたも
のでは、成績係数が５％上昇することが認められる。

このように、本例の空調装置では、主冷媒に対し、低沸
点である副冷媒を所定量混入させて、非共沸混合冷媒と
して採用するため、冷凍装置の能力及びＩ′ｆｉ、績係
数を増大させることができる。

なお、上述の例としては、膨張弁１０４の感温筒にサイ
クル内を循環するのと同一の非共沸混合冷媒を封入して
いたが、感温筒１０４ａに封入するのを主冷媒としても
良い。これは、上述したように本例の非共沸混合冷媒で
は、副冷媒の混合によってあまり蒸発温度が変化しない
ような範囲でのみ副冷媒を混合しているからである。

第１３図は、前述の本発明非共沸混合冷媒のメリットを
生かすため熱交換器を対向流方式の水熱交換タイプとし
更に放熱側はラジェータと共用することで冷凍サイクル
をコンパクトに構成できるようにした本発明の他の実施
例を示すものである。

具体的構成について説明すると、Ｔ！１磁クラッチ１１
ａを有する圧縮機１１．凝縮器１２．レシーバ１３．感
温筒１４ａを有するエキスパンションパルプ１４．蒸発
器１５で戒る冷凍サイクルの構成は第１図のものと同じ
であるが、凝縮器１２は冷却媒体が空気でなく水で行な
うよう、内管が冷媒、外管に水が対向式に流れる水熱交
換型構成となっている。詳細は第１４図に示すように、
凝縮１２の冷媒管１２ａのまわりに外管１２ｂが冷媒管
１２ａとの間で二重管を構成するように取り付けである
。また、外管１２ｂの両端には水の入口バイブ１２ｄ、
出ロバイブ１２ｃが接続してあり、この両パイプ１２ｃ
、ｄの先端はホース４１，４２を差し込み後、取れにく
いようにひも出し１２ｅが各々形成しである。なお、ホ
ース４１．４２はパイプ１２ｄ、ｃにクランプ１２ｆに
て固定されている。凝縮器冷却水入口ホース４１はラジ
ェータ２日からの冷却された冷却水が入るようラジェー
タ２８の出口側および公知のサーモスタット２７の出口
側と接続されており、一方、凝縮器冷却水出口ホース４
２はエンジン２５のウォーターポンプ２６の入口側に接
続されている。

蒸発器１５も凝縮器１２と同様な構成をしており、冷却
水入口側はウォーターポンプ２１の出口側に接続されて
おり、出口側は冷房用水熱交換器２２の人口側に接続さ
れ、水熱交換型構成とされている。なお、冷房用水熱交
換器２２の出口側はウォーターポンプ２１の入口側に接
続されている。

この冷房用水熱交換器２２はエンジン冷却水を熱源とす
るヒータコア２３と車室内ダクト内（図示しない）で直
列（または並列もよい）に配置されており、車室内また
は車室外の空気と熱交換することで車室内の冷暖房がで
きるようになっている。

作動としては、冷凍サイクル運転時、凝縮器１２の冷媒
管１２ａ内を流れる高温高圧のガス冷媒は外管１２ｂ内
を流れるラジェータ２８通過後のエンジン冷却水により
凝縮される。ここで、冷媒と冷却水は対向流であるので
、凝縮器１２の冷媒管１２ａ内の入口側で高沸点冷媒が
主に、また出口側で低沸点冷媒が主に各々凝縮される。

凝縮器１２を冷却したエンジン冷却水はポンプ２６を介
してエンジン２５へ戻される。そして、エンジン２５を
通って出たエンジン冷却水はサーモスタット２７の開弁
時はラジェータ２８にてエンジン２５の熱と冷凍サイク
ルの凝縮器１２の熱とを−緒に放熱させる。一方、蒸発
器１５内にポンプ２１を介して冷却水が蒸発器１５内の
冷媒の流れに対し対向的に流れる。ここで、蒸発器１５
の冷媒管１５ａ内の人口側で低沸点冷媒が主に、出口側
で高沸点冷媒が主に各々蒸発される。この冷却水と蒸発
器１５内冷媒との間の熱交換により冷却水を冷却する。

冷却された冷却水は冷房用水熱交換器２２へ供給され、
ここで車室内または車室外空気と熱交換されて車室内が
冷房される。なお、エンジン冷却水および熱交換器２２
用の冷却水は不凍液が望ましい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一例を示す冷凍サイクル図、第２
図は非共沸混合冷媒の物性値を推定する際の条件を示す
モリエル線図、第３図および第１５図は非共沸混合冷媒
のモル割合と成績係数との関係を示すグラフ、第４図お
よび第１６図は非共沸混合冷媒のモル割合と能力比との
関係を示すグラフ、第５図は各冷媒の沸点を示すグラフ
、第６図は非共沸混合冷媒のｔｃ績係数及び能力比の実
験結果を示すグラフ、第７図は主冷媒としてフロンＲ１
３４ａを用いた非共沸混合冷媒の成績係数を示すグラフ
、第８図および第１７図は非共沸混合冷媒のモル割合と
蒸発器出口温度上昇との関係を示すグラフ、第９図およ
び第１８図は非共沸混合冷媒のモル割合と冷凍サイクル
高圧側圧力との関係を示すグラフ、第１０図は自動車用
空調装置の配置例を図、第１１図は第１０図図示膨張弁
を示す断面図、第１２図は自動車用空調装置における主
冷媒としてフロンＲ１２、副冷媒としてフロンＲ２３を
用いた非共沸混合冷媒の冷房能力比及び成績係数を示す
グラフ、第１３図は本発明装置の他の実施例を示す冷凍
サイクル図、第１４図は第１３図の凝縮器部分を示す一
部断面図である。１２・・・凝縮器、１５・・・蒸発器、２１・・・ポン
プ。２２・・・水熱交換器、２５・・・エンジン、２３・・
・ヒータコア、２８・・・ラジェータ、１０１・・・圧
縮機、１０２・・・凝縮器、１０４・・・蒸発器、１０
４ａ・・・感温筒、１０５・・・蒸発器。第２図第３図Ｃ０Ｐｊ乙第図Ｑ／ｖＫｃａ、）７ｍ３第０図第１図ョ扁６（８ル”°°）口軛製第１２図エバ′内羞度五１ａｔｅ（Ｃ） ○ ０．２０．４０．６０．８１．０Ｒ１４２ｔ）ｒ１２４モｕ、　＠’ｌ含第８図第１６図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）冷媒の圧縮吐出を行う圧縮機と、この圧縮機より
吐出された高圧の冷媒の凝縮を行う凝縮器と、この凝縮
器で凝縮した冷媒の減圧膨張を行う膨張弁と、この膨張
弁にて減圧された冷媒の蒸発を行う蒸発器とを備え、前記冷媒として、フロンＲ１２、フロンＲ１２４、フロ
ンＲ１４２ｂ及びフロンＲ１３４ａのうちのいずれか１
つを主冷媒とし、この主冷媒にフロンＲ１４、フロンＲ
２３及びフロンＲ１１６のうち、いずれか１つの冷媒を
副冷媒として混入し、さらに、副冷媒の混入モル割合を
、フロンＲ１４の場合には３％未満、フロンＲ２３の場
合には１０％未満、及びフロンＲ１１６の場合には１０
％未満としたことを特徴とする冷凍装置。
（２）前記圧縮機は、自動車走行用エンジンの駆動力を
受けて作動し、さらに前記圧縮機と前記凝縮器との間、
及び前記圧縮機と前記蒸発器との間には、可撓性を有す
るホースが冷媒配管として存在することを特徴とする請
求項１記載の冷凍装置。
（３）前記蒸発器出口側の冷媒配管には、冷凍装置内を
循環する冷媒と同一混合モル割合の主冷媒及び副冷媒よ
りなる冷媒が封入された感温筒が配設され、この感温筒
からの圧力信号に応じて前記膨張弁が膨張弁開度を可変
することを特徴とする請求項１記載の冷凍装置。
（４）前記蒸発器の出口側冷媒配管には、冷凍装置を循
環する冷媒のうち、主冷媒と同一の冷媒が封入された感
温筒が配設されており、前記膨張弁はこの感温筒からの
圧力信号に基づいて、膨張弁開度を可変することを特徴
とする請求項１記載の冷凍装置。
（５）前記凝縮器は、前記エンジンの冷却水を冷却する
ラジエータの冷却水出口側に設置されて水熱交換型構成
としてあり、かつ水を冷却媒体とし、水熱交換器および
循環ポンプを有した閉サイクルを有し、該閉サイクルの
前記水熱交換器が、前記エンジンの冷却水を熱源とする
ヒータコアに隣接、配置され、更に前記蒸発器が前記水
熱交換器の出口側に配置されて水熱交換型構成としてあ
ることを特徴とする請求項２項記載の冷凍装置。