JPH036542Y2

JPH036542Y2 -

Info

Publication number: JPH036542Y2
Application number: JP3285683U
Authority: JP
Priority date: 1983-03-09
Filing date: 1983-03-09
Publication date: 1991-02-19
Also published as: JPS59139460U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、鉄道における自動遮断機の制御機能
を改良した踏切自動遮断機の制御装置に関するも
のである。

（従来の技術と考案が解決しようとする課題）鉄道踏切の保安と防護の歴史を振り返れば、初
期の警報器だけの踏切の時代には、警報の誤報な
どによる事故が多く、鉄道踏切りの保安と防護が
十分図れていなかつた。

そこで、これまで鉄道踏切遮断機には、踏切り
遮断機を自動化したものが多く設けられるように
なり、踏切り遮断機の警報が誤報等であるために
生じる事故が激減できるようになつてきた。

一方、片側遮断方式による踏切り遮断機の時代
には、運転者の運転技術が追従できないために生
じる、鉄道踏切りの保安と防護に不都合があつた
ので、近年では両側遮断方式を採用することによ
り、鉄道踏切りの保安と防護が効果的に行われる
ようになつた。

ところが、近年では、自動車が踏切内に入つた
後にエンスト等を起こしたり、交通渋滞による踏
切り出口側の進行不能により、踏切り内で一時停
止したりするために、遮断機による進路支障の事
故が多くなるという不都合が目立つようになつて
きている。

このことは、遮断桿の切損事故の頻発につなが
り、折損した遮断桿から人や車両が無理やり侵入
することにより生じる事故等のために、鉄道踏切
りの保安が図れなくなる重大な問題となつてい
た。

このため、これまでは、機械式の遮断桿切損防
止器を設け、遮断桿の折損を防止することも考え
られたが、機械式の遮断桿切損防止器では遮断桿
の折損を確実に防止することができず、遮断悍が
折損してしまい、また、一度遮断悍が折損する
と、遮断悍折損防止器の修理等の処置が必要にな
る等の不都合もあるため実用に不適当であるた
め、これまで満足に使用されていなかつた。

本考案は、上記不都合等に鑑みてなされたもの
で、移動物体検知器と遮断機制御回路とを組合せ
ることによつて、鉄道遮断機の遮断桿の切損を防
止すると共に、鉄道遮断機の保安の万全を図るこ
とができる自動遮断機の制御装置を提供すること
を目的としたものである。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するための手段として本考案
は、鉄道踏切に備えられた自動遮断機であつて、前記鉄道踏切りを通過退出する出口側に設けた
遮断機毎に踏切道路幅の片側の範囲内に、自動車
その他の移動物体を物理的に検知する移動物体検
知器を設け、前記出口側遮断機の作動を制御する遮断機制御
回路からの遮断機閉鎖指令信号を受けて出口側遮
断機が作動に移る場合に、前記移動物体検知器に
も前記遮断機閉鎖指令信号により作動指令を発
し、移動物体を検知確認する回路を構成し、該検知確認回路の出力信号を遮断機のモータを
制御する回路に入力することにより、前記移動物
体検知器が移動物体を検知した場合に、前記出口
側遮断機を途中で停止し半閉鎖状態に保持し、移
動物体の通過を前記移動物体検知器が確認した
後、前記出力側遮断機が再作動に移り全閉鎖を完
了するように構成したものである。

（実施例）以下、この考案の実施例を添付図面に基づいて
説明する。

第１図は本考案踏切自動遮断機の制御装置を装
備した鉄道踏切りの一実施例を示す平面図、第２
図は第１図の鉄道踏切りの立面図である。

これらの図に示した踏切は、復線路の鉄道踏切
である。

両図において、T₁は例えば上り軌道、T₂は下
り軌道、Ｍは道路中央マーク、G₁は上り出口側
遮断機、G₂は上り入口側遮断機、G₃は下り入口
側遮断機、G₄は下り出口側遮断機である。

また、S₁は、上り出口側遮断機の位置に設けた
検知器、S₂は、下り出口側遮断機の位置に設けて
検知器で、超音波送受波器をセンサとして図示の
SA₁，SA₂をそれぞれ探知範囲とする。

一方、l₁〜l₅は発光体を示し、l₁′〜l₅′は受光体
の設置位置及び光の通路を示すものである。

本実施例では、対象となる障害物の移動物体の
所在は、SA₁，SA₂の点線で示すように超音波の
ビームが限定的に発射されるため、検知対象物は
この範囲内に存在するものに限定される利点があ
る。

併し、例示した仮想の光学式障害物検知方式で
は、道路の全幅にわたり対象をとらえるので、過
剰検知となり不適当である。

一方、第１図においては、何らかの理由で下り
軌道T₂の上で自動車AUが停車し、遮断機G₄の下
を通つて、矢印Ｈの方向に通過する以前の態勢の
まま進行出来ないでいる状態を示す。

また、遮断機G₄には、検知器S₂′が設けられ、
自動車AUが検知域SA₂内にあるので、検知器
S₂′の検知結果に査づき、後述する遮断機制御回
路により、遮断機G₂の動作を途中で停止し、か
つ遮断桿b₄を第２図に示すように半閉鎖の状態に
保つため、自動車AUは支障が無くなれば、遮断
桿を折損することなく安全に通過することができ
る。

このとき遮断機G₁，G₂，G₃は、踏切遮断の指
令に従い遮断桿b₁，b₂，b₃を全閉鎖としている。
遮断機G₄が遮断桿b₄を閉鎖末了の間には、踏切
に接近する列車に対する安全表示は、全遮断機の
遮断桿が全閉鎖の条件を満さぬ間は点灯しないか
ら、列車は危険を予知して減速し、障害物が踏切
上にあることに適切に対応することができる。

しかし、警報の始動点と関係する場合には、出
口側の一時的な半遮断をもつて全遮断と同一に扱
うことがある。

なお、遮断桿の半閉鎖の角度は45゜±10゜（垂直
上方を0゜として）と道路幅に関連して調整が可能
であるので遮断桿の切損防止と共に保安装置とし
ての役割の完遂にも大きく寄与することができ
る。

さて、この考案の要部である自動遮断機の制御
回路について、動作原理を第３図に基づいて説明
する。

第３図は制御回路を示す図で、実線で示した回
路は従来から存在する回路で、入口側遮断機に使
われており、これに点線で示した回路ａ…ｂ，ｃ
…ｄを追加したものが、この考案の実施のための
回路で、出口側遮断機に適用されている。

第３図は遮断機の上昇位置に保持されている状
態を示し、この回路に於いて、１制御区間内に電車がない場合外部踏切制御リレーFTRはオフしており、こ
れにより内部の制御リレーCR１及びCR２もオフ
している。

制御リレーCR２のオフにより電動機回路は、
通電されず、遮断桿は直立状態でブレーキBMに
より保持される。

２制御区間内に電車が進入した場合外部踏切制御リレーFTRがオンし、これによ
り制御リレーCR１もオンする。

制御リレーCR１がオンする時には、制御リレ
ーCR２の回路が断たれて、制御リレーCR２もオ
ンして、ブレーキBMが開放されると同時に電動
機回路が構成され、遮断桿が下降する。

遮断桿が第３図Ｃの85゜付近（回路制御機にて
調整可能）に達し、遮断桿と比例回転するローラ
ー接点（以下、回路制御器の接点という）r₁が
ONとなると制御リレーCR２はオフする。

これにより電動機回路が断たれると同時にブレ
ーキBMに通電され慣性エネルギーを吸収しつつ
水平の位置で停止し、保持される。

３制御区間から電車が通り抜けた場合外部踏切制御リレーFTRがオフし、制御リレ
ーCR１もオフする。

これにより制御リレーCR２の回路が断たれ制
御リレーCR２は再びオンして、ブレーキBMは
開放されると同時に電動機回路が構成され、遮断
桿は上昇する。

遮断桿が5゜付近に達すると回路制御器の接点r₂
がONとなり制御リレーCR２がオフする。

これにより電動機回路は断たれると同時にブレ
ーキBMに通電され、慣性エネルギーを吸収しつ
つ直立の位置で停止し保持される。

出口側遮断機は、図の点線で示した回路、ａ…
ｂ，ｃ…ｄぱ追加される。

回路ａ…ｂは検知器SRCをリレーCR₁の落下に
よつて動作するものである。

回路ｃ…ｄは回路制御器の接点r₃を遮断桿が第
３図ｃの30゜〜45゜閉鎖により構成される。

検知器SRCは自動車などの検知により構成さ
れる接点SRCにより、遮断桿を半開に保持する
ものである。

３追加回路を踏切遮断機内部に設置した場合
（図３、図４参照）１制御区間内に電車がない場合現状の遮断機と同じ動作。

制御リレーCR１がオンする時には、制御リレ
ーCR２の回路が断たれ、制御リレーCR２もオン
して、ブレーキBMが開放されると同時に電動機
回路が構成され、遮断桿が30゜付近（回路制御器
にて調整可能）に達し回路制御器に接点r₂がON
となると検知器SRCが検知して構成されている
と制御リレーCR２がオフする。

これにより電動機回路が断たれると同時にブレ
ーキBMに通電され、遮断桿は45゜付近で停止す
る。

検知器SRCが検知解除になつた時には、検知
器SRCの接点が切れる。

これにより制御リレーCR２がオンして再び遮
断桿が下降動作に入り遮断桿が85゜付近に達する
と、回路制御器の接点r₁がONとなり、制御リレ
ーCR２がオフする。

これにより電動機回路が断たれると同時にブレ
ーキBMに通電され、停止動作を行い水平の位置
で停止し、保持される。

３制御区間から電車が通り抜けた場合上昇動作は現状の遮断機と同じ動作。

尚、検知器SRCは制御リレーCR１がオフして
いるので通電されない。

一方、回路制御器接点r₄は遮断桿が全閉にある
時に構成される接点（85゜〜90゜）で、列車に対し
て遮断状態を表示する信号用として使用される。

第４図はこの考案に使用する検知装置の反射波
受信方式の一例を示す回路図、第５図はその取付
状況を示す図で、第５図Ａは平面図、第５図Ｂは
立面図である。

第５図で見るように、検知装置の超音波発信
器、同受信器の取付枠は、自動遮断機の据付ボル
トを共用して取付けた場合の一例を示す。

第４図、第５図の両図において、１，１′は超
音波発信ヘツド、２は受信ヘツドで、これらヘツ
ドは一直線に配置されるが、その間隔は現場の状
況によつて選ばれる。

３は、コントロールユニツトSRCで、リレー
SRを内蔵している。

第３図ＡのCR₁のオン接点で動作状態にとな
る。

受信ヘツド２は、超音波発信ヘツド１，１′の
発信ヘツドから発信された超音波の反射波を受信
してコントロールユニツトSRCにあるSRリレー
４をオフさせる。

第５図は発信ヘツド１，１′と受信ヘツド２の
取着枠５の一例を示すもので、アングル構成の場
合を示し、取付孔５ａは遮断機本体の基礎ボルト
と同一間隔に設けられている。

なお、ヘツド群の地上からの高さは、遮断桿の
高さより低く定められている。

（考案の効果）以上のように本考案によれば、極めて簡単で軽
便な装置を従来の自動遮断機に付加し、制御回路
の内部配線を改善することにより、遮断桿の切損
事故を未然に防ぎ、踏切の安全確保に貢献するこ
とができ、踏切り内の保安を保つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例の鉄道踏切の平面図、
第２図はその立面図、第３図は本考案の実施例の
電気回路を示し、第３図Ａは閉動作、第３図Ｂは
全体回路の動作を示す回路図、第３図Ｃは遮断桿
の角度を示す図、第４図は検知装置の概要を示す
ブロツク図、第５図は検知装置の装備要領を示す
もので、第５図Ａは平面図、第５図Ｂは立面図で
ある。図中において、G₁，G₄……出口側遮断機、G₂，
G₃……入口側遮断機、S₁，S₂……障害物検知範
囲、b₁，b₂，b₃，b₄……遮断桿、FTR……列車
検知リレー、CR₁……遮断機内リレー、CR₂……
遮断機内リレー、BM……ブレーキ、１，１′…
…超音波発信ヘツド、２……受信ヘツド、３……
コントロールユニツト（SRC）、４……SRリレー
である。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】鉄道踏切に備えられた自動遮断機において、前記鉄道踏切りを通過退出する出口側に設けた
遮断機毎に踏切道路幅の片側の範囲内に、自動車
その他の移動物体を物理的に検知する移動物体検
知器を設け、前記出口側遮断機の作動を制御する遮断機制御
回路からの遮断機閉鎖指令信号を受けて出口側遮
断機が作動に移る場合に、前記移動物体検知器に
も前記遮断機閉鎖指令信号により作動指令を発
し、移動物体を検知確認する回路を構成し、該検知確認回路の出力信号を遮断機のモータを
制御する回路に入力することにより、前記移動物
体検知器が移動物体を検知した場合に、前記出口
側遮断機を途中で停止し半閉鎖状態に保持し、移
動物体の通過を前記移動物体検知器が確認した
後、前記出力側遮断機が再作動に移り全閉鎖を完
了するように構成したことを特徴とする踏切自動遮断機の制御装置。