JPH036484Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はシヨツクアブソーバと流体ばねとを
備えたサスペンシヨンにおいて、シヨツクアブソ
ーバの静止摩擦を低減させてシヨツクアブソーバ
の応答を良くした車両用サスペンシヨン装置に関
する。

従来、例えばストラツト型減衰力切換式シヨツ
クアブソーバを組込んだ空気ばねと補助ばねとを
併用し、空気ばね室の内圧を電子的に制御してス
トラツトを上下動させて、車高調整をしたり空気
ばねのばね定数を可変させることができる車両用
サスペンシヨンが考えられている。このような車
両用サスペンシヨンに用いられるサスペンシヨン
ユニツトを第１図に示す。

第１図において、１１はストラツト型減衰力切
換式シヨツクアブソーバである。このシヨツクア
ブソーバ１１は、車輪側つまり前車輪あるいは後
車輪側に取付けられたシリンダ１２ａと、このシ
リンダ１２ａ内に周面において摺動自在に嵌装さ
れたピストン１３とをそなえている。また、この
ピストン１３の外周面には０リング１４が設けら
れている。

また、このピストン１３には、相互に連通接続
されたオリフイス通路部分１３ａ，１３ｂ，１３
ｃから成るオリフイス通路が形成されており、こ
のオリフイス通路によつて、ピストン１３で仕切
られる第１チヤンバ１２ｂおよび第２チヤンバ１
２ｃを連通遮断できるようになつている。

なお、各チヤンバ１２ｂ，１２ｃには作動油が
充填されている。

さらに、ピストン１３には、ピストンロツド１
５が連結されており、このピストンロツド１５
は、上方へ延在し、第１チヤンバ１２ｂを流体密
に貫通して、ピストンロツド上端部がベアリング
１６およびマウントゴム１７を介して車体側のフ
レーム１８に支持されている。この支持は、ボル
ト等で行なわれ、何箇所かで固定される。

なお、ピストンロツド１５は、上下への動きは
ナツト等によつて規制されているが、回転はベア
リング１６によつて許容されている。

ところで、ピストンロツド１５内には、駆動ピ
ン１５ａが設けられており、この駆動ピン１５ａ
は、ピストンロツド１５の長手方向に延在し、且
つ、ピストンロツド１５に対し相対的に摺動でき
るように設けられている。

また、駆動ピン１５ａの下端は、ピストン１３
内のオリフイス通路の一部を形成するスペース内
まで延在しており、この駆動ピン下端には、制御
弁体としてのシヤツタ１６ａが、オリフイス通路
１３ａ，１３ａを開閉しうるように取付けられて
いる。

さらに、駆動ピン１５ａの上端は、ピストンロ
ツド１５の上端よりも更に上方へ延在しており、
この駆動ピン１５ａの上端には、シヤツタ１６ａ
を駆動ピン１５ａを介して駆動するソレノイド機
構１９が連結されている。

このソレノイド機構１９は、そのアームの切欠
部に駆動ピン１５ａの上端突起部を係合させて、
ソフト用ソレノイドおよびハード用ソレノイドに
よる引張力によつて、駆動ピン１５ａを回転駆動
するようになつている。

このソレノイド機構１９によつて、ハード状態
からソフト状態へ移行させるには、ソフト用ソレ
ノイドを駆動して、駆動ピン１５ａを所定位置ま
で回転させて、オリフイス通路部分１３ａを連通
（開）状態として、その作動油の流れる有効流通
面積を大きくすればよい。

また、ソレノイド機構１９によつて、ソフト状
態からハード状態へ移行させるには、ハード用ソ
レノイドを駆動して、駆動ピン１５ａを上記とは
反対方向に所定位置まで回転させて、オリフイス
通路部分１３ａを遮断（閉）状態として、その作
動油の流れる有効流通面積を小さくすればよい。

このようにソレノイド機構１９が駆動されるこ
とにより、減衰力の切換が可能となり、ソレノイ
ド機構１９や駆動ピン１５ａあるいはシヤツタ１
６ａ等で、減衰切換機構が構成される。

したがつて、この減衰力切換式シヨツクアブソ
ーバ１１は、車輪の上下動に応じボデー外側のシ
リンダ１２ａがピストンロツド１５に対し摺動変
位することにより、シヤツタ１６ａの位置に応じ
たダンピング機能を発揮して、シヨツクを効果的
に吸収できるようになつている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１１の上部
で車体側と車輸側との間には、ピストンロツド１
５と同軸的に、車高調整用流体室を兼ねる主空気
ばね室２０が配設されており、この主空気ばね室
２０の一部はベローズ２０ａが形成されているの
で、主空気ばね室２０へのエアの給排により、ピ
ストンロツド１５の昇降を許容できるようになつ
ている。

さらに、主空気ばね室２０の直上において、ピ
ストンロツド１５と同軸的に副空気ばね室２１が
配設されている。

また、シヨツクアブソーバ１１の外壁部には、
上方へ向いたばね受２２ａが設けられており、副
空気ばね室２１の外壁部には下方へ向いたばね受
２２ｂが形成されていて、これらのばね受２２
ａ，２２ｂ間には、コイルばね２３が装填されて
いる。

さらに、これらの空気ばね室２０，２１は、駆
動ピン１５ａおよびピストンロツド１５にわたつ
て穿設された連通路２４を介して相互に連通接続
されており、この連通路２４にはばね定数切換機
構を構成する開閉弁２５が介装されている。

この開閉弁２５は、副空気ばね室２１と連通路
２４との連通遮断を行なう第１の弁部分２５ａお
よび主空気ばね室２０と連通路２４との連通遮断
を行なう第２の弁部分２５ｂをそなえて構成され
ている。

したがつて、弁部分２５ａが開モードのとき
は、主空気ばね室２０と副空気ばね室２１とを連
通状態にして、ばね定数を小さく（ソフトに）す
ることができ、弁部分２５ａが閉モードのとき
は、主空気ばね室２０と副空気ばね室２１とを遮
断状態にして、ばね定数を大きく（ハードに）す
ることができるのである。

すなわち、駆動ピン１５ａを回転させることに
よつて開閉弁２５を開閉することができ、この開
閉により、ばね室容量を変えることができる。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。

また、ピストンロツド１３がシリンダ１２ａに
対して静止している状態で主空気ばね室２０へ空
気を供給すると、同主空気ばね室２０内の圧力が
高まつてシヨツクアブソーバ１１が伸長（ピスト
ンロツド１５がシリンダ１２ａに対して上昇す
る）し、また主空気ばね室２０から空気を排出す
ると、同主空気ばね室２０内の圧力が低くなつて
シヨツクアブソーバ１１が縮小（ピストンロツド
１５がシリンダ１２ａに対して下降する）するこ
ととなり、これにより車高を調整することができ
る。しかし、上記したように、ピストン１３の外
周面には０リング１４が設けられているため、ピ
ストン１３が静止している状態で車高を調整する
ために主空気ばね室２０に空気を供給、または同
主空気ばね室２０からの空気を排出した場合に、
０リング１４のシリンダ１２ａに対する静止摩擦
係数が大きいことにより、シヨツクアブソーバ１
１の伸長または縮小変位の応答が遅くなり、車高
調整をスムーズに行うことができないという欠点
があつた。また、走行中に路面の凹凸を通過する
ときにもシヨツクアブソーバ１１が伸長または縮
小することとなるが、その際にやはり０リング１
４のシリンダ１２ａに対する大きい静止摩擦係数
が影響してシヨツクアブソーバ１１の路面の凹凸
に沿う伸長または縮小がスムーズに行われず、乗
心地が悪くなるという欠点があつた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は、シヨツクアブソーバと流体ばねとを
備えたサスペンシヨンにおいて、シヨツクアブソ
ーバの静止摩擦係数を低減させてシヨツクアブソ
ーバの応答を良くして乗心地を向上させることが
できる車両用サスペンシヨン装置を提供すること
にある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第２図において、破線３１内は第１図に示したス
トラツト型減衰力切換式シヨツクアブソーバを組
込んだ空気ばねと補助ばねとを併用しているサス
ペンシヨンユニツトとその構成は全く同じである
ので、その詳細な構成は省略する。そして、車高
調整のための圧縮空気は圧縮空気発生装置として
のコンプレツサ（図示せず）から配管３２及びソ
レノイドバルブ３３及び一部パイプ状の駆動ピン
内の連通路４２を介して上記サスペンシヨンユニ
ツト３１に供給される。また、３４は車高調整制
御部としてのコントロールユニツトでこのコント
ロールユニツト３４には車高センサ、車速セン
サ、加速度センサ等から出力される信号ａ〜ｃが
入力される。また、上記コントロールユニツト３
４は上記ソレノイド機構１９及び上記ソレノイド
バルブ３３に開閉信号を出力する。

ところで、３５は断続的に圧縮空気を送出する
コンプレツサである。このコンプレツサ３５内に
はその内周面に沿つて摺動するピストン３６が設
けられ、そのピストン３６にはピストンロツド３
７の一端が連結されている。このピストンロツド
３７の他端は回転板３８の中心からずれた位置に
回転自在に連結される。そして、この回転板３８
の軸３９はモータ４０の軸に連結される。つま
り、上記ピストン３６の上面と上記コンプレツサ
３５の内周面で挾まれた室３５ａの圧縮空気は配
管４２、連通路２４を介して上記サスペンシヨン
ユニツト３１に供給される。

上記コンプレツサ３５、ピストンロツド３７、
回転板３８、軸３９、モータ４０により流体圧微
小変動部が構成される。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。まず、モータ４０の回転にと
もない回転板３８が回転する。この結果、ピスト
ン３６はコンプレツサ３５内を上下運動する。従
つて、室３５ａの圧縮空気は断続的に圧縮される
ことになる。このため、上記室３５ａの断続的に
圧縮される圧縮空気は配管４２、連通路２４を介
して、上記サスペンシヨンユニツト３１内の主空
気ばね室２０に送られる。この結果、ピストンロ
ツド１５は断続的に上下に移動する。そして、こ
のピストンロツド１５に連結されたピストン１３
の外周面に設けられた０リング１４はシリンダ１
２ａの内周面を微小に摺動する。このため、０リ
ング１４の摩擦係数は動摩擦係数となり減少す
る。このような状況において、コントロールユニ
ツト３４からの制御により、ソレノイドバルブ３
３の開閉が制御されて主空気ばね室２０への圧縮
空気の給排が行なわれるのであるが、ピストン１
３の摩擦係数は動摩擦係数となり減少しているた
め、圧縮空気の給排に即応して上下する。

なお、上記実施例においてはシリンダ１２ａを
車輪側に、ピストンロツド１５を車体側に連結し
たが、シリンダ１２ａを車体側に、ピストンロツ
ド１５を車軸側に連結するようにても良い。

以上詳述したようにこの考案によれば、シヨツ
クアブソーバと流体ばねとを備えたサスペンシヨ
ンにおいて、シヨツクアブソーバの静止摩擦係数
を低減させたので、シヨツクアブソーバの応答を
良くして乗心地を向上させることができ、特に車
高調整機能を備えたサスペンシヨンにおいてはそ
の車高調整の応答性も良好ならしめることができ
る車両用サスペンシヨン装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はサスペンシヨンユニツトを示す断面
図、第２図はこの考案の一実施例に係る車両用サ
スペンシヨン装置を示す図である。 ３１……サスペンシヨンユニツト、３５……コ
ンプレツサ、３６……ピストン、３７……ピスト
ンロツド、３８……回転板、４０……モータ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 シリンダと同シリンダの内周面に摺動自在に嵌
   装されたピストンと、同ピストンに連結されるピ
   ストンロツドを有し、上記シリンダあるいは上記
   ピストンロツドのいずれか一方が車輪側に他方が
   車体側に支持されたシヨツクアブソーバと、上記
   車輪側と車体側との間に介装された流体ばねとを
   具備し、上記流体ばねに流体圧を供給することに
   より上記シリンダが上記ピストンに対して摺動自
   在に変位するように構成されたサスペンシヨン装
   置において、 上記流体ばねの流体ばね室の流体圧を微小に変
   化させる流体圧微小変動部を備え、 同流体圧微小変動部が上記流体圧を微小変動さ
   せることにより上記シリンダが上記ピストンに対
   して微小に摺動するように構成されたことを特徴
   とする車両用サスペンシヨン装置。