JPH0362596B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は航空機制御技術、特に電気的に制御さ
れる航空機スポイラー装置に関するものである。

現在まで極めて数多くのスポイラー制御装置が
航空機技術の分野で開発されて来た。当初、スポ
イラーは単にエアブレーキとしてのみ使用された
ものである。しかし、近代の商業用航空機におい
ては、スポイラーは航空機の旋回のためのローリ
ングモーメントを与えるため、エルロンと相互に
関連させて使用される。従つて、現在は左右両翼
のスポイラーは、フライトデツキ上のスピードブ
レーキレバーの偏位量に応答して、スポイラーの
完全に引き込まれた位置から最大に拡張される位
置まで使用される。さらに、スポイラーは操縦ハ
ンドルを回転させることにより差動的に作動す
る。すなわち、ローリングモーメントを作り航空
機を左旋回させるためには、左翼のスポイラーは
上げられるが、それに反し右翼のスポイラーは下
げられるか、又はスポイラーの引き込まれた位置
にそのまま維持される。

従来の技術で知られているスポイラー装置は、
２つの重大な欠点を持つている。その第１は、ス
ポイラー及びエルロンの差動的作動によつて作ら
れる航空機のローリングモーメントが、操縦ハン
ドルの回転と直線的関係になかつたことである。
航空機の応答が操縦ハンドルの操作量に直線的に
応答することが飛行の安全性及び容易性のために
望ましい。

次に、航空機に非常に多くのスポイラーが使用
され、スポイラー装置自体が一般に多数の構成要
素から構成されていることである。これらの構成
要素のどの１つの要素の故障も、修理のため航空
機を飛行禁止という好ましくない状態にすること
がある。

従つて、操縦ハンドルの回転量の関数として直
線的ローリングモーメントを作ることが出来る改
良型航空機スポイラー装置を提供することが本発
明の目的である。

スポイラー装置内の１個またはそれ以上の構成
要素がたとえ故障しても航空機の運行ができるよ
うにする十分な故障検知装置及び救済装置を有す
る改良型航空機スポイラー装置を提供することが
本発明の別の目的である。

スポイラー配列内の各スポイラーの使い方を個
個にプログラムすることが出来る改良型航空機ス
ポイラー装置を提供することが本発明の別の目的
である。

電気指令スポイラー装置を提供することが本発
明のさらに別の目的である。

簡単に言えば、本発明によると、多数のスポイ
ラーが航空機のロール及びスピードブレーキ操作
に使用されている航空機用の電気指令スポイラー
装置は、多数の電気的に応答するスポイラーアク
チユエータから構成されている。各アクチユエー
タは、スポイラーが完全に引き込まれた位置と最
大に拡張された位置との間のあらかじめ定められ
た偏位位置まで関連するスポイラーを作動させる
制御信号に応答する。適当な装置が指令されたロ
ールを表わすロール指令信号を作る。さらに、指
令されたスピードブレーキ操作を表わすスピード
ブレーキ指令信号が作られる。論理制御は少なく
とも２個の独特なあらかじめ定められたアクチユ
エータ指令信号を作るためのロール及びスピード
ブレーキ指令信号に応答する。論理制御はさら
に、航空機の複数のスポイラーがそれぞれ異なる
偏位に広げられるように、独特なアクチユエータ
指令信号の各々を少なくとも１個の選択されたス
ポイラーアクチユエータへ接続する装置を有す
る。

第１図は近代の商業用航空機の上面図である。
航空機は４個の左翼外側スポイラー１〜４、２個
の左翼内側スポイラー５，６、２個の右翼内側ス
ポイラー７，８、及び４個の右翼外側スポイラー
９〜１２が備えられている。左翼及び右翼の外側
エルロン１３，１４ならびに左翼及び右翼の内側
エルロン１５，１６も備えられている。スポイラ
ー１〜１２とエルロン１３〜１６は翼に関して与
えられた角度までアクチユエータ（図示されてい
ない）によつて使用される操縦舵面である。スポ
イラーの場合、これらの操縦舵面は翼面と同一平
面である完全に引き込まれた位置から、翼から張
り出して最大に拡張される位置まで起こされる。

この航空機において、スポイラーはスピードブ
レーキとして、またエルロンと連携して作動して
航空機旋回のためのローリングモーメントを作る
操縦舵面として使用される。操縦席内に在るスピ
ードブレーキレバー（図示されていない）は、全
スポイラーの位置を、完全に引き込まれた位置か
ら最大に拡張される位置までのどの位置にも制御
する。しかし、操縦ハンドルを回転させると、ス
ポイラーは差動的に作動する。すなわち、例えば
パイロツトが操縦ハンドルを時計方向に回わし、
航空機を右へロール機動させると、右翼のスポイ
ラーは起き上り、一方左翼のスポイラーは、それ
らがすでにある程度引き込まれた位置にある場合
を除き、引き込まれる。

従来の技術によるスポイラー制御装置におい
て、エルロンと連携作動するスポイラーによつて
作られるローリングモーメントが、操縦ハンドル
の直線的回転の関数として直線性の無いことが判
明した。例えば、第１図のフラツプ２１〜２４の
ようなフラツプの角度が、この非直線的応答をさ
せる要因であることが判明した。本発明による
と、操縦ハンドルの回転によつて直線的ローリン
グモーメントを得るために、航空機のスポイラー
１〜１２の各々は、それ自身の電気的に応答する
アクチユエータ（図示されていない）によつて駆
動される。後述の詳細説明による方法において、
種々のスポイラーは好ましい直線的ロール応答を
するように、あらかじめ定められた角度で偏らさ
れる。

第２図は電気指令スポイラー装置の望ましい構
成を示すブロツク図である。ここで、概略的に示
されているものは正パイロツトの操縦ハンドル３
０、スピードブレーキレバー３２及び副パイロツ
トの操縦ハンドル３４である。従来の方法におい
ては正パイロツトの操縦ハンドル３０と副パイロ
ツトの操縦ハンドル３４とは、それらが一体とな
つて動くように機械的に結合されている。航空機
を右か左かいずれかへロールさせるために、正パ
イロツト又は副パイロツトは自分の操縦ハンドル
を所望の方向へ回転させる。操縦ハンドル３０，
３４の各々の位置は、正パイロツトの操縦ハンド
ル３０に結合された一連の３個の変換器４１〜４
３により、又副パイロツトの操縦ハンドル３４に
結合された一連の３個の変換器５１〜５３により
表わされる電気信号に変換される。非常に多くの
位置変換器がこの技術に対して知られているが、
本発明の好ましい実施例においては、変換器４１
〜４３と５１〜５３は、操縦ハンドルの位置に対
応した振幅を有する交流出力電圧を作る直線形可
変差動変圧器である。

同様な方法で、一連の３個の二重変換器６１〜
６３はスピードブレーキレバー３２の位置を監視
する。従来の方法においては、スピードブレーキ
レバー３２は、全スポイラーの対応する展開をさ
せるように正パイロツト又は副パイロツトによつ
て操作される。このようにして、スピードブレー
キレバー３２は全スポイラーをそれらが完全に引
き込まれた位置からそれらが最大に拡張される位
置まで展開させるように使用することが出来る。
二重変換器６１〜６３もまた、スピードブレーキ
偏位量を表わす振幅を有する交流電圧を作る直線
形可変変圧器であることが好ましい。

操縦ハンドル変換器４１〜４３，５１〜５３及
びスピードブレーキ変換器６１〜６３は６個の制
御ブロツク７１〜７６に接続している。制御ブロ
ツク７１〜７６の各々の位相数学（topology）
（これは第３図に関して詳細に説明される）は各
制御ブロツクについて本質的に同じであり、ここ
では制御ブロツク７１についてのみ説明する。

制御ブロツク７１は能動チヤンネル８１、待機
チヤンネル８２及び基準チヤンネル８３から構成
されている。図示されているように、チヤンネル
８１〜８３の各々は操縦ハンドル変換器４１〜４
３の異なつた１個とスピードブレーキ変換器６１
〜６３の異なつた１個とから情報を与えられる。
第３図に関してさらに詳細に説明されている方法
でチヤンネル８１〜８３の各々はその入力信号を
処理して左翼及び右翼のスポイラー制御信号を作
る。通常、能動チヤンネル８１によつて発生した
スポイラー制御信号は制御ブロツク７１のサーボ
ループ及び切換部分９１を通る出力であつて、ス
ポイラー対に接続される。ここで、制御ブロツク
７１〜７６の各々は左翼及び右翼の対応する一対
のスポイラーに接続していることに注意すべきで
ある。例えば、制御ブロツク７１は左翼及び右翼
の最外側のスポイラー１及び１２に接続してい
る。

第４図に関して詳細に説明されている故障検知
回路は、能動チヤンネル８１及び待機チヤンネル
８２を監視し、それらの出力を基準チヤンネル８
３によつて発生する信号と比較する。もし能動チ
ヤンネル８１が、あらかじめ定められたスレツシ
ホルドレベルまで待機チヤンネル及び基準チヤン
ネルから偏移すると、能動チヤンネル８１は装置
から切り放なされ、待機チヤンネル８２が装置に
接続される。しかし、能動チヤンネルに故障が生
じる前に、故障検知装置が待機チヤンネル又は基
準チヤンネルの故障を検知すると、禁止作動がは
たらき、それによつて、能動チヤンネル故障によ
る待機チヤンネルへの切換えは禁止される。この
方法によつて、あるチヤンネルの故障にもかかわ
らず、搭乗員がスポイラー位置全域を十分制御す
ることによつて航空機は飛行することが出来る。

第３図は第２図に示されている制御ブロツク７
１に関する望ましい構成を示した詳細図である。
以下の説明は特に制御ブロツク７１に関するもの
であるが、この位相数学は第２図に示されている
他の制御ブロツク７２〜７６の各々に使用される
ことを理解すべきである。制御ブロツク間の相違
といえば単に特定の入力信号源と操縦ハンドルプ
ログラムに関するもののみであつて、後述におい
て一層明確になるであろう。

制御ブロツク７１は能動チヤンネル８１、待機
チヤンネル８２、基準チヤンネル８３及び総合的
に９１で示されているサーボループ及び切換回路
から構成されている。

チヤンネル８１〜８３の各々への入力信号は操
縦ハンドル直線形可変差動変換器（LVDT）の
１つからの出力、及びスピードブレーキLVDT
６１〜６３の１つからの出力を含んでいる。この
ように、各チヤンネルは独特な操縦ハンドル位置
信号とスピードブレーキ位置信号を受取る。

チヤンネル８１〜８３の各々は同じ回路位相数
学を持つので、以下の説明はチヤンネル８１のみ
を対象とする。

操縦ハンドル変換器４１及びスピードブレーキ
変換器６１からの交流信号は、それぞれ復調器１
０１，１０２によつて対応する直流信号に復調さ
れる。これら復調された直流信号は制御論理回路
１１０への入力信号である。

制御論理回路１１０へ与えられている別の入力
信号は、航空機が空中にあるのか、あるいは地上
にあるのかを示す空中地上状態ブロツク１１２か
らの出力とフラツプ位置ブロツク１１４からの出
力である。フラツプ位置ブロツク１１４は航空機
のフラツプの角度を表わす直流制御信号を作り出
す。空中／地上状態ブロツク１１２及びフラツプ
位置ブロツク１１４のはたらきについては、当該
技術の専門家に周知のことであるので、ここでは
説明しない。

この種々の入力信号に応答して、制御論理回路
１１０は、あらかじめ定められた右翼及び左翼の
それぞれのアクチユエータ指令信号CAR，CAL
をその内部プログラムに従つて作る。第５図〜第
１１図は種々の操従ハンドル指令、スピードブレ
ーキ指令、フラツプ位置、及び航空機空中／地上
状態に関する望ましい出力信号を示している。制
御論理回路１１０のはたらきに関する詳細な説明
は、ここでは行わないが、そのような回路は多く
の実験なしに所望の仕様を容易に実施することが
出来る。

能動チヤンネル８１からの出力信号がCAR及
びCALであるのに対し、待機チヤンネル８２か
らの出力信号はCBR及びCBLであり、又基準チ
ヤンネル８３からの出力信号はCCR及びCCLで
ある。チヤンネル８１〜８３からの全出力信号
は、第４図に関して詳細に説明される故障検知回
路へ供給されるが、能動チヤンネル８１及び待機
チヤンネル８２からの出力信号のみはサーボルー
プ及び切換回路９１へも供給される。

サーボループ及び切換回路９１は４個の加算回
路１２１〜１２４を有し、これらの各々は能動チ
ヤンネル８１及び待機チヤンネル８２からの出力
信号の１つを受ける。各加算器からの出力は増幅
器１３１〜１３４へ接続している。すべてがブロ
ツク１５０で示されている一連のスイツチは、増
幅器１３１〜１３４のどれがスポイラーアクチユ
エータに接続されるかを決定する。従つて、スイ
ツチ１５１は増幅器１３１からの出力及び増幅器
１３２からの出力のどちらが普通のサーボ弁１５
２及びスポイラーアクチユエータ１５４を経て右
翼のスポイラーを制御するかを決定する。これに
対応して、スイツチ１６１は、増幅器１３３から
の出力及び増幅器１３４からの出力のどちらが、
左翼のスポイラーを制御するためサーボ弁１６２
それからスポイラーアクチユエータ１６４へ接続
されるかを決定する。図示されているスイツチ位
置において、スイツチ１５１及び１６１はそれぞ
れ能動チヤンネルの右翼出力及び左翼出力を選択
している。

サーボループを完成させるために、一対の位置
直線形可変差動変圧器１５６及び１６６は、それ
ぞれ右翼及び左翼のスポイラーの位置に対応する
振幅を有する交流出力電圧を作る。右翼位置変換
器１５６からの出力は復調器１７０，１７２を経
て、対応する振幅の直流信号に復調されるのに対
し、左翼位置変換器１６６からの出力は復調器１
７４及び１７６を経て、対応する振幅の直流信号
に復調される。種々の復調器出力信号、すなわ
ち、FAR，FBR，FAL及びFBLは、第４図に明
らかに示されているように、故障検知回路へ診断
入力信号として使用される。

良く知られた方法により、増幅器１３１〜１３
４は出力信号を作り、それらはスポイラーを駆動
することにより、対応する加算器１２１〜１２４
における信号間の差を小さな誤差値に減少させる
のに役立つ。この方法によつて、スポイラーは所
望の位置まで駆動される。

故障検知回路１９０が備えられていて、それは
種々の診断信号を監視し、もし能動チヤンネルの
信号に故障が検知された場合は、能動チヤンネル
は接続されているスポイラーから切り放なされ、
待機チヤンネルがスポイラーに接続される。

従つて、本設計は、能動チヤンネルの１つ又は
それ以上の故障が生じても、各航空機スポイラー
の制御を維持する方法を提供する。

第４図は電気指令スポイラー装置に使用する故
障検知回路に関する望ましい実施例を示す詳細図
である。

故障検知回路は発振器２００、一連のスレツシ
ホルド検知器２０１〜２１２、５個の検知器２２
０〜２２４、及び総括的に２３０で示された論理
回路から構成されている。

発振器２００は交流の基準信号を作り、その周
波数は本発明に関する望ましい実施例では400ヘ
ルツである。スレツシホルド検知器２０１〜２１
２の各々は、その受感入力において検知された信
号間の差が、あらかじめ定められたスレツシホル
ドレベルより小さい時のみ、基準信号をその入力
から出力へ通過させる。もし信号間の差がスレツ
シホルドレベルを超えた時はスレツシホルド検知
器出力へ通過している基準信号は阻止される。検
知器２２０〜２２４は、もし交流基準信号がその
入力へ与えられるならば、論理出力「０」レベル
を作り、それ以外では各検知器は論理出力「１」
レベルを作る。

スレツシホルド検知器２０１，２０２は（第３
図のチヤンネル８２のような）待機チヤンネルサ
ーボ増幅器における故障を調べる。スレツシホル
ド検知器２０１は左翼待機指令信号と左翼フイー
ドバツク信号との和を左翼待機サーボ増幅器信号
と比較する。関連する増幅器、加算回路又はフイ
ードバツク回路における故障は、信号間に大きな
不均衡を生じ、それによつてスレツシホルド検知
器は発振器２００からの信号が、その出力に現わ
れるのを阻止する。

同様な方法で、スレツシホルド検知器２０２は
右翼待機指令信号と右翼フイードバツク信号との
和を右翼待機サーボ増幅器信号と比較する。

このようにして、発振器２００からの信号は、
スレツシホルド検知器２０１，２０２の各々が定
められたスレツシホルド値内の差を有する診断信
号を受取る場合にのみ、検知器２２０へ到達す
る。

もし検知器２２０が発振器２００の信号を受取
らない場合は、それは待機チヤンネル内の故障を
示し、論理「１」のレベルがORゲート２４０の
入力へ与えられる。するとORゲート２４０は充
足され、その出力高いレベルにし、関連する表示
器２４２に切換禁止状態を表示する。切換禁止状
態は待機装置内の故障を表示し、それによつて装
置は後述される論理を経て能動チヤンネルから待
機チヤンネルへの切換えを禁止する。

スレツシホルド検知器２０５〜２０８は能動チ
ヤンネル指令信号を待機チヤンネル及び基準チヤ
ンネルと比較する。そして、発振器２００の信号
は、左翼及び右翼の能動チヤンネルのための指令
信号が、左翼及び右翼の待機チヤンネルのための
指令信号と共にスレツシホルド検知器２０５及び
２０６によつて設定されたスレツシホルド内にあ
る場合のみ、検知器２２１に到達する。同様に、
発振器２００の信号は、左翼及び右翼の能動チヤ
ンネルのための指令信号が、左翼及び右翼の基準
チヤンネルによつて作られる指令信号のためのス
レツシホルド検知器２０７及び２０８によつて決
定されるスレツシホルド内にある場合のみ、検知
器２２２に到達する。検知器２２１及び２２２か
らの出力はANDゲート２４４へ与えられる。検
知器２２１，２２２は、それらが発振器の信号を
受取らない場合のみ論理「１」レベルを作るの
で、能動チヤンネルが待機及び基準両チヤンネル
と大きく異なつた場合のみANDゲート２４４は
高い出力を出す。もしこの状態が生じると、OR
ゲート２４６は充足されて出力を出し、それは
ANDゲート２４８へ供給される。ANDゲート２
４８の他方の入力における反転のため、ANDゲ
ート２４８は、ORゲート２４０の出力が小さい
場合のみ、高い出力を出す。この装置は非常禁止
状態、すなわち正しく作動している待機チヤンネ
ルに対応する。能動チヤンネルが待機及び基準の
両チヤンネルと異なり、非禁止状態になつている
ことを示すORゲート２４６からの出力をANDゲ
ート２４８が受取つた時、ANDゲート２４８は
充足され、第３図に示されているスイツチ１５０
を作動させ、それにより装置を能動チヤンネル制
御から待機チヤンネル制御へ切換える。

検知器２２１及び２２２の出力は排他的ORゲ
ート２４１へも接続している。検知器２２１，２
２２は、それらが発振器信号を受取らない場合の
み論理「１」レベルを作るので、排他的ORゲー
ト２４１は、待機チヤンネル又は基準チヤンネル
の両者ではなく、いずれかが能動チヤンネルと大
きく異なる場合のみ、その出力を大とする。この
状態が生じると、排他的ORゲート２４１がOR
ゲート２４０を大出力を出力させるため作動さ
せ、それによつて切換禁止指令を出す。

スレツシホルド検知器２０９及び２１０は、そ
れぞれ左翼及び右翼の能動チヤンネルのサーボル
ープ内の故障を検知する。サーボループのはたら
きにより、フイードバツク信号FAL及びFARは
対応する指令信号CAL及びCARとほぼ等しくな
る。サーボループの１つに故障が生じると、指令
信号はスレツシホルドレベルを超える大きさまで
フイードバツクから変化し、それによつて検知器
２２３は論理「１」の状態になる。これは、OR
ゲート２４６及びANDゲート２４８を経て、切
換禁止状態でない限り、待機チヤンネルのための
スイツチ１５０を経て装置を切換える。

検知器２２３からの出力は反転されANDゲー
ト２５０への１つの入力として入いる。ANDゲ
ート２５０の他の１つの入力はスレツシホルド検
知器２１１，２１２に応答する検知器２２４の出
力である。これら２個の検知器は第３図の復調器
１７２及び１７６のような待機チヤンネル内の復
調器の故障を試験する。第３図にみられるよう
に、変圧器１５６からの出力は復調器１７０及び
復調器１７２の両者へ供給される。従つて、もし
両復調器が正しく作動しているならば、信号
FARはFBRとほぼ等しくならねばならない。同
し理由で、信号FALは信号FBLとほぼ等しくな
らねばならない。もしこれらの１組のどちらかが
スレツシホルドの量より大きく変化すると、これ
は能動チヤンネル又は待機チヤンネルのどちらか
が故障状態にあることを意味する。しかし、もし
能動チヤンネル内の復調器が故障すると、検知器
２２３からの出力は論理「１」レベルにあること
に注意すべきである。これは反転するとANDゲ
ート２５０への「０」入力となり、ANDゲート
２５０はNORゲート２４０を通る切換禁止信号
を発生しない。

しかし、もし待機チヤンネル内の復調器が故障
すると、検知器２２３からの出力は論理「低」で
あり、それはANDゲート２５０において論理
「高」に反転される。又、検知器２２４からの出
力は「高」となり、それによつてANDゲート２
５０はORゲート２４０を通る切換禁止信号を与
える。

第５図から第１１図までは操縦ハンドル及びス
ピードブレーキ入力の関数として好ましいスポイ
ラー板位置を示した図形である。第３図の制御論
理ブロツク１１０のような装置制御論理は、これ
らの曲線によつて示されたスポイラー板偏位を与
えるように設計される。曲線は操縦ハンドルの回
転の関数として、第１図に示されている航空機の
直線的ローリングモーメントを出すように選択さ
れた。しかし、この特別な関数的実行は本発明の
範囲を限定しないことを理解すべきである。

第５図は操縦ハンドル位置の関数としてスポイ
ラー板の位置を示している。ここで、操縦ハンド
ルの100パーセントの移動は操縦ハンドルの±65
パーセントの回転に対応することを理解すべきで
ある。第５図に示されている特別な曲線は、フラ
ツプが10度以下にある状況に対する、外側スポイ
ラー板、すなわち、第１図の１〜４及び９〜１２
に対してのみ適用する。

第６図はフラツプが10度又はそれ以上に使用さ
れている状況に対する所望の外側スポイラー板偏
位を示している。

第７図はフラツプが10度以下にある状況に対す
る内側スポイラー板、すなわち、第１図の５〜８
の所望位置を示している。

第８図はフラツプが10度又はそれ以上にある状
況に対する内側スポイラー板の所望位置を示して
いる。

第９図は航空機が地上にある状況に対する、ス
ポイラー板の所望の最小及び最大の限界を、スピ
ードブレーキレバーの移動量の関数として示して
いる。

第１０図は航空機が空中にある状況に対する外
側スポイラー板、すなわち、第１図の１〜４及び
９〜１２の所望の最小及び最大の限界を示してい
る。

第１１図は航空機が空中にある状況における、
内側スポイラー板、すなわち、第１図の５〜８に
対する、スポイラーの最小及び最大の位置を、ス
ピードブレーキレバーの移動量の関数として示し
ている。

このようにして、直線的ロール応答のような所
望の目的にスポイラー応答を適合させるように、
航空機の各スポイラーを個々に制御することが可
能な、電気指令スポイラー装置が明らかにされ
た。装置の冗長性及び故障検知回路は、例え故障
が生じてもスポイラーの正常な制御を可能にす
る。

本発明に関する好ましい実施例が詳細に説明さ
れたが、これに対する多くの修正及び変形は、本
発明の真の意図及び範囲内で全べて可能であるこ
とは明らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は内側及び外側のスポイラー位置を示し
ている航空機の上面図、第２Ａ図及び第２Ｂ図は
完全なマルチチヤンネル電気指令スポイラー装置
の提案された実施例を示すブロツク図、第３Ａ図
及び第３Ｂ図は第２図で示された代表チヤンネル
の詳細ブロツク図、第４図は提出された故障検知
及び切換回路を示すブロツク図、そして第５図〜
第１１図は種々の航空機の状況における、操縦ハ
ンドルの回転の関数として直線的航空機ローリン
グモーメントを作る提案されたスポイラーの使用
を示すグラフである。第１図において１〜４及び
５，６はそれぞれ左翼の外側スポイラー及び内側
スポイラーであり、７，８及び９〜１２はそれぞ
れ右翼の内側及び外側スポイラーである。１３及
び１４はそれぞれ左翼及び右翼の外側エルロンで
あり、１５及び１６はそれぞれ左翼及び右翼の内
側エルロンである。そして２１〜２４はフラツプ
である。第２図において３０及び３４はそれぞれ
主パイロツト及び副パイロツト操縦ハンドルであ
り、３２はスピードブレーキレバーである。６１
〜６３はスピードブレーキレバー用の二重変換器
である。そして７１〜７６は制御ブロツクであ
る。第３図において８１，８２及び８３はそれぞ
れ代表として取上げた制御ブロツク７１に関して
示した能動チヤンネル、待機チヤンネル及び基準
チヤンネルである。１２１〜１２４は加算器であ
り、１３１〜１３４は増幅器である。１５１，１
６１は切換スイツチであり１５０はこれらを代表
したものである。第４図において２４０，２４６
はORゲート、２４１は排他的ORゲート、２４
４，２４８及び２５０はANDゲート、そして２
４２は表示器である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 航空機のロール動作およびスピードブレーキ
   動作両者のために複数のスポイラが装備された航
   空機において用いるための電気指令スポイラ装置
   であつて、 前記複数のスポイラの各々に関連して設けられ
   る複数の電気的に応動するスポイラアクチユエー
   タ手段、前記スポイラアクチユエータ手段の各々
   は制御信号に応答して個々独立に関連のスポイラ
   をその引き込まれた位置と完全に拡げられた位置
   との間の偏位へ駆動し、前記偏位は前記制御信号
   の予め定められた関数として与えられ、 該航空機のロール条件を示すロール指令信号を
   生成するためのロール指令手段、 該航空機の指令されたスピードブレーキ条件を
   示すスピードブレーキ信号を生成するためのスピ
   ードブレーキ指令手段、および 前記ロール指令信号および前記スピードブレー
   キ指令信号に応答して、少なくとも２つの一意的
   なアクチユエータ指令信号を各スポイラアクチユ
   エータ手段に対して生成するための論理制御手段
   を備え、前記アクチユエータ指令信号の各々は、
   少なくとも前記ロール指令信号およびスピードブ
   レーキ指令信号の各前記アクチユエータ手段ごと
   に予め定められた関数として導出され、さらに 前記論理制御手段は前記制御信号として、前記
   一意的に生成されたアクチユエータ指令信号の
   各々を関連のアクチユエータ手段の少なくとも１
   個へ選択的に結合させ、それにより同一翼面にあ
   り、かつ同一機能を有するスポイラの各々が異な
   る偏位を有するようにするための手段を含む、電
   気指令スポイラ装置。 ２ 該航空機のフラツプ位置を示す信号を発生す
   るフラツプ位置トランスデユーサ手段をさらに備
   え、 前記論理制御手段は前記フラツプ位置トランス
   デユーサ手段が発生した信号に予め定められた態
   様で応答して前記アクチユエータ指令信号を発生
   し、 該航空機が空中にあるか地上にあるかを示す信
   号を発生する航空機状態手段をさらに備え、 前記論理制御手段はまた前記航空機状態手段が
   生成した信号に予め定められた態様で応答して前
   記アクチユエータ指令信号を生成する、特許請求
   の範囲第１項記載の電気指令スポイラ装置。 ３ 前記論理制御手段はさらに、誤つたアクチユ
   エータ制御信号を検出するための故障検出手段、 救済用アクチユエータ制御信号を生成するため
   の救済手段、および 前記故障検出手段出力に応答して、誤つたアク
   チユエータ制御信号を遮断して前記スポイラアク
   チユエータ手段から切り離し、かつ前記救済用ア
   クチユエータ制御信号を前記スポイラアクチユエ
   ータ手段へ接続するスイツチング手段を備える、
   特許請求の範囲第１項または第２項に記載の電気
   指令スポイラ装置。 ４ 前記ロール指令手段は複数の冗長ロール指令
   信号を生成しかつ前記スピードブレーキ指令手段
   は複数の冗長スピードブレーキ指令信号を生成
   し、 かつ、前記論理制御手段はロール指令信号およ
   びスピードブレーキ指令信号の予め定められた第
   １の対に応答して活性状態のアクチユエータ制御
   信号を生成し、かつ前記救済手段が生成するアク
   チユエータ制御信号はロール指令信号およびスピ
   ードブレーキ指令信号の予め定められた第２の対
   に応答して生成される、特許請求の範囲第３項記
   載の電気指令スポイラ装置。 ５ 前記故障検出手段は、 前記ロール指令信号およびスピードブレーキ指
   令信号の第３の対に応答してモデルアクチユエー
   タ制御信号を発生するための手段、および 前記活性状態のアクチユエータ制御信号と前記
   モデルアクチユエータ制御信号とを比較し、かつ
   その間の予め定められた差に応答して故障信号を
   生成するためのしきい値検出手段を備え、 前記スイツチング手段は生成された故障信号に
   応答して前記活性状態のアクチユエータ制御信号
   を遮断しかつ前記救済用アクチユエータ信号を取
   り込む手段を含む、特許請求の範囲第４項記載の
   電気指令スポイラ措置。