JP3384833B2 - 航空機のためのフライバイワイヤーフライトコントロールシステムおよび航空機上の複数個の飛行制御翼面の位置を制御する方法 - Google Patents
航空機のためのフライバイワイヤーフライトコントロールシステムおよび航空機上の複数個の飛行制御翼面の位置を制御する方法Info
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/0055—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots with safety arrangements
- G05D1/0077—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots with safety arrangements using redundant signals or controls
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/40—Weight reduction
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- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Toys (AREA)
Description
【０００１】
【発明の分野】本発明は一般に航空機のコントロールシ
ステムに関し、より特定的には冗長フライバイワイヤー
コントロールシステムに関する。
ステムに関し、より特定的には冗長フライバイワイヤー
コントロールシステムに関する。
【０００２】
【発明の背景】フライバイワイヤー技術の出現までは、
商業用航空機の飛行制御翼面は主制御経路として複雑な
システムのケーブルおよび機械的制御を用いて制御され
ていた。かかる先行技術のコントロールシステムが図１
に部分的に示される。この型のコントロールシステムに
おいて、パイロットの制御指令は１対のパイロットコン
トロール１０から一連の相互接続されたケーブル１２を
介してそれぞれの飛行制御翼面２０へ伝達される。ケー
ブル１２は複数個の油圧アクチュエータ１５を制御する
１つ以上の弁を動かし、アクチュエータは制御翼面２０
を動かす。ケーブル１２はパイロットコントロール１０
と制御された飛行制御翼面２０との間に直接の機械的結
合を与える。複数個の重要箇所に配置された故障時補助
装置１７により、ケーブルが故障した場合のシステムの
安全な操作が継続される。
商業用航空機の飛行制御翼面は主制御経路として複雑な
システムのケーブルおよび機械的制御を用いて制御され
ていた。かかる先行技術のコントロールシステムが図１
に部分的に示される。この型のコントロールシステムに
おいて、パイロットの制御指令は１対のパイロットコン
トロール１０から一連の相互接続されたケーブル１２を
介してそれぞれの飛行制御翼面２０へ伝達される。ケー
ブル１２は複数個の油圧アクチュエータ１５を制御する
１つ以上の弁を動かし、アクチュエータは制御翼面２０
を動かす。ケーブル１２はパイロットコントロール１０
と制御された飛行制御翼面２０との間に直接の機械的結
合を与える。複数個の重要箇所に配置された故障時補助
装置１７により、ケーブルが故障した場合のシステムの
安全な操作が継続される。
【０００３】エレクトロニクスベイは幾つかの電気的ま
たは電気油圧式アクチュエータを制御することにより、
システムに対して向上した制御機能を提供する。これら
のアクチュエータは航空機の飛行条件に基づきパイロッ
トによって入力される制御指令を強調する。かかる電気
油圧式アクチュエータの例は、高速での航空機の補助翼
の移動を防ぐアウトボード補助翼ロックアウト機構、フ
ラップ位置の関数としてインボード補助翼を垂らす補助
翼ドループ機構等を含む。他のサーボアクチュエータ
は、エレクトロニクスベイに含まれる自動操縦コンピュ
ータからの自動操縦指令を実行する、一連の自動操縦装
置サーボアクチュエータ１４を含む。
たは電気油圧式アクチュエータを制御することにより、
システムに対して向上した制御機能を提供する。これら
のアクチュエータは航空機の飛行条件に基づきパイロッ
トによって入力される制御指令を強調する。かかる電気
油圧式アクチュエータの例は、高速での航空機の補助翼
の移動を防ぐアウトボード補助翼ロックアウト機構、フ
ラップ位置の関数としてインボード補助翼を垂らす補助
翼ドループ機構等を含む。他のサーボアクチュエータ
は、エレクトロニクスベイに含まれる自動操縦コンピュ
ータからの自動操縦指令を実行する、一連の自動操縦装
置サーボアクチュエータ１４を含む。
【０００４】図１に示される先行技術のコントロールシ
ステムは、現代の航空機における使用を制限する多数の
欠点を有する。かかるシステムの第１の欠点は、その維
持経費の高額さである。大型航空機ではしばしば４０以
上を数える電気油圧式アクチュエータは、驚くほど多数
の維持の問題を与える。かかる装置の各々は航空機全体
を通じて延長するケーブル１２の複雑な経路内に埋込ま
れ、このため単純な修理でさえも多大な労力を必要とす
る。
ステムは、現代の航空機における使用を制限する多数の
欠点を有する。かかるシステムの第１の欠点は、その維
持経費の高額さである。大型航空機ではしばしば４０以
上を数える電気油圧式アクチュエータは、驚くほど多数
の維持の問題を与える。かかる装置の各々は航空機全体
を通じて延長するケーブル１２の複雑な経路内に埋込ま
れ、このため単純な修理でさえも多大な労力を必要とす
る。
【０００５】先行技術のコントロールシステムの第２の
欠点は、コンピュータが航空機を制御することを要求す
る現代の制御法の実行が困難なことである。これらの初
期のフライトコントロールシステムの導入以来、とりわ
け航空機の安定性を増大するとともに速度、上昇および
降下速度、バンク角度等を制御する進歩した制御法が開
発されてきた。かかる制御法は、システムの複雑さを実
質的に増大することなく機械的コントロールシステムに
組入れることが困難である。最後に、先行技術のコント
ロールシステムは本質的に重量が重い。航空機の設計に
おいては、航空機の安全性を低減することなく行なわれ
るのであれば機体重量を減らすことが常に所望される。
したがって、先行技術のフライトコントロールシステム
のこれらのおよび他の制限を克服するために、現代の航
空機はフライバイワイヤー技術を組入れるように設計さ
れる。
欠点は、コンピュータが航空機を制御することを要求す
る現代の制御法の実行が困難なことである。これらの初
期のフライトコントロールシステムの導入以来、とりわ
け航空機の安定性を増大するとともに速度、上昇および
降下速度、バンク角度等を制御する進歩した制御法が開
発されてきた。かかる制御法は、システムの複雑さを実
質的に増大することなく機械的コントロールシステムに
組入れることが困難である。最後に、先行技術のコント
ロールシステムは本質的に重量が重い。航空機の設計に
おいては、航空機の安全性を低減することなく行なわれ
るのであれば機体重量を減らすことが常に所望される。
したがって、先行技術のフライトコントロールシステム
のこれらのおよび他の制限を克服するために、現代の航
空機はフライバイワイヤー技術を組入れるように設計さ
れる。
【０００６】図１に示される機械的フライトコントロー
ルシステムと対照して、本発明に従うフライバイワイヤ
ー（ＦＢＷ）システムの単純化された図が図２に示され
る。フライバイワイヤーシステムにおいて、パイロット
コントロール１０と飛行制御翼面２０との間には直接の
機械的結合はない。ケーブルを用いる代わりに、フライ
バイワイヤーシステムは１組のパイロットコントロール
トランスデューサ２２を含み、これはコントロール１０
の位置を検知し、かつパイロットコントロール１０の位
置に比例した電気信号を発生する。電気信号はエレクト
ロニクスベイ２４に送信され、そこでそれらは他の飛行
機のデータと組合わさって、飛行制御翼面２０を動かす
油圧式アクチュエータ２６の動きを制御する飛行制御翼
面指令を生成する。１対のパイロットコントロール１０
は、通常双方のコントローラがともに動くように故障時
補助装置３４によって接続される。しかしながら、パイ
ロットコントロールのうちの一方が動かなくなった場
合、または故障した場合は、２つのコントローラの連結
を解くのに十分な力を故障時補助装置３４に与えること
により、他方のパイロットコントロールが自由にされて
用いられることができる。
ルシステムと対照して、本発明に従うフライバイワイヤ
ー（ＦＢＷ）システムの単純化された図が図２に示され
る。フライバイワイヤーシステムにおいて、パイロット
コントロール１０と飛行制御翼面２０との間には直接の
機械的結合はない。ケーブルを用いる代わりに、フライ
バイワイヤーシステムは１組のパイロットコントロール
トランスデューサ２２を含み、これはコントロール１０
の位置を検知し、かつパイロットコントロール１０の位
置に比例した電気信号を発生する。電気信号はエレクト
ロニクスベイ２４に送信され、そこでそれらは他の飛行
機のデータと組合わさって、飛行制御翼面２０を動かす
油圧式アクチュエータ２６の動きを制御する飛行制御翼
面指令を生成する。１対のパイロットコントロール１０
は、通常双方のコントローラがともに動くように故障時
補助装置３４によって接続される。しかしながら、パイ
ロットコントロールのうちの一方が動かなくなった場
合、または故障した場合は、２つのコントローラの連結
を解くのに十分な力を故障時補助装置３４に与えること
により、他方のパイロットコントロールが自由にされて
用いられることができる。
【０００７】航空機産業においては安全性が常に最優先
であるので、フライバイワイヤーシステムは通常、シス
テムの１つの構成要素が故障した場合でもパイロットが
なお航空機を安全に操縦することが可能な、冗長構成要
素を含む。かかる冗長性は各軸ごとに設けられる。たと
えばある先行技術のフライバイワイヤーアーキテクチャ
は、ロール軸、ピッチ軸およびヨーイング軸の各々にお
いて航空機の動きを制御する個別のシステムを有する。
であるので、フライバイワイヤーシステムは通常、シス
テムの１つの構成要素が故障した場合でもパイロットが
なお航空機を安全に操縦することが可能な、冗長構成要
素を含む。かかる冗長性は各軸ごとに設けられる。たと
えばある先行技術のフライバイワイヤーアーキテクチャ
は、ロール軸、ピッチ軸およびヨーイング軸の各々にお
いて航空機の動きを制御する個別のシステムを有する。
【０００８】軸コントロールシステムの各々は典型的に
は、特定の軸における航空機の動きのみを制御する主フ
ライトコンピュータおよびバックアップフライトコンピ
ュータを含んでいた。もしロール軸を制御する主フライ
トコンピュータが故障すれば、バックアップコンピュー
タが航空機のロール軸を制御するように係合し得る。同
様に、ピッチ軸およびヨーイング軸システムもそれぞれ
主フライトコンピュータおよびバックアップフライトコ
ンピュータを含む。しかしながら、もし軸チャンネルの
バックアップコンピュータが故障すれば、他のチャンネ
ルのコンピュータはその軸において航空機を飛行させる
ように機能できない。したがって、システムの一部分の
故障により航空機が安全に飛行できないという可能性を
低減する、集積されたフライバイワイヤーシステムへの
必要性が存在する。
は、特定の軸における航空機の動きのみを制御する主フ
ライトコンピュータおよびバックアップフライトコンピ
ュータを含んでいた。もしロール軸を制御する主フライ
トコンピュータが故障すれば、バックアップコンピュー
タが航空機のロール軸を制御するように係合し得る。同
様に、ピッチ軸およびヨーイング軸システムもそれぞれ
主フライトコンピュータおよびバックアップフライトコ
ンピュータを含む。しかしながら、もし軸チャンネルの
バックアップコンピュータが故障すれば、他のチャンネ
ルのコンピュータはその軸において航空機を飛行させる
ように機能できない。したがって、システムの一部分の
故障により航空機が安全に飛行できないという可能性を
低減する、集積されたフライバイワイヤーシステムへの
必要性が存在する。
【０００９】また、システム内のコントロールチャンネ
ルの各々が実質的には他のコントロールチャンネルから
分離されている、一連の独立したコントロールチャンネ
ルへ分割されるフライバイワイヤーシステムに対する必
要性もまた存在する。こうして、１チャンネルで発生す
る不調は残りのチャンネルの動作の継続に影響を与えな
い。
ルの各々が実質的には他のコントロールチャンネルから
分離されている、一連の独立したコントロールチャンネ
ルへ分割されるフライバイワイヤーシステムに対する必
要性もまた存在する。こうして、１チャンネルで発生す
る不調は残りのチャンネルの動作の継続に影響を与えな
い。
【００１０】さらに、コントロールチャンネルの一部の
故障がコントロールチャンネルの航空機を安全に飛行さ
せる能力に影響を与えないように設計された、複数個の
コントロールチャンネルを含むフライバイワイヤーシス
テムへの必要性も存在する。
故障がコントロールチャンネルの航空機を安全に飛行さ
せる能力に影響を与えないように設計された、複数個の
コントロールチャンネルを含むフライバイワイヤーシス
テムへの必要性も存在する。
【００１１】最後に、もしシステムに含まれるすべての
フライトコントロールコンピュータが故障した場合、パ
イロットがフライトコントロールコンピュータの補助な
く航空機を飛行させることが可能な、フライバイワイヤ
ーコントロールシステムに対する必要性が存在する。
フライトコントロールコンピュータが故障した場合、パ
イロットがフライトコントロールコンピュータの補助な
く航空機を飛行させることが可能な、フライバイワイヤ
ーコントロールシステムに対する必要性が存在する。
【００１２】
【発明の概要】本発明は航空機のための多重冗長フライ
バイワイヤーコントロールシステムを含む。本システム
は１組のパイロットコントロールおよびパイロットコン
トロールの組に接続された複数個のパイロットコントロ
ールトランスデューサを含む。各パイロットコントロー
ルトランスデューサはパイロットコントロールのうちの
１つの位置に比例する位置制御信号を発生する。飛行制
御翼面指令を発生するための複数個の手段は、位置制御
信号を受取り、かつそれらを大気データおよび慣性リフ
ァレンスシステムから得られたデータと組合わせて１組
の飛行制御翼面指令を発生する。複数個のアクチュエー
タ・コントローラ装置は、飛行制御翼面指令を発生する
ための手段から受信した飛行制御翼面指令の組に応答し
て、航空機上の１組の飛行制御翼面の動きを制御する。
アクチュエータ・コントローラ装置のうちの１つによっ
て直接制御される飛行制御翼面の組は、残りのアクチュ
エータ・コントローラ装置が故障した場合に十分に航空
機を飛行させられる。アクチュエータ・コントローラ装
置の各々はまた、飛行制御翼面指令を発生するための手
段が故障した場合に、複数個のパイロットコントロール
トランスデューサによって発生する位置制御信号に応答
して、飛行制御翼面の組を制御することが可能である。
各アクチュエータ・コントローラ装置に含まれるもの
は、飛行制御翼面の組の動きを制御するために、飛行制
御翼面指令の特定の組を選択するための手段である。各
アクチュエータ・コントローラ装置はさらに、１組の飛
行制御翼面の動きを制御する複数個のサーボループが正
しく動作しているかどうかを決定する複数個のサーボル
ープモニタを含む。
バイワイヤーコントロールシステムを含む。本システム
は１組のパイロットコントロールおよびパイロットコン
トロールの組に接続された複数個のパイロットコントロ
ールトランスデューサを含む。各パイロットコントロー
ルトランスデューサはパイロットコントロールのうちの
１つの位置に比例する位置制御信号を発生する。飛行制
御翼面指令を発生するための複数個の手段は、位置制御
信号を受取り、かつそれらを大気データおよび慣性リフ
ァレンスシステムから得られたデータと組合わせて１組
の飛行制御翼面指令を発生する。複数個のアクチュエー
タ・コントローラ装置は、飛行制御翼面指令を発生する
ための手段から受信した飛行制御翼面指令の組に応答し
て、航空機上の１組の飛行制御翼面の動きを制御する。
アクチュエータ・コントローラ装置のうちの１つによっ
て直接制御される飛行制御翼面の組は、残りのアクチュ
エータ・コントローラ装置が故障した場合に十分に航空
機を飛行させられる。アクチュエータ・コントローラ装
置の各々はまた、飛行制御翼面指令を発生するための手
段が故障した場合に、複数個のパイロットコントロール
トランスデューサによって発生する位置制御信号に応答
して、飛行制御翼面の組を制御することが可能である。
各アクチュエータ・コントローラ装置に含まれるもの
は、飛行制御翼面の組の動きを制御するために、飛行制
御翼面指令の特定の組を選択するための手段である。各
アクチュエータ・コントローラ装置はさらに、１組の飛
行制御翼面の動きを制御する複数個のサーボループが正
しく動作しているかどうかを決定する複数個のサーボル
ープモニタを含む。
【００１３】
【好ましい実施例の詳細な説明】本発明に従うフライバ
イワイヤーシステムのアーキテクチャのブロック図が図
３に示される。フライバイワイヤーシステムは、独立し
かつ分離したフライトコントロールチャンネルに分割さ
れ、これは左フライトコントロールチャンネル６０、中
央フライトコントロールチャンネル８０、および右フラ
イトコントロールチャンネル９０を含む。これらのコン
トロールチャンネルは完全にかつ電気的に互いから分離
しているので、１つのチャンネルにおける故障は他のチ
ャンネルの動作に悪影響を及ぼさない。以下に詳細に説
明されるように、フライバイワイヤーシステムのフライ
トコントロールチャンネルの各々は、パイロットが１つ
のチャンネルのみを用いて航空機を飛行させることがで
きるように航空機の飛行制御翼面の選択された組を動作
させる。
イワイヤーシステムのアーキテクチャのブロック図が図
３に示される。フライバイワイヤーシステムは、独立し
かつ分離したフライトコントロールチャンネルに分割さ
れ、これは左フライトコントロールチャンネル６０、中
央フライトコントロールチャンネル８０、および右フラ
イトコントロールチャンネル９０を含む。これらのコン
トロールチャンネルは完全にかつ電気的に互いから分離
しているので、１つのチャンネルにおける故障は他のチ
ャンネルの動作に悪影響を及ぼさない。以下に詳細に説
明されるように、フライバイワイヤーシステムのフライ
トコントロールチャンネルの各々は、パイロットが１つ
のチャンネルのみを用いて航空機を飛行させることがで
きるように航空機の飛行制御翼面の選択された組を動作
させる。
【００１４】フライバイワイヤーシステムはパイロット
コントローラ３０と副パイロットコントローラ３２とを
含む。パイロットコントローラ３０および副パイロット
コントローラ３２の各々はホィール３０ａ、３２ａなら
びに操縦桿３０ｂおよび３２ｂをそれぞれ含む。フライ
バイワイヤーシステムにまた含まれるもの（図１には図
示せず）は、速度ブレーキコントローラ、１組のペダル
および１組の昇降舵感触アクチュエータ等の他のパイロ
ットコントロールである。パイロットコントローラ３０
を副パイロットコントローラ３２へ接続するのは故障時
補助装置３４である。通常の動作においては、パイロッ
トコントローラ３０と副パイロットコントローラ３２と
はともに動く。しかしながら、もしパイロットコントロ
ーラ３０または副パイロットコントローラ３２が故障す
れば、故障時補助装置３４へ十分な力を与えることによ
り他方を自由にすることが可能である。
コントローラ３０と副パイロットコントローラ３２とを
含む。パイロットコントローラ３０および副パイロット
コントローラ３２の各々はホィール３０ａ、３２ａなら
びに操縦桿３０ｂおよび３２ｂをそれぞれ含む。フライ
バイワイヤーシステムにまた含まれるもの（図１には図
示せず）は、速度ブレーキコントローラ、１組のペダル
および１組の昇降舵感触アクチュエータ等の他のパイロ
ットコントロールである。パイロットコントローラ３０
を副パイロットコントローラ３２へ接続するのは故障時
補助装置３４である。通常の動作においては、パイロッ
トコントローラ３０と副パイロットコントローラ３２と
はともに動く。しかしながら、もしパイロットコントロ
ーラ３０または副パイロットコントローラ３２が故障す
れば、故障時補助装置３４へ十分な力を与えることによ
り他方を自由にすることが可能である。
【００１５】パイロットコントローラ３０および副パイ
ロットコントローラ３２に結合されるものは、パイロッ
トコントロールトランスデューサ３６のバンクおよび副
パイロットコントロールトランスデューサ３８のバンク
である。パイロットコントロールトランスデューサ３６
のバンクおよび副パイロットコントロールトランスデュ
ーサ３８のバンク内に含まれる各トランスデューサは、
パイロットコントローラ３０または副パイロットコント
ローラ３２の位置にそれぞれ比例した複数個のパイロッ
トコントロールトランスデューサ信号を発生する。好ま
しい実施例において、パイロットコントロールトランス
デューサ３６のバンクは、パイロットコントロールトラ
ンスデューサの左の組３６Ｌ（この明細書中で２桁の数
字の後のＬは本来小文字であるべきものである。）、パ
イロットコントロールトランスデューサの中央の組３６
ｃおよびパイロットコントロールトランスデューサの右
の組３６ｒを含む。同様に、副パイロットコントロール
トランスデューサ３８のバンクは好ましくは、パイロッ
トコントロールトランスデューサの左の組３８Ｌ、パイ
ロットコントロールトランスデューサの中央の組３８ｃ
およびパイロットコントロールトランスデューサの右の
組３８ｒを含む。パイロットコントロールトランスデュ
ーサの各組はパイロットコントロールトランスデューサ
信号を発生し、これらはトランスデューサの組が結合さ
れる操縦桿またはホィールの位置に比例する。パイロッ
トコントロールトランスデューサ３６のバンクおよび副
パイロットコントロールトランスデューサ３８のバンク
によって発生したパイロットコントロールトランスデュ
ーサ信号は、各チャンネルにおいてアクチュエータ・コ
ントローラ電子装置（ＡＣＥ）６２によって処理され
て、３つの別個のデータバス４０、４２および４４を介
して他の２つの独立したフライトコントロールチャンネ
ル（６０、８０および９０）へ送信される。好ましい実
施例において、データバス４０、４２および４４はＡＲ
ＩＮＣ６２９デジタル通信リンクであり、これらは航空
機産業では標準であるがしかし、他の型のデータ通信リ
ンクも用いられ得る。
ロットコントローラ３２に結合されるものは、パイロッ
トコントロールトランスデューサ３６のバンクおよび副
パイロットコントロールトランスデューサ３８のバンク
である。パイロットコントロールトランスデューサ３６
のバンクおよび副パイロットコントロールトランスデュ
ーサ３８のバンク内に含まれる各トランスデューサは、
パイロットコントローラ３０または副パイロットコント
ローラ３２の位置にそれぞれ比例した複数個のパイロッ
トコントロールトランスデューサ信号を発生する。好ま
しい実施例において、パイロットコントロールトランス
デューサ３６のバンクは、パイロットコントロールトラ
ンスデューサの左の組３６Ｌ（この明細書中で２桁の数
字の後のＬは本来小文字であるべきものである。）、パ
イロットコントロールトランスデューサの中央の組３６
ｃおよびパイロットコントロールトランスデューサの右
の組３６ｒを含む。同様に、副パイロットコントロール
トランスデューサ３８のバンクは好ましくは、パイロッ
トコントロールトランスデューサの左の組３８Ｌ、パイ
ロットコントロールトランスデューサの中央の組３８ｃ
およびパイロットコントロールトランスデューサの右の
組３８ｒを含む。パイロットコントロールトランスデュ
ーサの各組はパイロットコントロールトランスデューサ
信号を発生し、これらはトランスデューサの組が結合さ
れる操縦桿またはホィールの位置に比例する。パイロッ
トコントロールトランスデューサ３６のバンクおよび副
パイロットコントロールトランスデューサ３８のバンク
によって発生したパイロットコントロールトランスデュ
ーサ信号は、各チャンネルにおいてアクチュエータ・コ
ントローラ電子装置（ＡＣＥ）６２によって処理され
て、３つの別個のデータバス４０、４２および４４を介
して他の２つの独立したフライトコントロールチャンネ
ル（６０、８０および９０）へ送信される。好ましい実
施例において、データバス４０、４２および４４はＡＲ
ＩＮＣ６２９デジタル通信リンクであり、これらは航空
機産業では標準であるがしかし、他の型のデータ通信リ
ンクも用いられ得る。
【００１６】フライトコントロールチャンネル６０、８
０および９０は本質的には同一であるので、左フライト
コントロールチャンネル６０の以下の説明は、中央およ
び右フライトコントロールチャンネルに等しく当てはま
る。したがって、中央および右フライトコントロールチ
ャンネルは詳細に説明しない。
０および９０は本質的には同一であるので、左フライト
コントロールチャンネル６０の以下の説明は、中央およ
び右フライトコントロールチャンネルに等しく当てはま
る。したがって、中央および右フライトコントロールチ
ャンネルは詳細に説明しない。
【００１７】左フライトコントロールチャンネル６０は
左アクチュエータ・コントローラ電子（ＡＣＥ）装置６
２および左主フライトコンピュータ６４を含む。左ＡＣ
Ｅ６２は、対称に位置されたスポイラー対、補助翼、フ
ラッペロンを含む１組の飛行制御翼面６６の動きを制御
する複数個の油圧式アクチュエータの動きを制御し、か
つ航空機上のエレベータ、方向舵およびスタビライザー
飛行制御翼面の動きを制御する油圧式アクチュエータを
制御する。さらに詳細に説明されるように、左ＡＣＥ６
２は、中央フライトコントロールチャンネル８０および
／または右フライトコントロールチャンネル９０が故障
した場合にパイロットが航空機を飛行させることができ
るように、航空機上の制御翼面を十分に制御する。他の
２つのフライトコントロールチャンネルもまた同様のフ
ォールト・トレラントな冗長制御能力を有する。
左アクチュエータ・コントローラ電子（ＡＣＥ）装置６
２および左主フライトコンピュータ６４を含む。左ＡＣ
Ｅ６２は、対称に位置されたスポイラー対、補助翼、フ
ラッペロンを含む１組の飛行制御翼面６６の動きを制御
する複数個の油圧式アクチュエータの動きを制御し、か
つ航空機上のエレベータ、方向舵およびスタビライザー
飛行制御翼面の動きを制御する油圧式アクチュエータを
制御する。さらに詳細に説明されるように、左ＡＣＥ６
２は、中央フライトコントロールチャンネル８０および
／または右フライトコントロールチャンネル９０が故障
した場合にパイロットが航空機を飛行させることができ
るように、航空機上の制御翼面を十分に制御する。他の
２つのフライトコントロールチャンネルもまた同様のフ
ォールト・トレラントな冗長制御能力を有する。
【００１８】左フライトコントロールチャンネル６０は
独立したパワーバス６８によってパワーを与えられ、こ
れは１組のリード６５を介してパワーを左ＡＣＥ６２お
よび左主フライトコンピュータ６４へ供給する。各コン
トロールチャンネルについて独立したパワーバスを用い
ることにより、１つのパワーバスにおける故障が他のフ
ライトコントロールチャンネルの動作に影響を与えな
い。左フライトコントロールチャンネル６０はまたそれ
に関連して左独立油圧系７０を有し、これはライン７２
を介して１組の油圧式アクチュエータ（図示せず）の動
きにパワーを与えるために用いられる。これらのアクチ
ュエータは飛行制御翼面６６の組に含まれる飛行制御翼
面を動かせる。各コントロールチャンネルについて独立
油圧系を用いることにより、１つの油圧系の故障は１つ
のフライトコントロールチャンネルのみにしか実質的に
影響しないように分離される。
独立したパワーバス６８によってパワーを与えられ、こ
れは１組のリード６５を介してパワーを左ＡＣＥ６２お
よび左主フライトコンピュータ６４へ供給する。各コン
トロールチャンネルについて独立したパワーバスを用い
ることにより、１つのパワーバスにおける故障が他のフ
ライトコントロールチャンネルの動作に影響を与えな
い。左フライトコントロールチャンネル６０はまたそれ
に関連して左独立油圧系７０を有し、これはライン７２
を介して１組の油圧式アクチュエータ（図示せず）の動
きにパワーを与えるために用いられる。これらのアクチ
ュエータは飛行制御翼面６６の組に含まれる飛行制御翼
面を動かせる。各コントロールチャンネルについて独立
油圧系を用いることにより、１つの油圧系の故障は１つ
のフライトコントロールチャンネルのみにしか実質的に
影響しないように分離される。
【００１９】パイロットコントロールトランスデューサ
の組３６Ｌおよび３８Ｌによって発生したパイロットコ
ントロールトランスデューサ信号は、リード３９Ｌを介
して左ＡＣＥ６２へ送信される。同様に、パイロットコ
ントロールトランスデューサの組３６ｃおよび３８ｃに
よって発生したパイロットコントロールトランスデュー
サ信号は、リード３９ｃを介して中央チャンネル８０へ
送信され、一方パイロットコントロールトランスデュー
サの組３６ｒおよび３８ｒによって発生したパイロット
コントロールトランスデューサ信号は、リード３９ｒを
介して右チャンネル９０へ送信される。データを左デー
タバス４０から両方向に送信および受信するために左Ａ
ＣＥ６２によって１組のリード６２Ｌが用いられ、一方
ＡＣＥに中央データバス４２および右データバス４４の
それぞれからのみデータを受信させるように１組のリー
ド６２ｃおよび１組のリード６２ｒが接続される。
の組３６Ｌおよび３８Ｌによって発生したパイロットコ
ントロールトランスデューサ信号は、リード３９Ｌを介
して左ＡＣＥ６２へ送信される。同様に、パイロットコ
ントロールトランスデューサの組３６ｃおよび３８ｃに
よって発生したパイロットコントロールトランスデュー
サ信号は、リード３９ｃを介して中央チャンネル８０へ
送信され、一方パイロットコントロールトランスデュー
サの組３６ｒおよび３８ｒによって発生したパイロット
コントロールトランスデューサ信号は、リード３９ｒを
介して右チャンネル９０へ送信される。データを左デー
タバス４０から両方向に送信および受信するために左Ａ
ＣＥ６２によって１組のリード６２Ｌが用いられ、一方
ＡＣＥに中央データバス４２および右データバス４４の
それぞれからのみデータを受信させるように１組のリー
ド６２ｃおよび１組のリード６２ｒが接続される。
【００２０】パイロットコントロールトランスデューサ
３６Ｌおよび３８Ｌの組からパイロットコントロールト
ランスデューサ信号を受信した後、左ＡＣＥ６２はリー
ドの組６２Ｌおよび左データバス４０を介して信号を左
主フライトコンピュータ６４へ送信する。左主フライト
コンピュータ６４は１組の両方向リード６４Ｌ上でパイ
ロットコントロールトランスデューサ信号を受信する。
左主フライトコンピュータは、左ＡＣＥ６２から受信し
たパイロットコントロールトランスデューサ信号と、中
央データバス４２および右データバス４４を介して他の
コントロールチャンネルから受信したパイロットコント
ロールトランスデューサ信号と、大気データおよび慣性
リファレンスシステム（図示せず）から得られたデータ
とに基づいて一連の飛行制御翼面指令を発生する。左主
フライトコンピュータ６４によって発生した飛行制御翼
面指令の組は、左データバス４０を介して左ＡＣＥ６２
へ送信して戻る。左ＡＣＥ６２はそれから油圧式アクチ
ュエータの組（図示せず）の動きを制御し、それは受信
した飛行制御翼面指令の組に応答して飛行制御翼面６６
の組を動かせる。
３６Ｌおよび３８Ｌの組からパイロットコントロールト
ランスデューサ信号を受信した後、左ＡＣＥ６２はリー
ドの組６２Ｌおよび左データバス４０を介して信号を左
主フライトコンピュータ６４へ送信する。左主フライト
コンピュータ６４は１組の両方向リード６４Ｌ上でパイ
ロットコントロールトランスデューサ信号を受信する。
左主フライトコンピュータは、左ＡＣＥ６２から受信し
たパイロットコントロールトランスデューサ信号と、中
央データバス４２および右データバス４４を介して他の
コントロールチャンネルから受信したパイロットコント
ロールトランスデューサ信号と、大気データおよび慣性
リファレンスシステム（図示せず）から得られたデータ
とに基づいて一連の飛行制御翼面指令を発生する。左主
フライトコンピュータ６４によって発生した飛行制御翼
面指令の組は、左データバス４０を介して左ＡＣＥ６２
へ送信して戻る。左ＡＣＥ６２はそれから油圧式アクチ
ュエータの組（図示せず）の動きを制御し、それは受信
した飛行制御翼面指令の組に応答して飛行制御翼面６６
の組を動かせる。
【００２１】左主フライトコンピュータ６４は中央フラ
イトコントロールチャンネル８０および右フライトコン
トロールチャンネル９０からパイロットコントロールト
ランスデューサ信号を受信するので、パイロットコント
ロールトランスデューサの組のうちの１つが動作しなく
なっても、左主フライトコンピュータ６４はなお飛行制
御翼面指令を発生可能である。加えて、左ＡＣＥ６２は
中央フライトコントロールチャンネル８０および右フラ
イトコントロールチャンネル９０と関連した主フライト
コンピュータによって発生した飛行制御翼面指令の組を
受信する。他のフライトコントロールチャンネルに関連
した主フライトコンピュータから飛行制御翼面指令を受
信した後、ＡＣＥ６２はそのコントロールチャンネルに
関連した飛行制御翼面の組を制御するために、どの飛行
制御翼面指令を用いるかを選択する。
イトコントロールチャンネル８０および右フライトコン
トロールチャンネル９０からパイロットコントロールト
ランスデューサ信号を受信するので、パイロットコント
ロールトランスデューサの組のうちの１つが動作しなく
なっても、左主フライトコンピュータ６４はなお飛行制
御翼面指令を発生可能である。加えて、左ＡＣＥ６２は
中央フライトコントロールチャンネル８０および右フラ
イトコントロールチャンネル９０と関連した主フライト
コンピュータによって発生した飛行制御翼面指令の組を
受信する。他のフライトコントロールチャンネルに関連
した主フライトコンピュータから飛行制御翼面指令を受
信した後、ＡＣＥ６２はそのコントロールチャンネルに
関連した飛行制御翼面の組を制御するために、どの飛行
制御翼面指令を用いるかを選択する。
【００２２】以下に説明されるように、ＡＣＥの各々は
通常、そのＡＣＥのフライトコントロールチャンネル内
で主フライトコンピュータによって発生した飛行制御翼
面指令の組を選択する。しかしながら、飛行制御翼面指
令を実行する前に、各ＡＣＥは指令に対して有効性検査
を実行し、ＡＣＥのフライトコントロールチャンネルに
関連した主フライトコンピュータが正しく動作している
ことを確かめる。もし有効性検査が主フライトコンピュ
ータが正しく動作していないと示せば、ＡＣＥは他の主
フライトコンピュータによって発生した１組の飛行制御
翼面指令を選択してＡＣＥの飛行制御翼面の組の制御に
用いる。したがって、左ＡＣＥ６２は左主フライトコン
ピュータ６４または左データバス４０が故障した場合に
もなお、飛行制御翼面の組６６の動きを制御可能であ
る。上述の説明は左フライトコントロールチャンネル６
０に向けられているが、中央フライトコントロールチャ
ンネル８０および右フライトコントロールチャンネル９
０は動作およびフェールセーフ機能において実質的に同
一である。
通常、そのＡＣＥのフライトコントロールチャンネル内
で主フライトコンピュータによって発生した飛行制御翼
面指令の組を選択する。しかしながら、飛行制御翼面指
令を実行する前に、各ＡＣＥは指令に対して有効性検査
を実行し、ＡＣＥのフライトコントロールチャンネルに
関連した主フライトコンピュータが正しく動作している
ことを確かめる。もし有効性検査が主フライトコンピュ
ータが正しく動作していないと示せば、ＡＣＥは他の主
フライトコンピュータによって発生した１組の飛行制御
翼面指令を選択してＡＣＥの飛行制御翼面の組の制御に
用いる。したがって、左ＡＣＥ６２は左主フライトコン
ピュータ６４または左データバス４０が故障した場合に
もなお、飛行制御翼面の組６６の動きを制御可能であ
る。上述の説明は左フライトコントロールチャンネル６
０に向けられているが、中央フライトコントロールチャ
ンネル８０および右フライトコントロールチャンネル９
０は動作およびフェールセーフ機能において実質的に同
一である。
【００２３】図４は本発明によるフライバイワイヤーシ
ステムが航空機上に含まれる他の航空エレクトロニクス
システムとどのように結びつくかを示す機能ブロック図
である。図４に示されるように、パイロットコントロー
ラ３０および副パイロットコントローラ３２はパイロッ
トコントロールトランスデューサ３６のバンクおよび副
パイロットコントロールトランスデューサ３８のバンク
に結合され、それらはパイロットコントローラ３０およ
び副パイロットコントローラ３２の位置に比例したパイ
ロットコントロールトランスデューサ信号を発生する。
パイロットおよび副パイロットによって航空機の方向舵
（図示せず）を制御するために使用される１組のペダル
３３もまた示される。ペダル３３もまたパイロットコン
トロールトランスデューサ３６のバンクおよび副パイロ
ットコントロールトランスデューサ３８のバンクに結合
される。パイロットコントロールトランスデューサ３６
のバンクおよび副パイロットコントロールトランスデュ
ーサ３８のバンクによって発生したパイロットコントロ
ールトランスデューサ信号は、リード３９を介して複数
個のアクチュエータ・コントローラ電子装置（ＡＣＥ）
へ伝達される。パイロットコントロールトランスデュー
サ３６のバンクおよび副パイロットコントロールトラン
スデューサ３８のバンクによって発生したパイロットコ
ントロールトランスデューサ信号はＡＣＥ６２からＡＣ
Ｅに関連したデータバスへ伝達される。
ステムが航空機上に含まれる他の航空エレクトロニクス
システムとどのように結びつくかを示す機能ブロック図
である。図４に示されるように、パイロットコントロー
ラ３０および副パイロットコントローラ３２はパイロッ
トコントロールトランスデューサ３６のバンクおよび副
パイロットコントロールトランスデューサ３８のバンク
に結合され、それらはパイロットコントローラ３０およ
び副パイロットコントローラ３２の位置に比例したパイ
ロットコントロールトランスデューサ信号を発生する。
パイロットおよび副パイロットによって航空機の方向舵
（図示せず）を制御するために使用される１組のペダル
３３もまた示される。ペダル３３もまたパイロットコン
トロールトランスデューサ３６のバンクおよび副パイロ
ットコントロールトランスデューサ３８のバンクに結合
される。パイロットコントロールトランスデューサ３６
のバンクおよび副パイロットコントロールトランスデュ
ーサ３８のバンクによって発生したパイロットコントロ
ールトランスデューサ信号は、リード３９を介して複数
個のアクチュエータ・コントローラ電子装置（ＡＣＥ）
へ伝達される。パイロットコントロールトランスデュー
サ３６のバンクおよび副パイロットコントロールトラン
スデューサ３８のバンクによって発生したパイロットコ
ントロールトランスデューサ信号はＡＣＥ６２からＡＣ
Ｅに関連したデータバスへ伝達される。
【００２４】３つのデータバス４０、４２および４４に
接続されるのは３つの主フライトコンピュータであり、
これらは左コントロールチャンネル６０に関連した左主
フライトコンピュータ６４、中央コントロールチャンネ
ル８０に関連した中央主フライトコンピュータ８４、お
よび右フライトコントロールチャンネル９０に関連した
右主フライトコンピュータ９４である。上述のように、
各主フライトコンピュータ６４、８４、および９４はＡ
ＣＥ６２、８２および９２の各々からパイロットコント
ロールトランスデューサ信号を受信する。主フライトコ
ンピュータの各々は、パイロットコントロールトランス
デューサ信号と、１組のリード１４６を介してデータバ
ス４０、４２、および４４に結合された大気データおよ
び慣性リファレンス装置１４５から得られたデータとに
基づいて１組の飛行制御翼面指令を発生する。主フライ
トコンピュータ６４、８４および９４はそれからデータ
バス４０、４２および４４を介して飛行制御翼面指令の
組を送信し、その結果ＡＣＥ６２、８２および９２の各
々は主フライトコンピュータの各々から１組の飛行制御
翼面指令を受信し、かつ複数個のパワー制御装置６７
ａ、６７ｂおよび６７ｃを制御するための特定の組を選
択する。パワー制御装置の各々は各飛行制御翼面２０の
動きを制御する。上述のように、左ＡＣＥ６２等の１つ
のＡＣＥによって制御される特定の飛行制御翼面は、フ
ライバイワイヤーシステムのいずれのフライトコントロ
ールチャンネルも残りのフライトコントロールチャンネ
ルのうちの１つまたは両方が故障した場合に航空機の飛
行を安全に制御できるように選択される。
接続されるのは３つの主フライトコンピュータであり、
これらは左コントロールチャンネル６０に関連した左主
フライトコンピュータ６４、中央コントロールチャンネ
ル８０に関連した中央主フライトコンピュータ８４、お
よび右フライトコントロールチャンネル９０に関連した
右主フライトコンピュータ９４である。上述のように、
各主フライトコンピュータ６４、８４、および９４はＡ
ＣＥ６２、８２および９２の各々からパイロットコント
ロールトランスデューサ信号を受信する。主フライトコ
ンピュータの各々は、パイロットコントロールトランス
デューサ信号と、１組のリード１４６を介してデータバ
ス４０、４２、および４４に結合された大気データおよ
び慣性リファレンス装置１４５から得られたデータとに
基づいて１組の飛行制御翼面指令を発生する。主フライ
トコンピュータ６４、８４および９４はそれからデータ
バス４０、４２および４４を介して飛行制御翼面指令の
組を送信し、その結果ＡＣＥ６２、８２および９２の各
々は主フライトコンピュータの各々から１組の飛行制御
翼面指令を受信し、かつ複数個のパワー制御装置６７
ａ、６７ｂおよび６７ｃを制御するための特定の組を選
択する。パワー制御装置の各々は各飛行制御翼面２０の
動きを制御する。上述のように、左ＡＣＥ６２等の１つ
のＡＣＥによって制御される特定の飛行制御翼面は、フ
ライバイワイヤーシステムのいずれのフライトコントロ
ールチャンネルも残りのフライトコントロールチャンネ
ルのうちの１つまたは両方が故障した場合に航空機の飛
行を安全に制御できるように選択される。
【００２５】各ＡＣＥはまたリード１０１を介して１対
のフラップ論理ブロック１００ａおよび１００ｂからフ
ラップ位置計数値を受信する。フラップ位置計数値は航
空機のフラップ制御翼面の物理的位置に対応し、かつ航
空機が主フライトコンピュータの補助なく飛行している
場合にパイロットコントロールトランスデューサ３６の
バンクおよび副パイロットコントロールトランスデュー
サ３８のバンクによって発生したパイロットコントロー
ルトランスデューサ信号の利得を調節するようにＡＣＥ
によって用いられる信号を含み、これについて次に説明
する。。
のフラップ論理ブロック１００ａおよび１００ｂからフ
ラップ位置計数値を受信する。フラップ位置計数値は航
空機のフラップ制御翼面の物理的位置に対応し、かつ航
空機が主フライトコンピュータの補助なく飛行している
場合にパイロットコントロールトランスデューサ３６の
バンクおよび副パイロットコントロールトランスデュー
サ３８のバンクによって発生したパイロットコントロー
ルトランスデューサ信号の利得を調節するようにＡＣＥ
によって用いられる信号を含み、これについて次に説明
する。。
【００２６】ＡＣＥ６２、８２および９２をデータバス
４０、４２および４４からそれぞれ接続を断つようにパ
イロットまたは副パイロットによって操作可能な直接モ
ードスイッチ１１０もまた示される。もし直接モードス
イッチ１１０が駆動されると、パイロットは、ＡＣＥが
主フライトコンピュータによって発生した飛行制御翼面
指令を用いずに飛行制御翼面の動きを制御する、直接ア
ナログモードで航空機を制御可能である。この直接アナ
ログモードにおいて、パイロットは主フライトコンピュ
ータによって実行される進歩した制御法の使用および恩
恵なく航空機を飛行させなくてはいけない。しかしなが
ら、すべての主フライトコンピュータならびに大気デー
タおよび慣性リファレンス装置１４５が故障するという
万一の場合においても、本発明のフライバイワイヤーコ
ントロールシステムによってパイロットはなお航空機を
安全に飛行させられる。
４０、４２および４４からそれぞれ接続を断つようにパ
イロットまたは副パイロットによって操作可能な直接モ
ードスイッチ１１０もまた示される。もし直接モードス
イッチ１１０が駆動されると、パイロットは、ＡＣＥが
主フライトコンピュータによって発生した飛行制御翼面
指令を用いずに飛行制御翼面の動きを制御する、直接ア
ナログモードで航空機を制御可能である。この直接アナ
ログモードにおいて、パイロットは主フライトコンピュ
ータによって実行される進歩した制御法の使用および恩
恵なく航空機を飛行させなくてはいけない。しかしなが
ら、すべての主フライトコンピュータならびに大気デー
タおよび慣性リファレンス装置１４５が故障するという
万一の場合においても、本発明のフライバイワイヤーコ
ントロールシステムによってパイロットはなお航空機を
安全に飛行させられる。
【００２７】図４はまたデータバス４０、４２および４
４と通信している、航空機上に含まれる他の航空エレク
トロニクス構成要素を示す。飛行機情報管理システム
（ＡＩＭＳ）１２０はエンジン状態の表示注意警告シス
テム１３０から１組のリード１３１を介して信号を受信
し、両方のシステムは１組のリード１２１を介してデー
タバス４０、４２および４４に結合される。ＡＩＭＳ１
２０は多目的コンピュータとして機能し、これは、フラ
イト管理、航行表示の操作、オンボードメインテナンス
の必要を示す表示、航空機通信、およびエンジンの動作
に関するデータの収集といった航空機の機能を制御す
る。ＡＩＭＳ１２０によって受信されかつ発生したデー
タの多くは、データをデータバス４０、４２および４４
を介して送信することによって他のフライトシステム構
成要素と共有される。１組の直接リード線１０２はまた
ＡＩＭＳ１２０にフラップ論理ブロック１００ａおよび
１００ｂによって発生したフラップ位置計数値を与え
る。
４と通信している、航空機上に含まれる他の航空エレク
トロニクス構成要素を示す。飛行機情報管理システム
（ＡＩＭＳ）１２０はエンジン状態の表示注意警告シス
テム１３０から１組のリード１３１を介して信号を受信
し、両方のシステムは１組のリード１２１を介してデー
タバス４０、４２および４４に結合される。ＡＩＭＳ１
２０は多目的コンピュータとして機能し、これは、フラ
イト管理、航行表示の操作、オンボードメインテナンス
の必要を示す表示、航空機通信、およびエンジンの動作
に関するデータの収集といった航空機の機能を制御す
る。ＡＩＭＳ１２０によって受信されかつ発生したデー
タの多くは、データをデータバス４０、４２および４４
を介して送信することによって他のフライトシステム構
成要素と共有される。１組の直接リード線１０２はまた
ＡＩＭＳ１２０にフラップ論理ブロック１００ａおよび
１００ｂによって発生したフラップ位置計数値を与え
る。
【００２８】自動操縦フライト誘導システム１４０は直
接のパイロットまたは副パイロット入力を必要とせずに
航空機のコンピュータ制御を与える。自動操縦フライト
誘導システム１４０の動作とともに、主フライトコンピ
ュータはＡＣＥから受信したパイロットコントロールト
ランスデューサ信号の代わりに、自動操縦フライト誘導
システム１４０から受信した信号に基づいて飛行制御翼
面指令を発生する。自動操縦フライト誘導システム１４
０はまたバックドライブ信号を１組のリード１４２で１
組のバックドライブサーボモータへ送信する。バックド
ライブサーボモータは自動操縦フライト誘導システム１
４０によって指令されるように、パイロットコントロー
ラ３０、副パイロットコントローラ３２およびペダル３
３の組を動かして航空機の動きに対応させる。制御具の
この自動の動きは、どのように自動操縦システムが航空
機を操縦しているかのパイロットおよび副パイロットに
とっての視覚的および触覚的な目安となる。
接のパイロットまたは副パイロット入力を必要とせずに
航空機のコンピュータ制御を与える。自動操縦フライト
誘導システム１４０の動作とともに、主フライトコンピ
ュータはＡＣＥから受信したパイロットコントロールト
ランスデューサ信号の代わりに、自動操縦フライト誘導
システム１４０から受信した信号に基づいて飛行制御翼
面指令を発生する。自動操縦フライト誘導システム１４
０はまたバックドライブ信号を１組のリード１４２で１
組のバックドライブサーボモータへ送信する。バックド
ライブサーボモータは自動操縦フライト誘導システム１
４０によって指令されるように、パイロットコントロー
ラ３０、副パイロットコントローラ３２およびペダル３
３の組を動かして航空機の動きに対応させる。制御具の
この自動の動きは、どのように自動操縦システムが航空
機を操縦しているかのパイロットおよび副パイロットに
とっての視覚的および触覚的な目安となる。
【００２９】パイロットおよび副パイロットコントロー
ル３０、３２および３３はまた感触装置のバンク１８０
に接続される。ロールおよびヨーイング感触装置１８０
は、ホィールまたはペダルを動かすのに要求される力が
制御具の変位とともに増大するように変位関係に対して
固定した力を与える。可変ピッチ軸感触はピッチ感触ア
クチュエータ１７０によって発生する。ピッチ感触アク
チュエータは１組のリード１７１でＡＣＥから信号を受
取る。ピッチ感触アクチュエータ１７０は機械的リンク
１７２を介して感触装置１８０の変位特性に対して力を
変更する。ピッチ感触アクチュエータ１７０は航空機の
速度に比例するピッチ感触力をプログラミングする。ロ
ールおよびヨーイング調整アクチュエータブロック１９
０は機械的リンク１９１を介してロールおよびヨーイン
グ感触装置に接続される。パイロットおよび副パイロッ
トは、調整アクチュエータ１９０に入力された調整指令
を介してホィールまたはペダルの中立位置（the zero f
orce positon）を変更可能である。
ル３０、３２および３３はまた感触装置のバンク１８０
に接続される。ロールおよびヨーイング感触装置１８０
は、ホィールまたはペダルを動かすのに要求される力が
制御具の変位とともに増大するように変位関係に対して
固定した力を与える。可変ピッチ軸感触はピッチ感触ア
クチュエータ１７０によって発生する。ピッチ感触アク
チュエータは１組のリード１７１でＡＣＥから信号を受
取る。ピッチ感触アクチュエータ１７０は機械的リンク
１７２を介して感触装置１８０の変位特性に対して力を
変更する。ピッチ感触アクチュエータ１７０は航空機の
速度に比例するピッチ感触力をプログラミングする。ロ
ールおよびヨーイング調整アクチュエータブロック１９
０は機械的リンク１９１を介してロールおよびヨーイン
グ感触装置に接続される。パイロットおよび副パイロッ
トは、調整アクチュエータ１９０に入力された調整指令
を介してホィールまたはペダルの中立位置（the zero f
orce positon）を変更可能である。
【００３０】１組のスイッチ（図４には図示せず）は、
リード１９５でＡＣＥへ送信されるスタビライザー調整
位置信号を発生する。ＡＣＥはそれからスタビライザー
調整信号をデータバス４０、４２および４４を介して主
フライトコンピュータへ送信する。それに応答して、主
フライトコンピュータはスタビライザー翼面指令を発生
し、これはＡＣＥへ送信されて戻る。ＡＣＥはそれから
リード１９２でこの指令をスタビライザー調整アクチュ
エータ（図示せず）へ送信し、それはスタビライザー飛
行制御翼面の動きを制御する。
リード１９５でＡＣＥへ送信されるスタビライザー調整
位置信号を発生する。ＡＣＥはそれからスタビライザー
調整信号をデータバス４０、４２および４４を介して主
フライトコンピュータへ送信する。それに応答して、主
フライトコンピュータはスタビライザー翼面指令を発生
し、これはＡＣＥへ送信されて戻る。ＡＣＥはそれから
リード１９２でこの指令をスタビライザー調整アクチュ
エータ（図示せず）へ送信し、それはスタビライザー飛
行制御翼面の動きを制御する。
【００３１】最後に、スタンバイ態勢の大気データおよ
び慣性リファレンス装置１４５もまた１組のリード１５
１を介してデータバス４０、４２および４４へ結合さ
れ、大気データおよび慣性リファレンス装置１４５が故
障した場合にフェールセーフ冗長を与える。
び慣性リファレンス装置１４５もまた１組のリード１５
１を介してデータバス４０、４２および４４へ結合さ
れ、大気データおよび慣性リファレンス装置１４５が故
障した場合にフェールセーフ冗長を与える。
【００３２】図５はアクチュエータ・コントローラ電子
装置（ＡＣＥ）６２の内部構成要素を示す。上に議論さ
れたように、アクチュエータ・コントローラ電子装置
は、パイロットコントロールトランスデューサの組によ
って生成されたパイロットコントロールトランスデュー
サ信号を受信し、主フライトコンピュータによって発生
した飛行制御翼面指令を実行して、１組の飛行制御翼面
の動きを制御する。本発明に従うフライバイワイヤーシ
ステム内に含まれるアクチュエータ・コントローラ電子
装置（ＡＣＥ）の各々は交換可能である。ＡＣＥが挿入
されるフライバイワイヤーシステムのフライトコントロ
ールチャンネルを識別するために、１組のリード２０２
上でＡＣＥ６２内の入力信号管理ブロック２１０にピン
プログラミング信号が与えられる。ＡＣＥ６２は独立し
たパワーバスに接続された内部電源２２０を有する。Ａ
ＣＥ６２はさらに、ＡＣＥ６２を右データバス４４に接
続する右データバスインターフェイス２３０、中央デー
タバス４２に接続する中央データバスインターフェイス
２４０、および左データバス４０に接続する左データバ
スインターフェイス２５０をそれぞれ含む。３つのデー
タバスインターフェイスのうちの１つだけが、ＡＣＥ６
２がデータバスからデータを送信および受信可能である
ように両方向である。残りのデータバスインターフェイ
スは、ＡＣＥが受信は可能だがそれらのデータバスへデ
ータを送信できないように「受信のみ」である。ＡＣＥ
６２はさらに、ＡＣＥ内のデータがそれを介して内的に
経路選択される内部データバス２６０を含む。
装置（ＡＣＥ）６２の内部構成要素を示す。上に議論さ
れたように、アクチュエータ・コントローラ電子装置
は、パイロットコントロールトランスデューサの組によ
って生成されたパイロットコントロールトランスデュー
サ信号を受信し、主フライトコンピュータによって発生
した飛行制御翼面指令を実行して、１組の飛行制御翼面
の動きを制御する。本発明に従うフライバイワイヤーシ
ステム内に含まれるアクチュエータ・コントローラ電子
装置（ＡＣＥ）の各々は交換可能である。ＡＣＥが挿入
されるフライバイワイヤーシステムのフライトコントロ
ールチャンネルを識別するために、１組のリード２０２
上でＡＣＥ６２内の入力信号管理ブロック２１０にピン
プログラミング信号が与えられる。ＡＣＥ６２は独立し
たパワーバスに接続された内部電源２２０を有する。Ａ
ＣＥ６２はさらに、ＡＣＥ６２を右データバス４４に接
続する右データバスインターフェイス２３０、中央デー
タバス４２に接続する中央データバスインターフェイス
２４０、および左データバス４０に接続する左データバ
スインターフェイス２５０をそれぞれ含む。３つのデー
タバスインターフェイスのうちの１つだけが、ＡＣＥ６
２がデータバスからデータを送信および受信可能である
ように両方向である。残りのデータバスインターフェイ
スは、ＡＣＥが受信は可能だがそれらのデータバスへデ
ータを送信できないように「受信のみ」である。ＡＣＥ
６２はさらに、ＡＣＥ内のデータがそれを介して内的に
経路選択される内部データバス２６０を含む。
【００３３】図３に示されるパイロットコントロールト
ランスデューサ３６および３８のバンクによって発生し
たパイロットコントロールトランスデューサ信号はリー
ド３９を介してブロック２７０へ与えられ、これはこれ
から説明するようにトランスデューサ支持、信号選択、
および飛行制御翼面のアナログ制御を与える。トランス
デューサ支持および信号選択ブロック２７０はまた図４
に示されるフラップ論理ブロック１００ａおよび１００
ｂからリード１０１を介してフラップ位置計数値を受信
する。トランスデューサ支持および信号選択ブロック２
７０内に含まれるものは、パイロットコントロールトラ
ンスデューサを励起しかつそれらから受信したパイロッ
トコントロールトランスデューサ信号を復調するための
回路、および航空機が直接アナログモードで飛行してい
るときにパイロットコントロールトランスデューサまた
は副パイロットコントロールトランスデューサのいずれ
かによって発生したパイロットコントロールトランスデ
ューサ信号を選択するための回路である。
ランスデューサ３６および３８のバンクによって発生し
たパイロットコントロールトランスデューサ信号はリー
ド３９を介してブロック２７０へ与えられ、これはこれ
から説明するようにトランスデューサ支持、信号選択、
および飛行制御翼面のアナログ制御を与える。トランス
デューサ支持および信号選択ブロック２７０はまた図４
に示されるフラップ論理ブロック１００ａおよび１００
ｂからリード１０１を介してフラップ位置計数値を受信
する。トランスデューサ支持および信号選択ブロック２
７０内に含まれるものは、パイロットコントロールトラ
ンスデューサを励起しかつそれらから受信したパイロッ
トコントロールトランスデューサ信号を復調するための
回路、および航空機が直接アナログモードで飛行してい
るときにパイロットコントロールトランスデューサまた
は副パイロットコントロールトランスデューサのいずれ
かによって発生したパイロットコントロールトランスデ
ューサ信号を選択するための回路である。
【００３４】リード３９でパイロットコントロールトラ
ンスデューサ信号を受信した後、トランスデューサ支持
および信号選択ブロック２７０は１組のリード２７６を
介してパイロットコントロールトランスデューサ信号を
マルチプレクサ２８０へ伝送し、これはリード２８１に
よってアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）コンバータ２９０
に結合される。Ａ／Ｄコンバータ２９０はパイロットコ
ントロールトランスデューサ信号をアナログフォーマッ
トからデジタルフォーマットへ変換し、かつデジタル化
されたパイロットコントロールトランスデューサ信号を
内部データバス２６０へ与えて左データバス４０を介し
て主フライトコンピュータへ送信する。内部データバス
２６０は左データバスインターフェイス２５０および２
方向リンク６２Ｌを介して左データバス４０に接続され
る。
ンスデューサ信号を受信した後、トランスデューサ支持
および信号選択ブロック２７０は１組のリード２７６を
介してパイロットコントロールトランスデューサ信号を
マルチプレクサ２８０へ伝送し、これはリード２８１に
よってアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）コンバータ２９０
に結合される。Ａ／Ｄコンバータ２９０はパイロットコ
ントロールトランスデューサ信号をアナログフォーマッ
トからデジタルフォーマットへ変換し、かつデジタル化
されたパイロットコントロールトランスデューサ信号を
内部データバス２６０へ与えて左データバス４０を介し
て主フライトコンピュータへ送信する。内部データバス
２６０は左データバスインターフェイス２５０および２
方向リンク６２Ｌを介して左データバス４０に接続され
る。
【００３５】主フライトコンピュータ（図５に図示せ
ず）において、パイロットコントロールトランスデュー
サ信号は進歩した制御法を用いて大気データおよび慣性
リファレンス装置１４５（図示せず）から得られたデー
タと組合わされて、航空機上の１組の飛行制御翼面を制
御するためにＡＣＥ６２によって用いられる１組の飛行
制御翼面指令を生成する。飛行制御翼面指令の組は主フ
ライトコンピュータからＡＣＥ６２へ左データバス４
０、左データバスインターフェイス２５０および２方向
リンク６２１を介して送信される。ＡＣＥ６２によって
受信された飛行制御翼面指令の組は、デジタル−アナロ
グ（Ｄ／Ａ）コンバータ３１０でデジタルフォーマット
からアナログフォーマットへ変換される前に、信号指令
デコード制御ブロック（ＳＣＤＣ）３００でバッファさ
れる。これからさらに説明されるように、ＳＣＤＣブロ
ック３００は１組のリード３０２で送信された制御信号
を用いて複数個のサンプルおよび保持回路３０６を制御
する。ＳＣＤＣブロック３００はまたリード３０４で送
信された制御信号を用いてマルチプレクサ２８０の動作
を制御する。
ず）において、パイロットコントロールトランスデュー
サ信号は進歩した制御法を用いて大気データおよび慣性
リファレンス装置１４５（図示せず）から得られたデー
タと組合わされて、航空機上の１組の飛行制御翼面を制
御するためにＡＣＥ６２によって用いられる１組の飛行
制御翼面指令を生成する。飛行制御翼面指令の組は主フ
ライトコンピュータからＡＣＥ６２へ左データバス４
０、左データバスインターフェイス２５０および２方向
リンク６２１を介して送信される。ＡＣＥ６２によって
受信された飛行制御翼面指令の組は、デジタル−アナロ
グ（Ｄ／Ａ）コンバータ３１０でデジタルフォーマット
からアナログフォーマットへ変換される前に、信号指令
デコード制御ブロック（ＳＣＤＣ）３００でバッファさ
れる。これからさらに説明されるように、ＳＣＤＣブロ
ック３００は１組のリード３０２で送信された制御信号
を用いて複数個のサンプルおよび保持回路３０６を制御
する。ＳＣＤＣブロック３００はまたリード３０４で送
信された制御信号を用いてマルチプレクサ２８０の動作
を制御する。
【００３６】飛行制御翼面を制御する複数個のサーボル
ープを選択的に接続して、サンプルおよび保持回路３０
６から出力されたアナログ飛行制御翼面指令、またはリ
ード２７６からパイロットコントロールトランスデュー
サのバンクによって発生したパイロットコントロールト
ランスデューサ信号のいずれかを受信するように、スイ
ッチ３２０が設けられる。スイッチ３２０の位置は図４
に示される直接アナログモードスイッチ１１０によって
制御され、これはリード１１１およびスイッチ３２０を
リード２１２上の信号で制御する入力信号管理ブロック
２１０によってスイッチ３２０に結合される。
ープを選択的に接続して、サンプルおよび保持回路３０
６から出力されたアナログ飛行制御翼面指令、またはリ
ード２７６からパイロットコントロールトランスデュー
サのバンクによって発生したパイロットコントロールト
ランスデューサ信号のいずれかを受信するように、スイ
ッチ３２０が設けられる。スイッチ３２０の位置は図４
に示される直接アナログモードスイッチ１１０によって
制御され、これはリード１１１およびスイッチ３２０を
リード２１２上の信号で制御する入力信号管理ブロック
２１０によってスイッチ３２０に結合される。
【００３７】フライバイワイヤーシステムが直接アナロ
グモードで動作する場合、スイッチ３２０は、複数個の
サーボループ３２５、３３０、３４０、３５０、３６０
および３７０がサンプルおよび保持回路３０６の出力の
代わりにリード２７６に接続されるように接続される。
直接アナログモードにおいて、飛行制御翼面の組はこれ
から説明されるように、パイロットコントロールトラン
スデューサによって発生したパイロットコントロールト
ランスデューサ信号に応答して直接的に制御される。も
し入力信号管理ブロック２１０が主フライトコンピュー
タによって発生した飛行制御翼面指令が無効である、ま
たはすべての主フライトコンピュータまたはデータバス
に問題があると判断すれば、入力信号管理ブロック２１
０はフライバイワイヤーシステムが直接アナログモード
で動作するようにスイッチ３２０にサーボループの入力
をリード２７６に接続させる。
グモードで動作する場合、スイッチ３２０は、複数個の
サーボループ３２５、３３０、３４０、３５０、３６０
および３７０がサンプルおよび保持回路３０６の出力の
代わりにリード２７６に接続されるように接続される。
直接アナログモードにおいて、飛行制御翼面の組はこれ
から説明されるように、パイロットコントロールトラン
スデューサによって発生したパイロットコントロールト
ランスデューサ信号に応答して直接的に制御される。も
し入力信号管理ブロック２１０が主フライトコンピュー
タによって発生した飛行制御翼面指令が無効である、ま
たはすべての主フライトコンピュータまたはデータバス
に問題があると判断すれば、入力信号管理ブロック２１
０はフライバイワイヤーシステムが直接アナログモード
で動作するようにスイッチ３２０にサーボループの入力
をリード２７６に接続させる。
【００３８】フライバイワイヤーシステムの左フライト
コントロールチャンネル中の例示のために図５に示され
るＡＣＥ６２は、飛行制御翼面指令をコントロールチャ
ンネルの主フライトコンピュータ（つまり左主フライト
コンピュータ）からだけではなく、中央データバスイン
ターフェイス２４０および右データバスインターフェイ
ス２３０をそれぞれ用いて中央および右主フライトコン
ピュータからも受信する。左データバス４０は左ＡＣＥ
６２のための飛行制御翼面指令の主ソースである。中央
データバス４２は中央ＡＣＥのための飛行制御翼面指令
の主ソースであり、かつ右データバス４４は右ＡＣＥの
ための飛行制御翼面指令の主ソースである。もし入力信
号管理ブロック２１０が主データバスから受信したデー
タに不備を検出すると、入力信号管理ブロックはＡＣＥ
がその飛行制御翼面指令を受信するデータバスを変更す
る。もしすべての主フライトコンピュータまたはすべて
のデータバスが故障すれば、入力信号管理ブロックはＡ
ＣＥが直接アナログモードで動作するようにスイッチ３
２０の位置を変更する。
コントロールチャンネル中の例示のために図５に示され
るＡＣＥ６２は、飛行制御翼面指令をコントロールチャ
ンネルの主フライトコンピュータ（つまり左主フライト
コンピュータ）からだけではなく、中央データバスイン
ターフェイス２４０および右データバスインターフェイ
ス２３０をそれぞれ用いて中央および右主フライトコン
ピュータからも受信する。左データバス４０は左ＡＣＥ
６２のための飛行制御翼面指令の主ソースである。中央
データバス４２は中央ＡＣＥのための飛行制御翼面指令
の主ソースであり、かつ右データバス４４は右ＡＣＥの
ための飛行制御翼面指令の主ソースである。もし入力信
号管理ブロック２１０が主データバスから受信したデー
タに不備を検出すると、入力信号管理ブロックはＡＣＥ
がその飛行制御翼面指令を受信するデータバスを変更す
る。もしすべての主フライトコンピュータまたはすべて
のデータバスが故障すれば、入力信号管理ブロックはＡ
ＣＥが直接アナログモードで動作するようにスイッチ３
２０の位置を変更する。
【００３９】フライバイワイヤーシステム中の各ＡＣＥ
は、飛行制御翼面指令を複数個のサーボループに与える
ことにより１組の飛行制御翼面の動きを制御し、そのサ
ーボループの各々は飛行制御翼面のうちの１つに接続さ
れた油圧アクチュエータを制御する。各ＡＣＥはエレベ
ータ上の１つの油圧アクチュエータを制御するエレベー
タサーボループ３２５と、補助翼上の油圧アクチュエー
タを制御する補助翼サーボループ３３０と、航空機上の
スポイラー翼面のうちの幾つかの位置を制御する１組の
スポイラーサーボループ３４０と、航空機の方向舵に接
続された油圧アクチュエータを制御する方向舵サーボル
ープ３５０と、油圧アクチュエータを制御してスタビラ
イザーを動かすスタビライザー調整コントロール３６０
と、自動速度ブレーキアクチュエータの動作を制御する
自動速度ブレーキアームまたは制御アクチュエータとを
含む。フライバイワイヤーシステムが直接アナログモー
ドで動作する場合に、エレベータサーボループへピッチ
速度制動入力を与えるピッチ速度センサおよびモニタ３
８０もまたＡＣＥに含まれる。エレベータ飛行制御翼面
は航空機上の最も重要な飛行制御翼面のうちであるの
で、エレベータがあらゆる条件下で正しく動作すること
を確実にするための方法が本発明によって行なわれる。
は、飛行制御翼面指令を複数個のサーボループに与える
ことにより１組の飛行制御翼面の動きを制御し、そのサ
ーボループの各々は飛行制御翼面のうちの１つに接続さ
れた油圧アクチュエータを制御する。各ＡＣＥはエレベ
ータ上の１つの油圧アクチュエータを制御するエレベー
タサーボループ３２５と、補助翼上の油圧アクチュエー
タを制御する補助翼サーボループ３３０と、航空機上の
スポイラー翼面のうちの幾つかの位置を制御する１組の
スポイラーサーボループ３４０と、航空機の方向舵に接
続された油圧アクチュエータを制御する方向舵サーボル
ープ３５０と、油圧アクチュエータを制御してスタビラ
イザーを動かすスタビライザー調整コントロール３６０
と、自動速度ブレーキアクチュエータの動作を制御する
自動速度ブレーキアームまたは制御アクチュエータとを
含む。フライバイワイヤーシステムが直接アナログモー
ドで動作する場合に、エレベータサーボループへピッチ
速度制動入力を与えるピッチ速度センサおよびモニタ３
８０もまたＡＣＥに含まれる。エレベータ飛行制御翼面
は航空機上の最も重要な飛行制御翼面のうちであるの
で、エレベータがあらゆる条件下で正しく動作すること
を確実にするための方法が本発明によって行なわれる。
【００４０】図６は図５に示される入力信号管理（ＩＳ
Ｍ）ブロック２１０および信号指令デコード制御（ＳＣ
ＤＣ）ブロック３００の動作を示すブロック図である。
簡潔に言えば、入力信号管理ブロック２１０は主フライ
トコンピュータの各々（図示せず）から受信した飛行制
御翼面指令の組が有効かどうかを決定するとともに、特
定のＡＣＥに関連したサーボループを制御するために用
いられる飛行制御翼面指令のどの組を選択するかを決定
するように働く。また、入力信号管理ブロック２１０は
Ｄ／Ａコンバータ３１０、Ａ／Ｄコンバータ２９０およ
び内部データバス２６０が正しく動作しているかどうか
を判断する。もし入力信号管理ブロックがすべての主フ
ライトコンピュータ、データバス、ＡＣＥのＤ／Ａもし
くはＡ／Ｄコンバータまたは内部データバスの誤動作が
あると判断すれば、入力信号管理ブロック２１０はフラ
イバイワイヤーシステムが直接アナログモードで動作す
るように、スイッチ３２０にサーボループをリード２７
６に接続させる。
Ｍ）ブロック２１０および信号指令デコード制御（ＳＣ
ＤＣ）ブロック３００の動作を示すブロック図である。
簡潔に言えば、入力信号管理ブロック２１０は主フライ
トコンピュータの各々（図示せず）から受信した飛行制
御翼面指令の組が有効かどうかを決定するとともに、特
定のＡＣＥに関連したサーボループを制御するために用
いられる飛行制御翼面指令のどの組を選択するかを決定
するように働く。また、入力信号管理ブロック２１０は
Ｄ／Ａコンバータ３１０、Ａ／Ｄコンバータ２９０およ
び内部データバス２６０が正しく動作しているかどうか
を判断する。もし入力信号管理ブロックがすべての主フ
ライトコンピュータ、データバス、ＡＣＥのＤ／Ａもし
くはＡ／Ｄコンバータまたは内部データバスの誤動作が
あると判断すれば、入力信号管理ブロック２１０はフラ
イバイワイヤーシステムが直接アナログモードで動作す
るように、スイッチ３２０にサーボループをリード２７
６に接続させる。
【００４１】信号指令デコード制御（ＳＣＤＣ）ブロッ
ク３００は主フライトコンピュータの各々によって発生
した飛行制御翼面指令の組を受信しかつそれをストア
し、さらに飛行制御翼面指令の選択された組を特定のＡ
ＣＥに関連したサーボループに与える。どの飛行制御翼
面指令の組が用いられるかは、ＩＳＭブロック２１０に
含まれる主フライトコンピュータ（ＰＦＣ）チャンネル
選択ブロック２１４によって決定される。
ク３００は主フライトコンピュータの各々によって発生
した飛行制御翼面指令の組を受信しかつそれをストア
し、さらに飛行制御翼面指令の選択された組を特定のＡ
ＣＥに関連したサーボループに与える。どの飛行制御翼
面指令の組が用いられるかは、ＩＳＭブロック２１０に
含まれる主フライトコンピュータ（ＰＦＣ）チャンネル
選択ブロック２１４によって決定される。
【００４２】主フライトコンピュータがその飛行制御翼
面指令の組を送信する場合、一連のサイクリック・リダ
ンダンシーチェック（ＣＲＣ）ワードが含まれる。ＣＲ
Ｃワードは送られたデータが有効であるかどうかを決定
するために主フライトコンピュータチャンネル選択ブロ
ック２１４によって用いられる。通常、各ＡＣＥはその
ＡＣＥのフライトコントロールチャンネル内の主フライ
トコンピュータによって発生した飛行制御翼面指令の組
を選択して飛行制御翼面を制御する。たとえば左ＡＣＥ
６２は一般に左主フライトコンピュータ６４によって発
生した飛行制御翼面指令を用いる。しかしながら、もし
左主フライトコンピュータから受信した飛行制御翼面指
令に含まれるＣＲＣワードが飛行制御翼面指令が無効で
あると示せば、ＰＦＣチャンネル選択ブロック２１４は
他の主フライトコンピュータのうちの１つによって発生
した１組の飛行制御翼面指令を選択する。
面指令の組を送信する場合、一連のサイクリック・リダ
ンダンシーチェック（ＣＲＣ）ワードが含まれる。ＣＲ
Ｃワードは送られたデータが有効であるかどうかを決定
するために主フライトコンピュータチャンネル選択ブロ
ック２１４によって用いられる。通常、各ＡＣＥはその
ＡＣＥのフライトコントロールチャンネル内の主フライ
トコンピュータによって発生した飛行制御翼面指令の組
を選択して飛行制御翼面を制御する。たとえば左ＡＣＥ
６２は一般に左主フライトコンピュータ６４によって発
生した飛行制御翼面指令を用いる。しかしながら、もし
左主フライトコンピュータから受信した飛行制御翼面指
令に含まれるＣＲＣワードが飛行制御翼面指令が無効で
あると示せば、ＰＦＣチャンネル選択ブロック２１４は
他の主フライトコンピュータのうちの１つによって発生
した１組の飛行制御翼面指令を選択する。
【００４３】飛行制御翼面指令の組を選択した後、ＰＦ
Ｃチャンネル選択ブロック２１４は、どの飛行制御翼面
指令の組がＡＣＥによって用いられるべきかを示す信号
をＳＣＤＣブロック３００に送信する。ＳＣＤＣブロッ
ク３００はすべての主フライトコンピュータから飛行制
御翼面指令の組を受信し、かつそれらを記憶レジスタの
ブロック３０８にストアする。ＳＣＤＣブロック３００
内に含まれるアドレス発生器３０１は、ＡＣＥと関連し
たサーボループを制御するためにどの指令の組を用いる
かを示す信号をＰＦＣチャンネル選択ブロック２１４か
ら受信し、かつそれから信号をリード３０５を介して記
憶レジスタ３０８に送信し、その結果選択された飛行制
御翼面指令の組がデジタル−アナログ（Ｄ／Ａ）コンバ
ータ３１０に与えられる。飛行制御翼面指令はＤ／Ａコ
ンバータ３１０によってデジタルフォーマットからアナ
ログフォーマットに変換される。それからアナログ飛行
制御翼面指令はサンプルおよび保持回路３０６に与えら
れる。デコーダ回路３０９はまた、デコーダ回路に適切
なサンプルおよび保持回路３０６を活性化させるアドレ
ス信号をリード３０７上で受信し、その結果Ｄ／Ａコン
バータ３１０から出力されたアナログ飛行制御翼面指令
が正しいサーボループに与えられる。
Ｃチャンネル選択ブロック２１４は、どの飛行制御翼面
指令の組がＡＣＥによって用いられるべきかを示す信号
をＳＣＤＣブロック３００に送信する。ＳＣＤＣブロッ
ク３００はすべての主フライトコンピュータから飛行制
御翼面指令の組を受信し、かつそれらを記憶レジスタの
ブロック３０８にストアする。ＳＣＤＣブロック３００
内に含まれるアドレス発生器３０１は、ＡＣＥと関連し
たサーボループを制御するためにどの指令の組を用いる
かを示す信号をＰＦＣチャンネル選択ブロック２１４か
ら受信し、かつそれから信号をリード３０５を介して記
憶レジスタ３０８に送信し、その結果選択された飛行制
御翼面指令の組がデジタル−アナログ（Ｄ／Ａ）コンバ
ータ３１０に与えられる。飛行制御翼面指令はＤ／Ａコ
ンバータ３１０によってデジタルフォーマットからアナ
ログフォーマットに変換される。それからアナログ飛行
制御翼面指令はサンプルおよび保持回路３０６に与えら
れる。デコーダ回路３０９はまた、デコーダ回路に適切
なサンプルおよび保持回路３０６を活性化させるアドレ
ス信号をリード３０７上で受信し、その結果Ｄ／Ａコン
バータ３１０から出力されたアナログ飛行制御翼面指令
が正しいサーボループに与えられる。
【００４４】上述のように、スイッチ３２０の位置はパ
イロットまたは副パイロットによって直接モードスイッ
チ１１０（図示せず）で、または入力信号管理ブロック
２１０によって選択され得る。もしＰＦＣチャンネル選
択ブロック２１４がすべての主フライトコンピュータ
（ＰＦＣＳ）が無効データを送っているか、または全く
データを送っていないと判断すれば、スイッチ３２０は
ＩＳＭブロック２１０によってトグルされ、その結果サ
ーボループはパイロットコントロールトランスデューサ
信号をリード２７６上で直接的に受信するように接続さ
れる。加えて、ＩＳＭブロック２１０は、もしラップア
ラウンドモニタ２１７がＡＣＥ内でＤ／Ａコンバータ３
１０またはＡ／Ｄコンバータ２９０の誤動作があると判
断すれば、スイッチ３２０をトグルする。
イロットまたは副パイロットによって直接モードスイッ
チ１１０（図示せず）で、または入力信号管理ブロック
２１０によって選択され得る。もしＰＦＣチャンネル選
択ブロック２１４がすべての主フライトコンピュータ
（ＰＦＣＳ）が無効データを送っているか、または全く
データを送っていないと判断すれば、スイッチ３２０は
ＩＳＭブロック２１０によってトグルされ、その結果サ
ーボループはパイロットコントロールトランスデューサ
信号をリード２７６上で直接的に受信するように接続さ
れる。加えて、ＩＳＭブロック２１０は、もしラップア
ラウンドモニタ２１７がＡＣＥ内でＤ／Ａコンバータ３
１０またはＡ／Ｄコンバータ２９０の誤動作があると判
断すれば、スイッチ３２０をトグルする。
【００４５】ラップアラウンドモニタ２１７はＤ／Ａコ
ンバータ３１０およびＡ／Ｄコンバータ２９０の動作を
チェックする。飛行制御翼面指令がＡＣＥによって受信
されるとき、ＩＳＭブロック２１０内に含まれる１組の
記憶レジスタ２１６に指令がストアされる。飛行制御翼
面指令の組がＤ／Ａコンバータ３１０でデジタルからア
ナログに変換され、かつサンプルおよび保持回路３０６
の組を介してスイッチ３２０に与えられるとき、マルチ
プレクサ２８０は、飛行制御翼面指令がＡ／Ｄコンバー
タ２９０でアナログフォーマットからデジタルフォーマ
ットへ再変換されて戻るように選択される。再変換され
た飛行制御翼面指令はＡ／Ｄコンバータ２９０から内部
データバス２６０を介して記憶レジスタ２１６に送信さ
れる。ラップアラウンドモニタ２１７はそれから、再変
換されたデジタル飛行制御翼面指令をこれもまた記憶レ
ジスタ２１６にストアされていた本来の飛行制御翼面指
令と比較する。もし飛行制御翼面指令の２つの組が予め
定められたエラーマージン内で一致しなければ、ラップ
アラウンドモニタ２１７はＡＣＥ内でのエラーを宣言
し、かつリード２１２上で信号を発生してスイッチ３２
０がサーボループにパイロットコントロールトランスデ
ューサ信号を与えることを引き起こす。
ンバータ３１０およびＡ／Ｄコンバータ２９０の動作を
チェックする。飛行制御翼面指令がＡＣＥによって受信
されるとき、ＩＳＭブロック２１０内に含まれる１組の
記憶レジスタ２１６に指令がストアされる。飛行制御翼
面指令の組がＤ／Ａコンバータ３１０でデジタルからア
ナログに変換され、かつサンプルおよび保持回路３０６
の組を介してスイッチ３２０に与えられるとき、マルチ
プレクサ２８０は、飛行制御翼面指令がＡ／Ｄコンバー
タ２９０でアナログフォーマットからデジタルフォーマ
ットへ再変換されて戻るように選択される。再変換され
た飛行制御翼面指令はＡ／Ｄコンバータ２９０から内部
データバス２６０を介して記憶レジスタ２１６に送信さ
れる。ラップアラウンドモニタ２１７はそれから、再変
換されたデジタル飛行制御翼面指令をこれもまた記憶レ
ジスタ２１６にストアされていた本来の飛行制御翼面指
令と比較する。もし飛行制御翼面指令の２つの組が予め
定められたエラーマージン内で一致しなければ、ラップ
アラウンドモニタ２１７はＡＣＥ内でのエラーを宣言
し、かつリード２１２上で信号を発生してスイッチ３２
０がサーボループにパイロットコントロールトランスデ
ューサ信号を与えることを引き起こす。
【００４６】マルチプレクサ２８０もまたサーボループ
状態信号および他のアクチュエータ情報を受信して、Ａ
／Ｄコンバータ２９０によってデジタルフォーマットに
変換し、主フライトコンピュータに送信するために用い
られる。
状態信号および他のアクチュエータ情報を受信して、Ａ
／Ｄコンバータ２９０によってデジタルフォーマットに
変換し、主フライトコンピュータに送信するために用い
られる。
【００４７】図７は本発明に従うフライバイワイヤーシ
ステムが、冗長な主フライトコンピュータ、ＡＣＥおよ
び油圧アクチュエータを用いて方向舵飛行制御翼面５５
８の位置をどのように安全に制御するかを例によって示
すフローチャートである。この例において、パイロット
は制御具（方向舵ペダル）を動かして、主フライトコン
ピュータによって分析されかつ方向舵を動かす飛行制御
翼面指令を発生するために用いられる信号をつくり出
す。
ステムが、冗長な主フライトコンピュータ、ＡＣＥおよ
び油圧アクチュエータを用いて方向舵飛行制御翼面５５
８の位置をどのように安全に制御するかを例によって示
すフローチャートである。この例において、パイロット
は制御具（方向舵ペダル）を動かして、主フライトコン
ピュータによって分析されかつ方向舵を動かす飛行制御
翼面指令を発生するために用いられる信号をつくり出
す。
【００４８】ペダル３３は、１組の別個のペダルトラン
スデューサＰ１、Ｐ２およびＰ３を含むパイロットコン
トロールトランスデューサ３６のバンクに結合される。
ペダルトランスデューサの各々はＡＣＥのうちの１つ
に、ペダル３３の位置に比例したペダルトランスデュー
サ信号を与える。それからＡＣＥ６２、８２および９２
の各々はそれぞれのペダルトランスデューサのうちの１
つから受信したペダルトランスデューサ信号を、データ
バス４０、４２および４４のうちの１つに送信する。特
に、ＡＣＥ６２はその関連したペダルトランスデューサ
Ｐ１から左データバス４０を介してペダルトランスデュ
ーサ信号を送信し、ＡＣＥ８２はその関連したペダルト
ランスデューサＰ２から中央データバス４２を介してペ
ダルトランスデューサ信号を送信し、かつＡＣＥ９２は
その関連したペダルトランスデューサＰ３から右データ
バス４４を介してペダルトランスデューサ信号を送信す
る。ペダルトランスデューサ信号がデータバスに与えら
れた後、主フライトコンピュータ６４、８４および９４
の各々は、方向舵を動かす飛行制御翼面指令を発生する
ために、データバス上で受信したペダルトランスデュー
サ信号から１組のペダルトランスデューサ信号を選択す
る。
スデューサＰ１、Ｐ２およびＰ３を含むパイロットコン
トロールトランスデューサ３６のバンクに結合される。
ペダルトランスデューサの各々はＡＣＥのうちの１つ
に、ペダル３３の位置に比例したペダルトランスデュー
サ信号を与える。それからＡＣＥ６２、８２および９２
の各々はそれぞれのペダルトランスデューサのうちの１
つから受信したペダルトランスデューサ信号を、データ
バス４０、４２および４４のうちの１つに送信する。特
に、ＡＣＥ６２はその関連したペダルトランスデューサ
Ｐ１から左データバス４０を介してペダルトランスデュ
ーサ信号を送信し、ＡＣＥ８２はその関連したペダルト
ランスデューサＰ２から中央データバス４２を介してペ
ダルトランスデューサ信号を送信し、かつＡＣＥ９２は
その関連したペダルトランスデューサＰ３から右データ
バス４４を介してペダルトランスデューサ信号を送信す
る。ペダルトランスデューサ信号がデータバスに与えら
れた後、主フライトコンピュータ６４、８４および９４
の各々は、方向舵を動かす飛行制御翼面指令を発生する
ために、データバス上で受信したペダルトランスデュー
サ信号から１組のペダルトランスデューサ信号を選択す
る。
【００４９】ここで再び、フライトコントロールチャン
ネルの各々は実質的に同じ方法で動作するので、以下の
説明は議論を単純化するために左フライトコントロール
チャンネルにのみ向けられる。時間ｔ1 の後、ＡＣＥが
データバス上へペダルトランスデューサ信号を送信する
とき、左主フライトコンピュータ６４は３つのデータバ
ス４０、４２および４４の各々からペダルトランスデュ
ーサ信号を受信する。時間ｔ2 で左主フライトコンピュ
ータ６４は、１組の飛行制御翼面指令を発生するのに使
用するために、ブロック３７５ａで３つのＡＣＥのうち
の１つから受信した１つのペダルトランスデューサ信号
を選択する。中央主フライトコンピュータ８４および右
主フライトコンピュータ９４は時間ｔ2 でブロック３７
５ｂおよび３７５ｃのそれぞれで同じ動作を行なう。ど
の特定のペダルトランスデューサ信号がブロック３７５
ａで選択されるかは、航空機制御技術分野で周知の選択
ルール（voting rules) に従う中間値ペダルトランスデ
ューサ信号の選択に基づく。大気および慣性データ等の
データバス上で主フライトコンピュータによって受信さ
れたすべての他のデータは、同様の態様で選択される。
ネルの各々は実質的に同じ方法で動作するので、以下の
説明は議論を単純化するために左フライトコントロール
チャンネルにのみ向けられる。時間ｔ1 の後、ＡＣＥが
データバス上へペダルトランスデューサ信号を送信する
とき、左主フライトコンピュータ６４は３つのデータバ
ス４０、４２および４４の各々からペダルトランスデュ
ーサ信号を受信する。時間ｔ2 で左主フライトコンピュ
ータ６４は、１組の飛行制御翼面指令を発生するのに使
用するために、ブロック３７５ａで３つのＡＣＥのうち
の１つから受信した１つのペダルトランスデューサ信号
を選択する。中央主フライトコンピュータ８４および右
主フライトコンピュータ９４は時間ｔ2 でブロック３７
５ｂおよび３７５ｃのそれぞれで同じ動作を行なう。ど
の特定のペダルトランスデューサ信号がブロック３７５
ａで選択されるかは、航空機制御技術分野で周知の選択
ルール（voting rules) に従う中間値ペダルトランスデ
ューサ信号の選択に基づく。大気および慣性データ等の
データバス上で主フライトコンピュータによって受信さ
れたすべての他のデータは、同様の態様で選択される。
【００５０】３つのＡＣＥのうちの１つからペダルトラ
ンスデューサ信号を選択した後、時間ｔ3 で左主フライ
トコンピュータ６４は制御法ブロック３７７ａでで１組
の提案された飛行制御翼面指令を発生する。これは航空
機についての予め規定された制御法に従って、選択され
たペダルトランスデューサ信号を航空機の大気データお
よび慣性リファレンスシステム（図示せず）から得られ
たデータと組合わせることによって完遂される。用いら
れる実際の制御法は、標準の制御法理論および本発明に
従うフライバイワイヤーシステムが用いられる型の航空
機をテストしている間に収集された経験的データから得
られる。
ンスデューサ信号を選択した後、時間ｔ3 で左主フライ
トコンピュータ６４は制御法ブロック３７７ａでで１組
の提案された飛行制御翼面指令を発生する。これは航空
機についての予め規定された制御法に従って、選択され
たペダルトランスデューサ信号を航空機の大気データお
よび慣性リファレンスシステム（図示せず）から得られ
たデータと組合わせることによって完遂される。用いら
れる実際の制御法は、標準の制御法理論および本発明に
従うフライバイワイヤーシステムが用いられる型の航空
機をテストしている間に収集された経験的データから得
られる。
【００５１】提案された飛行制御翼面指令の組をブロッ
ク３７７ａで発生した後、左主フライトコンピュータ６
４は提案された指令の組をデータバス４０を介して送信
し、一方、中央主フライトコンピュータ８４および右主
フライトコンピュータ９４はそれらの提案された飛行制
御翼面指令の組を時間ｔ4 で中央データバス４２および
右データバス４４のそれぞれに送信する。提案された飛
行制御翼面指令の組をデータバスに送信した後、左主フ
ライトコンピュータ６４は、それが発生した飛行制御翼
面指令の提案された組を他の主フライトコンピュータ８
４および９４の各々によって発生した提案された飛行制
御翼面指令と比較する。中間値選択ブロック３７９ａに
おいて、左主フライトコンピュータ６４は時間ｔ5 で飛
行制御翼面指令の各々の中間値を選択する。ブロック３
７９ａの後、時間ｔ6 で左主フライトコンピュータ６４
は飛行制御翼面指令の選択された中間値を左データバス
４０を介して送信し、一方、中央および右主フライトコ
ンピュータはそれらの選択された中間値飛行制御翼面指
令を中央データバス４２および右データバス４４上に送
信する。時間ｔ7 で、ＡＣＥ６２、８２および９２は主
フライトコンピュータ６４、８４および９４の各々によ
って発生した飛行制御翼面指令の組を受信する。時間ｔ
8 で、左ＡＣＥ６２は、図６で示されかつ上で説明され
た入力信号管理ブロック２１０の信号選択機能に従っ
て、３つの主フライトコンピュータのうちの１つによっ
て発生した飛行制御翼面指令の組のうちの１つを選択す
る。ＡＣＥ６２が１組の飛行制御翼面指令を選択すれ
ば、それは飛行制御翼面指令の選択された組をサーボル
ープに与え、これは航空機上の方向舵を動かす方向舵ア
クチュエータ５５８ａを制御する。中央主フライトコン
ピュータ８４および右主フライトコンピュータ９４の動
作は上述の左主フライトコンピュータのものと同一であ
るので、議論する必要はない。
ク３７７ａで発生した後、左主フライトコンピュータ６
４は提案された指令の組をデータバス４０を介して送信
し、一方、中央主フライトコンピュータ８４および右主
フライトコンピュータ９４はそれらの提案された飛行制
御翼面指令の組を時間ｔ4 で中央データバス４２および
右データバス４４のそれぞれに送信する。提案された飛
行制御翼面指令の組をデータバスに送信した後、左主フ
ライトコンピュータ６４は、それが発生した飛行制御翼
面指令の提案された組を他の主フライトコンピュータ８
４および９４の各々によって発生した提案された飛行制
御翼面指令と比較する。中間値選択ブロック３７９ａに
おいて、左主フライトコンピュータ６４は時間ｔ5 で飛
行制御翼面指令の各々の中間値を選択する。ブロック３
７９ａの後、時間ｔ6 で左主フライトコンピュータ６４
は飛行制御翼面指令の選択された中間値を左データバス
４０を介して送信し、一方、中央および右主フライトコ
ンピュータはそれらの選択された中間値飛行制御翼面指
令を中央データバス４２および右データバス４４上に送
信する。時間ｔ7 で、ＡＣＥ６２、８２および９２は主
フライトコンピュータ６４、８４および９４の各々によ
って発生した飛行制御翼面指令の組を受信する。時間ｔ
8 で、左ＡＣＥ６２は、図６で示されかつ上で説明され
た入力信号管理ブロック２１０の信号選択機能に従っ
て、３つの主フライトコンピュータのうちの１つによっ
て発生した飛行制御翼面指令の組のうちの１つを選択す
る。ＡＣＥ６２が１組の飛行制御翼面指令を選択すれ
ば、それは飛行制御翼面指令の選択された組をサーボル
ープに与え、これは航空機上の方向舵を動かす方向舵ア
クチュエータ５５８ａを制御する。中央主フライトコン
ピュータ８４および右主フライトコンピュータ９４の動
作は上述の左主フライトコンピュータのものと同一であ
るので、議論する必要はない。
【００５２】図８は飛行制御翼面２０を動かすためにそ
れぞれのＡＣＥによって制御されるパワー制御装置を含
むサーボループ制御の例示的制御ループ図である。一般
に３３０で示されるサーボループ制御は、個々の飛行制
御翼面２０のうちの１つ、たとえば航空機補助翼に接続
される油圧アクチュエータを制御するために飛行制御翼
面指令を用いる。飛行制御翼面指令はリード６０１に与
えられ、これは総和ブロック６０２に接続される。総和
ブロック６０２はリード６２７上のアクチュエータ位置
信号をリード６０１上の飛行制御翼面指令から減じる。
アクチュエータ位置信号は油圧アクチュエータ６２０の
位置に比例し、かつ飛行制御翼面２０の位置を示す。ア
クチュエータ位置信号は、油圧アクチュエータ６２０の
位置をモニタするように接続される線形可変差動変圧器
（ＬＶＤＴ）６２２によって生成される。飛行制御翼面
指令とアクチュエータ位置信号との間の差を表わす位置
エラー信号は、リード６０３上で生成されかつ伝送され
て、油圧アクチュエータが飛行制御翼面指令によって支
配される位置に移動されるべき距離を示す。
れぞれのＡＣＥによって制御されるパワー制御装置を含
むサーボループ制御の例示的制御ループ図である。一般
に３３０で示されるサーボループ制御は、個々の飛行制
御翼面２０のうちの１つ、たとえば航空機補助翼に接続
される油圧アクチュエータを制御するために飛行制御翼
面指令を用いる。飛行制御翼面指令はリード６０１に与
えられ、これは総和ブロック６０２に接続される。総和
ブロック６０２はリード６２７上のアクチュエータ位置
信号をリード６０１上の飛行制御翼面指令から減じる。
アクチュエータ位置信号は油圧アクチュエータ６２０の
位置に比例し、かつ飛行制御翼面２０の位置を示す。ア
クチュエータ位置信号は、油圧アクチュエータ６２０の
位置をモニタするように接続される線形可変差動変圧器
（ＬＶＤＴ）６２２によって生成される。飛行制御翼面
指令とアクチュエータ位置信号との間の差を表わす位置
エラー信号は、リード６０３上で生成されかつ伝送され
て、油圧アクチュエータが飛行制御翼面指令によって支
配される位置に移動されるべき距離を示す。
【００５３】位置エラー信号はリード６０３を介して第
２の総和ブロック６０４へ与えられ、その出力はサーボ
増幅器６０６を駆動する。サーボ増幅器６０６の出力は
リード６０７上に与えられて電気油圧弁６０８を駆動す
る。電気油圧弁６０８は油圧アクチュエータ６２０への
油圧用加圧流体の流れを制御し、油圧アクチュエータは
飛行制御翼面２０を動かす。ＬＶＤＴ位置検知トランス
デューサ６１０は電気油圧弁６０８に結合され、かつ電
気油圧弁６０８の位置に比例した弁位置信号を発生す
る。ＬＶＤＴ６１０の出力信号はリード６１１を介して
復調器６１２へ結合される。復調器６１２は復調された
弁位置信号を与え、それはリード６１３を介して総和ブ
ロック６０４へ与えられて戻り、電気油圧弁６０８のた
めのサーボループを完成する。ＬＶＤＴ６２２は同様
に、リード６２３で復調器６２６へ伝送される、油圧ア
クチュエータ６２０の位置に比例した信号を生成する。
復調器６２６は復調されたアクチュエータ位置信号を生
成し、かつ信号を総和ブロック６０２へ与えて油圧アク
チュエータ６２０のためのサーボループを完成する。
２の総和ブロック６０４へ与えられ、その出力はサーボ
増幅器６０６を駆動する。サーボ増幅器６０６の出力は
リード６０７上に与えられて電気油圧弁６０８を駆動す
る。電気油圧弁６０８は油圧アクチュエータ６２０への
油圧用加圧流体の流れを制御し、油圧アクチュエータは
飛行制御翼面２０を動かす。ＬＶＤＴ位置検知トランス
デューサ６１０は電気油圧弁６０８に結合され、かつ電
気油圧弁６０８の位置に比例した弁位置信号を発生す
る。ＬＶＤＴ６１０の出力信号はリード６１１を介して
復調器６１２へ結合される。復調器６１２は復調された
弁位置信号を与え、それはリード６１３を介して総和ブ
ロック６０４へ与えられて戻り、電気油圧弁６０８のた
めのサーボループを完成する。ＬＶＤＴ６２２は同様
に、リード６２３で復調器６２６へ伝送される、油圧ア
クチュエータ６２０の位置に比例した信号を生成する。
復調器６２６は復調されたアクチュエータ位置信号を生
成し、かつ信号を総和ブロック６０２へ与えて油圧アク
チュエータ６２０のためのサーボループを完成する。
【００５４】サーボループ制御３３０はまたサーボルー
プモニタブロック６３６を含み、これは電気油圧弁６０
８および油圧アクチュエータ６２０の動作を制御するの
に用いられる２つのサーボループの動作をモニタする。
サーボ弁モニタ６１４は復調器６１２からリード６１３
を介して復調された弁位置信号を受信し、かつそれをリ
ード６０３からサーボ弁モニタへ与えられた位置エラー
信号の関数として発生した目標弁位置信号と比較する。
弁位置信号を目標弁位置信号と比較することにより、サ
ーボ弁モニタ６１４は電気油圧弁がリード６０３上の位
置エラー信号に正確に応答しているかどうかを決定す
る。もしサーボ弁モニタ６１４が電気油圧弁６０８が正
しく動作していないと判断すれば、それはエラー信号を
生成し、エラー信号はリード６１５でサーボループモニ
タ６３６に送られる。電気油圧弁６０８が正確に動作し
ているかどうかを決定する弁のモデルリングの使用は、
航空機制御技術分野で当業者に周知である。
プモニタブロック６３６を含み、これは電気油圧弁６０
８および油圧アクチュエータ６２０の動作を制御するの
に用いられる２つのサーボループの動作をモニタする。
サーボ弁モニタ６１４は復調器６１２からリード６１３
を介して復調された弁位置信号を受信し、かつそれをリ
ード６０３からサーボ弁モニタへ与えられた位置エラー
信号の関数として発生した目標弁位置信号と比較する。
弁位置信号を目標弁位置信号と比較することにより、サ
ーボ弁モニタ６１４は電気油圧弁がリード６０３上の位
置エラー信号に正確に応答しているかどうかを決定す
る。もしサーボ弁モニタ６１４が電気油圧弁６０８が正
しく動作していないと判断すれば、それはエラー信号を
生成し、エラー信号はリード６１５でサーボループモニ
タ６３６に送られる。電気油圧弁６０８が正確に動作し
ているかどうかを決定する弁のモデルリングの使用は、
航空機制御技術分野で当業者に周知である。
【００５５】故障信号を受信すると、サーボループモニ
タ６３６はリード６１７で弁開放信号をバイパス弁６３
２に送る。弁開放信号に応答して、バイパス弁６３２は
流体弁６３３および流体弁６３４を開放し、こうして電
気油圧弁６０８から油圧アクチュエータ６２０への油圧
流体の流れを阻止する。流体弁６３３および６３４が開
いている場合、油圧アクチュエータ６２０を動かす油圧
流体は閉鎖経路６４４の周りを流れることができる。こ
の閉鎖経路は飛行制御翼面２０がこれから説明するよう
に他の油圧アクチュエータ（図示せず）によって動かさ
れることを可能にする。バイパス弁６３２に信号を送る
ことに加えて、サーボループモニタ６３６はまた図６に
示されるマルチプレクサ２８０へサーボループエラー信
号を送り、これはサーボループエラー信号を主フライト
コンピュータに送って誤動作をパイロットに警告する。
タ６３６はリード６１７で弁開放信号をバイパス弁６３
２に送る。弁開放信号に応答して、バイパス弁６３２は
流体弁６３３および流体弁６３４を開放し、こうして電
気油圧弁６０８から油圧アクチュエータ６２０への油圧
流体の流れを阻止する。流体弁６３３および６３４が開
いている場合、油圧アクチュエータ６２０を動かす油圧
流体は閉鎖経路６４４の周りを流れることができる。こ
の閉鎖経路は飛行制御翼面２０がこれから説明するよう
に他の油圧アクチュエータ（図示せず）によって動かさ
れることを可能にする。バイパス弁６３２に信号を送る
ことに加えて、サーボループモニタ６３６はまた図６に
示されるマルチプレクサ２８０へサーボループエラー信
号を送り、これはサーボループエラー信号を主フライト
コンピュータに送って誤動作をパイロットに警告する。
【００５６】復調器モニタ６３０は、復調器６２６の出
力信号を第２の復調器６２８の出力信号と比較すること
により、復調器６２６の動作をチェックする。第２の復
調器６２８は復調器６２６と並行に接続され、かつＬＶ
ＤＴ６２２からの第２の復調された出力信号を復調器モ
ニタ６３０に与える。もし復調器６２６および６２８か
らの出力信号が予め定められたエラーの限度内で一致し
なければ、復調器モニタ６３０はエラー信号をサーボル
ープモニタ６３６に送る。エラー信号に応答して、サー
ボループモニタ６３６はバイパス弁６３２に流体弁６３
３および６３４を開かせる。
力信号を第２の復調器６２８の出力信号と比較すること
により、復調器６２６の動作をチェックする。第２の復
調器６２８は復調器６２６と並行に接続され、かつＬＶ
ＤＴ６２２からの第２の復調された出力信号を復調器モ
ニタ６３０に与える。もし復調器６２６および６２８か
らの出力信号が予め定められたエラーの限度内で一致し
なければ、復調器モニタ６３０はエラー信号をサーボル
ープモニタ６３６に送る。エラー信号に応答して、サー
ボループモニタ６３６はバイパス弁６３２に流体弁６３
３および６３４を開かせる。
【００５７】通常モードモニタ６２４もまた、リード６
２３上の通常モードの電圧をモニタすることによりＬＶ
ＤＴ６２２の動作をチェックする。もし通常モードの電
圧がその特定された通常の範囲から大幅に変化すれば、
通常モードモニタ６２４はエラー信号をリード６２５を
介してサーボループモニタに送る。それに応答して、サ
ーボループモニタはバイパス弁６３２に流体弁６３３お
よび６３４を開かせ、それによりＰＣＵ３３０が飛行制
御翼面２０上に有する制御具をリリースする。
２３上の通常モードの電圧をモニタすることによりＬＶ
ＤＴ６２２の動作をチェックする。もし通常モードの電
圧がその特定された通常の範囲から大幅に変化すれば、
通常モードモニタ６２４はエラー信号をリード６２５を
介してサーボループモニタに送る。それに応答して、サ
ーボループモニタはバイパス弁６３２に流体弁６３３お
よび６３４を開かせ、それによりＰＣＵ３３０が飛行制
御翼面２０上に有する制御具をリリースする。
【００５８】サーボループエラー信号をＡＣＥのマルチ
プレクサ２８０に送り、かつバイパス弁６３２を開くこ
とに加えて、サーボループモニタ６３６は「ブロッキン
グ弁のアーム」信号をブロッキング弁（飛行制御翼面を
動かすために接続される他の油圧アクチュエータを制御
する他のサーボループに置かれる以外はブロッキング弁
６４０と同一である）に送信する。
プレクサ２８０に送り、かつバイパス弁６３２を開くこ
とに加えて、サーボループモニタ６３６は「ブロッキン
グ弁のアーム」信号をブロッキング弁（飛行制御翼面を
動かすために接続される他の油圧アクチュエータを制御
する他のサーボループに置かれる以外はブロッキング弁
６４０と同一である）に送信する。
【００５９】ブロッキング弁６４０は飛行制御翼面２０
が特定の故障条件下で自由に振動することを防ぐ。バイ
パス弁６３２が流体弁６３３および６３４を開ければ、
油圧アクチュエータはもう電気油圧弁６０８からの油圧
用加圧流体の力を受けず、自由に動く。もし飛行制御翼
面に接続された２つの独立した油圧アクチュエータがあ
れば、他方のアクチュエータは飛行制御翼面の位置を制
御し続けることが可能である。しかしながら、もし飛行
制御翼面を制御する他方のサーボループもまた故障し、
かつそのバイパス弁が開かれれば、飛行制御翼面は自由
にスイング可能である。もし航空機が任意の高速度で飛
行していれば、自由にはためく飛行制御翼面はより大き
な飛行制御翼面と結合し、結果として破壊的なフラッタ
を招くであろう。したがって、ブロッキング弁６４０は
飛行制御翼面の位置をブロックする必要がある。「ブロ
ッキング弁のアーム」信号が他のサーボループモニタか
らブロッキング弁６４０に送信された後、もしサーボル
ープ３３０が故障すれば、そのサーボループ中のバイパ
ス弁６３２は開かず、その代わりにロッキングまたはブ
ロッキングモードに入る。ブロッキングモードにおい
て、閉鎖された経路６４４が開かれ、かつ油圧アクチュ
エータ６２０は自由に動けず、こうして飛行制御翼面を
定位置にブロックする。
が特定の故障条件下で自由に振動することを防ぐ。バイ
パス弁６３２が流体弁６３３および６３４を開ければ、
油圧アクチュエータはもう電気油圧弁６０８からの油圧
用加圧流体の力を受けず、自由に動く。もし飛行制御翼
面に接続された２つの独立した油圧アクチュエータがあ
れば、他方のアクチュエータは飛行制御翼面の位置を制
御し続けることが可能である。しかしながら、もし飛行
制御翼面を制御する他方のサーボループもまた故障し、
かつそのバイパス弁が開かれれば、飛行制御翼面は自由
にスイング可能である。もし航空機が任意の高速度で飛
行していれば、自由にはためく飛行制御翼面はより大き
な飛行制御翼面と結合し、結果として破壊的なフラッタ
を招くであろう。したがって、ブロッキング弁６４０は
飛行制御翼面の位置をブロックする必要がある。「ブロ
ッキング弁のアーム」信号が他のサーボループモニタか
らブロッキング弁６４０に送信された後、もしサーボル
ープ３３０が故障すれば、そのサーボループ中のバイパ
ス弁６３２は開かず、その代わりにロッキングまたはブ
ロッキングモードに入る。ブロッキングモードにおい
て、閉鎖された経路６４４が開かれ、かつ油圧アクチュ
エータ６２０は自由に動けず、こうして飛行制御翼面を
定位置にブロックする。
【００６０】上述のサーボループモニタの動作は飛行制
御翼面２０上に置かれる外部負荷から独立している。飛
行制御翼面２０の実際の位置を参照せずにＰＣＵ中のサ
ーボループの動作をテストすることにより、さらなる安
全特性が加えられる。航空機上の非常に重要な飛行制御
翼面は、各々が異なるコントロールチャンネルによって
制御される少なくとも２つの油圧アクチュエータで動く
ので、サーボループモニタは飛行制御翼面の位置から独
立して動作しなければいけない。もしサーボループモニ
タが飛行制御翼面の位置から独立的に動作しなければ、
アクチュエータのうちの一方が故障した場合にフライバ
イワイヤーシステムが間違った油圧アクチュエータの係
合を解く可能性がある。たとえばもし従来の指令応答モ
ニタが用いられかつ一方のアクチュエータが故障すれ
ば、飛行制御翼面は他方の健常なアクチュエータからの
飛行制御翼面指令に応答しないであろう。したがって、
指令応答モニタは健常なアクティベータを非活性化し得
る。この問題は、飛行制御翼面自体の位置に関係なく飛
行制御翼面の動きを制御するエレメントをテストするこ
とによって除去される。
御翼面２０上に置かれる外部負荷から独立している。飛
行制御翼面２０の実際の位置を参照せずにＰＣＵ中のサ
ーボループの動作をテストすることにより、さらなる安
全特性が加えられる。航空機上の非常に重要な飛行制御
翼面は、各々が異なるコントロールチャンネルによって
制御される少なくとも２つの油圧アクチュエータで動く
ので、サーボループモニタは飛行制御翼面の位置から独
立して動作しなければいけない。もしサーボループモニ
タが飛行制御翼面の位置から独立的に動作しなければ、
アクチュエータのうちの一方が故障した場合にフライバ
イワイヤーシステムが間違った油圧アクチュエータの係
合を解く可能性がある。たとえばもし従来の指令応答モ
ニタが用いられかつ一方のアクチュエータが故障すれ
ば、飛行制御翼面は他方の健常なアクチュエータからの
飛行制御翼面指令に応答しないであろう。したがって、
指令応答モニタは健常なアクティベータを非活性化し得
る。この問題は、飛行制御翼面自体の位置に関係なく飛
行制御翼面の動きを制御するエレメントをテストするこ
とによって除去される。
【００６１】図９はアクチュエータ・コントローラ電子
装置ＡＣＥ６２がどのように直接アナログモードで飛行
制御翼面（例示のためにエレベータが選択される）の動
きを制御するかを示す機能ブロック図を示す。直接アナ
ログモードで動作する場合、スイッチ３２０の組は、Ｐ
ＣＵサーボループおよびモニタ３２５が主フライトコン
ピュータによって発生した飛行制御翼面指令を受信する
ことを防ぐために開く。その代わりに、ＰＣＵサーボル
ープおよびモニタ３２５は、パイロットコントロールト
ランスデューサ（図示せず）に直接的に接続される、パ
イロットコントロールトランスデューサのバンクによっ
て発生したパイロットコントロールトランスデューサ信
号をリード３９Ｌ上で受信する。各ＰＣＵサーボループ
は、リード６０１上で飛行制御翼面指令についてパイロ
ットコントロールトランスデューサ信号を代用した図８
に示される制御スキームに従って、航空機上の飛行制御
翼面のうちの１つの位置を制御する。加えて、直接アナ
ログモードで動作する場合、図４のフラップ論理ブロッ
ク１００ａおよび１００ｂからのフラップ位置計数値
は、トランスデューサ支持および信号選択ブロック２７
０内に含まれる可変利得ブロック２７５にリード１０１
で与えられる。可変利得ブロック２７５は、フライトコ
ントローラ技術の分野で当業者に周知の公式に基づい
て、パイロットコントロールトランスデューサの組から
受信したパイロットコントロールトランスデューサ信号
の利得を変える。航空機のエレベータを制御するＰＣＵ
サーボループについては、飛行機のピッチ速度センサお
よびモニタブロック３８０はさらに、エレベータ飛行制
御翼面を制御するサーボループに与えられる前に位置制
御信号の利得を変える。飛行機ピッチ速度センサおよび
モニタブロック３８０は、リード３８２を介して総和ブ
ロック２７４を通ってパイロットコントロールトランス
デューサ信号上に重畳される飛行機ピッチ速度制動信号
を与える。ピッチ速度制動信号の目的は、ピッチ軸にお
ける航空機の安定性を提供することである。総和ブロッ
ク２７４の出力は、直接アナログモードにおいて動作す
る場合に飛行制御翼面の組を制御するためにＡＣＥ６２
によって用いられるピッチ速度制動信号とパイロットコ
ントロールトランスデューサ信号との和を表わす。
装置ＡＣＥ６２がどのように直接アナログモードで飛行
制御翼面（例示のためにエレベータが選択される）の動
きを制御するかを示す機能ブロック図を示す。直接アナ
ログモードで動作する場合、スイッチ３２０の組は、Ｐ
ＣＵサーボループおよびモニタ３２５が主フライトコン
ピュータによって発生した飛行制御翼面指令を受信する
ことを防ぐために開く。その代わりに、ＰＣＵサーボル
ープおよびモニタ３２５は、パイロットコントロールト
ランスデューサ（図示せず）に直接的に接続される、パ
イロットコントロールトランスデューサのバンクによっ
て発生したパイロットコントロールトランスデューサ信
号をリード３９Ｌ上で受信する。各ＰＣＵサーボループ
は、リード６０１上で飛行制御翼面指令についてパイロ
ットコントロールトランスデューサ信号を代用した図８
に示される制御スキームに従って、航空機上の飛行制御
翼面のうちの１つの位置を制御する。加えて、直接アナ
ログモードで動作する場合、図４のフラップ論理ブロッ
ク１００ａおよび１００ｂからのフラップ位置計数値
は、トランスデューサ支持および信号選択ブロック２７
０内に含まれる可変利得ブロック２７５にリード１０１
で与えられる。可変利得ブロック２７５は、フライトコ
ントローラ技術の分野で当業者に周知の公式に基づい
て、パイロットコントロールトランスデューサの組から
受信したパイロットコントロールトランスデューサ信号
の利得を変える。航空機のエレベータを制御するＰＣＵ
サーボループについては、飛行機のピッチ速度センサお
よびモニタブロック３８０はさらに、エレベータ飛行制
御翼面を制御するサーボループに与えられる前に位置制
御信号の利得を変える。飛行機ピッチ速度センサおよび
モニタブロック３８０は、リード３８２を介して総和ブ
ロック２７４を通ってパイロットコントロールトランス
デューサ信号上に重畳される飛行機ピッチ速度制動信号
を与える。ピッチ速度制動信号の目的は、ピッチ軸にお
ける航空機の安定性を提供することである。総和ブロッ
ク２７４の出力は、直接アナログモードにおいて動作す
る場合に飛行制御翼面の組を制御するためにＡＣＥ６２
によって用いられるピッチ速度制動信号とパイロットコ
ントロールトランスデューサ信号との和を表わす。
【００６２】スイッチ２７１は、トランスデューサモニ
タ２７９の出力信号に応答して、パイロットコントロー
ルトランスデューサのバンクまたは副パイロットコント
ロールトランスデューサのバンクのいずれかからパイロ
ットコントロールトランスデューサ信号を選択する。ト
ランスデューサモニタ２７９は、通常モードモニタ６２
４および復調器モニタ６３０（図８に図示する）と同じ
方法でこれらのトランスデューサの動作をテストする。
特に、トランスデューサモニタ２７９はリード２７９ａ
上でパイロットコントロールトランスデューサのバンク
から、かつリード２７９ｂ上で副パイロットコントロー
ルトランスデューサのバンクからパイロットコントロー
ルトランスデューサ信号を受信して、１対の復調器２７
７および２７８が正しく働いており、かつパイロットコ
ントロールトランスデューサの共通モード電圧が比較的
一定にとどまっていることを確実にする。トランスデュ
ーサモニタ２７９の出力はリード２７９ｃに伝送されて
スイッチ２７１の位置を制御する。
タ２７９の出力信号に応答して、パイロットコントロー
ルトランスデューサのバンクまたは副パイロットコント
ロールトランスデューサのバンクのいずれかからパイロ
ットコントロールトランスデューサ信号を選択する。ト
ランスデューサモニタ２７９は、通常モードモニタ６２
４および復調器モニタ６３０（図８に図示する）と同じ
方法でこれらのトランスデューサの動作をテストする。
特に、トランスデューサモニタ２７９はリード２７９ａ
上でパイロットコントロールトランスデューサのバンク
から、かつリード２７９ｂ上で副パイロットコントロー
ルトランスデューサのバンクからパイロットコントロー
ルトランスデューサ信号を受信して、１対の復調器２７
７および２７８が正しく働いており、かつパイロットコ
ントロールトランスデューサの共通モード電圧が比較的
一定にとどまっていることを確実にする。トランスデュ
ーサモニタ２７９の出力はリード２７９ｃに伝送されて
スイッチ２７１の位置を制御する。
【００６３】図１０は特定のＡＣＥによって制御される
飛行制御翼面の分布、および典型的な航空機についての
パイロットまたは副パイロットコントローラのいずれか
に関連したトランスデューサの組の間の接続を示す。一
般に、コントローラトランスデューサは、各アクチュエ
ータが直接アナログモードにおいてその対応するコント
ローラから入力を受けるようにＡＣＥに分配される。上
述のように、パイロットのコントローラは一般にホィー
ルおよび操縦桿からなり、これらは故障時補助装置３４
を介して副パイロットのホィールおよび操縦桿に接続さ
れる。フライバイワイヤーシステムの好ましい実施例に
おいて、ＡＣＥ６２はさらに左−１ＡＣＥ６２Ａおよび
左−２ＡＣＥ６２Ｂに分割される。この冗長の理由は、
これから説明するように航空機のエレベータおよびスタ
ビライザーの制御に対して安全性およびバックアップを
増やすためである。パイロットのホィールおよび操縦桿
に結合されているのはそれぞれ１組のホィールトランス
デューサ４０２および１組の操縦桿トランスデューサ４
０６である。ホィールトランスデューサ４０２は３つの
冗長トランスデューサＷＬ１、ＷＬ２、およびＷＬ３を
含む。これらのホィールトランスデューサの各々はパイ
ロットのホィールの回転位置に比例するコントロールト
ランスデューサ信号を発生する。ホィールトランスデュ
ーサＷＬ１はリード４０４Ｌ１によって左−１ＡＣＥ６
２Ａに接続され、トランスデューサＷＬ２はリード４０
４Ｃによって中央ＡＣＥ８２に接続され、かつトランス
デューサＷＬ３はリード４０４Ｒによって右ＡＣＥ９２
に接続される。同様に、操縦桿トランスデューサ４０６
の組は３つのトランスデューサＣＬ１、ＣＬ２、および
ＣＬ３を含み、それらの各々はパイロットの操縦桿の位
置に比例するコントロールトランスデューサ信号を発生
する。トランスデューサＣＬ１はリード４０８Ｌ１を介
して左−１ＡＣＥ６２Ａに接続され、トランスデューサ
ＣＬ２はリード４０８Ｃを介して中央ＡＣＥ８２に接続
され、かつトランスデューサＣＬ３はリード４０８Ｒに
よって右ＡＣＥ９２に接続される。
飛行制御翼面の分布、および典型的な航空機についての
パイロットまたは副パイロットコントローラのいずれか
に関連したトランスデューサの組の間の接続を示す。一
般に、コントローラトランスデューサは、各アクチュエ
ータが直接アナログモードにおいてその対応するコント
ローラから入力を受けるようにＡＣＥに分配される。上
述のように、パイロットのコントローラは一般にホィー
ルおよび操縦桿からなり、これらは故障時補助装置３４
を介して副パイロットのホィールおよび操縦桿に接続さ
れる。フライバイワイヤーシステムの好ましい実施例に
おいて、ＡＣＥ６２はさらに左−１ＡＣＥ６２Ａおよび
左−２ＡＣＥ６２Ｂに分割される。この冗長の理由は、
これから説明するように航空機のエレベータおよびスタ
ビライザーの制御に対して安全性およびバックアップを
増やすためである。パイロットのホィールおよび操縦桿
に結合されているのはそれぞれ１組のホィールトランス
デューサ４０２および１組の操縦桿トランスデューサ４
０６である。ホィールトランスデューサ４０２は３つの
冗長トランスデューサＷＬ１、ＷＬ２、およびＷＬ３を
含む。これらのホィールトランスデューサの各々はパイ
ロットのホィールの回転位置に比例するコントロールト
ランスデューサ信号を発生する。ホィールトランスデュ
ーサＷＬ１はリード４０４Ｌ１によって左−１ＡＣＥ６
２Ａに接続され、トランスデューサＷＬ２はリード４０
４Ｃによって中央ＡＣＥ８２に接続され、かつトランス
デューサＷＬ３はリード４０４Ｒによって右ＡＣＥ９２
に接続される。同様に、操縦桿トランスデューサ４０６
の組は３つのトランスデューサＣＬ１、ＣＬ２、および
ＣＬ３を含み、それらの各々はパイロットの操縦桿の位
置に比例するコントロールトランスデューサ信号を発生
する。トランスデューサＣＬ１はリード４０８Ｌ１を介
して左−１ＡＣＥ６２Ａに接続され、トランスデューサ
ＣＬ２はリード４０８Ｃを介して中央ＡＣＥ８２に接続
され、かつトランスデューサＣＬ３はリード４０８Ｒに
よって右ＡＣＥ９２に接続される。
【００６４】１組のペダルトランスデューサ４１０は、
ペダルの位置に比例するコントロールトランスデューサ
信号をそれぞれのＡＣＥに与える。ペダルトランスデュ
ーサの組はさらに３つの冗長トランスデューサＰ１、Ｐ
２、およびＰ３を含む。トランスデューサＰ１はリード
４１２Ｌ１によって左−１ＡＣＥ６２Ａに接続され、ト
ランスデューサＰ２はリード４１２Ｃによって中央ＡＣ
Ｅ８２に接続され、かつトランスデューサＰ３はリード
４１２Ｒによって右ＡＣＥ９２に接続される。
ペダルの位置に比例するコントロールトランスデューサ
信号をそれぞれのＡＣＥに与える。ペダルトランスデュ
ーサの組はさらに３つの冗長トランスデューサＰ１、Ｐ
２、およびＰ３を含む。トランスデューサＰ１はリード
４１２Ｌ１によって左−１ＡＣＥ６２Ａに接続され、ト
ランスデューサＰ２はリード４１２Ｃによって中央ＡＣ
Ｅ８２に接続され、かつトランスデューサＰ３はリード
４１２Ｒによって右ＡＣＥ９２に接続される。
【００６５】１組の速度ブレーキトランスデューサ４１
４は、パイロットおよび副パイロットの両名によって制
御可能な速度ブレーキレバーに結合される。速度ブレー
キトランスデューサ４１４の組は４つの冗長トランスデ
ューサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、およびＳ４を含む。トランス
デューサＳ１はリード４１６Ｌ１によって左−１ＡＣＥ
６２Ａに接続され、トランスデューサＳ２はリード４１
６Ｌ２によって左−２ＡＣＥ６２Ｂに接続され、トラン
スデューサＳ３はリード４１６Ｃによって中央ＡＣＥ８
２に接続され、かつトランスデューサＳ４はリード４１
６Ｒによって右ＡＣＥ９２に接続される。
４は、パイロットおよび副パイロットの両名によって制
御可能な速度ブレーキレバーに結合される。速度ブレー
キトランスデューサ４１４の組は４つの冗長トランスデ
ューサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、およびＳ４を含む。トランス
デューサＳ１はリード４１６Ｌ１によって左−１ＡＣＥ
６２Ａに接続され、トランスデューサＳ２はリード４１
６Ｌ２によって左−２ＡＣＥ６２Ｂに接続され、トラン
スデューサＳ３はリード４１６Ｃによって中央ＡＣＥ８
２に接続され、かつトランスデューサＳ４はリード４１
６Ｒによって右ＡＣＥ９２に接続される。
【００６６】副パイロットの操縦桿に接続されているの
は１組の操縦桿トランスデューサ４１８であり、それら
の各々は副パイロットの操縦桿の位置に比例するコント
ロールトランスデューサ信号を発生する。操縦桿トラン
スデューサ４１８の組は３つの冗長トランスデューサＣ
Ｒ１、ＣＲ２、およびＣＲ３を含む。トランスデューサ
ＣＲ１はリード４２０Ｌ２を介して左−２ＡＣＥ６２Ｂ
に接続され、トランスデューサＣＲ２はリード４２０Ｃ
によって中央ＡＣＥ８２に接続され、かつトランスデュ
ーサＣＲ３はリード４２０Ｒによって右ＡＣＥ９２に接
続される。
は１組の操縦桿トランスデューサ４１８であり、それら
の各々は副パイロットの操縦桿の位置に比例するコント
ロールトランスデューサ信号を発生する。操縦桿トラン
スデューサ４１８の組は３つの冗長トランスデューサＣ
Ｒ１、ＣＲ２、およびＣＲ３を含む。トランスデューサ
ＣＲ１はリード４２０Ｌ２を介して左−２ＡＣＥ６２Ｂ
に接続され、トランスデューサＣＲ２はリード４２０Ｃ
によって中央ＡＣＥ８２に接続され、かつトランスデュ
ーサＣＲ３はリード４２０Ｒによって右ＡＣＥ９２に接
続される。
【００６７】副パイロットのホィールに結合されている
のは１組のホィールトランスデューサ４２２であり、こ
れは３つの冗長トランスデューサＷＲ１、ＷＲ２、およ
びＷＲ３を含む。トランスデューサＷＲ１はリード４２
４Ｌ２によって左−２ＡＣＥ６２Ｂに接続され、トラン
スデューサＷＲ２はリード４２４Ｃによって中央ＡＣＥ
８２に接続され、かつトランスデューサＷＲ３はリード
４２４Ｒによって右ＡＣＥ９２に接続される。パイロッ
トホィールおよび操縦桿コントローラに加えて、パイロ
ットおよび副パイロットの両名には、航空機上のスタビ
ライザー飛行制御翼面を調整するためのスタビライザー
調整コントローラが与えられる。スタビライザー調整コ
ントローラに結合されるのは１組のスタビライザー調整
トランスデューサ４３０であり、これは２つの冗長トラ
ンスデューサＬＴＡおよびＬＴＣを含む。トランスデュ
ーサＬＴＡはリード４３２Ｌ１によって左−１ＡＣＥ６
２Ａに接続される。トランスデューサＬＴＣはリード４
３２Ｃによって中央ＡＣＥ８２に接続される。副パイロ
ットにもまた、１組のスタビライザー調整トランスデュ
ーサ４３４をそれに結合するスタビライザー調整コント
ローラが与えられる。スタビライザー調整トランスデュ
ーサ４３４は２つの冗長トランスデューサＲＴＡおよび
ＲＴＣを含む。トランスデューサＲＴＡは左−２ＡＣＥ
６２Ｂに接続され、かつトランスデューサＲＴＣはリー
ド４３６Ｒによって右ＡＣＥ９２に接続される。
のは１組のホィールトランスデューサ４２２であり、こ
れは３つの冗長トランスデューサＷＲ１、ＷＲ２、およ
びＷＲ３を含む。トランスデューサＷＲ１はリード４２
４Ｌ２によって左−２ＡＣＥ６２Ｂに接続され、トラン
スデューサＷＲ２はリード４２４Ｃによって中央ＡＣＥ
８２に接続され、かつトランスデューサＷＲ３はリード
４２４Ｒによって右ＡＣＥ９２に接続される。パイロッ
トホィールおよび操縦桿コントローラに加えて、パイロ
ットおよび副パイロットの両名には、航空機上のスタビ
ライザー飛行制御翼面を調整するためのスタビライザー
調整コントローラが与えられる。スタビライザー調整コ
ントローラに結合されるのは１組のスタビライザー調整
トランスデューサ４３０であり、これは２つの冗長トラ
ンスデューサＬＴＡおよびＬＴＣを含む。トランスデュ
ーサＬＴＡはリード４３２Ｌ１によって左−１ＡＣＥ６
２Ａに接続される。トランスデューサＬＴＣはリード４
３２Ｃによって中央ＡＣＥ８２に接続される。副パイロ
ットにもまた、１組のスタビライザー調整トランスデュ
ーサ４３４をそれに結合するスタビライザー調整コント
ローラが与えられる。スタビライザー調整トランスデュ
ーサ４３４は２つの冗長トランスデューサＲＴＡおよび
ＲＴＣを含む。トランスデューサＲＴＡは左−２ＡＣＥ
６２Ｂに接続され、かつトランスデューサＲＴＣはリー
ド４３６Ｒによって右ＡＣＥ９２に接続される。
【００６８】本発明によるフライバイワイヤーシステム
において、スタビライザーが動かされる前に、トランス
デューサＬＴＡとＬＴＣとの間、またはトランスデュー
サＲＴＡとＲＴＣとの間が一致していることが要求され
る。トランスデューサＬＴＡはスタビライザー調整「ア
ーム」信号を発生し、一方トランスデューサＬＴＣはス
タビライザートランスデューサ「制御」信号を発生す
る。同様に、トランスデューサＲＴＡ４３４はスタビラ
イザー調整「アーム」信号を発生し、かつトランスデュ
ーサＲＴＣはスタビライザー調整「制御」信号を発生す
る。したがって、スタビライザーを動かすために、スタ
ビライザー調整「アーム」および「制御」信号間が一致
していることが要求される。３つのコントロールチャン
ネルの各々のＡＣＥ、つまり左−１ＡＣＥ６２Ａ、中央
ＡＣＥ８２、および右ＡＣＥ９２にはスタビライザー調
整コントローラの位置に比例した位置スタビライザー信
号が与えられる。
において、スタビライザーが動かされる前に、トランス
デューサＬＴＡとＬＴＣとの間、またはトランスデュー
サＲＴＡとＲＴＣとの間が一致していることが要求され
る。トランスデューサＬＴＡはスタビライザー調整「ア
ーム」信号を発生し、一方トランスデューサＬＴＣはス
タビライザートランスデューサ「制御」信号を発生す
る。同様に、トランスデューサＲＴＡ４３４はスタビラ
イザー調整「アーム」信号を発生し、かつトランスデュ
ーサＲＴＣはスタビライザー調整「制御」信号を発生す
る。したがって、スタビライザーを動かすために、スタ
ビライザー調整「アーム」および「制御」信号間が一致
していることが要求される。３つのコントロールチャン
ネルの各々のＡＣＥ、つまり左−１ＡＣＥ６２Ａ、中央
ＡＣＥ８２、および右ＡＣＥ９２にはスタビライザー調
整コントローラの位置に比例した位置スタビライザー信
号が与えられる。
【００６９】１組のスタビライザー位置トランスデュー
サ４３８は３つの冗長トランスデューサＳＰ１、ＳＰ
２、およびＳＰ３を含む。トランスデューサＳＰ１はリ
ード４４０Ｌ１によって左−１ＡＣＥ６２Ａに接続さ
れ、トランスデューサＳＰ２はリード４４０Ｃによって
中央ＡＣＥ８２に接続され、かつトランスデューサＳＰ
３はリード４４０Ｒによって右ＡＣＥ９２に接続され
る。トランスデューサＳＰ１、ＳＰ２、およびＳＰ３に
よって発生したスタビライザー位置信号は、図４に示さ
れるエンジン状態の表示注意警告ボックス１３０を介し
てパイロットに示すために、それぞれのＡＣＥによって
データバス４０、４２、および４４上に送信される。
サ４３８は３つの冗長トランスデューサＳＰ１、ＳＰ
２、およびＳＰ３を含む。トランスデューサＳＰ１はリ
ード４４０Ｌ１によって左−１ＡＣＥ６２Ａに接続さ
れ、トランスデューサＳＰ２はリード４４０Ｃによって
中央ＡＣＥ８２に接続され、かつトランスデューサＳＰ
３はリード４４０Ｒによって右ＡＣＥ９２に接続され
る。トランスデューサＳＰ１、ＳＰ２、およびＳＰ３に
よって発生したスタビライザー位置信号は、図４に示さ
れるエンジン状態の表示注意警告ボックス１３０を介し
てパイロットに示すために、それぞれのＡＣＥによって
データバス４０、４２、および４４上に送信される。
【００７０】左ＡＣＥは２つの別個のチャンネルＬ１お
よびＬ２に分割されるためＡＣＥＬ１にパワーを与える
電源の故障はＡＣＥ Ｌ２の動作に影響せず、かつ航空
機のエレベータおよびスタビライザーの制御に安全性を
加える。下記の表１および表２の欄に記載されているの
は、各ＡＣＥによって制御される特定の飛行制御翼面お
よびその飛行制御翼面を動かす油圧アクチュエータであ
る。
よびＬ２に分割されるためＡＣＥＬ１にパワーを与える
電源の故障はＡＣＥ Ｌ２の動作に影響せず、かつ航空
機のエレベータおよびスタビライザーの制御に安全性を
加える。下記の表１および表２の欄に記載されているの
は、各ＡＣＥによって制御される特定の飛行制御翼面お
よびその飛行制御翼面を動かす油圧アクチュエータであ
る。
【００７１】
【表１】
【００７２】
【表２】
【００７３】図１１は航空機上の１組の主翼５００上の
飛行制御翼面の配置を示す。主翼に含まれるものは１組
のアウトボード補助翼５０２および５０４、２組のアウ
トボートスポイラー５１１−５１５および５２０−５２
４、１組のフラッペロン５３０および５３２、ならびに
２組のインボードスポイラー５１６−５１７、５１８−
５１９である。上記の表から明らかなように、飛行制御
翼面の大半（スポイラーを除く）は２つのアクチュエー
タによって位置決めされ、その各々はフライバイワイヤ
ーシステムの別個のチャンネルおよび別個の油圧系によ
って制御される。図１１に示される各アクチュエータに
隣接した丸の中に含まれる文字は、そのアクチュエータ
を制御する特定のＡＣＥを示し、一方、四角のブロック
内に含まれる文字は各飛行制御翼面に関連したアクチュ
エータによって用いられる油圧系を示す。飛行制御翼面
を動かすアクチュエータの油圧パワーおよびＡＣＥ制御
のこの分布で主として強調したいのは、二重油圧故障、
二重ＡＣＥ故障、または二重油圧およびＡＣＥ故障のい
ずれの組合わせも飛行機の操縦可能性を安全なレベルよ
り下に低減しないということを確実にすることである。
この分布はまた油圧系とＡＣＥコントロール信号との間
の十分な物理的分離が維持されていることを確実にす
る。
飛行制御翼面の配置を示す。主翼に含まれるものは１組
のアウトボード補助翼５０２および５０４、２組のアウ
トボートスポイラー５１１−５１５および５２０−５２
４、１組のフラッペロン５３０および５３２、ならびに
２組のインボードスポイラー５１６−５１７、５１８−
５１９である。上記の表から明らかなように、飛行制御
翼面の大半（スポイラーを除く）は２つのアクチュエー
タによって位置決めされ、その各々はフライバイワイヤ
ーシステムの別個のチャンネルおよび別個の油圧系によ
って制御される。図１１に示される各アクチュエータに
隣接した丸の中に含まれる文字は、そのアクチュエータ
を制御する特定のＡＣＥを示し、一方、四角のブロック
内に含まれる文字は各飛行制御翼面に関連したアクチュ
エータによって用いられる油圧系を示す。飛行制御翼面
を動かすアクチュエータの油圧パワーおよびＡＣＥ制御
のこの分布で主として強調したいのは、二重油圧故障、
二重ＡＣＥ故障、または二重油圧およびＡＣＥ故障のい
ずれの組合わせも飛行機の操縦可能性を安全なレベルよ
り下に低減しないということを確実にすることである。
この分布はまた油圧系とＡＣＥコントロール信号との間
の十分な物理的分離が維持されていることを確実にす
る。
【００７４】図１２（Ａ）は航空機のエレベータおよび
スタビライザーならびにそれらに関連したＡＣＥおよび
油圧系の配置を示す。エレベータ５５４および５５６の
各々は２つの別個の油圧アクチュエータによって制御さ
れ、それらは異なるＡＣＥによって制御される。特定の
ＡＣＥがエレベータ５５４および５５６の両方上で１つ
のアクチュエータのみを制御するために、左ＡＣＥはさ
らに２つのチャンネル６２Ａおよび６２Ｂに分割されて
いる。この分割および冗長の増加により、４つのＡＣＥ
のうちのいずれか１つの故障は、エレベータ５５４およ
び５５６を制御するアクチュエータのうちの１つより多
いアクチュエータに影響できないことが保障される。
スタビライザーならびにそれらに関連したＡＣＥおよび
油圧系の配置を示す。エレベータ５５４および５５６の
各々は２つの別個の油圧アクチュエータによって制御さ
れ、それらは異なるＡＣＥによって制御される。特定の
ＡＣＥがエレベータ５５４および５５６の両方上で１つ
のアクチュエータのみを制御するために、左ＡＣＥはさ
らに２つのチャンネル６２Ａおよび６２Ｂに分割されて
いる。この分割および冗長の増加により、４つのＡＣＥ
のうちのいずれか１つの故障は、エレベータ５５４およ
び５５６を制御するアクチュエータのうちの１つより多
いアクチュエータに影響できないことが保障される。
【００７５】航空機スタビライザー５５２は左−１ＡＣ
Ｅ、左−２ＡＣＥ、中央ＡＣＥ、および右ＡＣＥの４つ
すべてによって制御され、かつ油圧用加圧流体を与える
ために中央および右油圧系を用いる。航空機スタビライ
ザー５５２は上記のスタビライザー調整コントロールを
用いて制御される。スタビライザー翼面を動かすため
に、スタビライザーアクチュエータは左−１ＡＣＥ６２
Ａと中央ＡＣＥ８２とに与えられた飛行制御翼面指令
間、または右ＡＣＥ９２と左−２ＡＣＥ６２Ｂとの間が
一致していることを必要とする。ＡＣＥによって発生し
たこれらの信号対が一致しなければ、スタビライザーア
クチュエータはスタビライザー翼面を動かすことができ
ない。スタビライザーが動く前にＡＣＥの２つの対の間
で一致が必要とされ、かつ現行のフライバイワイヤーシ
ステムは左ＡＣＥを２つのチャンネル６２Ａおよび６２
Ｂに分割することにより、このフェールセーフ動作のレ
ベルを与える。こうしてＡＣＥを分割することにより、
１つのＡＣＥが誤動作してもスタビライザー翼面が予期
しない動きをすることがないということが保障される。
スタビライザー飛行制御翼面は、特に高速の大気速度で
不注意に動けば航空機の安全操縦に悪影響を及ぼし得る
ので、正しく制御されなければならない。
Ｅ、左−２ＡＣＥ、中央ＡＣＥ、および右ＡＣＥの４つ
すべてによって制御され、かつ油圧用加圧流体を与える
ために中央および右油圧系を用いる。航空機スタビライ
ザー５５２は上記のスタビライザー調整コントロールを
用いて制御される。スタビライザー翼面を動かすため
に、スタビライザーアクチュエータは左−１ＡＣＥ６２
Ａと中央ＡＣＥ８２とに与えられた飛行制御翼面指令
間、または右ＡＣＥ９２と左−２ＡＣＥ６２Ｂとの間が
一致していることを必要とする。ＡＣＥによって発生し
たこれらの信号対が一致しなければ、スタビライザーア
クチュエータはスタビライザー翼面を動かすことができ
ない。スタビライザーが動く前にＡＣＥの２つの対の間
で一致が必要とされ、かつ現行のフライバイワイヤーシ
ステムは左ＡＣＥを２つのチャンネル６２Ａおよび６２
Ｂに分割することにより、このフェールセーフ動作のレ
ベルを与える。こうしてＡＣＥを分割することにより、
１つのＡＣＥが誤動作してもスタビライザー翼面が予期
しない動きをすることがないということが保障される。
スタビライザー飛行制御翼面は、特に高速の大気速度で
不注意に動けば航空機の安全操縦に悪影響を及ぼし得る
ので、正しく制御されなければならない。
【００７６】図１２（Ｂ）は航空機の方向舵５５８を制
御するために用いられるＡＣＥおよび油圧系の構成を示
す。方向舵は３つの取り付けられた油圧アクチュエータ
のうちのいずれか１つによって動かされることが可能で
あるので、もしいずれか２つの油圧系またはいずれか２
つのコントロールチャンネルが故障しても、またはもし
１つの油圧系および１つのコントロールチャンネルのい
ずれかの組合わせが故障しても、方向舵５５８の動きを
制御することが可能である。このフェールセーフ動作は
方向舵フライトコントロールだけではなく、航空機上の
どの飛行制御翼面にも適用する。したがって、本システ
ムは航空機を安全に操縦する能力を失うことなく、いず
れか２つのＡＣＥの故障、またはいずれか２つの油圧チ
ャンネルの故障、または１つのＡＣＥと１つの油圧チャ
ンネルとのどの組合わせの故障にも耐え得る。
御するために用いられるＡＣＥおよび油圧系の構成を示
す。方向舵は３つの取り付けられた油圧アクチュエータ
のうちのいずれか１つによって動かされることが可能で
あるので、もしいずれか２つの油圧系またはいずれか２
つのコントロールチャンネルが故障しても、またはもし
１つの油圧系および１つのコントロールチャンネルのい
ずれかの組合わせが故障しても、方向舵５５８の動きを
制御することが可能である。このフェールセーフ動作は
方向舵フライトコントロールだけではなく、航空機上の
どの飛行制御翼面にも適用する。したがって、本システ
ムは航空機を安全に操縦する能力を失うことなく、いず
れか２つのＡＣＥの故障、またはいずれか２つの油圧チ
ャンネルの故障、または１つのＡＣＥと１つの油圧チャ
ンネルとのどの組合わせの故障にも耐え得る。
【００７７】本発明は好ましい実施例に関して開示され
てきたが、フライトコントロールシステム技術分野の当
業者は本発明の精神および範囲から逸脱することなく本
システムへの変更がなされ得ることを理解するであろ
う。したがって、本発明の範囲は前掲の特許請求の範囲
を参照することによってのみ決定されると意図される。
てきたが、フライトコントロールシステム技術分野の当
業者は本発明の精神および範囲から逸脱することなく本
システムへの変更がなされ得ることを理解するであろ
う。したがって、本発明の範囲は前掲の特許請求の範囲
を参照することによってのみ決定されると意図される。
【図１】先行技術のケーブルベースの航空機フライトコ
ントロールシステムの概略図である。
ントロールシステムの概略図である。
【図２】本発明に従うフライバイワイヤーコントロール
システムの単純化された概略図である。
システムの単純化された概略図である。
【図３】本発明に従うフライバイワイヤーコントロール
システムのブロック図である。
システムのブロック図である。
【図４】本発明に従うフライバイワイヤーコントロール
システムのブロック図である。
システムのブロック図である。
【図５】本発明に従うフライバイワイヤーコントロール
システム内に含まれるアクチュエータ・コントローラ電
子装置（ＡＣＥ）のブロック図である。
システム内に含まれるアクチュエータ・コントローラ電
子装置（ＡＣＥ）のブロック図である。
【図６】アクチュエータ・コントローラ電子装置（ＡＣ
Ｅ）のより詳細なブロック図である。
Ｅ）のより詳細なブロック図である。
【図７】航空機上の個々の飛行制御翼面の動きを制御す
るための、本発明に従うフライバイワイヤーシステムに
よって用いられる論理を示すフローチャートの図であ
る。
るための、本発明に従うフライバイワイヤーシステムに
よって用いられる論理を示すフローチャートの図であ
る。
【図８】個々の飛行制御翼面のためのサーボループと、
サーボループが正しく動作しているかどうかを決定する
サーボループモニタとの図である。
サーボループが正しく動作しているかどうかを決定する
サーボループモニタとの図である。
【図９】主フライトコンピュータの補助で飛行制御翼面
の動きを制御するためにどのように（ＡＣＥ）アクチュ
エータ・コントローラ装置が動作するかを示す機能ブロ
ック図である。
の動きを制御するためにどのように（ＡＣＥ）アクチュ
エータ・コントローラ装置が動作するかを示す機能ブロ
ック図である。
【図１０】フライバイワイヤーシステムに含まれるアク
チュエータ・コントローラ装置中の複数個のパイロット
コントロールトランスデューサからの分配信号を示す図
である。
チュエータ・コントローラ装置中の複数個のパイロット
コントロールトランスデューサからの分配信号を示す図
である。
【図１１】１対の航空機主翼上に位置する飛行制御翼面
を制御するために、フライバイワイヤーシステムに含ま
れるどのアクチュエータ・コントローラ電子装置および
油圧系が用いられるかを示す図である。
を制御するために、フライバイワイヤーシステムに含ま
れるどのアクチュエータ・コントローラ電子装置および
油圧系が用いられるかを示す図である。
【図１２】（Ａ）は航空機エレベータ上の飛行制御翼面
を制御するためにどのアクチュエータ・コントローラ電
子装置および油圧系が用いられるかを示す図であり、
（Ｂ）は航空機方向舵を制御するためにどのアクチュエ
ータ・コントローラ電子装置および油圧系が用いられる
かを示す図である。
を制御するためにどのアクチュエータ・コントローラ電
子装置および油圧系が用いられるかを示す図であり、
（Ｂ）は航空機方向舵を制御するためにどのアクチュエ
ータ・コントローラ電子装置および油圧系が用いられる
かを示す図である。
３６，３８ トランスデューサ
６０ 左フライトコントロールチャンネル
６２ 左アクチュエータ・コントローラ電子装置
６４ 左主フライトコンピュータ
６６ 飛行制御翼面
７０ 左油圧系
８０ 中央フライトコントロールチャンネル
９０ 右フライトコントロールチャンネル
フロントページの続き
(56)参考文献 冨尾 武 外７名，ヘリコプタ搭載型
フライ・バイ・ワイヤ（ＦＢＷ）操縦シ
ステムの開発，川崎重工技報，日本，川
崎重工業株式会社 明石技術研究所,
1992年 ４月20日，第113号，Ｐ88−Ｐ
95
Ｌ．Ｊ．ＨＡＲＴＭＡＮ 外２名，Ｔ
ｅｓｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ａｄｖａ
ｎｃｅｄ Ｄｉｇｉｔａｌ Ｏｐｔｉｃ
ａｌ Ｆｌｉｇｈｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ
Ｓｙｓｔｅｍ（ＡＤＯＣＳ），ＡＭＥＲ
ＩＣＡＮＨＥＬＩＣＯＰＴＥＲ ＳＯＣ
ＩＥＴＹ 43ｒｄ Ａｎｎｕａｌ Ｆｏ
ｒｕｍ Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ，米
国，Ａｍｅｒｉｃａｎ Ｈｌｉｃｏｐｔ
ｅｒ Ｓｏｃｉｅｔｒｙ，1987年 ５月
18日，Ｖｏｌｕｍｅ Ｉ，Ｐ173−Ｐ188
Ｗ．Ｌ．Ｂａｌｌａｕｅｒ 外３名,
Ｔｅｓｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｖ−22
Ｆｌｉｇｈｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙ
ｓｔｅｍ，ＡＭＥＲＩＣＡＮ ＨＥＬＩ
ＣＯＰＴＥＲ ＳＯＣＩＥＴＹ 46ｔｈ
Ａｎｎｕａｌ Ｆｏｒｕｍ Ｐｒｏｃ
ｅｅｄｉｎｇ，米国，Ａｍｅｒｉｃａｎ
Ｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒ Ｓｏｃｉｅｔ
ｙ，1990年 ５月21日，Ｖｏｌｕｍｅ
ＩＩ，Ｐ1147−Ｐ1160
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B64C 13/50
Claims (6)
- 【請求項１】 パイロットコントロールの位置をモニタ
しかつ航空機上の複数個の飛行制御翼面の動きを制御す
る飛行制御翼面指令を生成する、航空機のためのフライ
バイワイヤーフライトコントロールシステムであって、 （ａ） パイロットコントロールと関連した複数個のト
ランスデューサを含み、前記複数のトランスデューサの
各々は対応するパイロットコントロールの位置を示す信
号を生成し、さらに （ｂ） 複数個の分離したフライトコントロールチャン
ネルを含み、前記フライトコントロールチャンネルの各
々は、（ｉ） 航空機上の１組の飛行制御翼面の動きを
制御する複数個のサーボループと、（ｉｉ） 少なくと
も幾つかのトランスデューサから信号を受信するアクチ
ュエータ・コントローラ電子装置（ＡＣＥ）と、（ｉｉ
ｉ） ＡＣＥに結合され、かつトランスデューサからの
信号の関数として飛行制御翼面指令を発生する主フライ
トコンピュータとを含み、フライトコントロールチャン
ネルの各々のためのＡＣＥは、飛行制御翼面指令を受信
し、かつ飛行制御翼面指令を複数個のサーボループに結
合するための手段を含み、フライトコントロールチャン
ネルの各々によって制御された飛行制御翼面の組は、残
りのフライトコントロールチャンネルが故障した場合に
１つのフライトコントロールチャンネルの動作が航空機
を飛行させるのに十分であるように選択される、システ
ム。 - 【請求項２】 複数個の分離したデータバスをさらに含
み、フライトコントロールチャンネル間で転送されたす
べてのデータはデータバスに送信される、請求項１に記
載のフライバイワイヤーシステム。 - 【請求項３】 パイロット位置および副パイロット位置
で複製された少なくとも１組のコントロールの位置をモ
ニタし、かつそれに応答して航空機上の複数個の飛行制
御翼面の動きを制御する飛行制御翼面指令を生成する、
航空機のためのフライバイワイヤーフライトコントロー
ルシステムであって、 （ａ） コントロールと関連した複数個のトランスデュ
ーサを含み、各トランスデューサは前記コントロールの
位置を示す信号を生成し、さらに （ｂ） 複数個の分離したフライトコントロールチャン
ネルを含み、前記フライトコントロールチャンネルの各
々は、（ｉ） コントロールの位置を示す信号を受信す
るアクチュエータ・コントローラ電子装置（ＡＣＥ）
と、（ｉｉ） 信号の少なくとも一部に基づいて飛行制
御翼面指令を発生する、ＡＣＥに結合された主フライト
コンピュータとを含み、ＡＣＥは飛行制御翼面指令を受
信し、かつ飛行制御翼面指令を航空機上の１組の飛行制
御翼面の動きを制御する複数個のサーボループに結合す
るための手段を含み、さらに （ｃ） 飛行制御翼面の組の動きが主フライトコンピュ
ータによって発生した飛行制御翼面指令なしに制御され
るように、主フライトコンピュータをバイパスして信号
を直接サーボループに選択的に与えるための手段を含
む、システム。 - 【請求項４】 航空機上の複数個の飛行制御翼面の位置
を制御する方法であって、 パイロット位置および副パイロット位置の両方で複数個
のトランスデューサ信号を生成するステップを含み、ト
ランスデューサ信号はそれらの位置での制御の状態を示
し、さらに複数個のコントロールチャンネルの各々につ
いて複数個のトランスデューサ信号から異なる１組のト
ランスデューサ信号を選択するステップと、 選択されたトランスデューサ信号の組の各々をコントロ
ールチャンネルの各々に関連した別個の主フライトコン
ピュータに送信するステップと、 各コントロールチャンネル中のトランスデューサ信号の
組を大気データおよび慣性リファレンスシステムから得
られたデータと組合わせて対応する複数個の飛行制御翼
面指令の組を生成するステップと、 飛行制御翼面指令の組を主フライトコンピュータから対
応する複数個のアクチュエータ・コントローラ装置（Ａ
ＣＥ）へ送信するステップとを含み、ＡＣＥの各々は複
数個の組から１組の飛行制御翼面指令を選択し、かつ選
択された飛行制御翼面指令の組を複数個のサーボループ
に与えて航空機上の対応する飛行制御翼面の組を制御す
る、方法。 - 【請求項５】 各サーボループが正しく動作しているか
どうかを決定するために各サーボループをモニタし、か
つもしそのサーボループが正しく動作していなければサ
ーボループ中のバイパス弁をあけるステップをさらに含
む、請求項４に記載の方法。 - 【請求項６】 飛行制御翼面指令を発生する主フライト
コンピュータが故障した場合にトランスデューサ信号を
複数個のサーボループに直接与えるステップをさらに含
む、請求項４に記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/893,339 US5493497A (en) | 1992-06-03 | 1992-06-03 | Multiaxis redundant fly-by-wire primary flight control system |
| US893339 | 1992-06-03 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0632291A JPH0632291A (ja) | 1994-02-08 |
| JP3384833B2 true JP3384833B2 (ja) | 2003-03-10 |
Family
ID=25401401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12863993A Expired - Lifetime JP3384833B2 (ja) | 1992-06-03 | 1993-05-31 | 航空機のためのフライバイワイヤーフライトコントロールシステムおよび航空機上の複数個の飛行制御翼面の位置を制御する方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5493497A (ja) |
| EP (1) | EP0573106B1 (ja) |
| JP (1) | JP3384833B2 (ja) |
| CA (1) | CA2095616C (ja) |
| DE (1) | DE69305112T2 (ja) |
Families Citing this family (131)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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