JPH036021B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車両用ブレーキ油圧制御装置、特に
マスタシリンダの出力ポートに連通する入力油圧
室と、車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油圧に
応じた制動油圧を発生する出力油圧室とを有し、
車輪がロツク状態に入ろうとするときに制御室へ
の制御液圧の供給に応じて出力油圧室の容積が増
大すべく構成されたブレーキ油圧モジユレータを
有する車両用ブレーキ油圧制御装置に関する。

(2) 従来の技術 従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置で
は、入力油圧室の油圧に応じてピストンを作動し
て出力油圧室の容積を減少させることにより、入
力油圧室に対応した制動油圧を出力油圧室から発
生させアンチロツク制御時には制御室に供給され
る制御液圧によりピストンを前述と逆方向に作動
して出力油圧室の容積を増大させるようにしてい
る。

(3) 発明が解決しようとする問題点 上記従来の車両用ブレーキ油圧制御装置では、
制動油圧系が、マスタシリンダから入力油圧室ま
でと、出力油圧室から車輪ブレーキまでとに分離
されており、したがつて制動油圧系に作動油圧を
供給する際にはそれらの両方ともでそれぞれ作動
油の充填を行なう必要があつた。またブレーキ操
作時にピストンは常に作動しており、ストローク
か回数が多いので、耐久性に劣る面があつた。

そこで本出願人は、制動油圧系をマスタシリン
ダから車輪ブレーキまで一本化して作動油の充填
作業を容易とするとともに、ピストンのストロー
ク数を減少して耐久性を向上するために、アンチ
ロツク制御時に入、出力油圧室間を遮断する常開
型の弁機構を入、出力油圧室間の隔壁に設けた油
圧制御装置を既に提案している。

このような油圧制御装置によれば、上記問題点
が解決される。ところが、車両の悪路走行時やア
ンチロツク制御弁手段の故障などによるアンチロ
ツク過剰制御時に、制御室の液圧が異常に増大す
ると、出力油圧室の容積が異常に大きくなり、そ
の結果、出力油圧室および車輪ブレーキ間の油圧
系統が負圧となり、いわゆるエア噛みなどを生じ
るおそれがある。

そこで本発明の第１の目的は、出力油圧室の容
積が異常に大きくなるのを防止した簡単な構成の
車両用ブレーキ油圧制御装置を提供することであ
る。

ところで制動時に車両の後輪に加わる負荷は前
輪よりも小さく、したがつて後輪ブレーキの制動
油圧はその分だけ低くしている。この制動油圧を
低下させるために従来では比例減圧弁を用いてい
る。

本発明の第２の目的は、かかる事情に鑑みて、
第１の発明の効果に加えて、極めて簡単な構造で
ブレーキ油圧モジユレータに比例減圧弁としての
機能を持たせるようにした車両用ブレーキ油圧制
御装置を提供することである。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 第１の発明によれば、第１ピストンは隔壁を油
密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の一端
に固設され、第２ピストンはピストン棒の他端に
相対移動自在に装着されるとともに、隔壁に近接
する方向に相対移動すべく付勢される。

第２の発明によれば、第１の発明の構成に加え
て、第１ピストンは第２ピストンよりも小径に形
成される。

(2) 作用 第１の発明の構成によれば、第２ピストンは隔
壁に向けての付勢力と出力油圧室の油圧により隔
壁から離反する側への力とかバランスするように
ピストン棒に対して相対移動するので、出力油圧
室が負圧となることを避けることが可能となる。

第２の発明の構成によれば、第１の発明の作用
を生じせしめるのに加えて、出力油圧室の油圧を
人力油圧室の油圧に比例して減圧することが可能
となる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、タンデム型マス
タシリンダMcの一対の出力ポート１ａ，１ｂに
は油路２ａ，２ｂが接続されており、一方の出力
ポート１ａからの出力油圧は油路２ａを介して右
前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfrおよび左後
輪用ブレーキ油圧モジユレータMrlに供給され、
他方の出力ポート１ｂからの出力油圧は油路２ｂ
を介して左前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfl
および右後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrrに
供給される。左、右前輪用ブレーキ油圧モジユレ
ータMfl，MfrはマスタシリンダMcの出力油圧
に対応した制動油圧を左、右前輪用ブレーキBfl，
Bfrに与えるべく作用し、左、右後輪用ブレーキ
油圧モジユレータMrl，Mrrはマスタシリンダ
Mcの出力油圧を比例的に減圧した制動油圧を左、
右後輪用ブレーキBrl，Brrに与えるべく作用す
る。

また車輪がロツクを生じそうになつたときに制
動油圧を低下させるべく、制動液圧源５およびリ
ザーバＲと、左、右前輪用ブレーキ油圧モジユレ
ータMfl，Mfrならびに左、右後輪用ブレーキ油
圧モジユレータMrl，Mrrとの間には、アンチロ
ツク制御弁手段６ａ，６ｂが介装される。すなわ
ち、左、右前輪用ブレーキ油圧モジユレータ
Mfl，Mfrのアンチロツク作動は一方のアンチロ
ツク制御弁手段６ａの作動によつて制御され、
左、右後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrl，
Mrrのアンチロツクは他方のアンチロツク制御弁
手段６ｂの作動によつて制御される。

第２図〜第４図において、各ブレーキ油圧モジ
ユレータMfl，Mfr，Mrl，Mrrは共通なケーシ
ング７に設けられる。しかも左、右前輪用ブレー
キ油圧モジユレータMfl，Mfrと、左、右後輪用
ブレーキ油圧モジユレータMrl，Mrrとは、相互
に平行に配列される。また同一油圧系統にあるブ
レーキ油圧モジユレータ、すなわちマスタシリン
ダMcの一方の出力ポート１ａから油圧が供給さ
れる右前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfrおよ
び左後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrlと、マ
スタシリンダMcの他方の出力ポート１ｂから油
圧が供給される左前輪用ブレーキ油圧モジユレー
タMflおよび右後輪用ブレーキ油圧モジユレータ
Mrrとが相互に平行な一直線上で隣接するように
ブレーキ油圧モジユレータMfl，Mfr，Mrl，
Mrrが配列される。さらに、左、右前輪用ブレー
キ油圧モジユレータMfl，Mfrを結ぶ一直線の延
長上に一方のアンチロツク制御弁手段６ａが配置
され、左、右後輪用ブレーキ油圧モジユレータ
Mrl，Mrrを結ぶ一直線の延長上に他方のアンチ
ロツク制御弁手段６ｂが配置され、両アンチロツ
ク制御弁手段６ａ，６ｂはケーシング７の側部に
設けられた取付部８５に一体的に支持されてお
り、それらのアンチロツク制御弁手段６ａ，６ｂ
の上部にリザーバＲが配設される。

各ブレーキ油圧モジユレータMfl，Mfr，Mrl，
Mrrは、上下方向に延びて相互に平行に配設され
ており、左、右前輪用ブレーキ油圧モジユレータ
Mfl，Mfrの構成は基本的に同一であり、左、右
後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrl，Mrrの構
成は一部を除いて前記左、右前輪用ブレーキ油圧
モジユレータMfl，Mfrと基本的に同一である。
そこで以下には左前輪用ブレーキ油圧モジユレー
タMflの構造について詳述するとともに、右後輪
用ブレーキ油圧モジユレータMrrについては左、
右前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfl，Mfrと
異なる部分についてのみ説明し、左前輪用ブレー
キ油圧モジユレータMflに対応する主要部分につ
いては同一の参照符号を付して図示するのみとす
る。

第５図において、左前輪用ブレーキ油圧モジユ
レータMflは、ケーシング７に穿設され上端が開
放した有底シリンダ穴８内に、上方から構成部品
を組込んで構成される。すなわち、シリンダ穴８
内には、円盤状隔壁９と、円筒状スリーブ１０と
が嵌入される。隔壁９はシリンダ穴８の内面との
間にＯリング１１を介装してシリンダ穴８に嵌入
され、スリーブ１０はシリンダ穴８の内面との間
にＯリング１３を介装してシリンダ穴８に嵌入さ
れる。シリンダ穴８の途中には上方に臨む段部１
２が設けられる。またシリンダ穴８の開放端に対
応してケーシング７には蓋部材１４が取付けられ
ており、この蓋部材１４および段部１２間で隔壁
９およびスリーブ１０が挟圧、固定される。なお
スリーブ１０は隔壁９と一体化されていてもよ
い。

隔壁９およびスリーブ１０をシリンダ穴８内で
固定することにより、ケーシング７内には隔壁９
よりも下方の第１シリンダ部１５と、隔壁９より
も上方の第２シリンダ部１６とが同心に形成され
る。

第１シリンダ部１５には、第１ピストン１７が
摺合され、この第１ピストン１７および隔壁９間
に入力油圧室１８が画成され、ケーシング７の底
部および第１ピストン１７間に制御室１９が画成
される。

隔壁９の下部外面とシリンダ穴８の内面との間
には環状油路２８が画成されており、隔壁９には
入力油圧室１８および環状油路２８間を連通すべ
く油路２０が穿設される。またケーシング７に
は、左前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfl側の
側面７ａで開口して前記環状油路２８に連通する
入力油路２１が穿設される。さらに右後輪用ブレ
ーキ油圧モジユレータMrrにも同様に環状油路２
８が設けられおり、その環状油路２８と、左前輪
用ブレーキ油圧モジユレータMflの環状油路２８
とは、連通路２９を介して連通されており、この
連通路路２９は入口油路２１の軸線延長上でケー
シング７に穿設される。したがつてケーシング７
の加工時に、入口油路２１および連通路２９は同
時に穿設加工される。しかも入口油路２１の開口
端にはマスタシリンダMcの出力ポート１ｂに連
なる油路２ｂが接続される。したがつて、両ブレ
ーキ油圧モジユレータMfl，Mrrの入力油圧室１
８には出力ポート１ｂの出力油圧が供給される。

第２シリンダ部１６には第１ピストン１７と同
一径の第２ピストン２２が摺合され、第２ピスト
ン２２および隔壁９間には出力油圧室２３が画成
され、第２ピストン２２および蓋部材１４間には
ばね室２４が画成される。スリーブ１０には出力
油圧室２３に常時連通すべく油路２５が穿設され
ており、左前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfl
に通じる油路３ｂ（第１図参照）を接続すべくケ
ーシング７の側壁に穿設された出口油路２６は、
前記油路２５を介して出力油圧室２３に穿設さ
れ、出口油路２６は入口油路２１と同一側でケー
シング７の側面７ａに開口される。

蓋部材１４は基本的に有底円筒状に形成されて
おり、その開放端がシリンダ穴８の開放端に螺合
してスリーブ１０に当接される。しかも蓋部材１
４の閉塞端には孔２７が穿設される。

隔壁９の中心部には入力油圧室１８および出力
油圧室２３間にわたつて透孔３１が穿設されてお
り、この透孔３１にはＯリング３２を両者間に介
在させてピストン棒３３が軸方向移動自在に挿通
される。ピストン棒３３の下部には前記第１ピス
トン１７が一体的に設けられており、ピストン棒
３３の上部には、制限された範囲内での軸方向相
対移動を許容して第２ピストン２２がシール部材
３４を両者間に介在させて装着される。また、ピ
ストン棒３３の上部には上方に臨む段部３５が一
体的に設けられており、この段部３５に当接する
受部材３６がナツト３７によつてピストン棒３３
の上端に固定される。

第２ピストン２２には隔壁９側に延びる円筒部
３８が一体的に設けられており、この円筒部３８
の隔壁９寄りの内径は、隔壁９側に臨む規制段部
３８ａを介して、ピストン棒３３よりも大径に形
成されている。またピストン棒３３の途中には前
記規制段部３８ａに当接可能な段部３３ａが設け
られており、第２ピストン２２は、受部材３６に
当接する位置と、規制段部３３ａが段部３３ａに
当接する位置との間でピストン棒３３に対して相
対移動可能である。しかも、その相対移動可能量
は、ピストン棒３３の移動可能量よりも大きく設
定される。

第１ピストン１７よりも隔壁９側において、ピ
ストン棒３３には鍔部４２が設けられており、こ
の鍔部４２は隔壁９側に当接してピストン棒３３
の上方へ移動を規制する。すなわち第５図に示す
ようにピストン棒３３が最下限に位置している状
態において、ピストン棒３３の移動可能量は、鍔
部４２および隔壁９間の距離に等しい。また第１
ピストン１７および鍔部４２間にはシール部材４
３が嵌着され、ピストン棒３３の下端に設けられ
る鍔部４４と第１ピストン１７との間には、シー
ル部材４５が嵌着され、両シール部材４３，４５
は第１シリンダ部１５の内面に摺接する。さら
に、第２ピストン２２には隔壁９寄りの部分に環
状の嵌合溝４６が設けられており、この嵌合溝４
６には第２シリンダ部１６の内面に摺接するシー
ル部材４７が嵌着される。

受部材３６すなわちピストン棒３３と蓋部材１
４との間には、第１ばね４８が介装され、この第
１ばね４８のばね力により、ピストン棒３３は下
方すなわち第１ピストン１７が隔壁９から離反す
る方向に付勢される。また受部材３６すなわちピ
ストン棒３３と第２ピストン２２との間には、第
２ピストン２２を隔壁９に向けて相対移動せしめ
るべくばね力を発揮するための前記第１ばね４８
よりもセツト荷重の小さい第２ばね５２が介装さ
れる。しかも第２ばね５２のセツト荷重は、適正
なアンチロツク制御時に出力油圧室２３に生じる
最低油圧に抗して第２ピストン２２を隔壁９側に
相対移動し得ないように設定されており、通常の
制動作動時や適正なアンチロツク制御時には、第
２ピストン２２は受部材３６に押付けられてい
る。

隔壁９には、入力油圧室１８および出力油圧室
２３間を連通、遮断する弁機構５３が設けられ
る。この弁機構５３は入力油圧室１８に通じて隔
壁９に設けられた弁室５４と、該弁室５４および
出力油圧室２３間にわたつて設けられる弁孔５５
と、弁孔５５を開閉すべく弁室５４内に収容され
る球状の弁体５６と、弁体５６に一体化され弁孔
５５を貫通して出力油圧室２３内に臨む駆動棒５
７と、弁室５４内に収容され弁体５６を弁孔５５
側に付勢するばね５８とを備える。弁室５４の弁
孔５５側の端面には、弁孔５５側に向かうにつれ
て小径となる円錐状の弁座５９が設けられる。ま
た駆動棒５７の長さは、第２ピストン２２が隔壁
９側に最大限変位したときに、第２ピストン２２
における円筒部３８の先端に設けられた押圧部６
０により押圧され、弁体５６を弁座５９から離反
させるのに充分な値に設定される。

右後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrrに関し
ては、第１ピストン１７′が第２ピストン２２よ
りも小径となるように定められ、それに応じて第
１シリンダ部１５′の内径が小さくなる。しかも
第１ばね４８′のセツト荷重は左前輪用ブレーキ
油圧モジユレータMflの第１ばね４８よりも大き
く設定されており、第１ばね４８′は第１ばね４
８よりも大型化する。それに応じて蓋部材１４′
も大型化する。

右後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrrのその
他の構造については、左前輪用ブレーキ油圧モジ
ユレータMflと基本的に同一であり、出口油路２
６′は左前輪用ブレーキ油圧モジユレータMflの
出口油路２６に隣接してケーシング７の側面７ａ
に開口され、この出口油路２６′に右後輪用ブレ
ーキBrrに通じる油路４ｂ（第１図参照）が接続
される。

右前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfrおよび
左後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrlについて
も上述と同様に構成されており、右前輪用ブレー
キ油圧モジユレータMfrの環状油路２８に連通す
る入口油路７１と、両ブレーキ油圧モジユレータ
Mfr，Mflの出力油圧室２３にそれぞれ連通する
出口油路７２，７２′とは、前記入口油路２１お
よび出口油路２６，２６′と同様にケーシング７
の側面７ａに開口される。入口油路７１には油路
２ａが接続され、出口油路７２，７２′には油路
３ａ，４ａがそれぞれ接続される。

ケーシング７の下部には、左、右前輪用ブレー
キ油圧モジユレータMfl，Mfrの制御室１９に連
通する供給油路７３ａと、左、右後輪用ブレーキ
油圧モジユレータMrl，Mrrの制御室１９に連通
する供給油路７３ｂとが一直線状にかつ平行に穿
設されており、それらの供給油路７３ａ，７３ｂ
の一端開口部は蓋７４ａ，７４ｂで閉塞される。
両供給油路７３ａ，７３ｂは前記各制御室１９へ
の制御液圧を供給するためのものであり、供給油
路７３ａ，７３ｂの他端はアンチロツク制御弁手
段６ａ，６ｂを介して制御液圧源５に接続され
る。

再び第１図において、制御液圧源５は、リザー
バＲから制御液体たとえば作動油を汲み上げる油
圧ポンプＰと、アキユムレータACとから成り、
油圧ポンプＰは車両運転時に必要に応じて駆動さ
れる。また制御液圧源５には、油圧ポンプＰの故
障および油圧失陥ならび油圧ポンプＰの駆動開始
および停止を検知するための油圧センサＳが付設
される。

アンチロツク制御弁手段６ａ，６ｂは、平時は
閉じている第１電磁弁Ｖ１ａ，Ｖ１ｂと、平時は
開いている第２電磁弁Ｖ２ａ，Ｖ２ｂとから成
り、各車輪がロツクしそうになつたときに、第１
電磁弁Ｖ１ａ，Ｖ１ｂは開弁駆動され、第２電磁
弁Ｖ２ａ，Ｖ２ｂは閉弁駆動される。

第１電磁弁Ｖ１ａ，Ｖ１ｂは供給油路７３ａ，
７３ｂの途中に設けられており、第２電磁弁Ｖ２
ａ，Ｖ２ｂは、第１電磁弁Ｖ１ａ，Ｖ１ｂおよび
制御室１９間で供給油路７３ａ，７３ｂから分岐
してリザーバＲに至る戻し油路７５ａ，７５ｂの
途中に設けられる。

また第１電磁弁Ｖ１ａ，Ｖ１ｂおよび第２電磁
弁Ｖ２ａ，Ｖ２ｂは、円筒状ハウジング７６ａ，
７６ｂ内に積層配置されており、それらのハウジ
ング７５ａ，７５ｂの上部にリザーバＲが配設さ
れる。

各ブレーキ油圧モジユレータMfl，Mfr，Mrl，
Mrrの蓋部材１４，１４′を覆うようにして、ケ
ーシング７の上端にはキヤツプ７７が嵌合されて
おり、このキヤツプ７７の上面には上部が開放し
た横断面円弧状の支持部７８ａ，７８ｂが設けら
れる。各支持部７８ａ，７８ｂには、両アンチロ
ツク制御弁手段６ａ，６ｂの各電磁弁Ｖ１ａ，Ｖ
１ｂ；Ｖ２ａ，Ｖ２ｂに配線を接続するための接
続部材７９ａ，７９ｂがそれぞれ嵌合保持され
る。

次にこの実施例の作用について説明するが、先
ず両前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfl，Mfr
の作用について説明すると、通常運転状態で、ブ
レーキペダル８３を操作しない非制動時には、ピ
ストン棒３３は第１ばね４８のばね力により下方
に移動しており、第２ピストン２２は隔壁９に当
接している。このため弁機構５３においては、駆
動棒５７が第２ピストン２２の押圧部６０によつ
て押圧され、弁体５６が弁座５９から離反して開
弁している。したがつて、マスタシリンダのMc
の出力ポート１ａ，１ｂから入力油圧室１８、弁
室５４、弁孔５５、出力油圧室２３、油路２５、
出口油路２６，２６′および油路３ａ，３ｂを介
して各ブレーキBfl，Bfrに至る油圧径路が形成
される。これにより制動油圧系の作動油の充填を
アンチロツク制御用ブレーキ油圧制御装置を備え
ていないブレーキ油圧装置と同様に極めて容易に
行なうことができる。すなわち、従来はマスタシ
リンダMcから入力油圧室１８までの油圧径路と、
出力油圧室２３からブレーキBfl，Bfrまでの油
路径路とを分けて、作動油の充填を行なわなけれ
ばならなかつたのに対し、マスタシリンダMcか
ら両前輪用ブレーキMfl，Mfrに至るまでの制動
油圧径路が成立するので、マスタシリンダMc側
から作動油を充填することにより、両ブレーキ
Bfl，Bfrまでの作動油の充填が終了する。

ブレーキペダル８３によりブレーキ操作を行う
と、マスタシリンダMcの出力ポート１ａ，１ｂ
からの制動油圧は前記油圧径路を経て両ブレーキ
Bfl，Bfrに供給される。この際、制御室１９に
は制御液圧源５からの制御液圧が供給されていな
いので、第２ピストン２２は第１ばね４８のばね
力により隔壁９側に最大限変位したままであり、
弁機構５３は閉弁したままである。このように制
動油圧がマスタシリンダMcから各ブレーキBfl，
Bfrまで直接供給されるので、制動油圧の洩れを
検知するために従来設けていたピストンのストロ
ークスイツチを省略して、アンチロツク制御機能
を有していないブレーキ油圧装置と同様の手段で
油圧の洩れを検知することができる。

ブレーキ操作時に制動力が過大となり、車輪が
ロツク状態に入りそうになると、第２電磁弁Ｖ２
ａが閉じ、第１電磁弁Ｖ１ａが開くので、制御室
１９に制御液圧源５からのアンチロツク制御液圧
源が供給される。これにより第１ピストン１７お
よびピストン棒３３が第１ばね４８および入力油
圧室１８の油圧による下動力に抗して上方に押圧
移動される。この際、第２ピストン２２は、出力
油圧室２３の油圧による上動力と、第２ばね５２
による下動力とがバランスするまで、受部材３６
に当接した状態でピストン棒３３とともに上動す
る。これにともなつて、第２ピストン２２が隔壁
９から離反するので、弁機構５３の弁体５６が弁
座５９に着座して閉弁し制動油圧の両ブレーキ
Bfl，Bfrへの供給が断たれるとともに、出力油
圧室２３の容積が大となる。この結果、制動油圧
が減少し、車輪がロツク状態に入ることが防止さ
れる。

ここで、悪路走行時や制御液圧源５の故障時な
どのアンチロツク過剰制御時の作動について説明
する。先ず、非制動時には、制御室１９内の制御
液圧の増大に伴つて、第１ピストン１７およびピ
ストン棒３３は第１ばね４８のばね力に抗して上
動するが、第２ピストン２２は第２ばね５２によ
つてその上動を制止され、第２ピストン２２がピ
ストン棒３３に対して下方に相対移動する。これ
により、出力油圧室２３の容積が減少し、出力油
圧室２３内が実用上不都合な状態となることが防
止される。

両後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrl，Mrr
については、上記両前輪用ブレーキ油圧モジユレ
ータMfl，Mfrと基本的には同様の作動をする
が、第１ピストン１７′の受圧面積が第２ピスト
ン２２の受圧面積よりも小さく定められているの
で、入力油圧室１８の油圧に比例して減圧した制
動油圧を出力油圧室２３から出力することがで
き、比例減圧弁としての機能を発揮する。したが
つてマスタシリンダMcの出力油圧が比例的に減
圧されて、両後輪用ブレーキBrl，Brrに供給さ
れることになる。

Ｃ 発明の効果 以上のように第１の発明によれば、第１ピスト
ンは隔壁を油密的かつ移動自在に貫通するピスト
ン棒の一端に固設され、第２ピストンはピストン
棒の他端に相対移動自在に装着されるとともに、
隔壁に近接する方向に相対移動すべく付勢される
ので、第２ピストンは出力油圧室の油圧により隔
壁から離反する方向の力と、隔壁に近接する方向
に向けての付勢力とがバランスするようにピスト
ン棒に対して相対移動する。このため、制御室の
液圧が異常に増大しても出力油圧室の容積が異常
に大きくなることが回避され、出力油圧室内が実
用上不都合となる負圧にまで低下することが防止
される。

また第２の発明によれば、第１の発明構成に加
えて、第１ピストンを第２ピストンよりも小径に
形成したので、第１の発明の効果を達成した上で
さらに、ブレーキ油圧モジユレータに比例減圧弁
の機能を持たせることができる。したがつて、比
例減圧弁を必要とするブレーキ油圧制御装置にお
いては、本発明ブレーキ油圧モジユレータを用い
ることにより比例減圧弁を不要とすることがで
き、また比例減圧弁が不要であるブレーキ油圧制
御装置においては、本発明ブレーキ油圧モジユレ
ータを用いることにより、制御液圧源の液圧失陥
時も車輪ロツクの可能性が減少する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第
１図は全体油圧系統図、第２図は正面図、第３図
は第２図の平面図、第４図は第２図の右側面図、
第５図は第２図の−線拡大断面図である。 ７……ケーシング、８……シリンダ穴、９……
隔壁、１５，１５′……第１シリンダ部、１６…
…第２シリンダ部、１７，１７′……第１ピスト
ン、１８……入力油圧室、１９……制御室、２２
……第２ピストン、２３……出力油圧室、５３…
…弁機構、Bfl，Bfr……前輪用ブレーキ、Brl，
Brr……後輪用ブレーキ、Mc……マスタシリン
ダ、Mfl，Mfr，Mrl，Mrr……ブレーキ油圧モ
ジユレータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ケーシングに穿設されたシリンダ穴の途中に
   該シリンダ穴を第１シリンダ部と第２シリンダ部
   とに区画すべく隔壁が設けられ、第１シリンダ部
   にはマスタシリンダに通じる入力油圧室を隔壁側
   に画成するとともに隔壁と反対側には制御液圧源
   に連通可能な制御室を画成する第１ピストンが摺
   合され、第２シリンダ部には車輪ブレーキに通じ
   る出力油圧室を隔壁側に画成ししかも第１ピスト
   ンに連動する第２ピストンが摺合され、前記隔壁
   には第１ピストンの隔壁側への移動に応じて入力
   油圧室および出力油圧室間を遮断する弁機構が設
   けられて成るブレーキ油圧モジユレータを備える
   車両用ブレーキ油圧制御装置において、前記第１
   ピストンは隔壁を油密的にかつ移動自在に貫通す
   るピストン棒の一端に固設され、第２ピストンは
   ピストン棒の他端に相対移動自在に装着されると
   ともに、隔壁に近接する方向に相対移動すべく付
   勢されることを特徴とする車両用ブレーキ油圧制
   御装置。 ２ ケーシングに穿設されたシリンダ穴の途中に
   該シリンダ穴を第１シリンダ部と第２シリンダ部
   とに区画すべく隔壁が設けられ、第１シリンダ部
   にはマスタシリンダに通じる入力油圧室を隔壁側
   に画成するとともに隔壁と反対側には制御液圧源
   に連通可能な制御室を画成する第１ピストンが摺
   合され、第２シリンダ部には車輪ブレーキに通じ
   る出力油圧室を隔壁側に画成ししかも第１ピスト
   ンに連動する第２ピストンが摺合され、前記隔壁
   には第１ピストンの隔壁側への移動に応じて入力
   油圧室および出力油圧室間を遮断する弁機構が設
   けられて成るブレーキ油圧モジユレータを備える
   車両用ブレーキ油圧制御装置において、前記第１
   ピストンは第２ピストンよりも小径に形成される
   とともに、隔壁を油密的にかつ移動自在に貫通す
   るピストン棒の一端に固設され、第２ピストンは
   ピストン棒の他端に相対移動自在に装着されると
   ともに、隔壁に近接する方向に相対移動すべく付
   勢されることを特徴とする車両用ブレーキ油圧制
   御装置。 ３ 前記ブレーキ油圧モジユレータは、マスタシ
   リンダおよび後輪用ブレーキ間に設けられること
   を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の車両用
   ブレーキ油圧制御装置。