JPH0350905B2 - - Google Patents
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- JPH0350905B2 JPH0350905B2 JP60196868A JP19686885A JPH0350905B2 JP H0350905 B2 JPH0350905 B2 JP H0350905B2 JP 60196868 A JP60196868 A JP 60196868A JP 19686885 A JP19686885 A JP 19686885A JP H0350905 B2 JPH0350905 B2 JP H0350905B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1514—Digital data processing using one central computing unit with means for optimising the use of registers or of memories, e.g. interpolation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の点火時期制御装置に関し、
特にマイクロプロセツサを使用した点火時期制御
装置に関する。
特にマイクロプロセツサを使用した点火時期制御
装置に関する。
最近マイクロプロセツサ等の小型演算装置の進
歩によつて、機関の回転速度、負荷等の機関運転
変数に基づいて点火時期を算出する電子式点火時
期制御装置が開発されている。この装置は従来の
回転速度基準とした遠心式進角装置やマニホール
ド負圧基準とした真空進角装置に比較して装置が
安定し、得られる結果のばらつきが減少する。し
かし現在の制御装置は既存の各制御関数からの機
械的演算を電子式演算に置き換えただけであり、
本質的の変更ではない。それでも装置の小型軽量
化と環境変化に対する制御精度の変化の防止は期
待できる。
歩によつて、機関の回転速度、負荷等の機関運転
変数に基づいて点火時期を算出する電子式点火時
期制御装置が開発されている。この装置は従来の
回転速度基準とした遠心式進角装置やマニホール
ド負圧基準とした真空進角装置に比較して装置が
安定し、得られる結果のばらつきが減少する。し
かし現在の制御装置は既存の各制御関数からの機
械的演算を電子式演算に置き換えただけであり、
本質的の変更ではない。それでも装置の小型軽量
化と環境変化に対する制御精度の変化の防止は期
待できる。
上述の電子式演算装置は機械的には従来の機械
式制御装置とほぼ同様であるため、運転変数に対
する精密な制御が困難であり、演算式になり難い
部分、例えば排気還流を行う場合の各負荷回転数
に適合した進角値の演算は不可能であつた。
式制御装置とほぼ同様であるため、運転変数に対
する精密な制御が困難であり、演算式になり難い
部分、例えば排気還流を行う場合の各負荷回転数
に適合した進角値の演算は不可能であつた。
本発明の目的は、上述の欠点を少なくし、各種
運転状態に適合した進角値を得られる点火時期制
御装置を提供するにある。
運転状態に適合した進角値を得られる点火時期制
御装置を提供するにある。
第７図は本発明の全体の構成を示すブロツク図
である。
である。
第７図において、１はエンジンの各種運転変数
（吸入空気量、回転速度、冷却水温等）や車両型
式（エンジンの型式、変速機の型式等）を検出す
る検出手段である。
（吸入空気量、回転速度、冷却水温等）や車両型
式（エンジンの型式、変速機の型式等）を検出す
る検出手段である。
また２は記憶手段（例えばROM）であり、エ
ンジンの運転変数に応じた点火データ（点火進角
値やドエル角）を２次元のデータテーブルとして
予め記憶している。例えば回転速度をＸ軸、吸入
空気流量をＹ軸の変数とし、それらの変数に対応
する点火進角値を２次元のデータテーブルとして
記憶している。
ンジンの運転変数に応じた点火データ（点火進角
値やドエル角）を２次元のデータテーブルとして
予め記憶している。例えば回転速度をＸ軸、吸入
空気流量をＹ軸の変数とし、それらの変数に対応
する点火進角値を２次元のデータテーブルとして
記憶している。
そして上記の記憶手段２は、上記データテーブ
ルとして、エンジンの運転状態（低温時、始動
時、加速時、定常運転時等）や車両型式（４気筒
エンジンと６気筒エンジン、自動変速機と手動変
速機等）に応じて、異なつた複数のデータテーブ
ル２−１〜２−ｎを記憶している。
ルとして、エンジンの運転状態（低温時、始動
時、加速時、定常運転時等）や車両型式（４気筒
エンジンと６気筒エンジン、自動変速機と手動変
速機等）に応じて、異なつた複数のデータテーブ
ル２−１〜２−ｎを記憶している。
次に演算手段３は、検出手段１の検出結果から
判別した運転状態や車両型式に応じて、前記複数
のデータテーブル２−１〜２−ｎのうちの対応す
るデータテーブルを選択し、検出手段１で検出し
た運転状態に対応した点火データを上記の選択し
たデータテーブルから読出し、その点火データに
対応した点火信号を出力する。
判別した運転状態や車両型式に応じて、前記複数
のデータテーブル２−１〜２−ｎのうちの対応す
るデータテーブルを選択し、検出手段１で検出し
た運転状態に対応した点火データを上記の選択し
たデータテーブルから読出し、その点火データに
対応した点火信号を出力する。
上記の演算手段３は、具体的には例えば入出力
インタフエース、CPU、RAM、ROM等からな
るマイクロプロセツサによつて構成される。
インタフエース、CPU、RAM、ROM等からな
るマイクロプロセツサによつて構成される。
次に点火装置４は、点火コイル、配電器、点火
プラグ及び点火信号に応じて点火コイルへの電流
を断続する点火制御回路から構成される。
プラグ及び点火信号に応じて点火コイルへの電流
を断続する点火制御回路から構成される。
本発明による点火時期制御装置の概要は次の通
りである。制御装置はエンジンの各変数を検知す
る検知手段と、この入力を変換してマイクロプロ
セツサに供給する変換手段と、この入力を演算す
るマイクロプロセツサとを有する。本発明によつ
て、マイクロプロセツサに供給された入力を点火
時期に相関する数値に変換するプログラムを有す
るROMを備える。このプログラムは機関負荷を
代表する値をＹ軸とし、回転速度を代表する値を
Ｘ軸として点火時期を定める数表又は関数形とし
た二次元テーブルとする。これによつて、マイク
ロプロセツサは単に二次元テーブルをルツクアツ
プするだけで所要進角値を求めることが可能とな
り、複雑な演算を必要としない。テーブル内の数
値は理想値を任意に書きこむことができ、精密な
制御が可能となる。
りである。制御装置はエンジンの各変数を検知す
る検知手段と、この入力を変換してマイクロプロ
セツサに供給する変換手段と、この入力を演算す
るマイクロプロセツサとを有する。本発明によつ
て、マイクロプロセツサに供給された入力を点火
時期に相関する数値に変換するプログラムを有す
るROMを備える。このプログラムは機関負荷を
代表する値をＹ軸とし、回転速度を代表する値を
Ｘ軸として点火時期を定める数表又は関数形とし
た二次元テーブルとする。これによつて、マイク
ロプロセツサは単に二次元テーブルをルツクアツ
プするだけで所要進角値を求めることが可能とな
り、複雑な演算を必要としない。テーブル内の数
値は理想値を任意に書きこむことができ、精密な
制御が可能となる。
負荷及び回転速度の数値が二次元テーブルの表
の中間値である場合には近接４点間の補間計算を
行つて所要進角値を求める。これによつて、負荷
及び回転速度目盛を過度に細かくする必要はなく
なる。なお運転変数がデータテーブルの範囲外に
なる場合は、その運転変数については範囲外とな
る直前の値を用いて点火データを読出す、これに
よつて、過大回転の時にも運転不調となることは
ない。
の中間値である場合には近接４点間の補間計算を
行つて所要進角値を求める。これによつて、負荷
及び回転速度目盛を過度に細かくする必要はなく
なる。なお運転変数がデータテーブルの範囲外に
なる場合は、その運転変数については範囲外とな
る直前の値を用いて点火データを読出す、これに
よつて、過大回転の時にも運転不調となることは
ない。
負荷と回転速度による二次元テーブルは複数個
使用し、所要運転条件に対して夫々別個のテーブ
ルを使用する。例えばエンジン型式、変速機型式
の変化に対して別個の組のテーブルとし、更に、
始動間、加速間、特定変速比の間、低水温の間に
定常運転間とは別の二次元テーブルを使用するこ
とができる。この中で所要の二次元テーブルを補
正率テーブルとし、定常運転テーブルから得た数
値を補正することもできる。
使用し、所要運転条件に対して夫々別個のテーブ
ルを使用する。例えばエンジン型式、変速機型式
の変化に対して別個の組のテーブルとし、更に、
始動間、加速間、特定変速比の間、低水温の間に
定常運転間とは別の二次元テーブルを使用するこ
とができる。この中で所要の二次元テーブルを補
正率テーブルとし、定常運転テーブルから得た数
値を補正することもできる。
本発明を例示とした実施例並びに図面について
説明する。
説明する。
第１図は本発明による点火時期制御装置のブロ
ツク線図を示す。入力処理LSI１１は各種センサ
１０からのアナログ信号、デジタル信号を受けて
CPU（中央演算ユニツト）１２にデジタル信号を
供給する。入力信号としては、空気流量計からの
空気流量信号、クランク角センサからのクランク
基準及びクランクパルス信号、シリンダジヤケツ
トに取付けた水温計からの水温信号、スケーター
スイツチのオンオフ信号、トランスミツシヨンの
位置を示す信号、回転計からの回転速度信号、マ
ニホールド負圧信号等がある。
ツク線図を示す。入力処理LSI１１は各種センサ
１０からのアナログ信号、デジタル信号を受けて
CPU（中央演算ユニツト）１２にデジタル信号を
供給する。入力信号としては、空気流量計からの
空気流量信号、クランク角センサからのクランク
基準及びクランクパルス信号、シリンダジヤケツ
トに取付けた水温計からの水温信号、スケーター
スイツチのオンオフ信号、トランスミツシヨンの
位置を示す信号、回転計からの回転速度信号、マ
ニホールド負圧信号等がある。
マイクロプロセツサ即ちCPU１２は入力処理
LSI１１からのデジタル信号を受けて図示の例で
は所要燃料噴射時間パルス巾TPを演算して図示
しない燃料インゼクタを作動させると共に、この
時間TP即ちエンジン負荷を代表する値と回転数
rpmの値からROM１３、１４の負荷一回転数テ
ーブルから所要の燃料点火進角値TAD及びドエル
角値TDを出力処理LSI１５に供給する。出力処理
LSI１５はこの信号をクランク角信号と組合せて
点火制御回路１６により指令信号として供給し、
該点火制御回路１６により所要の進角、ドエル角
で点火コイル１７をへてプラグ１８の点火を行
う。
LSI１１からのデジタル信号を受けて図示の例で
は所要燃料噴射時間パルス巾TPを演算して図示
しない燃料インゼクタを作動させると共に、この
時間TP即ちエンジン負荷を代表する値と回転数
rpmの値からROM１３、１４の負荷一回転数テ
ーブルから所要の燃料点火進角値TAD及びドエル
角値TDを出力処理LSI１５に供給する。出力処理
LSI１５はこの信号をクランク角信号と組合せて
点火制御回路１６により指令信号として供給し、
該点火制御回路１６により所要の進角、ドエル角
で点火コイル１７をへてプラグ１８の点火を行
う。
ROM１３、１４内に記憶されている点火進角
テーブルの立体像Ａ及び数値表Ｂの例を第２図に
示す。エンジン負荷を代表する値として燃料噴射
時間TPと回転速度rpmの関数として進角値を定
めることができ、他の条件、例えば定常運転間
か、特定の変速比かどうか、エンジン水温は定常
か過冷か、加速間かどうか等の条件が定まれば、
同一の条件下での理想の進角値が得られる。尚、
排気還流を行うエンジンにおいては排気還流
（EGR）率の変化に応じて進角値を変える必要が
ある。図示のテーブルではEGRを行う場合と行
わない場合との２種のテーブルを使用することも
できる。エンジン運転条件に伴う進角値の変化に
対応させるためには後述するフローチヤートで説
明する通り、夫々の運転条件に対応する二次元テ
ーブルを使用する。
テーブルの立体像Ａ及び数値表Ｂの例を第２図に
示す。エンジン負荷を代表する値として燃料噴射
時間TPと回転速度rpmの関数として進角値を定
めることができ、他の条件、例えば定常運転間
か、特定の変速比かどうか、エンジン水温は定常
か過冷か、加速間かどうか等の条件が定まれば、
同一の条件下での理想の進角値が得られる。尚、
排気還流を行うエンジンにおいては排気還流
（EGR）率の変化に応じて進角値を変える必要が
ある。図示のテーブルではEGRを行う場合と行
わない場合との２種のテーブルを使用することも
できる。エンジン運転条件に伴う進角値の変化に
対応させるためには後述するフローチヤートで説
明する通り、夫々の運転条件に対応する二次元テ
ーブルを使用する。
第３図は本発明の制御のためのクランク基準角
（図のSθ）クランクパルス（図のCP）、各シリン
ダの上死点TDC、ドエル角TD、点火進角TADの
関係を示す。図は点火進角TADの制御カウントの
スタート時点T1とストツプ時点T2を示しTADの
値自体は点火進角自体ではない。TADのカウント
のストツプの瞬間があるシリンダTDCに対する
所定点火進角位置となり、その点からTDCまで
の値τが実際の進角値となる。
（図のSθ）クランクパルス（図のCP）、各シリン
ダの上死点TDC、ドエル角TD、点火進角TADの
関係を示す。図は点火進角TADの制御カウントの
スタート時点T1とストツプ時点T2を示しTADの
値自体は点火進角自体ではない。TADのカウント
のストツプの瞬間があるシリンダTDCに対する
所定点火進角位置となり、その点からTDCまで
の値τが実際の進角値となる。
第４図は負荷Ｑ、回転速度Ｘの二次元テーブル
において、読出値が格子点から外れている場合の
制御を精密にするためのサブルーチンを示す。更
に排気還流率を同時に定める場合を示す。第１に
点火進角を定めるために、左側のAdvテーブルを
アドレスして、入力された回転速度Ｘ、負荷Ｑを
定める。この値が格子点に一致しない時にはＸに
ついては上の値Xcと下の値（Xc−100）とを読
み、Ｑについては上の値Qcと下の値（Qc−0.5）
とを読み、この４点について補間計算を行つて正
確な進角値を定める。更にＸ、Ｑの値が制御外の
値即ちテーブルのXnax、Qnaxとして示した最大
値以上である場合にはXnax、Qnaxの値をそれぞ
れＸ、Ｑの値とみなして制御値を定める。ここで
進角値が決まる。次に排気還流率については右側
のEGRテーブルを使用し、同様の補間計算によ
つて正確な排気還流率EGRが得られる。
において、読出値が格子点から外れている場合の
制御を精密にするためのサブルーチンを示す。更
に排気還流率を同時に定める場合を示す。第１に
点火進角を定めるために、左側のAdvテーブルを
アドレスして、入力された回転速度Ｘ、負荷Ｑを
定める。この値が格子点に一致しない時にはＸに
ついては上の値Xcと下の値（Xc−100）とを読
み、Ｑについては上の値Qcと下の値（Qc−0.5）
とを読み、この４点について補間計算を行つて正
確な進角値を定める。更にＸ、Ｑの値が制御外の
値即ちテーブルのXnax、Qnaxとして示した最大
値以上である場合にはXnax、Qnaxの値をそれぞ
れＸ、Ｑの値とみなして制御値を定める。ここで
進角値が決まる。次に排気還流率については右側
のEGRテーブルを使用し、同様の補間計算によ
つて正確な排気還流率EGRが得られる。
第５図は本発明による制御装置の点火進角値並
びにドエル角位置決定手順を示すフロートチヤー
トである。第１にスタータスイツチの信号によつ
て、スイツチオンの場合、即ち始動間は特定の始
動時進角テーブルによつて進角値を求め、点火進
角値を出力レジスタにセツトする。スタータスイ
ツチオフの場合、即ち定常運転間はトランスミツ
シヨンスイツチの信号によつて、特定ギア位置、
例えば定速位置の場合は指定ギア位置テーブル
から進角値を求める。例えば高速ギア位置等、指
定ギア位置以外の時は基本テーブルによつて進
角値を求める。この進角値は点火進角温度補正テ
ーブルによつて温度補正を行い、点火進角値を出
力レジスタにセツトする。ドエル角についてはド
エル角テーブルによつてドエル角位置を求め、出
力レジスタにセツトする。
びにドエル角位置決定手順を示すフロートチヤー
トである。第１にスタータスイツチの信号によつ
て、スイツチオンの場合、即ち始動間は特定の始
動時進角テーブルによつて進角値を求め、点火進
角値を出力レジスタにセツトする。スタータスイ
ツチオフの場合、即ち定常運転間はトランスミツ
シヨンスイツチの信号によつて、特定ギア位置、
例えば定速位置の場合は指定ギア位置テーブル
から進角値を求める。例えば高速ギア位置等、指
定ギア位置以外の時は基本テーブルによつて進
角値を求める。この進角値は点火進角温度補正テ
ーブルによつて温度補正を行い、点火進角値を出
力レジスタにセツトする。ドエル角についてはド
エル角テーブルによつてドエル角位置を求め、出
力レジスタにセツトする。
第６図は本発明制御装置の互換性を大とした場
合のフロートチヤートを示す。第１に気筒数判別
によつて、４気筒用テーブルと６気筒用テーブル
の何れかを使用する。次にトランスミツシヨン判
別スイツチによつて、自動変速機付の場合Ａ／Ｔ
テーブルを使用し、手動変速機付エンジンについ
てはＭ／Ｔテーブルを使用する。以上の過程によ
つて特定型式のエンジンと変速機が定まる。現在
市販の車両の生産は自動変速機付きと手動変速機
付きとを混合生産する場合が多く、トランスミツ
シヨン判別スイツチとＡ／Ｔ、Ｍ／Ｔテーブルと
を有する制御装置を使用すれば、制御装置の種類
を減少することが可能である。
合のフロートチヤートを示す。第１に気筒数判別
によつて、４気筒用テーブルと６気筒用テーブル
の何れかを使用する。次にトランスミツシヨン判
別スイツチによつて、自動変速機付の場合Ａ／Ｔ
テーブルを使用し、手動変速機付エンジンについ
てはＭ／Ｔテーブルを使用する。以上の過程によ
つて特定型式のエンジンと変速機が定まる。現在
市販の車両の生産は自動変速機付きと手動変速機
付きとを混合生産する場合が多く、トランスミツ
シヨン判別スイツチとＡ／Ｔ、Ｍ／Ｔテーブルと
を有する制御装置を使用すれば、制御装置の種類
を減少することが可能である。
特定車両について、次に加速定常判別スイツチ
によつて、加速間は加速テーブルを使用し、定常
運転間は定常テーブルを使用する。次に水温判別
スイツチによつて、冷却水温がある限度以下の時
はテーブルを使用し、水温が上昇すれば高温テー
ブルを使用する。第６図に示す低温テーブル高温
テーブルは第５図に示した通り温度による進角値
の補正としての役割を行うための補正係数のテー
ブルとすることもできる。
によつて、加速間は加速テーブルを使用し、定常
運転間は定常テーブルを使用する。次に水温判別
スイツチによつて、冷却水温がある限度以下の時
はテーブルを使用し、水温が上昇すれば高温テー
ブルを使用する。第６図に示す低温テーブル高温
テーブルは第５図に示した通り温度による進角値
の補正としての役割を行うための補正係数のテー
ブルとすることもできる。
上述によつて明らかにされた通り、本発明の点
火時期制御装置はエンジン回転速度とエンジン負
荷、図示の例では燃料噴射パルス巾との関数とし
て任意のテーブルを構成することができ、第３図
に示す立体像のどの部分にどのような変化を生じ
させるかをエンジンの要求に対して理想的にセツ
トすることが可能である。従来のガバナによつて
デイストリビユータの回転を規正する型式及び真
空進角装置では任意の立体像となるような制御は
不可能であつた。更に、排気還流を行う場合のテ
ーブル各点の点火進角値は、各点が夫々別の排気
還流値であるため、従来の方法では最適進角値の
設定は不可能であつた。排気還流テーブルと組合
せて使用すれば、例えば水温95℃以上のオーバー
ヒートの場合に排気還流をゼロとしてエンジンの
実質負荷を軽減し点火進角を進めることによつて
水温を低下させることが可能となる。
火時期制御装置はエンジン回転速度とエンジン負
荷、図示の例では燃料噴射パルス巾との関数とし
て任意のテーブルを構成することができ、第３図
に示す立体像のどの部分にどのような変化を生じ
させるかをエンジンの要求に対して理想的にセツ
トすることが可能である。従来のガバナによつて
デイストリビユータの回転を規正する型式及び真
空進角装置では任意の立体像となるような制御は
不可能であつた。更に、排気還流を行う場合のテ
ーブル各点の点火進角値は、各点が夫々別の排気
還流値であるため、従来の方法では最適進角値の
設定は不可能であつた。排気還流テーブルと組合
せて使用すれば、例えば水温95℃以上のオーバー
ヒートの場合に排気還流をゼロとしてエンジンの
実質負荷を軽減し点火進角を進めることによつて
水温を低下させることが可能となる。
変速位置が特定ギア位置、例えば２速固定位置
の場合には、指定ギア位置テーブルを使用するこ
とによつて自動的に最適の進角値が得られる。
の場合には、指定ギア位置テーブルを使用するこ
とによつて自動的に最適の進角値が得られる。
他の運転条件についても、水温等の条件の判別
信号と補正テーブルの附加によつて、容易に精密
な制御を行うことができる。
信号と補正テーブルの附加によつて、容易に精密
な制御を行うことができる。
以上説明したごとく本発明の点火時期制御装置
は種々の利点があるが、特に多次元の各次元に対
応する各運転変数がデータテーブルの範囲内の値
か否かを判定する判定手段と、範囲内の場合はデ
ータテーブル内のその運転変数の値に対応した点
火データを読出し、範囲外となつた運転変数があ
る場合は、その運転変数については範囲外となる
直前の値を用いてデータを読出し、その読出した
点火データに対応した点火信号を出力する演算手
段とを設けたことにより、運転変数が範囲外に値
になつた場合でも制御不能になることがなく、ま
た範囲外となつた運転係数と範囲内のものとがあ
る場合は、範囲外のものについてはその値を用い
て読出すようになつているので、範囲外のものが
ある場合でも可能な限り運転状態に適合した点火
時期制御を行なうことが出来る。
は種々の利点があるが、特に多次元の各次元に対
応する各運転変数がデータテーブルの範囲内の値
か否かを判定する判定手段と、範囲内の場合はデ
ータテーブル内のその運転変数の値に対応した点
火データを読出し、範囲外となつた運転変数があ
る場合は、その運転変数については範囲外となる
直前の値を用いてデータを読出し、その読出した
点火データに対応した点火信号を出力する演算手
段とを設けたことにより、運転変数が範囲外に値
になつた場合でも制御不能になることがなく、ま
た範囲外となつた運転係数と範囲内のものとがあ
る場合は、範囲外のものについてはその値を用い
て読出すようになつているので、範囲外のものが
ある場合でも可能な限り運転状態に適合した点火
時期制御を行なうことが出来る。
したがつてデータテーブルに記憶する範囲を必
要最小限に縮少することが出来るので、ROMの
容量を小さくすることが出来る。
要最小限に縮少することが出来るので、ROMの
容量を小さくすることが出来る。
そのため前記第６図に記載するごとく多種のデ
ータテーブルを備える場合でも、ROMの容量が
過大になることがなく、低コストで実用化が可能
となる等の効果がある。
ータテーブルを備える場合でも、ROMの容量が
過大になることがなく、低コストで実用化が可能
となる等の効果がある。
また本発明においては、車両型式に応じて異な
つたデータテーブル検索するように構成したこと
により、車両型式の異なる車両、例えば気筒数や
変速機型式の異なつた仕様の車両を混合生産する
際に、複数のデータテーブルを記憶した１種類の
メモリ（ROM）を用いることが出来る。そのた
め生産工程が簡略化され、かつ誤組立の畏れがな
いので検査工数を低減することも出来、量産性の
向上とコスト低減を実現することが出来る。ま
た、１種類のROMで多数の異なつた仕様の車両
に適応することが出来るので、ROMの汎用性が
高くなると共に部品管理が容易となり、その点か
らもコストを低減することが出来る。
つたデータテーブル検索するように構成したこと
により、車両型式の異なる車両、例えば気筒数や
変速機型式の異なつた仕様の車両を混合生産する
際に、複数のデータテーブルを記憶した１種類の
メモリ（ROM）を用いることが出来る。そのた
め生産工程が簡略化され、かつ誤組立の畏れがな
いので検査工数を低減することも出来、量産性の
向上とコスト低減を実現することが出来る。ま
た、１種類のROMで多数の異なつた仕様の車両
に適応することが出来るので、ROMの汎用性が
高くなると共に部品管理が容易となり、その点か
らもコストを低減することが出来る。
また、当該車両の仕様に適合したデータテーブ
ルを自動的に選択することにより、該当する数値
を直ちに呼び出すことが出来るので、補正演算の
必要がなく、演算時間が短いというテーブルルツ
クアツプ方式の利点を十分に活用することが出来
る。
ルを自動的に選択することにより、該当する数値
を直ちに呼び出すことが出来るので、補正演算の
必要がなく、演算時間が短いというテーブルルツ
クアツプ方式の利点を十分に活用することが出来
る。
第１図は本発明による点火時期制御装置の要部
のブロツク線図、第２図は第１図の装置のROM
に記憶させる二次元テーブルの立体像と数値表を
示す図、第３図は点火進角決定のための各角度間
の関係位置を示す図、第４図はテーブルの格子間
データの補間計算サブルーチンを示す図、第５図
は点火進角ドエル角決定手順を示すフローチヤー
ト、第６図は汎用テーブルを使用する装置のフロ
ーチヤート、第７図は本発明の構成を示す図であ
る。 ＜符号の説明＞、１０……センサ、１１……入
力処理LSI、１２……中央演算ユニツト、１３，
１４……ROM、１５……出力処理LSI、１６…
…点火制御回路、１７……点火コイル、１８……
プラグ。
のブロツク線図、第２図は第１図の装置のROM
に記憶させる二次元テーブルの立体像と数値表を
示す図、第３図は点火進角決定のための各角度間
の関係位置を示す図、第４図はテーブルの格子間
データの補間計算サブルーチンを示す図、第５図
は点火進角ドエル角決定手順を示すフローチヤー
ト、第６図は汎用テーブルを使用する装置のフロ
ーチヤート、第７図は本発明の構成を示す図であ
る。 ＜符号の説明＞、１０……センサ、１１……入
力処理LSI、１２……中央演算ユニツト、１３，
１４……ROM、１５……出力処理LSI、１６…
…点火制御回路、１７……点火コイル、１８……
プラグ。
Claims (1)
- １ エンジンの運転変数や車両形式を検出する検
出手段と、上記エンジンの運転変数のうちの二つ
の運転変数に応じた点火データを２次元のデータ
テーブルとし、かつ車両型式に応じて異なつた複
数の上記データテーブルを予め記憶している記憶
手段と、上記検出手段の出力から判別した車両型
式に対応した上記データテーブルを選択し、その
選択したデータテーブルから上記二つの運転変数
に対応した点火データを読み出し、その読み出し
た点火データに対応した点火信号を出力する演算
手段と、上記点火信号に応じて点火作動を行なう
点火装置とを備えた内燃機関の点火時期制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60196868A JPS6176759A (ja) | 1985-09-07 | 1985-09-07 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60196868A JPS6176759A (ja) | 1985-09-07 | 1985-09-07 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54019842A Division JPS5948307B2 (ja) | 1979-02-23 | 1979-02-23 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6176759A JPS6176759A (ja) | 1986-04-19 |
| JPH0350905B2 true JPH0350905B2 (ja) | 1991-08-05 |
Family
ID=16364982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60196868A Granted JPS6176759A (ja) | 1985-09-07 | 1985-09-07 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6176759A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04339158A (ja) * | 1991-05-16 | 1992-11-26 | Kokusan Denki Co Ltd | 内燃機関制御装置 |
| JP2012193655A (ja) * | 2011-03-16 | 2012-10-11 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの点火時期設定装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53129740A (en) * | 1977-04-18 | 1978-11-13 | Nippon Soken Inc | Ignition timing regulator for internal combustion engine |
-
1985
- 1985-09-07 JP JP60196868A patent/JPS6176759A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53129740A (en) * | 1977-04-18 | 1978-11-13 | Nippon Soken Inc | Ignition timing regulator for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6176759A (ja) | 1986-04-19 |
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