JPH03503514A - 一次圧力／二次圧力バランス形プロポーショニングバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 一次圧力／二次圧カバランス形ブロボーシヲニングバルブ。

本発明は、マスクシリンダと組み合わせて使用されるブロボーシテニングバルブ に関し、より詳しくは、マスクシリンダの一次（第１）圧力チャンバ及び二次（ 第２）圧力チャンバから直接受ける流体圧力によりピストンを作動するブロボー ショニングバルブに関する。

一般に、ブ１コポーシッニングバルブは、二次チャンバブレーキ装置において面 積差ピストン（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ　ａｒｅａ　ｐｉｓｔｏｎ）を使用し ており、所定の圧力レベルに到達すると、ピストンが、ブロボーシヲニングバル ブの小面積ピストン端の方向に変位するように構成されている。ピストンが変位 すると、ポペットすなわちシールに接触して圧力絞り（ｐｒｅｓｓｕｒｅ　ｒｅ ｓｔｒｉｃｔｊｏｎ）を確立する。゛プロボーシタニングバルプのピストンに連 通ずる二次圧力が更に増大すると、出口圧力は、ピストンの各端の面積差により 定まる割合で上昇する。

プロボーシッニングバルブは、ねじ連結によりマスクシリンダに連結されている 。ブロポーシヲニングバルブはバイパス機能ヲ有しており、このため、マスクシ リンダのチャンバ内の圧力が低下すると、プロボーシッニングバルブが適宜に応 答し、流体圧力が車両の後ブレーキに自由に連通できるようにする。このような 既存の設計は次のような欠点を有している。すなわち、マスクシリンダの一次圧 力チャンバ及び二次圧力チャンバを逆にしなくてはならず、このためマスクシリ ンダ本体を長（する必要があること、マスクシリンダが圧力感応形ではなくスト ローク感応形であること、流体作動の代わりに機械作動を用いていること、組立 てに多数の部品を要しコスト高を招いていること、多くの製造公差をもつバイパ ス機構は損壊し易いこと等である。従って、マスクシリンダの一次圧力チャンバ 及び二次圧力チャンバの位置を切り換える必要がないバイパス機能を備えたブロ ポーショニングバルブ組立体を提供することが強く望まれている。また、マスク シリンダの一次圧力チャンバからプロボーショニングバルブ組立体に圧力を直接 連通させることによりブロポーショニングバルブ組立体を作動させることも望ま れている。

本発明は、マスクシリンダから受ける一次圧力が直接作用する一端を備えた面積 差ピストンを利用している。このピストンの他端（大径端）は、マスクシリンダ の二次チャンバから受ける圧力が直接作用する。二次チャンバの流体圧力は、ブ ロポーシッニングバルブの作動中に釣合い（ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎｅｄ）が保た れた状態にある。ピストンの大径端は、ピストンの大径端に作用する二次出口圧 力及び小径端に作用する一次圧力により、折点（ｂｒｅａｋ　ｐａｉｎｔ）に到 達後に本質的な圧力平衡状態になる。ピストンに作用するマスクシリンダの一次 圧力及び二次圧力は、プロボーショニングバルブのピストンを平衡（バランス） させる−次圧力を用いて本質的に等しくなっているので、−次圧力が低下すると 、ピストンの力が非平衡（アンバランス）になる。このため、ピストンはバイパ ス回路が働く位置に変位され、従って、二次圧力が二次出口を通って自由に連通 ずるようになる。

本発明による警告手段と紺み合わせたブロボーショニングバルブは、マスクシリ ンダが、−次圧力チャンバ及び二次圧力チャンバと、それぞれの圧力チャンバか ら前記ブロボーシジニングバルブが設けられた横方向ボアに流体圧力を連通させ る連通手段とを存しており、前記ボアの一端には、マスクシリンダに対して半径 方向内方に配置された一次圧力受入れチャンバが設けられており、前記ボアの他 端には、マスクシリンダに対して半径方向外方に配置された二次圧力受入れチャ ンバが設けられており、二次圧力受入れチャンバが出口開口部を備えており、前 記ボア内には面積差ピストンが配置されており、該面積差ピストンが、−次圧力 受入れチャンバ内に受は入れられた一次端と、二次圧力受入れチャンバ内に受は 入れられた二次端とを備えており、−成端の周囲には少なくとも１つのシールが 設けられていて、−次圧力受入れチャンバの一部を形成しており、二次端の周囲 にはシール手段が設けられており、前記ピストンと前記ボアの肩部との間には弾 性手段が配置されており、前記面積差ピストンが第１ピストン部分及び第２ピス トン部分を備えており、第１ピストン部分が第２ピストン部分の貫通孔内に延入 している延長部を備えており、該延長部の周囲にはシール部材が設けられており 、該シール部材が前記第２ピストン部分の半径方向開口部と整合しておりかつ該 第２ピストン部分の肩部とシール係合しており、−次チ＋ンバ内の圧力が低下す ると、第１ピストン部分を変位させ、前記シール部材を、前記肩部とシール係合 している状態から移動させ、第２圧力受入れチャンバ内の流体圧力が、第２ピス トン部分の半径方向開口部及び貫通孔を通って連通できるように構成されている 。

以下、本発明の実施例を示す図面に関連して、本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明によるブロボーシジニングバルブ及びマスクシリンダの断面図 である。

第２図は、本発明の好ましい実施例を示す断面図である。

第３図は、第２図の一部を示す拡大図である。

第４図は、別の実施例を示す断面図である。

第５図は、第２の別の実施例を示す断面図である。

第６図は、第３の別の実施例を示す断面図である。

第１図において、本発明のマスクシリンダの全体が参照番号１０で示されている 。このマスクシリンダ１０は、米国特許第４゜４７４．００５号に開示された「 凹状カートリッジマスクシリンダ（Ｒ−ｅｃｅｓＳｅｄ　Ｃａｒｔｒｉｄｇｅ　 Ｍａｓｔｅｒ　Ｃｙｌｉｎｄｅｒ）Ｊと呼ばれている形式のものである０本発明 は他の多くの形式のマスクシリンダに適用できるものであり、凹状カートリッジ マスクシリンダのみに限定されるものでないことを理解されたい、マスクシリン ダ１０は、端部１２の内部に配置された一次（第１）チャンバ（図示せず）及び 端部１４の内部に配置された二次（第２）チャンバ（図示せず）を存している。

通路すなわち連通手段１６が、−次チャンバから、マスクシリンダのハウジング １１内に配置された一次圧力受入れチャンバ２６まで延びている９通路すなわち 連通手段１８が、二次圧力チャンバと、ハウジング１１内に配置された二次圧力 受入れチャンバ２８との間に延びている０通気孔（ベント）１９を、大気又はマ スクシリンダ１０のリザーバ（図示せず）に連通させることができる。ブロボー シッニングバルブ組立体の全体が参照番号４０で示されており、該プロポーショ ニングバルブ組立体４０は、ハウジング１１の横方向ボア１３内に螺合されたバ ルブハウジング部分４２を有している。ボア１３は、−次圧力受入れチャンバ２ ６から二次圧力受入れチャンバ２８まで延びている段状ボアを備えている。プロ ボーショニングバルプ組立体４０は、フランジ４４を介して第１ハウジング部分 ４２に留められたパルプハウジング部分４３を有している６段状ボア（横方向ボ ア）１３には、面積差ピストン５０の周囲に配置されたシール４６が係合する肩 部１５が形成されている。面積差ピストン５０は、第１ピストン部分５２及び第 ２ピストン部分５４を備えている。第１ピストン部分５２は、第２ピストン部分 ５４の貫通孔５６内に受は入れられた延長部５３を備えている。延長部５３の周 囲にはシール５５が配置されており、該シール５５は、第２ピストン部分５４の 半径方向開口部５７と貫通孔５６との間に流体が流れることを阻止する。第２ピ ストン部分５４の周囲にはシール４５が配置されており、該シール４５は第２ハ ウジング部分４３の内部と係合し゛ている。第２ハウジング（第２ハウジング部 分）の肩部４８と第２ピストン部分５４のフランジ６１との間には、弾性手段７ ０が配置されている。第２ハウジング部分４３の外周にはシール４７が配置され ており、該シール４７はハウジング１１の肩部１７と係合している。第２ピスト ン部分５４は、ハウジング部分４２の肩部４９に衝合する端部５８を備えている 。このピストン端５８の周囲にはシール手段７２が設けられている。このシール 手段７２は、可撓性のあるボンピングアーム７３と、半径方向通路７４と、周方 向に間隔を隔てて配置された衝合部７５とを備えている。弾性のあるシール手段 ７２の内径部は、ピストンの第２部分（第２ピストン部分）　５４の周溝５９の 外表面から半径方向に間隔を隔てて配置されている。ブロボーシッニングバルブ 組立体４０の外周に配置される各シールは、該組立体４０をハウジング１１内に 螺着するときに、段状ボア１３の一部と係合する。

図面には、プロボーシッニングバルブ組立体４０が休止位置にある状態が示され ている。車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むことによりマスクシリンダ１ ０を作動させると、−次圧力チャンバの流体圧力及び二次圧力チャンバの流体圧 力が、それぞれの通路１６及び１８を介して、それぞれの圧力受入れチャンバ２ ６及び２８に連通される０面積差ピストン５０の直径差により、ピストン５０は 、二次圧力により、弾性手段７０の力及び第１ピストン部分５２に作用するチャ ンバ２６内の一次流体圧力に抗して、第１図で見て僅かに左方に変位する０両チ ャンバ２６．２８内に受は入れられた流体圧力が増大すると、ピストンの端部５ ８がシーｌし手段７２に係合するまで、ピストン５０は左方に変位する。これに より、通路１８と、圧力受入れチャンバ２８と、二次出口２１との間に伝達され る流体圧力の制限（すなわちメータリング）が生じる。ピストン５０が左方に移 動する前は、シール手段７２の衝合部７５は、流体圧力がシール手段７２の内径 部と周溝５９との間を通って二次出口２１へと自由に通じるようにしていたこと に留意されたい。第３図により詳細に示すように、シール５５は全体としてＬ形 の断面形状を有しており、第２ピストン部分５４の肩部５１と係合している。こ のシール５５は半径方向開口部５７との接触が回避されており、このため、半径 方向開口部５７によってシール５５が切断すなわち袂り取られることはない、従 って、肩部５１でのシールにより、流体が貫通孔５６を通って流れることはない 、マスクシリンダ１０の一次チャンバ内の圧力が低下するよっな事態が生じると 、力の不均衡が生じ、第１ピストン部分５２が一次圧力受入れチャンバ２６内で 直ちに左方に移動する。これにより、シール５５は延長部５３により移動され、 肩部５１とのシール係合が解除される。このため、二次圧力受入れチャンバ２８ 内の流体圧力が、半径方向開口部５７及び貫通孔５６を通って出口（二次出口） 　２１に連通できるようになり、バイパス機能が達成されて、車両の後ブレーキ に全制動圧力が連通されるようになる。マスクシリンダ１０の一次チャンバ圧力 がブロボーシッニングバルブ組立体４０の面積差ピストン５０に直接連通してい るため、−次圧力を他の中間機構を介して間接的にバイパスさせて利用する必要 はない、マスクシリンダ１０の一次チャンバからの流体圧力はプロボーシ四ニン グバルブのピストン５０に直接作用するため、マスクシリンダｌＯの一次チャン バ及び二次チャンバを逆にする必要は全くない、また、プロボーシッニングバル ブ組立体４０を作動させてバイパス機能を生じさせるための外部の機械的な機構 は何ら必要でない、−次圧力は、プロポーシヲニングバルブ組立体４０を作動さ せるのに必要である。

しかしながら、−次ブレーキ回路の流体圧力が低下するような事態が生じた場合 には、プロボーシッニングバルブ組立体４０が直ちに作動してバイパス機能が発 揮され、全流体圧力が二次出口２１及び車両の後ブレーキに直接連通できるよう になる。

第４図には本発明の別の実施例が示してあり、前の実施例の構成部品と同じ構成 部品については、前の実施例に用いた参照番号に１００を加えた参照番号で示し である。ピストン１５０は、単一部分からなる一部ピストンであり、その周囲に はスリーブすなわち第２ハウジング部分１４３が配置されている。このスリーブ すなわち第２ハウジング部分１４３はフランジ１８０を備えており、該フランジ １８０は第１ハウジング部分１４２のフランジ１８２に嵌着されて一体化されて いる。通気孔（ベント）１１９がリザーバ１９０又は大気に連通している。この プロボーシッニュ／グバルブ組立体１４０も上記のように作動するが、マスクシ リンダ１０の一次チャンバ内及び−次圧力受入れチャンバ１２６内の流体圧力が 低下すると、全体ピストン１５０が第４図で見て左方に移動し２、ピストンの端 部１５８を、シール手段１７２の内径部を通して変位させるようになっている点 で上記実施例とは異なっている。この状態になると、二次圧力受入れチャンバ１ ２６内の流体圧力がシール手段１７２の内径部及びピストン１５０のスロット１ ５９を通って二次出口１２１に連通ずる。

第５図には、第２の別の実施例が示してあり、ここでも、同じ部品については第 ４図の実施例に用いた参照番号に１００を加えた番号で示しである。この第５図 の実施例は、上記マスクシリンダ１０（通路すなわち連通手段１６が一次チ中ン バから、マスクシリンダのハウジング２１１内に配置された一次圧力受入れチャ ンバ２２６まで延びている構成のマスクシリンダ）と組み合わせて使用すること ができる。通路すなわち連通手段１８は、二次圧力チャンバと、ハウジング２１ １内に配置された二次圧力受入れチャンバ２２８との間に延びている。プロボー シッニングバルブ組立体はその全体が参照番号２４０で示してあり、ハウジング ２１１の横方向ボア２１３内に螺着されたバルブハウジング部分２４２を有して いる。ボア２１３は、−次圧力受入れチャンバ２２６から二次圧力受入れチャン バ２２８まで延びている段状ボアで構成されている０段状ボア２１３には、面積 差ピストン２５０の周囲に配置された可動シール２４６と係合する肩部２１５が 形成されている。面積差ピストン２５０は、第１ピストン部分２５２と、第２ピ ストン部分２５４とを備えており、第１ピストン部分２５２は、第２ピストン部 分２５４の貫通孔２５６内に受は入れられる延長部２５３を備えている。この延 長部２５３の周囲にはシール２５５が配置されており、該シール２５５は、第２ ピストン部分２５４の半径方向開口部２５７と貫通孔２５６との間の流体の流れ を阻止するようになっている。第２ピストン部分２５４は、その周囲に配置され ていて面積差スリーブ２４３の内部と係合している内部シール２４５を備えてい る。面積差スリーブ２４３は、第１ピストン部分２５２と第２ピストン部分２５ ４との相互嵌合端部の周囲に配置されている。スリーブ２４３は、第１ピストン 部分２５２の周囲に配置された可動シール２４６に衝合して咳シール２４６を移 動させる。また、スリーブ２４３は、警告スイッチ機構２８０のプローブ２８２ を受は入れる凹状の面金外面領域２３６を備えている。また、面積差スリーブ２ ４３の周囲には、シール２４７及びハウジングの肩部２１７に衝合するリング２ ４４が設けられている。警告スイッチ機構２８０はハウジング２１１内に配置さ れており、プローブ２８２は、可動シール２４６と、スイッチ２４３の周囲に配 置されていて段状ボア２１３と係合しているシール２４７との間に形成された中 間チャンバ２２７内に延入している。ハウジングの肩部２４８と第２ピストン部 分２５４のフランジ２６１との間には、弾性手段２７０が配置されている。第２ ピストン部分２５４は、ハウジング２４２の肩部２４９に衝合する端部２５８を 備えている。ピストンのこの端部段２７２は、可撓性のあるボンピングアーム２ ７３と、周方向に間隔を隔てた衝合部２７５とを備えている。シール手段２７２ の内径部は、ピストンの第２部分（第２ピストン部分）２５４の周溝２５９の外 周面から半径方向に間隔を隔てている。

図面には、ブロボーシッニングバルブ組立体２４０が休止位置にある状態が示さ れている。車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むことによりマスタシリンダ １０を作動させると、−次圧力チャンバの流体圧力及び二次圧力チャンバの流体 圧力が、それぞれの通路１６及び１８を介して、それぞれの圧力受入れチャンバ ２２６及び２２８に連ｉｌ！される。第１ピストン部分２５２及び第２ピストン 部分２５４のそれぞれの直径により、ピストン２５０は、二次圧力により、弾性 手段２７０の力及び第１ピストン部分２５２に作用するチャンバ２２６内の一次 流体圧力に抗して、第５図で見て僅かに左方に変位する０両チャンバ２２６．２ ２８内に受は入れられた流体圧力が増大すると、ピストン２５０は、その端部２ ５８がシール手段２７２に係合するまで、左方に変位する。これにより、通路１ ８と、圧力受入れチャンバ２２８と、二次出口開口部２２１との間に連通される 流体圧力の制限（すなわちメータリング）が生じる。ピストン２５０が左方に移 動する前は、シール手段２７２の衝合部２７５は、流体圧力がシール手段２７２ の内径部と周溝２５９との間を通って二次出口開口部２２１に自由に通じるよう にし、ていたことに留意されたい、延長部２５３の周囲に配置されたシール２５ ５は通路２５７をシールする。このため、二次圧力受入れチャンバ２２８内に受 は入れられた二次圧力が貫通孔２５６に流入することはできない。マスクシリン ダｌＯの一次チャンバ内の圧力が低下するような事態が生じると、力の不均衡が 生じ、第２ピストン部分２５４の左方への変位と共に、第１ピストン部分２５２ が一次圧力受入れチャンバ２２６内で直ちに左方に移動する。第２ピストン部分 ２５４は、その肩部２４９がハウジングの肩部２４８に当接してその移動を停止 するまで、左方に移動する。第１ピストン部分２５２は左方に移動し続け、これ により、シール２５５は延長部２５３により移動され、第２ピストン部分２５４ の肩部２５１とのシール係合が解除される。このため、二次圧力受入れチャンバ ２２８内の流体圧力が、半径方向開口部２５７及び貫通孔２５６を通って出口開 口部２２１に連通できるようになり、従ってバイパス機能が達成されて、車両の 後ブレーキに全制動圧力が連通されるようになる。それぞれのピストン部分２５ ２．２５４の移動と同時に、面積差スリーブ２４３が両チャンバ２２６．２２８ 間の圧力の不均衡に悪心して左方に移動し、これにより、プローブ２８２を上方 に押圧して警告スイッチ機＄１１２８０を作動する。同様に、二次圧力受入れチ ャンバ２２８内の圧力が低下する場合には、面積差スリーブ２４３が右方に変位 し、警告スイッチ機構２８０を作動する０面積差スリーブ２４３は、差圧（圧力 差）を検出できる警告スイッチピストンとして使用される。−次圧力受入れチャ ンバ２２６と二次圧力受入れチャンバ２２８との間の所定の差圧を検出すると、 警告スイッチ２８０が作動される。警告スイッチ機構２８０及びスリーブ２４３ を、内部ポートを介してマスクシリンダ１０内に配置すれば、−次圧力ライン及 び二次圧力ラインを、マスクシリンダ１０の出口から別の警告機構に配向する必 要をなくすことができる０面積差スリーブ２４３は、第１ピストン部分２５２と 同心状のスプールとして作用する。面積差スリーブ２４３は、第１ピストン部分 ２５２を受は入れるボアを備えており、かつ第１ピストン部分２５２の周囲で可 動シール２４６を位置決めすることができる。警告スイッチ機構２８０とブロボ ーシッニングバルブ組立体２４０とが−・体化されているため、基本となるマス クシリンダのグイキャスト本体は、最小限の機械加工を行うだけで、出口開口部 ２２１に、（１）二次圧力のみ（未調節）、（２）釣合い出口圧力＜ｐｒｏｐｏ ｒｔｉｏｎｅｄ　ｏｕｔｌｅｔ　ｐｒｅｓｓｕｒｅ）　、（３）差圧警告を伴う 比例出口圧力、及び（４）差圧警告のみ、を与えることができる。

第６図は第３の別の実施例を示すものであり、第５図の実施例における部品と同 じ部品は、第５図に用いた参照番号に１００を加えた番号で示しである。この第 ６図の実施例は、上記マスクシリンダ１０（通路すなわち連通手段１６が一次チ ャンバから、マスクシリンダのハウジング３１１内に配置された一次圧力受入れ チャンバ３２６まで延びている構成のマスクシリンダ）と組み合わせて使用する ことができる０通路すなわち連通手段１８は、二次圧力チャンバと、ハウジング ３１１内に配置された二次圧力受入れチャンバ３２８との間に延びている。プロ ボーシッニングバルブ組立体はその全体が参照番号３４０で示してあり、ハウジ ング３１１の横方向ボア３１３内に螺着されたバルブハウジング部分３４２を有 している。ボア２１３は、−次圧力受入れチャンバ３２６から二次圧力受入れチ ャンバ３２８まで延びている段状ボアで構成されている０段状ボア３１３には、 面積差ピストン３５０の周囲に配置されたリング３４４及びシール３４７が係合 する肩部３１７が形成されている０面積差ピストン３５０は、第１ピストン部分 ３５２と、第２ピストン部分３５４とを備えており、第１ピストン部分３５２は 、その端部３６９に設けられた開口部３５】と連通している盲孔３５６を備えて いる。この盲孔３５６はオリフィス３１９を備えている。第１ピストン部分３５ ２の反対側の端部の周囲には可動シール３４６が配置されている。この可動シー ル３４６とシール３４７との間には中間通気孔チャンバ３２７が形成されている 。第２ピストン部分３５４は、第１ピストン部分３５２の盲孔３５６内に受は入 れられた延長部３５３を備えており、この延長部３５３は、第２ピストン部分３ ５４の端部３５８から延長部３５３の端部まで延びている長手方向の開口部３５ ９を備えている。延長部３５３の周囲にはシール３５５．３４５が配置されてお り、これらの両シールの間には半径方向の開口部３５７が設けられている。この 半径方向開口部３５７は、長手方向開口部３５９と連通している。シール３５５ はボア開口部３５１の拡径部分に隣接して配置されていて、半径方向開口部３５ ７に流入する流体圧力を制御するようになっている。第１ピストン部分３５２は 外側の面積差部分３４３を備えており、該面積差部分３４３には、警告スイッチ 機構３８０のプローブ３８２との当接部を構成している周溝３３６が設けられて いる。また、面積差部分３４３は、リング３４４が衝合する肩部を形成している 。ハウジングのボス３１２内には警告スイッチ機構３８０が配置されており、第 １ピストン部分３５２及び段状ボア３１３と係合している両可動シール３４６． ３４７の間に形成された中間通気孔チャンバ３２７内にプローブ３８２が延入し ている。リテーナ部材３４８と第２ピストン部分３５４の肩部３６１との間には 弾性手段３７０が配置されている。第２ピストン部分３５４は、ハウジング３４ ２の肩部３４９に衝合する端部３５８を備えている。第２ピストン部分３５４の 端部３５８の周囲にはシール手段３７２が設けられている。シール手段３７２は 、可撓性のあるボンピングアーム３７３と、周方向に間隔を隔てた衝合部３７５ とを備えている。シール手段３７２の内径部は、第２ピストン部分３５４の周溝 ３６８の外周面から半径方向に間隔を隔てている。

半径方向開口部３５７及び長手方向開口部３５９は、二次出口３２１と連通して いる。

図面には、プロポーショニングバルブ組立体３４０が休止位置にある状態が示さ れている。車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むことによりマスクシリンダ １０を作動させると、−次圧力チャンバの流体圧力及び二次圧力チャンバの流体 圧力が、それぞれの通路１６及び１８を介して、それぞれの圧力受入れチャンバ ３２６及び３２８に連通される。第２ピストン部分３５４のそれぞれの直径によ り、第２ピストン部分３５４は、二次圧力により、弾性手段３７０の力に抗して 第６図で見て僅かに右方に変位する。

チャンバ３２８内に受は入れられた流体圧力が増大すると、第２ピストン部分３ ５４は右方に変位し、そのピストン端部３５８の外径部がシール手段３７２に接 近する。これにより、通路１８と、圧力受入れチャンバ３２８と、二次出口開口 部３２１との間に連通される流体圧力の制限すなわちメータリングが生じる。第 ２ピストン部分３５４が右方に移動する前は、シール手段３７２の衝合部３７５ は、流体圧力がシール手段３７２の内径部と周溝３６８との間を通って二次出口 開口部３２１へと自由に通じるようにしていたことに留意されたい、延長部３５ ３の周囲に配置されたシール３５５は半径方向開口部３５７内への流体圧力の連 通を防止し、このため、二次圧力受入れチャンバ３２８内に受は入れられた二次 圧力はシール手段３７２を通って連通されねばならない。

マスクシリンダ１０の一次チャンバ内の圧力が低下するような事態が生じると、 力の不均衡が生じ、第２ピストン部分３５４の右方への変位と共に、第１ピスト ン部分３５２がチャンバ３２６内で直ちに右方に移動する。第２ビス！・ン部分 ３５４は、その肩部３６７がリテーナ３４８に当接してその移動を停止するまで 右方に移動する。第１ピストン部分３５２は右方に移動し続け、これにより、シ ール３５５は延長部３５３　（該延長部は静止している）により移動されて盲孔 ３５６の小径部とのシール係合が解除され、開口部３５１の拡径領域と係合する ようになる。このため、二次圧力受入れチャンバ３２８内の流体圧力が、半径方 向開口部３５７及び長手方向開口部３５９を通って出口開口部３２１に連通でき るようになり、従ってバイパス機能が達成されて、車両の後ブレーキに全制動圧 力が連通されるようになる。それぞれのピストン部分３５２．３５４の移動と同 時に２面積差部分３４３が両チャ・　ンハ３２６．３２８間の圧力の不均衡に感 応する。このため、面積差部分３４３は、−次チャンバ圧力の低下により右方に 移動し、プローブ３８２を上方に押圧して警告スイッチ機構３８０を作動する。

同様に、二次圧力受入れチャンバ３２８内の圧力が低下する場合には、スリーブ ３４３が左方に変位し、警告スイッチ機構３８０を作動する０面積差部分３４３ は、差圧（圧力差）を検出できる警告スイッチ作動機構として使用される０両チ ャンバ３２６と３２８との間の所定の差圧を検出すると、警告スイッチ機構３８ ０が作動される。警告スイッチ機構３８０及び面積差部分ば、−次圧力ライン及 び二次圧力ラインを、マスクシリンダｌＯの出口から別の警告機構に配向する必 要をなくすことができる。

警告スイッチ機構３８０と組み合わされたブロボーシツニングバルプ組立体３４ ０は、従来の組み合わせに比べ大きな利点を得ることができる。第１に、中央を 逼るバイパス及び二次流体圧力バイパス機構が設けられていて、マスクシリンダ の一次チャンバ内の流体圧力が低下すると、二次ブレーキ流体圧力が、中央を通 るバイパスチャンネルを介して車両の後ブレーキに直接連通されるよ・うにした ことである。警告スイッチ機構３８０を作動させる可動スリーブと第１ピストン 部分３５２とを一体化したことにより、中間通気孔チャンバ３２７を、警告スイ ッチ機構３８０のプローブ３８２の位置決めと、オリフィス３１９を介しての盲 孔３５６の必要な通気との両方に使用することができる。従来のプロボーショニ ングバルブの構造では、第２ピストンの端部３５８が肩部３４９に衝突し、この ため制動解放フェースの終時に、共鳴及び可聴の「リング（ｔｈｕｒ＋ｋ）　Ｊ のような音が生じるという問題がある。制動解放フェースの終時には、二次出口 ３２１での圧力が大幅に低下し、端部３５８に対して作用する二次出口３２１の 圧力は、第２ピストン部分３５４の肩部３６１に対して作用するばね３７０の力 より小さい、このため、第２ピストン部分３５４が左方に急速に移動し、「リン タ」ノイズが発生する。この問題を解消するため、本発明では、盲孔３５６を段 状の盲孔とし、この段状の盲孔３５６が、オリフィス３１９に対する所定のオリ フィスサイズをもつと共に所定の小径サイズをもつように構成した。

この結果、制動解放フェーズの終時に第２ピストン部分３５４が左方に移動する とき、中間通気孔チャンバ３２７からオリフィス３１９を通って段状の盲孔３５ ６内に流入する大気又は流体の流れが制限されるため、第２ピストン部分３５４ の左方への移動速度が低下され、従って、「サンク」ノイズを有効に消滅させる ことができる。また、段状盲孔３５６及びオリフィス３１９のサイズを変えるこ とにより、第２ピストン部分３５４の左方への移動速度を変えることができる。

更に、警告スイッチ機構３８０を作動する面積差部分３４３を備えた第１ピスト ン部分３５２は、−次圧力受入れチャンバ及び二次圧力受入れチャンバの入口圧 力のみを受ける警告スイッチ機構を構成している。この構成は重要なことである 。なぜならば、従来の多くのブロポーショニングバルブと警告スイッチとの組み 合わせにおいては、警告スイッチ機構が、二次圧力チャンバの出口における圧力 変化及び体積変化に曝されていたからである。出口３２１のような二次出口にお ける圧力及び流体の体積は、二次圧力受入れチャンバ３２８内の圧力及び体積と は全く異なるものにすることができる。−次圧力受入れチャンバ３２６及び二次 圧力受入れチャンバ３２８に連通しているこれらのチャンバ内の圧力は、それぞ れの出力曲線の傾斜に沿って変化し、一方、二次出口３２１での圧力は、異なる 傾斜をもつそれ自体の出力曲線に沿って変化する。従って、二次出口での圧力変 化及び体積変化に相当する異なる圧力出力曲線に１０って作動する警告スイッチ 機構は、満足のいくように又は予期したように作動する警告スイッチ機構にはな らない０本発明は、−次圧力受入れチャンバ及び二次圧力受入れチャンバ内の圧 力のみを受ける（従って、二次出口３２１の圧力は受けない）面積差部分３４３ により作動される警告スイッチ機構３８０を設けることにより、この構造的及び 機能的欠点を無くしたものである。

本発明のブロボーシロニングバルブ組立体及びマスクシリンダは、従来の構造に 比べ大きな改善がなされている。すなわち、−次チャンバの流体圧力は、ブロボ ーシッニングバルブ組立体を直接作動させるのに使用されるため、中間機構、中 間装置及びマスクシリンダの圧力チャンバを逆にする必要性をなくすことができ る。更に別の利点は、本発明のブロボーシラニングバルブ組立体及びマスクシリ ンダは、許容される場合には、車両の後ブレーキに大きな流体圧力を連通できる ことである。換言すれば、圧力曲線上の折点（ｂｒｅａｋ　ｐｏｔｎｔ）を、設 計変更に従って進めたり遅らせたりすることができる。実際の作動では、マスク シリンダの一次チャンバ及び二次チャンバから連通している流体圧力は僅かに異 なっていて、約２０〜３０　ｐｓＬ　（約１．４〜２．１　ｋｇ／ｃｍ”）の大 きさにある。マスクシリンダの一次圧力チャンバから連通している流体圧力の分 散量（ｖａｒｉａｎｃｅ）は、二次圧力チャンバから連通している流体圧力より も約２０〜３０　ｐｓ＋　（約１．４〜２．１　ｋｇ／ｃｍ”）程低い。これは 、ばね荷重及びシール摩擦に差異があることによる。

従って、実際の制動中に、車両の前ブレーキは、後ブレーキが最初に受ける圧力 よりも僅かに小さな圧力を受ける。従って、前ブレーキは、その効きが僅かに小 さく、従って後輪からの荷重の変位は生じない、すなわち、−次圧力チャンバ及 び二次圧力チャンバから伝達される圧力が実際に等しい場合に生じる程度の傾斜 が車両の後部に生じることはない。車両の傾斜が小さくなるため、車両の後輪に はより大きな圧力を許容できるようになる１本発明においては、面積差ピストン が最初に僅かに左方に移動するため、より大きな圧力を後ブレーキに作用させる ことができ、従って出力圧力特性曲線の折点を高めることができる。

以上、本発明をその詳細な実施例に関連して説明したが、本発明には、その範囲 内に含まれる多数の変更を施すことができる。

当業者であれば本発明に種々の変更や付加を施すことができるであろうが、それ らは本願の請求の範囲に含まれるものである。

ＦＩＧ、　２ Ｎ） 特許庁長官　植　松　　　敏　殿 １、特許出願の表示　　ＰＣＴ／ＵＳ　８９１０４７０２３、特許出願人 名　称　　アライド　シグナル　インコーホレイテッド５、補正書の提出年月日 　　　１９９０年１２月３日６、添付書類の目録 （１）補正書の翻訳文　　　　　　　　　　　１　通［１７１細　　　書 一次圧力、７′二次圧カバラー・・′ス形ブロポージｖａ　、ｓ　：、・グバル プ本発明は１、マスクシリンダと組み合ねゼで使用されるブロボーシｇ；−ング バルブに関し、より詳しくは１、マスクシリンダの一次（第口圧カチャンバ及び −次（第２）圧カチャンハから直接受ける流体圧力によりピストンを作動するプ ロ、丁−シリ・ニングハルブに関する。

−ａに、ブロボーシッニングバルブは、二次チャンバブレーキ装置Ｆニおいて面 積差ピストン（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ　ａｒｅａ　ｐｉｓｔｏｎ）を使用し ており、所定の圧力レベルに到達すると１．ピストンが、ブロボーショニングバ ルブの小面積ピストン端の方向に変位するように構成されている。ピストンが変 位すると、ポペットすなわちシールに接触して圧力絞り＜ｐｒｅｓｓｕｒｅ　ｒ ｅｓｔｒｉｃｔｉｏｎ）を確立する。

ブロボーショニングバルブのピストン′に連通する二次圧力が更に増大すると、 出口圧力は、ピストンの各端の面積差により定まる割合で上昇する。

米国特許第３５９７００８号及び第３６０８９７７号には、警告スイッチと組み 合わせたブロボーショニングバルブ装置が開示されている。

プロボーショニングバルブは、ねし連結によりマスクシリンダに連結されζいる 。ブロボーシッニングバルブはバイパス機能を有しており、このため、マスクシ リンダのチャンバ内の圧力が低下すると、ブロボーシッニングバルブが適宜に応 答し、流体圧力が車両の後ブレーキに自由に連通できるようにする。このような 既存の設計は次のような欠点を有している。すなわち、マスクシリンダの−・次 圧カチャンハ及び二次圧力チャンバを逆にしなくて）、、贋ならち′２、゛のえ ゛めマスタシリンダ本体４長くする必要があること、マスクシリンダが圧力感応 形てＶ　Ｌ’Ｌなくスｌ−口・・・り怒応形であど、　（ｚ　）：、流体作動の 代わりに機械作動を用いている４：と、１シ１立アＶ、多数の部品を要１／二項 スト高を招いでいる、！、と、多くの製造公差をもつバイパス機構は摸壊し易い こと等である。従って、７スタシリンダの一次丁ノノチャンハ及び二次圧カチャ ンハの位Ｗを切り換える必要がないバイパス機能を備えたプロボー・ショニング バルブ組立体を捷供することが強く望まれている。また、マスクシリ：／ダの一 次圧力千ヤンバからブロボーシぢニングバルブ組立体に圧力を直接連通させるこ とによりブロボーシリニングバルブ絹立体を作動させることも望まれている。

本発明は、ワスタシリンダから受ける一次圧力が直接作用する一端を備えた面積 差ピストンを利用している。このピストンの他端（大径端）は、マスクシリンダ の二次チャンバから受ける圧力が直接作用する。二次チャンバの流体圧力は、ブ ロボーシシニングバルブの作動中に釣合い（ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｒ＋ｅｄ）が保 たれた状態にある６ピストンの大径端は、ピストンの大径端に作用する二次出口 圧力及び小径端に作用する一次圧力により、折点（ｂｒｅａｋ　ｐｏｉｎｔ）に 到達後に本質的な圧力平衡状態になる。ピストンに作用するマスクシリンダの一 次圧力及び二次圧力は、ブロボーシ町ニングバルブのピストンを平衡（バランス ）させる−次圧力を用いて本質的に等しくなっているので、−次圧力が低下する と、ピストンの力が非平衡（アンバランス）になる、このため、ピストンはバイ パス回路が働く位置に変位され、従って、二次圧力が二次出口を通って自由に連 通ずるようムこなる。

本発明による、警告手段と組み合わせたブロボーシ５ニングバルプは、該ブロボ ーシ３ニングハルブがボア内に受は入れられており、該ボアがこれに連通してい る流体圧力を受は入れる連通手段を備えており、前記ボアの一端には第１圧力受 入れチャンバが設けられておりかつ他端には第２圧力受入れチャンバが設けられ ており、該第２圧力受入れチャンバは、出口開口部と、前記ボア内に配置された 面積差ピストンとを備えており、該面積差ピストンが前記第１圧力受入れチャン バ内に受は入れられた第１端部及び前記第２圧力受入れチャンバ内に受は入れら れた第２＠部を備えており１、前記第１端部には前記第１圧力受入れチャンバの 一部を形成するソールが設けられており、前記第２端部には第１シール手段が設 けＣちれており、前記面積差ビスＩ・ンは第１ビス１−ン部分及び第２ピストン 部分を備えており、第１ピストン部分は盲孔を備えでおり、該盲孔は前記第２ビ スｌ−シ部分の側に端間に７１部を備頻ており、第１ピストン部分はオリフィス を備えており、該オリフィスは、前記冑孔古、１前記シールと前記第１ピストン 部分の反対側端部に配置された第２シール手段との間に形成された中間チャンバ とを連通させ、前記第２ピストン部分は前記盲孔内に延入し、でいる延長部を儂 えでおり、該延長部がシール部材を備Ａており、該シー７シ部材が前記延長部の 第１開口部を通って涼れる流体を制御し２、前記盲孔の前記端間口部が拡径領域 を儂えマいて、該拡径領域内−１の前記シール部材の移動により流体圧力が前記 第１開［］部に連通できるようになり、前記第１開口部が前記第２ピストン部分 に設けられた長手方向の開［１部と遼通し２ており、にＪ記第２ビス［ン部分が 、弾性利引、こより前記出口開口部の方向に押圧さねでおり、前記第１ピストン 部分が周溝を備えた外面を有しており、警告手段が、前記Ｐｉ］ｉｓと係合でき るように前記中間チャンバ内に延入しており、前記第１圧力受入れチャンバ及び 第２圧力受入れチャンバのいずれか一方の圧力が低］・すると、前記第１ピスト ン部分を変位ぎ廿て前記警告手段を作動させるように構成されている。

以下、本発明の実施例を示す図面に関連して、本発明の詳細な説明するや 第１図は、本発明Ｃよるブロボーショニングバルブ及びマスクシリンダの断面図 である。

第２図は、大発明の好ましい実施例を示す断面図７ある。

第３図は１．第２図の一部を示す拡大図である。

第４図は、Ｓ１の実施例を示す断面図である。

第５図は、第２の別のＶ施例査示す断面図である。

第６回は１、第３の別の実施例を示す断面図である。

第１図において、本発明のマスクシ１ｊンダの全体が参照番号１０で示されてい る。このマスクシリンダ１０は、米国特許第４゜４７４．００５号に開示された 「凹状カー］リッジマスタシリンダ（Ｒ−ｅｅｅｓｓｅｄ　ＣａｒｔｖｉｄＨｅ 　Ｍａｐ；ｔｅｒ　Ｃｙｌｔｎｄｅｒ）　Ｊと呼ばれている形式のものでＪ）る 。本発明ば他の多くの形式のマスクシリンダに適用できるものであり、凹状カー ト・す７ジマスタシリンダのみに限定されるものでないことを理解されたいやマ スクシリンダ】０は、端部ｉ２の内部に配置された一次（第１）チャンバ（図示 セず）及び端部１４の内部に配置された工゛、次（第２）チャンバ（図示せず） を有し、ている、通路すなわち連通手段１６が、−次チャンバから、マスクシリ ンダのハウジング１１内に配置された一次圧力受入れナヤンバ２６まで延びてい る。１ｊｌｌ路すなわち連通手段１８が、二次圧力チャンバと、ハウジング１１ 内に配置された二次圧力受入れチャンバ２８との間に延びている。通気孔（ヘン ））１９を、＊気ンはマスクシリンダ１０のリザーバ（図示せず）に連通させろ ことができる。ブロボーショニングハルブ組立体の全体が参照番号４０で示され ており、該プロボーシッニングバルブ組立体４０は、ハウジング１１の横方向ボ ア１３内に螺合されたバルブハウジング部分４２を有している。ボア１３は、− 次圧力受入れチャンバ２６から二次圧力受入れチャンバ２８まで延びている段状 ボアを備えている。ブロボーショニングバルブ組立体４０は、フランジ４４を介 して第１ハウジング部分４２に留められたバルブハウジング部分４３を有してい る０段状ポア（横方向ボア）１３には、面積差ピストン５０の周囲に配置された シール４６が係合する肩部１５が形成されている０面積差ピストン５０は、第１ ピストン部分５２及び第２ピストン部分５４を備えている。第１ピストン部分５ ２は、第２ピストン部分５４の貫通孔５６内に受は入れられた延長部５３を備え ている。延長部５３の周囲にはシール５５が配置されており、該シール５５は、 第２ピストン部分５４の半径方向開口部５７と貫通孔５６との間に流体が流れる ことを阻止する。第２ピストン部分５４の周囲にはシール４５が配置されており 、該シール４５は第２ハウジング部分４３の内部と係合している。第２ハウジン グ（第２ハウジング部分）の肩部４８と第２ピストン部分５４のフランジ６１と の間には、弾性手段７０が配置されている。第２ハウジング部分４３の外周には シール４７が配置されており、該シール４７はハウジング１１の肩部１７と係合 している。第２ピストン部分５４は、ハウジング部分４２の肩部４９に衝合する 端部５８を備えている。このピストン端５８の周囲にはシール手段７２が設けら れている。このシール手段７２は、可撓性のあるポンピングアーム７３と、半径 方向通路７４と、周方向に間隔を隔てて配置された衝合部７５とを備えている。

弾性のあるシール手段７２の内径部は、ピストンの第２部分（第２ピストン部分 ）５４の周ｉ＄１５９の外表面から半径方向に間隔を隔てて配置されている。ブ ロボーシッニングバルブ組立体４０の外周に配置される各シールは、該組立体４ ０をハウジングｌｌ内に蝶着するときに、段状ボア１３の一部と係合する。

図面には、プロボーシッニングバルプ組立体４０が休止位置にある状態が示され ている。車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むことによりマスクシリンダ１ ０を作動させると、−次圧力チャンバの流体圧力及び二次圧力チャンバの流体圧 力が、それぞれの通路１６及び１８を介して、それぞれの圧力受入れチャンバ２ ６及び２８に連通される０面積差ピストン５０の直径差により、ピストン５０は 、二次圧力により、弾性手段７００力及び第１ピストン部分５２に作用するチャ ンバ２６内の一次流体圧力に抗して、第１図で見て僅かに左方に変位する。両チ ャンバ２６．２８内に受は入れられた流体圧力が増大すると、ピストンの端部５ ８がシール手段７２に係合するまで、ピストン５０は左方に変位する。これによ り、通路１８と、圧力受入れチャンバ２８と、二次出口２１との間に伝達される 流体圧力の制限（すなわちメータリング）が生じる。ピストン５０が左方に移動 する前は、シール手段７２の衝合部７５は、流体圧力がシール手段７２の内径部 と周溝５９との間を通って二次出口２１へと自由に通じるようにしていたことに 留意されたい、第３図により詳細に示すように、シール５５は全体としてＬ形の 断面形状を有しており、第２ピストン部分５４の肩部５１と係合している。この シール５５は半径方向開口部５７との接触が回避されており、このため、半径方 向開口部５７によってシール５５が切断すなわち挾り取られることはない、従っ て、肩部５１でのシールにより、流体が貫通孔５６を通って流れることはない、 マスクシリンダ１０の一部チャンバ内の圧力が低下するような事態が生じると、 力の不均衡が生じ、第１ピストン部分５２が一次圧力受入れチャンバ２６内で直 ちに左方に移動する。これにより、シール５５は延長部５３により移動され、肩 部５１とのシール係合が解除される。このため、二次圧力受入れチャンバ２８内 の流体圧力が、半径方向開口部５７及び貫通孔５６を通って出口（二次出口）２ １に連通できるようになり、バイパス機能が達成されて、車両の後ブレーキに全 制動圧力が連通されるようになる。マスクシリンダニ０の一部チャンバ圧力がプ ロボーシ町ニングバルブ組立体４００面積差ピストン５０に直接連通しているた め、−次圧力を他の中間機構を介して間接的にバイパスさせて利用する必要はな い、マスクシリンダ１０の一部チャンバからの流体圧力はブロボーショニングバ ルブのピストン５０に直接作用するため、マスクシリンダ１０の一部チャンバ及 び二次チャンバを逆にする必要は全くない、また、プロボーショニングバルブ組 立体４０を作動させてバイパス機能を生じさせるための外部の機械的な機構は何 ら必要でない、−次圧力は、プロボーシッニングバルプ組立体４０を作動させる のに必要である。

しかしながら、−次ブレーキ回路の流体圧力が低下するような事態が生じた場合 には、ブロボーシッニングハルブ組立体４０が直ちに作動してバイパス機能が発 揮され、全流体圧力が二次出口２１及び車両の後ブレーキに直接連通できるよう になる。

第４図には本発明の別の実施例が示してあり、前の実施例の構成部品と同し構成 部品については、前の実施例に用いた参照番号に１００を加えた参照番号で示し である。ビス量ン１５０は、単一部分からなる一部ピストンであり、その周囲に はスリーブすなわち第２ハウジング部分１４３が配置されている。このスリーブ すなわち第２ハウジング部分１４３はフランジ１８０を備えており、該フランジ １８０は第１ハウジング部分１４２のフランジ１８２に嵌着されて一体化されて いる０通気孔（ベント）１１９がリザーバ１９０又は大気に連通している。この プロボーショニングバルブ組立体１４０も上記のように作動するが、マスクシリ ンダ１０の一部チャンバ内及び−次圧力受入れチャンバ１２６内の流体圧力が低 下すると、全体ピストン１５０が第４図で見て左方に移動し、ピストンの端部１ ５８を、シール手段１７２の内径部を通して変位させるようになっている点で上 記実施例とは異なっている。この状態になると、二次圧力受入れチャンバ１２６ 内の流体圧力がシール手段１７２の内径部及びピストン１５０のスロット１５９ を通って二次出口１２１に連通ずる。

第５図には、第２の別の実施例が示してあり、ここでも、同じ部品については第 ４図の実施例に用いた参照番号に１００を加えた番号で示しである。この第５図 の実施例は、上記マスクシリンダ１０　（通路すなわち連通手段１６が一部チャ ンバから、マスクシリンダのハウジング２１１内に配置された一次圧力受入れチ ャンバ２２６まで延びている構成のマスクシリンダ）と組み合わせて使用するこ とができる０通路すなわち連通手段１８は、二次圧力チャンバと、ハウジング２ １１内に配置された二次圧力受入れチャンバ２２８との間に延びている。ブロボ ーショニングバルブ組立体はその全体が参照番号２４０で示してあり、ハウジン グ２１１の横方向ボア２１３内に螺着されたバルブハウジング部分２４２を有し ている。ボア２１３は、−次圧力受入れチャンバ２２６から二次圧力受入れチャ ンバ２２８まで延びている段状ボアで構成されている。段状ボア２１３には、面 積差ピストン２５０の周囲に配置された可動シール２４６と係合する肩部２１５ が形成されている。面積差ピストン２５０は、第１ピストン部分２５２と、第２ ピストン部分２５４とを備えており、第１ピストン部分２５２は、第２ピストン 部分２５４の貫通孔２５６内に受は入れられる延長部２５３を備えている。この 延長部２５３の周囲にはシール２５５が配置されており、該シール２５５は、第 ２ピストン部分２５４の半径方向開口部２５７と貫通孔２５６との間の流体の流 れを阻止するようになっている。第２ピストン部分２５４は、その周囲に配置さ れていて面積差スリーブ２４３の内部と係合している内部シール２４５を備えて いる。面積差スリーブ２４３は、第１ピストン部分２５２と第２ピストン部分２ ５４との相互嵌合端部の周囲に配置されている。スリーブ２４３は、第１ピスト ン部分２５２の周囲に配置された可動シール２４６に衝合して該シール２４６を 移動させる。また、スリーブ２４３は、警告スイッチ機構２８０のプローブ２８ ２を受は入れる凹状の面金外面領域２３６を備えているやまた、面積差スリーブ ２４３の周囲には、シール２４７及びハウジングの肩部２１７に衝合するリング ２４４が設けられている。警告スイッチ機構２８０はハウジ：／グ２ｉ１内に配 置されており、プローブ２８２は、可動シール２４６と、スイッチ２４３の周囲 に配置されていて段状ボア２１３と係合しているシール２４７との間に形成され た中間チャンバ２２７内に延入している。ハウジングの肩部２４８と第２ピスト ン部分２５４のフランジ２６１との間には、弾性手段２７０が配置されている。

第２ピストン部分２５４は、ハウジング２４２の肩部２４９に衝合する端部２５ ８を備えている。ピストンのこの端部２５８の周囲にはシール手段２７２が設け られている。シール手段２７２は、可撓性のあるポンピングアーム２７３と、周 方向に間隔を隔てた衝合部２７５とを備えているやシール手段２７２の内径部は 、ピストンの第２部分（第２ピストン部分）２５４の周溝２５９の外周面から半 径方向に間隔を隔てている。

図面には、ブロボーシ５ニングバルブ組立体２４０が休止位置にある状態が示さ れている。車両の運転者がブし・−キベダルを踏み込むことによりマスタ・シリ ンダ１０を作動させると、−次圧力チャンバの流体圧力及び二次圧力チャンバの 流体圧力が、それぞれのｉ！１１１６及び１８を介して、それぞれの圧力受入れ チャンバ２２６及び２２８に連通される。第１ピストン部分２５２及び第２ピス トン部分２５４のそれぞれの直径により、ピストン２５０は、二次圧力により、 弾性手段２７０の力及び第１ピストン部分２５２に作用オ′るチャンバ２２６内 の一次流体圧力に抗して、第５図で見て僅かに左方に変位する。両チャンバ２２ ６．２２８内に受は入れられた流体圧力が増大すると、ピストン２５０は、その 端部２５８がシール手段２７２に係合するまで、左方に変位する。これにより、 ｉ！路１８と、圧力受入れチャンバ２２８と、二次出口開口部２２１との間に連 通される流体圧力の制限（すなわちメータリング）が生１しる。ピストン２５０ が左方に移動する前は、シール手段２７２の衝合部２７５は、流体圧力がシール 手段２７２の内径部と周溝２５９との間を通って二次出口開口部２２１に自由に 通じるようにし、ていたことに留意されたい。延長部２５３の周囲に配置された シール２５５は通路２５７をシールする。このため、二次圧力受入れチャンバ２ ２８内に受は入れられた二次圧力が貫通孔２５６に流入することはできない。マ スタシリ：／ダニ０の一次チャンバ内の圧力が低下するような事態が生じると、 力の不均衡が生じ、第２ピストン部分２５４の左方への変位と共に、第１ピスト ン部分２５２が一次圧力受入れチャンバ２２６内で直ちに左方に移動する。第２ ピストン部分２５４は、その肩部２４９がハウジングの肩部２４８に当接してそ の移動等停止するまで、左方に移動する。第１ピストン部分２５２は左方に移動 し続け、これにより、シール２５５は延長部２５３により移動され、第２ピスト ン部分２５４の肩部２５１とのシール係合が解除される。このため、二次圧力受 入れチャンバ２２８内の流体圧力が、半径方向開口部２５７及び貫通孔２５６を 通って出口開口部２２１に連通できるようになり、従ってバイパス機能が達成さ れて、車両の後ブレーキに全制動圧力が連通されるようになるやそれぞれのピス トン部分２５２．２５４の移動と同時に、面積差スリーブ２４３が両チャンバ２ ２６．２２８間の圧力の不均衡に感応して左方に移動し、これにより、プローブ ２８２を上方に押圧して警告スイッチ機構２８０を作動する。同様に、二次圧力 受入れチャンバ２２８内の圧力が低下する場合には、面積差スリーブ２４３が右 方に変位し、警告スイッチ機構２８０を作動する。面積差スリーブ２４３は、差 圧（圧力差）を検出できる警告スイッチピストンとして使用される。−次圧力受 入れチャンバ２２６と二次圧力受入れチャンバ２２８との間の所定の差田を検出 すると、警告スイッチ２８０が作動される。警告スイッチ機構２８０及びスリー ブ２４３を、内部ボートを介し７てマスクシリンダ１０内に配置すれば、−次圧 力ライン及び二次圧力ラインを１、マスクシリンダ１０の出口から別の警告機構 １＝配向するａ−要をなくすこ七ができる。面積差スリーブ２４３は、第１ピス トン部分２５２と同心状のスプールとして作用する９面積差スリーブ２４３ば、 第１ピストン部分２５２を受は入れる七７を備えでおり、かつ第１ピストン部分 ２５２の周囲で可動シール２４６を位置決めすることができる。警告スイッチ機 構２８０とブロボーシ、ニングハルブ組立体２４０とが一体化されているため１ ．基本となるマスクシリンダのダイキャスト本体は、最小限の機械加［を行うだ けで、出口開口部２２１に、（］）二次圧力のみ（未調節）、（２）釣合い出口 圧力（ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｒ＋ｅｄ　ｏｕｔｌｅｔ　ｐｒｅｓｓｕｒｅ）、（３ ）差圧警告を伴う比例出口圧力、及び（４）差圧警告のみ、を与えることができ る。

第６図は第３の別の実施例を示すものであり、第５図の実施例における部品と同 じ部品は、第５図に用いた参照番号に１００を加えた番号で示１．である、この 第６図の実施例は、上記マスクシリンダ１０（通路ずなわぢ連通手段１６が一次 チ＋ンバから、マスクシリンダのハＹ′）リング３１１内に配置された一次圧力 受入れ子ャンバ３２６ま７延びている構成のマスクシリンダ）と組み合わせて使 用することができる。通路すなわち連通手段１８は、：次圧カチャンパと、ハウ ジング３】１内に配置された二次圧力受入れチャンバ３２８との間に延びている 。ブロボーシ四ニングバルブ組立体はその全体が参照番号３４０で示してあり、 ハウジング３１１の横方向ボア３１３内に螺着されたバルブハウジング部分３４ ２を有している、ボア２１３は、−次圧力受入れチャンバ３２６から二次圧力受 入れチャシトζ３２Ｂまで延びている段状ボアで構成されている。段状ボア３１ ３には、■積差ピストン３５０の周囲に配置されたリング３４４及びシール３４ ７が係合する肩部３１７が形成されている。面積差ピストン３５０は、第１ピス トン部分３５２と、第２ビスｌン部分３５４と４備えており、第１ピストン部分 ３５２は、その端部３６９に設けられた開口部３５１と連通している盲孔３５６ を備えている、この盲孔３５６はオリフィス３１９を備えている。第１ピストン 部分３５２０反対側の端部の周囲には可動シール３４６が配置されている。この 可動シール３４６とシール３４７との間には中間通気孔チャンバ３２７が形成さ れている。第２■ｆスＩ・ン部分３５４は、第１ピスト〉′部分３５２の盲孔３ ５６内に受り入れられた延長部３５３を繕えており、この延長部３５３は、第２ ピストン部分３５４の端部３５８から延長部３５３の端部まで延びている長手方 向の開口部３５９を備えている。延長部３５３の周囲にはシール３５５．３４５ が配置されており、これらの両シールの間には半径方向の開口部３５７が設けら れている。この半径方向開口部３５７は、長手方向開口部３５９と連通している 。シール３５５はボア開口部３５１の拡径部分に隣接して配置されていて、半径 方向開口部３５７に流入する流体圧力を制御するようになっている。第１ピスト ン部分３５２は外側の面積差部分３４３を備えており、該面積差部分３４３には 、警告スインチ機構３８０のプローブ３８２との当接部を構成している周溝３３ ６が設けられている。また、面積差部分３４３は、リング３４４が衝合する肩部 を形成している。ハウジングのボス３１２内には警告スインチ機構３８０が配置 されており、第１ピストン部分３５２及び段状ポア３１３と係合している両可動 シール３４６．３４７の間に形成された中間通気孔チャンバ３２７内にプローブ ３８２が延入している。リテーナ部材３４８と第２ピストン部分３５４の肩部３ ６１との間には弾性手段３７０が配置されている。第２ピストン部分３５４は、 ハウジング３４２の肩部３４９に衝合する端部３５８を備えている。第２ピスト ン部分３５４の端部３５８の周囲にはシール手段３７２が設けられている。シー ル手段３７２は、可撓性のあるポンピングアーム３７３と、周方向に間隔を隔て た衝合部３７５とを備えている。シール手段３７２の内径部は、第２ピストン部 分３５４の周溝３６８の外周面から半径方向に間隔を隔てている。

半径方向開口部３５７及び長手方向開口部３５９は、二次出口３２１と連通して いる。

図面には、プロボーンラニングハルブ組立体３４０が休止位置にある状態が示さ れている。車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むことによりマスクシリンダ １０を作動させると、−次圧力チャンバの流体圧力及び二次圧力チャンバの流体 圧力が、それぞれの通路Ｉ６及び１８を介して、それぞれの圧力受入れチャンバ ３２６及び３２８に連通される。第２ピストン部分３５４のそれぞれの直径によ り、第２ピストン部分３５４は、二次圧力により、弾性手段３７０の力に抗して 第６図で見て僅かに右方に変位する。

チャンバ３２８内に受は入れられた流体圧力が増大すると、第２ピストン部分３ ５４は右方に変位し、そのピストン端部３５８の外径部がシール手段３７２に接 近する。これにより、通路１８と、圧力受入れチャンバ３２８と、二次出口開口 部３２】との間に連通される流体圧力の制限すなわちメータリングが生じる。第 ２ピストン部分３５４が右方に移動する前は、シール手段３７２の衝合部３７５ は、流体圧力がシール手段３７２の内径部と周溝３６８との間を通って二次出口 開口部３２１へと自由に通じるようにしていたことに留意されたい、延長部３５ ３の周囲に配置されたシール３５５は半径方向開口部３５７内への流体圧力の連 通を防止し、このため、二次圧力受入れチャンバ３２８内に受は入れられた二次 圧力はシール手段３７２を通って連通されねばならない。

マスクシリンダ１０の一次チャンバ内の圧力が低下するような事態が生じると、 力の不均衡が生じ、第２ピストン部分３５４の右方への変位と共に、第１ピスト ン部分３５２がチャンバ３２６内で直ちに右方に移動する。第２ピストン部分３ ５４は、その肩部３６７がリテーナ３４８に当接してその移動を停止するまで右 方に移動する。第１ピストン部分３５２は右方に移動し続け、これにより、シー ル３５５は延長部３５３（該延長部は静止している）により移動されて盲孔３５ ６の小径部とのシール係合が解除され、開口部３５１の拡径領域と係合するよう になる。このため、二次圧力受入れチャンバ３２８内の流体圧力が、半径方向開 口部３５７及び長手方向開口部３５９を通って出口開口部３２１に連通できるよ うになり、従ってバイパス機能が達成されて、車両の後ブレーキに全制動圧力が 連通されるようになる。それぞれのビストユ／部分３５２．３５４の移動と同時 に、面積差部分３４３が両チャンバ３２６．３２８間の圧力の不均衡に感応する 。このため、面積差部分３４３は、−次チャンバ圧力の低下により右方に移動し 、プローブ３８２を上方に押圧して警告スイッチ機構３８０を作動する。同様に 、二次圧力受入れチャンバ３２８内の圧力が低下する場合には、スリーブ３４３ が左方に変位し、警告スイッチ機構３８０を作動する０面積差部分３４３は、差 圧（圧力差）を検出できる警告スイッチ作動機構として使用される０両チャンバ ３２６と３２８との間の所定の差圧を検出すると、警告スイッチ機構３８０が作 動される。警告スイッチ機構３８０及び面積差部分３４３を、内部ボートを介し てマスクシリンダ１０内に配置すれば、−次圧力ライン及び二次圧力ラインを、 マスクシリンダ１０の出口から別の警告機構に配向する必要をなくすことができ る。

警告スイッチ機構３８０と組み合わされたプロボーショニングバルブ組立体３４ ０は、従来の組み合わせに比べ大きな利点を得ることができる。第１に、中央を 通るバイパス及び二次流体圧力バイパス機構が設けられていて、マスクシリンダ の一次チャンハ内の流体圧力が低下すると、二次ブレーキ流体圧力が、中央を通 るバイパスチャンネルを介して車両の後ブレーキに直接連通されるようにしたこ とである。警告スイッチ機構３８０を作動させる可動スリーブと第１ピストン部 分３５２とを一体化したことにより、中間通気孔チャンバ３２７を、警告スイッ チ機構３８０のプローブ３８２の位置決めと、オリフィス３１９を介しての盲孔 ３５６の必要な通気との両方に使用することができる。従来のプロポーラ５ニン グバルプの構造では、第２ピストンの端部３５８が肩部３４９に衝突し、このた め制動解放フェースの柊時に、共鳴及び可聴の「サンク（ｔｈｕｎｋ）　Ｊのよ うな音が生じるという問題がある。制動解放フェースの終時には、二次出口３２ １での圧力が大幅に低下し、端部３５８に対して作用する二次出口３２１の圧力 は、第２ピストン部分３５４の肩部３６１に対して作用するばね３７０の力より 小さい、このため、第２ピストン部分３５４が左方に急速に移動し、「リング」 ノイズが発生する。この問題を解消するため、本発明でば、盲孔３５６を段状の 盲孔とし、この段状の盲孔３５６が、オリフィス３１９に対する所定のオリフィ スサイズをもつと共に所定の小径サイズをもつように構成した。

この結果、制動解放フェーズの終時に第２ピストン部分３５４が左方に移動する とき、中間通気孔チャンバ３２７からオリフィス３１９を通って段状の盲孔３５ ６内に流入する大気又は流体の流れが制限されるため、第２ピストン部分３５４ の左方への移動速度が低下され、従って、「サンク」ノイズを有効に消滅させる ことができる。また、段状盲孔３５６及びオリフィス３１９のサイズを変えるこ とにより、第２ピストン部分３５４の左方への移動速度を変えることができる。

更に、警告スイッチ機構３８０を作動する面積差部分３４３を備えた第１ピスト ン部分３５２は、−次圧力受入れチャンバ及び二次圧力受入れチャンバの入口圧 力のみを受ける警告スイッチ機構を構成している。この構成は重要なことである 。なぜならば、従来の多くのプロボーショニングバルブと警告スイッチとの組み 合わせにおいては、警告スイッチ機構が、二次圧力チャンバの出口における圧力 変化及び体積変化に曝されていたからである、出口３２１のような二次出口にお ける圧力及び流体の体積は、二次圧力受入れチャンバ３２８内の圧力及び体積と は全く異なるものにすることができる。−次圧力受入れチャンバ３２６及び二次 圧力受入れチャンバ３２８に連通しているこれらのチャンバ内の圧力は、それぞ れの出力曲線の傾斜に沿って変化し、一方、二次出Ｄ　３２１での圧力は、異な る傾斜をもつそれ自体の出力曲線に沿って変化する。従って、二次出口での圧力 変化及び体積変化に相当する異なる圧力出力曲線に沿って作動する警告スイッチ ｌ！横は、満足のいくように又は予期り、たように作動する警告スイッチ機構に はならない。本発明は、・−次圧力受入れチャンバ及び二次圧力受入れチャンバ 内の圧力のみを受ける（従って、二次出口３２１の圧力は受けない）面積差部分 ３４３により作動される警告スイッチ機構３８０を設けるごとにより１、この構 造的及び機能的欠点を無くしたものである。

本発明のプロボーショニングバルブ組立体及びマスクシリンダは、従来の構造に 比べ大きな改善がなされている。すなわち、−次チャンバの流体圧力は、プロボ ーシリニングバルブ組立体を直接作動させるのに使用されるため、中間機構、中 間装置及びマスクシリンダの圧力チャンバを逆にする必要性をなくすことができ る。更に別の利点は、本発明のブロボーショニングバルブ組立体及びマスクシリ ンダは、許容される場合には、車両の後ブレーキに大きな流体圧力を連通できる ことである。換言すれば、圧力曲線上の折点（ｂｒｅａｋ　ｐｏｉｎｔ）を、設 計変更に従って進めたり遅らせたりすることができる。実際の作動では、マスク シリンダの一部チャンバ及び二次チャンバから連通している流体圧力は僅かに異 なっていて、約２０〜３０　ｐｓｉ　＜約１．４〜２．１　ｋｇ／ｃｍ”）の大 きさにある。マスクシリンダの一部圧力チャンバから連通している流体圧力の分 散量（ｖａｒｉａｎｃ、ｅ）は、二次圧力チャンバから連通している流体圧力よ りも約２０〜３０　ｐｓｉ　（約１．４〜２．１　ｋｇ／ｃｍ”）程低い、これ は、ばね荷重及びシール摩擦に差異があることによる。

従って、実際の制動中に、車両の前ブレーキは、後ブレーキが最初に受ける圧力 よりも僅かに小さな圧力を受ける。従って、前ブレーキは、その効きが僅かに小 さく、従って後輪からの荷重の変位は生じない。すなわち、−次圧力チャンバ及 び二次圧力チャンバから伝達される圧力が実際に等しい場合に生じる程度の傾斜 が車両の後部に生じることはない、車両の傾斜が小さくなるため、車両の後輪に はより大きな圧力を許容できるようになる０本発明においては、面積差ピストン が最初に僅かに左方に移動するため、より大きな圧力を後ブＬ−−キに作用させ ることができ、従って出力圧力特性曲線の折点を高めることができる。

請求の範囲 １、警告手段と組み合わせたプロボーショニングバルブにおいて、該ブロボーシ ョニングバルブ（３４０）がボア＜３１３）内に受は入れられており、該ボア（ ３１３）がこれに連通している流体圧力を受は入れる連通手段（１Ｇ、１８）を 備えており、前記ボア（３１，３）の一端には第１圧力受入れチャンバ（３２６ ）が設けられておりかつ他端には第２圧力受入れチャンバ（３２８）が設けられ ており、該第２圧力受入れチャンバ（３２８）は、出口間［］部（３２１＞と、 前記ボア（３１３）内に配置された面積差ピストン（３５０）とを備えており、 該面積差ピストン（３５０”）が前記第１圧力受入れチャンバ（３２６）内に受 は入れられた第１端部（３５２）及び前記第２圧力受入れチャンバ（３２８Ｕ内 に受は入れられた第２端部（３５４）を備えており、前記第１端部（３５２）に は前記第１圧力受入れチ＋ユ／バの一部を形成するシール（３４６）が設けられ ており、前記第２端部（３５４）には第１シール手段（３７２）が設けられてお り、前記面積差ピストン（３５０）は第１！ピストン部分（３５２）及び第２ビ スＩン部分（３５４）を備えており、第１ピストン部分（３５２）は盲孔（３５ ６）を僅えており、該盲孔（３５６）は前記第２ピストン部分（３５４）の側に 端開口部（３５１）を偵えておｚ・り、第１ピストン部分（３５２）はオリフィ ス＜３１９）を偵えており、五亥オリフＩス＜３１９）は、前記盲孔（３５６） と、前記シール（３４６）と前記第１ビス（・ン部分＜３５２）の反対側端部（ ３６９）に配置された第２シール手段（３４４，３４７）との間に形成された中 間チャンバ（３２７）とを連通させ、前記第２ピストン部分（３５４）は前記盲 孔（３５６）内に延入している延長部（３５３）を備えており、該延長部（３５ ３）がシール部材（３５５）を備えており、該シール部材（３５５）が前記延長 部（３５３＞の第１開口部（３５７）を通って流れる流体を制御し、前記盲孔（ ３５６）の前記端開口部（３５１）が拡径領域（３５１）を備えていて、該拡径 領域（３５１）内への前記シール部材（３５５）の移動により流体圧力が前記第 １開口部（３５７）に連通できるようになり、前記第１開口部（３５７）が前記 第２ピストン部分（３５４）に設けられた長子方向の開口部（３５９）と連通し ており、前記第２ピストン部分（３５４）が、弾性手段（３７０）により前記出 口開口部（３２１）の方向に押圧されており、前記第１ピストン部分（３５２） がＩＷｌｍ（３３６）を備えた外面を有しており、警告手段（３８０）が、前記 周溝（３３６）と係合できるように前記中間子ャンバ（３２７）内に延入してお り、前記第１圧力受入れチャンバ（３２６）及び第２圧力受入れチャンバ（３２ ８）のいずれか一方の圧力が低下すると、前記第１ピストン部分（３５２）を変 位させて前記警告手段（３Ｂ（１）を作動させるように構成したことを特徴とす る、警告手段と組み合わせたプロボーショニングバルブ。

２、前記周溝（３３６）が衝合手段を偉え７おり、該衝合手段が、前記第２シー ル手段（３４４，３４７）が係合する肩部を形成し、ていることを特徴とする請 求の範囲第１項に記載のブロボーシぢニングバルブ及び警告手段。

３、前記第２ピストン部分（３５４）の周囲に配置されたリテーナ部材（３４８ ）を更番コ有Ｉ−ており、ＳＳ　’Ｊテーナ部材（３４Ｂ）が前記弾性手段（３ ７０）の座を形成していることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の１０ボー シヨニングバルプ及び警告手段。

４．前記第１ピストン部分（３５２）の盲孔（３５６）及びオリフィス（３１９ ）は、制動解放フェース時に前記盲孔（３５６）から出る前記延長部（３５３） の移動速度を低下できるサイズを有していることを特徴とする請求の範囲第１項 に記載のブロポーンヨニングバルブ及び警告手段。

５、前記第２ピストン部分の長手方向の開口部（３５９）が、前記出口開口部（ ３２１）から第１開口部（３５７）まで延びているボア（３５９）を備えている ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のプロポーシッニングバルブ及び警告 手段。

６、前記第１開口部（３５７）が半径方向の開口部（３５７）を備えていること を特徴とする請求の範囲第５項に記載のブロボーショニングバルブ及び警告手段 。

７、前記第２ピストン部分（３５４）が前記延長部（３５３）とは反対側に配置 された面積差ピストン（３５４）を備えていて、前記第１シール手段（３７２） を通る流体圧力の連通を釣り合わせるべく、前記第２ピストン部分（３５４）が 流体圧力により横方向に変位されるようになっており、前記第１ピストン部分（ ３５２）は、通常の作動時には静止状態に維持され、第１圧力受入れチャンバ（ ３２６）及び第２圧力受入れチャンバ（３２Ｂ）のいずれか一方のチャンバの圧 力が低下したときには変位されることを特徴とする請求の範囲第６項に記載のプ ロボーシッニングバルブ及び警告手段。

ｌ□、□〜−ＰＣＴ／υＳ　８９１０４７０２国際調査報告 ＰＣＴ／ｌＪｓ　８９１０４７０２

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. １．警告手段と組み合わせたプロポーショニングバルプにおいて、該プロポーシ ョニングバルプがボア内に受け入れられており、該ボアがこれに連通している流 体圧力を受け入れる連通手段を備えており、前記ボアの一端には第１圧力受入れ チャンバが設けられておりかつ他端には第２圧力受入れチャンバが設けられてお り、第２圧力受入れチャンバは、出口開口部と、前記ボア内に配置された面積差 ピストンとを備えており、該面積差ピストンが第１圧力受入れチャンバ内に受け 入れられた第１端部及び第２圧力受入れチャンバ内に受け入れられた第２端部を 備えており、前記第１端部には第１圧力受入れチャンバの一部を形成するシール が設けられており、前記第２端部には第１シール手段が設けられており、前記面 積差ピストンは第１ピストン部分及び第２ピストン部分を備えており、第１ピス トン部分は盲．孔を備えており、該盲孔は第２ピストン部分の側に端開口部を備 えており、第１ピストン部分は、前記シールと第１ピストン部分の反対側端部に 配置された第２シールとの間に形成された中間チャンバと、前記盲孔とを連通さ せているオリフィスを備えており、第２ピストン部分は前記盲孔内に延入してい る延長部を備えており、該延長部がシール部材を備えており、該シール部材が前 記延長部の第１開口部を通って流れる流体を制御し、前記第１開口部が第２ピス トン部分に設けられた長手方向の開口部と連通しており、第２ピストン部分が、 弾性手段により前記出口開口部の方向に押圧されており、第１ピストン部分が周 溝を備えた外面を有しており、警告手段が、前記周溝と係合できるように前記中 間チャンバ内に延入しており、前記第１圧力受入れチャンバ及び第２圧力受入れ チャンバのいずれか一方の圧力が低下すると、前記第１ピストン部分を変位させ て前記警告手段を作動させるように構成したことを特徴とする警告手段と組み合 わせたプロポーショニングバルプ。
2. ２．前記周溝が衡合手段を備えており、該衡合手段が、前記第２シール手段が係 合する肩部を形成していることを特徴とする請求の範囲第１項に記載のプロポー ショニングバルプ及び警告手段。
3. ３．前記第２ピストン部分の周囲に配置されたリテーナ部材を更に有しており、 該リテーナ部材が前記弾性手段の座を形成していることを特徴とする請求の範囲 第１項に記載のプロポーショニングバルプ及び警告手段。
4. ４．前記第１ピストン部分の盲孔及びオリフィスは、制動解放フェース時に前記 盲孔から出る前記延長部の移動速度を低下できるサイズを有していることを特徴 とする請求の範囲第１項に記載のプロポーショニングバルプ及び警告手段。
5. ５．前記第２ピストン部分の長手方向の開口部が、前記出口開口部から第１開口 部まで延びているボアを備えていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の プロポーショニングバルプ及び警告手段。
6. ６．前記第１開口部が半径方向の開口部を備えていることを特徴とする請求の範 囲第５項に記載のプロポーショニングバルプ及び警告手段。
7. ７．前記第２ピストン部分が前記延長部とは反対側に配置された面積差ピストン を備えていて、前記第１シール手段を通る流体圧力の連通を釣り合わせるべく、 前記第２ピストン部分が流体圧力により横方向に変位されるようになっており、 前記第１ピストン部分は、通常の作動時には静止状態に維持され、第１圧力受入 れチャンバ及び第２圧力受入れチャンバのいずれか一方のチャンバの圧力が低下 したときには変位されることを特徴とする請求の範囲第６項に記載のプロポーシ ョニングバルプ及び警告手段。
8. ８．前記第１圧力受入れチャンバ内の流体圧力の低下により前記第１ピストン部 分が変位して、前記シール部材が前記盲孔の拡大部分内で整合し、かつ前記第２ 圧力受入れチャンバ内の液体圧力が前記第１シール手段をバイパスして前記第１ 開口部に連通できるようにすることを特徴とする請求の範囲第７項に記載のプロ ポーショニングバルプ及び警告手段。
9. ９．前記盲孔の端開口部は拡径領域を備えており、該拡径領域内への前記シール 部材の移動によって流体圧力が前記第１開口部に連通できるように構成したこと を特徴とする請求の範囲第１項に記載のプロポーショニングバルプ及び警告手段 。