JPH0346665B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は燃焼制御装置に係り、特に自動車用エ
ンジン（圧縮点火機関、火花点火機関）の気筒内
燃焼を良好に保つ燃焼制御装置に関する。

運転状況にもよるが、実際のエンジンでは燃焼
圧力の波形が毎回変化している。これはエンジン
気筒内での燃料の霧化状態および燃料の分布状
態、並びに燃料の噴射時期または点火時期によつ
て、気筒内の燃焼状況が変化するためである。と
ころが、このような燃焼状況の変化に伴つて着火
遅れが発生するという問題がある。すなわち、エ
ンジンの回転数が低い場合や、空気量が小さい運
転状態の場合には気筒内の空気密度が小さいた
め、点火プラグに点火しても実際に燃料に点火す
るまでに時間がかかり、いわゆる着火遅れが発生
する。

従来は、実際にエンジンを運転させたときの着
火遅れ時間だけを検出し、その検出結果に基づき
燃料の噴射時期または点火時期を制御していた。

しかし、上述したように、エンジンの燃焼圧力
波形は毎回変化しており、気筒内での燃焼は確率
的なものであるため、従来のように着火遅れ時間
の検出結果に基づいて燃料の噴射時期または点火
時期を制御するだけでは、HCやNO_Xを充分に低
減させることができず、真の燃焼制御を行うこと
が困難であつた。

本発明の目的は、燃料の噴射時期および点火時
期を適正に制御することにより、排気ガス中の
HCやNO_Xを充分に低減させることができる燃焼
制御装置を提供することである。

上記目的を達成するために、本発明は、気筒内
に燃料を噴射する燃料噴射手段と、気筒内に噴射
された燃料に点火する点火手段と、クランク軸の
回転角を検出するクランク軸検出手段と、該クラ
ンク角検出手段からの検出信号に基づいて、前記
燃料噴射手段の噴射時期と前記点火手段の点火時
期を制御する制御手段とを備えた燃料制御装置に
おいて、単位時間当りの空気量に対する着火遅れ
時間のデータを記憶した記憶手段と、実際の着火
遅れ時間を検出する着火遅れ時間検出手段と、該
着火遅れ時間検出手段で検出した実際の着火遅れ
時間と前記記憶手段内のデータとを比較し、実際
の着火遅れ時間が記憶手段内のデータからずれて
いた場合、前記燃料噴射手段の噴射時間と前記点
火手段の点火時期を補正して実際の着火遅れ時間
を記憶手段内のデータに一致させる着火遅れ時間
補正手段と、を設けることにより、燃料の噴射時
期および点火時期を適正に制御して、排気ガス中
のHCやNO_Xを充分に低減させようというもので
ある。

以下、本発明の実施例について説明する。

第１図には本発明に係る燃焼制御装置の一実施
例が示されている。

図において、１は燃料タンク、２はメタノール
含有率センサ、３は筒内噴射制御装置、４は噴射
弁、５は絞り弁、６は絞り弁アクチユエータ、７
はエアフローセンサ、８はエンジン制御用マイク
ロコン、９はアクセルペダル、１０は点火制御回
路、１１は点火栓及び圧力ピツクアツプ、１２は
圧力信号処理回路、１３はピストン、１４は酸素
濃度センサ、１５は酸化触媒、１６はアクセルペ
ダル位置センサ、１７はクランク角センサであ
る。

燃料タンク１に入れてある燃料はメタノール含
有率センサ２によりその組成を検出し、エンジン
制御用マイクロコン８へそのデータを送る。ま
た、筒内制御噴射装置３は噴射弁４へ送る燃料の
圧力をエンジン制御用マイクロコン８からの信号
によつて一定に保持するためのものである。ま
た、噴射弁４は筒内へ噴射する燃料の流量Gfを
調整するためのもので、噴射弁４への駆動パルス
幅によつて、その流量が調節される。また、絞り
弁５は絞り弁アクチユエータ６によつてその開度
が調節される。この絞り弁アクチユエータ６はパ
ルスモータによるフイードバツク回路で駆動さ
れ、エンジン制御用マイクロコン８によつて絞り
弁５の開度が指定される。また、エアフローセン
サ７は例えば熱線の冷却現象を利用したセンサも
しくは可動板を吸入空気によつて開閉させ、その
開度を電気信号に変換するタイプのセンサであ
り、その開度によつて吸入空気量が測定される。
また、酸素濃度センサ１４は排気中の酸素濃度を
検出し、これに対応した電気信号を発生する。ま
た、圧力ピツクアツプは点火栓１１に付帯する形
で実装されており、筒内の圧力を検出し、この圧
力を電気信号に変換して外部に出力するものであ
る。また、圧力ピツクアツプ１１によつて検出さ
れた筒内圧力信号は圧力信号処理回路１２に入力
され、この圧力信号処理回路１２において図示平
均有効圧Piが計算され、図示平均有効圧Piに対応
する電気信号が発生される。また、本発明におい
てはアクセルペダル９の動きを直接絞り弁５には
伝えず、アクセルペダル位置センサ１６によつて
その位置を電気信号に変換しエンジン制御用マイ
クロコン８へ送る。点火制御回路１０はエンジン
制御用マイクロコン８の出力効果をもとにエンジ
ンのクランク軸に取り付けたクランク角センサ１
７よりのパルス信号を計数して、点火時期を決定
し、パワートランジスタおよびイグニツシヨンコ
イルによるパワー回路で高圧パルスに変換して点
火プラグ１１へ送る。また、酸化触媒１５は排気
中の不完全燃焼分を酸化してH₂O，CO₂に変え
る。

一般に、エンジンには第２図，第３図，第４図
に示す出力傾向がある。即ち、絞り弁５を全開に
しエンジン回転数をさまざまに変化させていつた
場合には第２図に示す如くあるエンジン回転数
（約2800rpm）で最高トルクに達し、それ以上速
度を上げれば減少する方向に変化する。また、エ
ンジン回転数（及び吸入負圧）を一定にして更に
空燃比を一定にして点火進角を変化させてゆくと
第３図Ａに示す如くある点火進角位置を中心にし
てその値より大きくしても小さくしてもトルクが
減少する。また、気筒内圧力の最高値の点火進角
に対する変化も第３図図示Ｂの如くなり、前記ト
ルク値の最大を与える点火進角とは多少ずれた点
で最高値が示される。また絞り弁開度及びエンジ
ン回転数を一定にして空燃比を変化させていつた
場合トルクの特性が第４図に示されている。即
ち、空燃比を変化させて行くと、ある空燃比の値
を中心にして、その前後でトルクが減少する。ま
た圧縮比とトルクの関係は第５図に示す如くな
る。即ち、エンジンの圧縮比を上昇させれば出力
トルクも上昇する。逆にエンジンが劣化して圧縮
比が減少してくれば圧力も出なくなる。

以上一般的に知られているエンジンの出力性能
を示したがエンジンの出力トルクはエンジン回転
数、空燃比、圧縮比等の要因によつて変化し、こ
れらの関係から燃焼の度合いを示す偏数を捜し出
すことは極めて困難であり、多くの試みがなされ
ている。その中でD.L.Stivender：Engine Air
Cntorol−Basis of ａ Vehicular Systems
Contol Hierarchy：SAE，780346，P1〜P36
（1978）もしくはJ.P.Soltan and K.B.Sen.or；
Petrol Injection Control for Low Exhoust
Emissions：Lucas Engineering Keview，６，
２（1973−11）には、４サイクルエンジンにおけ
る４サイクル（吸入、圧縮、爆発、排気）当りの
燃料重量と出力トルクの間に第６図に示すような
関係があることが示されている。この第３図に示
す如き関係は各運転状態において空燃比、点火進
角を変化させた場合の最大トルクを与える各範囲
のうち空燃比は最も大きく、点火進角は最も小さ
くなる点におけるデータをブロツトして得た関係
である。現在、使用しているエンジン電子制御装
置では一般にトルクが最大になるように調整され
ていないが、前記の関係を応用する本実施例にお
けるエンジン電子制御装置ではトルク最大になる
よう前記制御マツプが調整されている。このトル
クが最大になるよう調整したエンジン制御装置を
装着したエンジンにおいて第７図図示Ａに示され
る軸平均有効圧（もしくは図示平均有効圧）と第
７図図示Ｂに示される４サイクル当りの燃料重量
の比を求めると第７図図示Ｃに示す如くエンジン
の回転数、軸トルクが変化しても、ほぼ一定な値
を保つ。

この図示平均有効圧Piは次に述べる如きプログ
ラムによつて処理される。図示平均有効圧Piを計
算処理するためにはピストン位置ｘに対する筒内
圧Ｐの関係（ｐ−ｘ線図）を知る必要がある。し
かし、ピストン位置ｘを直接測定するのは難しい
ので、比較的容易なクランク角θの測定からピス
トン位置ｘを計算するのが一般的である。即ち、
第８図に示すようにピストン、コネクテイングロ
ツト、クランク軸が配置されているとピストン位
置ｘとクランク軸θとの間には ｘ＝l₁cosθ＋√₂ ²−（₁＋₃）² −l₂＋l₁ …(1) なる関係がある。図示平均有効圧PiをＰ−ｘ線図
より求める場合には Pi＝（∫Pdx）／xs …(2) 但しxs：行程長さ なる関係式によつて求めるが、前記したようにピ
ストン位置ｘの直接測定を避けているので、筒内
圧Ｐのクランク角θに対する関係から求める必要
がある。

(2) 式は Pi＝（∫Pdx／dθdθ）／xs …(3) と変形でき、この(3)式中dx／dθは(1)式をθで微分す ることによつて求められる。即ち、 である。従つて、Ｐ−θ線図、dx／dθ−θ線図（(4) 式）より(3)式を使つて図示平均有効率Piを求める
ことができる。２サイクルもしくは４サイクルエ
ンジンにおいてシリンダ内圧Ｐとクランク角θと
の関係は第９図のように示される。第９図におい
て左側から排気サイクル、吸気サイクル、圧縮サ
イクル、爆発サイクルである。筒内圧Ｐはサイク
ル毎にばらつきがあるので図示平均有効圧Piを計
算する場合には何サイクルかの平均を求める必要
がある。また、(1)式に具体的な数値を代入してｘ
−θ線図を描くと第１０図に示す如くなる。更に
クランク角θで微分してdx／dθ−θ線図を求めると 第１１図に示す如くなる。本実施例においてはデ
ータを離散的に処理するので(3)式を差分形にする
と Pi＝｛Σ（Ｐ×dx／dθ）｝／xs …(5) となる。

いま、本実施例による図示平均有効圧測定回路
の主要部をブロツク図の形で示すと第１２図に示
す如くになる。即ち、複数の入力端子２７を有す
るマルチプレクサ１８にはサンプルアンドホール
ド１９を介してＡ／Ｄコンバータ２０が接続され
ている。このＡ／Ｄコンバータ２０にはＩ／Ｏ変
換器２２が接続されている。このＩ／Ｏ変換器２
２とマルチプレクサ１８にはチヤンネルアドレス
レジスタ２１が接続されている。また、Ｉ／Ｏ変
換器２２にはマイクロプロセツサ２３が接続され
ており、このマイクロプロセツサ２３にはＩ／Ｏ
変換器２４及びプログラムまたはデータメモリ２
６が接続されている。また、Ｉ／Ｏ変換器２４に
はキーボード２５が接続されている。このように
構成される図示平均有効圧測定回路において筒内
圧信号及びクランク角パルスは第１２図左側から
取り込まれ、マイクロプロセツサ２３で処理され
る。即ち、筒内圧信号をマイクロプロセツサ２３
が取り込む場合は、まず、マイクロプロセツサ２
３がチヤンネルアドレスレジスタ２１へデータセ
レクト信号を送出する。このデータセレクト信号
によつてチヤンネルアドレスレジスタ２１よりマ
ルチプレクサ１８にセレクト信号を送出し、この
セレクト信号によつてマルチプレクサ１８はセレ
クト信号によつて入力端子２７に接続されている
アナログ信号のいずれかを選択し、選択信号をサ
ンプルアンドホールド１９へ送出する。このサン
プルアンドホールド１９は選択信号を一時保持さ
せておくためのものであり、サンプルアンドホー
ルド１９の出力はＡ／Ｄコンバータ２０によりデ
イジタル信号に変換されＩ／Ｏ変換器２２を介し
てマイクロプロセツサ２３に取り込まれる。Ｉ／
Ｏ変換器２４及びキーボード２５はマイクロプロ
セツサ２３に接続されているプログラムまたはデ
ータメモリ２６に演算プログラムを書き込んだ
り、マイクロプロセツサ２３を始動、停止させる
ためのものである。

次に本実施例の図示平均有効圧の演算処理手順
を説明する。この演算処理手順は第１３図に示さ
れるフローチヤートによつて行われる。第１３図
に示される演算プログラムはクランク角パルス１
パルス毎に始動する。このクランク角パルスは第
１２図に示すマイクロプロセツサ２３の割込み端
子に入力するように構成されている。本実施例で
は例えばクランク角１度毎に１パルス出力するよ
うなクランク角センサを用いている。このクラン
ク角センサからの割込信号によつてまずステツプ
２８において取り込みサイクル数の初期セツトを
行う。このステツプ２８において初期セツトが行
われるとステツプ２９において圧力データ取り込
みを行う。このステツプ２９において圧力データ
の取り込みが行われるとステツプ３０において格
納するアドレスを選出し、ステツプ３１において
圧力データを格納する。ステツプ３１において圧
力データの格納が行われるとステツプ３２におい
て格納アドレスを更新する。このステツプ３２に
おいて格納アドレス更新が行われるとステツプ３
３において720度分データをセツトしたか否かを
判定し、セツトしていない場合にはステツプ２９
に戻り、セツトした場合にはステツプ３４におい
て取り込みサイクル数を更新する。このステツプ
３４において取り込みサイクル数の更新が行われ
るとステツプ３５において10サイクル分データを
セツトしたか否かを判定し10サイクル分データを
セツトしていない場合にはステツプ２９に戻り、
10サイクル分データをセツトしたと判定した場合
には第１３図Ｂのステツプ３６に移る。ステツプ
３６において格納納アドレス初期セツトを行う。
格納アドレス初期セツトがステツプ３６において
行われると、ステツプ３７において取り込みアド
レスを初期セツトする。次にステツプ３８におい
て圧力データの取り込み、ステツプ３９において
前の圧力データにステツプ３８において取り込ん
だ圧力データを加え、ステツプ４０において取り
込みアドレスを更新する。ステツプ４０において
取り込みアドレス更新が行われるとステツプ４１
において10サイクル分加算したか否かを判定し、
10サイクル分加算していないと判定した場合には
ステツプ３８に戻る。またステツプ４１において
10サイクル分加算したと判定した場合にはステツ
プ４２においてテーブルアドレス計算を行う。ス
テツプ４２においてアドレスが計算されるとステ
ツプ４３において所定テーブル参照が行われ、ス
テツプ４４において（総圧力データ）÷10×（テー
ブル値）なる計算を行う。このステツプ４４にお
いて計算がが行われると、ステツプ４５において
データがセツトされ、ステツプ４６において格納
アドレスが更新される。ステツプ４６において格
納アドレスが更新されると、ステツプ４７におい
て720度分データを処理したかどうかを判定し処
理していないと判定した場合にはステツプ３７に
戻る。またステツプ４７において720度分データ
を処理したと判定した場合には第１３図Ｃのステ
ツプ４８に移る。このステツプ４８においては取
り込みアドレスを初期セツトし、ステツプ４９に
おいて計算データの取り込みを行う。このステツ
プ４９において計算データの取り込みが行われる
とステツプ５０において前のデータにその計算デ
ータを加える。ステツプ５０において前のデータ
に加算されるとステツプ５１において取り込みア
ドレスが更新される。このステツプ５１において
取り込みアドレスが更新されるとステツプ５２に
おいて720度分データを処理したか否かが判定さ
れ、720度分データが処理されていないと判定し
た場合にはステツプ４９に戻り、720度分データ
を処理したと判定した場合にはステツプ５３にお
いて総和データ÷xsなる計算が行われ、ステツ
プ５４において最終データの出力がなされる。こ
のように第１３図Ａにおいてはステツプ２８〜３
５は例えば10サイクル分の圧力データＰを取り込
んでプログラムまたはデータメモリ９へ格納する
処理が、また、第１３図Ｂにおいてステツプ３７
〜４１は例えば10サイクル分の圧力データＰの平
均処理が、また、第１３図Ｂのステツプ４２〜４
７は平均した圧力データＰにdx／dθをテーブル参照 によつて求め乗算し格納する処理が、更にまた第
１３図Ｃのステツプ４８〜５２は圧力データＰに
dx／dθをかけて総和を求める処理が、また、第１３ 図Ｃのステツプ５３，５４はＰ×dx／dθの総和を行 程長さxsで割つて図示平均有効圧Piを求め、外
部に出力する処理がそれぞれ示されている。以上
示したプログラムにより図示平均有効圧Piを比較
的短い時間内に求めることが可能である。

本実施では、第６図，第７図に示した様に
Gf／Ｎに対する平均有効圧Piの関係からΔPi／Δ
（Gf／Ｎ）なる偏数を第１４図に示す如く求めて
おき、このΔPi／Δ（Gf／Ｎ）なる値を高い値に
保持するよう燃料量（空燃比）もしくは点火進角
を制御する。こうすることによつて、第７図に示
したようにGf／ＮやPiが変動してもΔPi／Δ
（Gf／Ｎ）は常に直線上に乗り運転状態が変化す
る場合においても最適な出力トルクが得られるこ
とになる。Gfは燃圧を一定とした場合の噴射弁
４の開弁時間幅から求める。噴射弁の開弁時間幅
とGfの関係の一例が第１５図に示されている。
以上示した如く制御回路から発せられる開弁時間
幅を監視することで燃料重量流量Gfを求めるこ
とができる。

図示平均有効圧Piは圧力ピツクアツプからの信
号のある一定の時間平均値、及びGfは開弁時間
幅Δtに対応した値から求められる。このΔPi／Δ
（Gf／Ｎ）とあらかじめ制御回路（マイクロコン
ピユータ）に記憶した標準のΔPi／Δ（Gf／Ｎ）
の値を比較して偏差分だけ空燃比もしくは点火進
角を補正することになる。標準のΔPi／Δ（Gf／
Ｎ）値はエンジンの種類により一義的に決まつて
いる。

実際のエンジンでは第１７図に示した如くエン
ジンの運転状況にもよるが毎回の燃焼圧力波形は
変化する。これは気筒内での燃料の霧化状態、燃
料の分布状態及び点火時期または噴射時期によつ
て燃焼状況が変化するためである。特にエンジン
の回転数が低い領域、もしくは空気量が小さい運
転領域では気筒内の空気密度が小さいため、点火
プラグに点火しても実際に燃料に着火するまでの
時間遅れが存在する。従つて第１６図に示したよ
うに単位時間当りの空気量に対する着火遅れ時間
は低空気量程多く且つばらつきも大きくなる。従
つて、従来のように着火遅れ時間だけを検出して
点火時期あるいは噴射時期を制御していたのでは
上述したように燃焼は確率的なものであるため真
の燃焼制御はできなかつた。本実施例のように燃
焼に関する主要フアクタをあらかじめ記憶してお
き、この記憶した値と現実の運転状況を比較し、
記憶した値とのずれを検出して点火時期をフイー
ドバツク制御するようにしている。即ち、単位時
間当りの空気量（エンジン回転数）に対する着火
遅れ時間を第１６図に示すような実線Ａで示した
ような直線に置き換えて着火遅れ時間の実測値と
を対比して、この比の値をもつて点火時期あるい
は噴射時期を制御するようにしている。この着火
遅れ時間の検出法としては第１図を部分的に拡大
した第１８図に示したように、気筒内の燃焼圧力
を圧力ピツクアツプ１１で検出し、圧力信号を制
御回路８で処理演算し、微分値を算出する。微分
値は第１９図に示すように圧力ピークの位置で
（＋）から（−）に変化する。あらかじめ上死点
検出器１７によつてピストン１３の上死点を検出
しておき、この上死点と前述の圧力信号の微分値
で算出された信号との間の時間（クランク角でも
よい）を取り出す。この値をΔθAとし、先に記
憶されている値Δθf〔（＝Ａ・Ga＋Ｂ）Ａ，Ｂは定
数〕の比Ｋ Ｋ＝ΔθA／Δθf …(5) を制御回路８で計算し、(5)式のＫで点火時期もし
くは噴射時期を修正する。

従つて本実施例によれば、あらかじめ空気量な
どの運転条件による着火遅れの値を制御回路８の
中の記憶回路（図示されていない）に記憶せしめ
ておけばいかなる運転状態においても常に最適な
燃焼を維持することができる。

なお、着火遅れの検出手段としては他に火炎に
よつて生ずるイオンを利用したイオン電導度を利
用する方法が従来よりよく知られている。この方
法は点火プラグ１１に常に１〜5kVの電圧を加え
ておき、点火プラグに点火後周囲の混合気に火炎
が着火すると、火炎により混合気が活性化しイオ
ン化するため、電流が流れ一時的に電圧が降下す
る。この降下するまでの時間を測定すれば着火遅
れ時間が解る。また単位時間当り空気量の測定に
は前述の熱線式エアフロメータの信号もしくは筒
内の圧力ピツクアツプ信号から算出することがで
きる。

以上説明したように、本発明によれば、予め着
火遅れ時間のデータが記憶手段に記憶されてい
て、エンジン運転中は、記憶手段内のデータを基
にして燃料の噴射時期および点火時期を補正して
いるので、最適な燃焼状態を維持することがで
き、排気ガス中のHCやNO_Xを充分に低減させる
ことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す全体構成図、第
２図は全開時のエンジン回転数に対する軸平均有
効圧力との関係を示す図、第３図はエンジン回転
数・空燃比を一定にした場合の点火進角と軸平均
有効圧力及び燃焼最高圧力の関係を示した図、第
４図は絞り弁開度を一定にして空燃比を変化させ
ていつた場合のトルクの変化を示した図、第５図
は圧縮比に対する平均有効圧力の関係を示す図、
第６図は４サイクル当りの燃料重量と軸平均有効
圧力の関係を示した図、第７図はΔ（Gf／Ｎ）・
ΔP_BME・ΔP_BME／Δ（Gf／Ｎ）の時間変化の様子
を示した図、第８図はクランク軸・コネクテイン
グロツド・ピストン・シリンダの位置関係を示し
た図、第９図は筒内圧力の時間変化の様子を示し
た図、第１０図はピストン位置ｘとクランク角θ
の関係を示す図、第１１図はdx／dθとθとの関係を 示す図、第１２図は図示平均有効圧を計算する圧
力信号処理回路の構成ブロツク図、第１３図は図
示平均有効圧を計算するプログラムのフローチヤ
ート、第１４図はΔPi及びΔ（Gf／Ｎ）よりから
ΔPi／Δ（Gf／Ｎ）を計算する部分のブロツク図、
第１５図は噴射弁の吐出特性を示す図、第１６図
は単位時間当り空気量と着火遅れ時間の関係を示
す図、第１７図は着火遅れ時間の測定の方法を説
明するための図、第１８図は着火遅れ時間を測定
する部分の拡大構成図、第１９図は着火遅れ時間
の測定の方法を説明するための図である。 １１…圧力ビツクアツプ、１２…圧力信号処理
回路、１５…酸化触媒、１６…アクセルペダル位
置センサ、１７…クランク角センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 気筒内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、気
   筒内に噴射された燃料に点火する点火手段と、ク
   ランク軸の回転角を検出するクランク角検出手段
   と、該クランク角検出手段からの検出信号に基づ
   いて、前記燃料噴射手段の噴射時期と前記点火手
   段の点火時期を制御する制御手段とを備えた燃料
   制御装置において、 単位時間当りの空気量に対する着火遅れ時間の
   データを記憶した記憶手段と、実際の着火遅れ時
   間を検出する着火遅れ時間検出手段と、該着火遅
   れ時間検出手段で検出した実際の着火遅れ時間と
   前記記憶手段内のデータとを比較し、実際の着火
   遅れ時間が記憶手段内のデータからずれていた場
   合、前記燃料噴射手段の噴射時間と前記点火手段
   の点火時期を補正して実際の着火遅れ時間を記憶
   手段内のデータに一致させる着火遅れ時間補正手
   段と、を備えたことを特徴とする燃料制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の燃料制御装置に
   おいて、 前記着火遅れ時間検出手段は、気筒内の圧力ピ
   ークを検出する圧力ピツクアツプと、前記クラン
   ク角検出手段からピストンの上死点を検出する手
   段とから構成され、前記圧力ピークとピストン上
   死点の時間差から着火遅れ時間を検出することを
   特徴とする燃料制御装置。