JPH033817B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は装甲車の如き重車輌に使用する油空圧
式、特にオレオニユーマチツク式車輌懸架装置に
関する。

オレオニユーマチツク懸架装置がシリンダ内で
運動自在のピストンと、シリンダに接続され、ガ
スおよび可撓ダイヤフラムによりガスから分離さ
れた液を含んでいるガス蓄圧器と、ピストンおよ
びダイヤフラムの間の液中に配置されて液体を通
過させる絞り通路を有する減衰、即ち、シヨツク
アブソーバ・カートリツジと、を含むことは公知
である。

カートリツジの絞り通路によつて通過するオイ
ルを制限することにより、ピストンが一方向また
は他方向に移動する際、その速さが増すにつれて
増加する圧力降下を生ずることで、緩衝作用が円
滑にかつ巧みに行なわれる。

この減衰作用は２つの結果を生ずる： (a) オイルを加熱するので、温度に敏感な機械部
品（接手、ダイヤフラム）によつて課せられる
最高温度に懸架装置の使用が制限される。実際
に、このオイルの制限温度は約140℃である。

(b) 蓄圧器のガス（窒素）を加熱し、装置の平均
作動圧を高める。従つてその反動として車台の
地上高、すなわち対地間隔が変化（増加）す
る。かかる対地間隔の変化は、小規模ではある
が、大気温度の大きな変化によつても生ずるこ
とが有得る。

従つて、車台の地上高を事実上一定に保つこと
ができるようにオイルの温度を制限しなければな
らない。このために、これら一連の装置のオイル
を冷却することにより、これら要素により形成さ
れる懸架装置の全体を冷却する装置が提案され
た。さらに、懸架装置を構成する全ての要素のオ
イルを同時に冷却することが通常試みられた。し
かし、かかる装置は、ポンプおよびラジエータを
含む、高価で信頼性の低い特殊な冷却設備を必要
とする。中央油圧ユニツトを用いるオイル噴射系
も使用された。この中央ユニイツトは高価で、信
頼性が低い。実際、オイル噴射用配管の漏れまた
は破損の場合、懸架装置は使用不能におちいる。
さらにオレオニユーマチツク懸架装置にその作動
中にオイルを噴射することは実際上、比較的難か
しい。

これらの欠点を克服し、単純で信頼性が高く上
記の装置よりも遥かに廉価な装置を与えることが
本発明の一目的である。

本発明によれば、懸架装置の液体を冷却する装
置は、高温源を構成するシヨツクアブソーバ・カ
ートリツジの熱伝導性が高く熱容量の大きい材料
で作られた構成部材を、車台または装置自体の自
由表面により形成される低温源に接続するカロダ
クト（caloduct）すなわちヒートパイプを有し、
カロダクトはガスを含み、ガスはカートリツジに
接触して蒸発してから低温源に移動し、そこで凝
縮し、つぎに蒸発器を構成するカートリツジに戻
つて、このサイクルを繰返えし、低温源はシヨツ
クアブソーバ・カートリツジが構成する高温源の
上方に配置される。

すなわち、車台または懸架装置の自由表面によ
り具現される、事実上一定の熱ポテンシヤルにシ
ヨツクアブソーバ・カートリツジの温度を下げる
ことができるように、カロダクトが懸架装置内に
組込まれる。車台の温度は比較的一様であるか
ら、事実上気候または季節の状態にのみ左右され
る温度にて各懸架装置が作動するようにされる。

カロダクトは、オイルの作動温度を制限し、よ
つて車輌の対地間隔をほぼ一定に保つ高流量の熱
ドレンを構成する。

懸架装置が苛酷な条件、特に装甲車が経験する
ような凸凹のある地面で作動する必要がある時
に、これらの利点は特に評価される。

本発明の実施例によれば、シヨツクアブソー
バ・カートリツジの内部から、シリンダに固定さ
れて、中を車輪支持腕金が延びる本体の自由表面
まで延在する閉導管によりカロダクトが形成さ
れ、該導管はシリンダ壁および該本体の中に形成
され、導管がシリンダ壁から本体へ通過する個所
で導管を密封する装置が設けられる。

車台への接続の代りに、懸架装置自体の比較的
低温の自由表面を実際に用いることもできる。こ
れはシヨツクアブソーバ・カートリツジの温度を
かなり下げることができる。

本発明のいま一つの目的は、重車輌の或る種の
運用状態、例えば車輌が立往生したり埋まつたり
し勝ちな泥または砂地で優利である、車輌の対地
間隔を変える装置を与えることである。

この目的で、本発明によれば、カロダクトは低
温源にある端末を越えて、懸架装置およびシヨツ
クアブソーバ・カートリツジの或る予定温度範囲
では凝縮し得ないガスと、調整により２つのガス
の境界面を変えることにより懸架装置の液体の温
度、従つて車輌の対地間隔を変えることのできる
加熱用電気抵抗の如き熱源と、を内蔵する室に連
通する。

室に配置された熱源を調整すれば、２つのガス
の境界面を変位させ、従つて、この境界面を室か
ら遠ざけるか近付けるかして、熱を放出するため
に低温源が提供する表面を減ずるか、または反対
に増すかすることにより、懸架装置中のオイルの
温度を増減させる。

添付図面を参照しつつ、本発明の具体例を説明
する以下の記載から、本発明の特徴と利点が明ら
かにされよう。

第１図を参照するに、従来通り、シリンダ３の
中で移動自在のピストン２と、ピストン２および
ダイヤフラム５の間の空間を満たすオイル７と或
る量のガス６の間の隔壁を与える可撓ダイヤフラ
ム５を内部に設けられたガス蓄圧器４と、ピスト
ン２およびダイヤフラム５の間のオイル（液体）
７の中に配置されたシヨツクアブソーバ・カート
リツジ８と、を有するオレオニユーマチツク懸架
装置１が示される。これらの要素自体は公知であ
るから詳細には述べない。

懸架装置１はオイル７を冷却し、同時に車台の
対地間隔を調整する装置も設けられる。

これらの装置は略図式に表わされて、高温すな
わち温暖な源を構成するシヨツクアブソーバ・カ
ートリツジ８を、車台または懸架装置１自体の自
由表面であることもできる低温源１１に接続する
カロダクトすなわちヒートパイプ９を含む。カロ
ダクト９はガスを収容する導管であり、ガスはカ
ートリツジ８に接触して蒸発し、矢印の如く低温
源１１にある導管の反対端に移動することがで
き、該低温源にてガスが運ぶ熱は発散し（矢印
Ｆ）、このカロダクトの端部において細かい液滴
に凝縮する。蒸発器を形成するカートリツジ８が
構成する熱源よりも上方に低温源１１が在るか
ら、凝縮したガスの液滴は再びカロダクト９の壁
にそつて降下し、カートリツジ８の中で再び気化
し、その後で前のサイクルを再開し、懸架装置１
の作動を通して、すなわちこれら一連の懸架装置
を組込んだ車輌の走行中、サイクルが繰返えされ
る。

地面の凹凸または回転上の不整により生ずるピ
ストン２の運動中、圧力のかかつたオイル７は蓄
圧器４の中に付勢され、そこでガス６を圧縮また
は膨張させる。この運動中、オイルはカートリツ
ジ８の絞り通路を通過して、そこで熱の形にして
エネルギを発散する。シヨツクアブソーバ・カー
トリツジ８の中に始まるカロダクト９の存在によ
り、オイルを徐々に加熱する熱エネルギは主とし
てカロダクト９を介して低温源１１に放出され
る。

この低温源１１が場所によつて温度があまり変
わらない車台である場合、種々の懸架装置１は車
台の平均温度である事実上の同一温度に在る低温
源に熱を放出することになる。これは車輌が停止
中の時に有る温度差による非対称性を制限する利
点を有する。

よつて、各懸架装置１を連合する１個つづのカ
ロダクトすなわちヒートパイプ９を使用すれば、
温度を（事実上約140℃に）制限し、従つて要素
の機械部品を良好な状態に保つことが保証され、
さらに地面の凹凸に拘わらず車台の対地間隔を事
実上一定に保つことが判る。

第２図は、ガス蓄圧器１３、シヨツクアブソー
バ・カートリツジ１４、シリンダ１５、および車
輌（図示せず）を支持するアーム１７と公知のや
り方で協働するピストン１６を有する懸架装置１
２を示し、該アーム１７はまた懸架装置１２と同
型の第２の懸架装置のピストン１６とも連合して
いる。

各ピストン１６は公知のやり方でアーム１７と
協働するロツド１８を支持する。

各懸架装置は懸架装置１２の如く略図式に示さ
れるカロダクトすなわちヒートパイプ１９を設け
られ、該ダクトは、シヨツクアブソーバ・カート
リツジ１４の内部の室２１に始まり、アーム１７
と同軸でシリンダ１５が取付けられる本体２４の
自由表面２３に接触する閉隔室２２に接がつてい
る。

この場合、低温源が懸架装置１２自体の本体２
４の自由表面２３により構成されることを除け
ば、カロダクト１９は第１図を参照して記載され
たと同じように作動する。

懸架装置が激しく作動する場合、各懸架装置１
２の全体は急速に限界温度に達する。第３図は懸
架装置２５の実施例を図解するもので、該要素は
先の実施例同様に公知のやり方で、可撓ダイヤフ
ラム２７を有するガス蓄圧器２６と滑動自在のピ
ストン２９を含むシリンダ２６とを有し、ピスト
ン２９の延長部はロツド３１となり、ロツド３１
は車輪を支持するアーム３２と協働し該アームと
同軸のハウジング３３の中に配設され、該アーム
はさらにピストン２９と同型でロツド３５を設け
られた第２のピストン３４とも連合する。

従つてアーム３２はそれぞれのシリンダ２８に
固定された共通のハウジング３３を有する２個の
同型の懸架装置２５と協働し、各懸架装置２５は
シヨツクアブソーバ・カートリツジ３６を設けら
れ、それを介してピストン２９，３４の運動中交
互にオイル３７がそれぞれの方向に流れる。

本発明によれば、各懸架装置２５は閉導管によ
り形成されるカロダクトすなわちヒートパイプ３
８が設けられ、該ダクトの一端はカートリツジ３
６の中にそれと同軸に設けられた室３９が形成さ
れ、他端４１はハウジング３３の自由表面４２に
接触している。これらの両端３９，４１の間に、
カートリツジ３６の中に半径方向に設けられシリ
ンダ２８の壁と連通する第１の部分４３と、シリ
ンダ２８の壁に形成され４４ａの個所でハウジン
グ３３に連通する第２の部分４４と、ハウジング
３３内を半径方向に端部４１まで延びる第３の部
分３５と、を前記導管３８が有する。

各カートリツジ３５はカロダクト３８の部分４
３が形成される円筒部材８０を有する。部材８０
とピストン２９は熱伝導性に秀れ、熱容量の大き
い、銅または銅合金（青銅）の如き材料から作ら
れる。

シヨツクアブソーバ・カートリツジ３６とシリ
ンダ２８の間、およびシリンダ２８とハウジング
３３の間に、予定の温度範囲で適当な凝縮性ガス
を含む導管３８の近傍にＯリング４６，４７がシ
ールとして設けられ、この導管の液体密封性を保
証する。

導管３８の部分４５の付近のハウジング３３の
表面には外部への熱の放出を助けるようにフイン
４８が設けられ、部分４５の端部４１はねじ４９
により蓋をされている。

車輌が地面上を走行する間にピストン２９の往
復運動によりシヨツクアブソーバ・カートリツジ
３６の絞り通路をオイルが交互に反対方向に通過
してオイルの温度が上昇する時、相当する熱は主
として室３９に受入れられ、そこで凝縮ガス（例
えばフレオン）が気化する。矢印Ｋの示す懸架装
置２５の上部すなわち平面４１は室３９の上面よ
り高い水準にあるから、ガスは部分４３，４４，
４５を通つて低温源を構成する端部４１まで上昇
し、そこで細かい液滴に凝縮し、いつぽうガスが
運んだ熱は部分４５の付近、端部４１、ハウジン
グ３３およびその自由表面４２を通して徐々に放
出される。コンデンサ（端部）４１に形成された
凝縮ガスは部分４５，４４，４３を通つて蒸発器
を形成する室３９に再降下し、そこで再び気化し
て、前のサイクルを再開する。

第４図に示す懸架装置の実施例において、車台
３２と対応する車軸５３との間に配設された２個
の懸架装置５１が示される。各懸架装置５１は、
ガス蓄圧器５４と、シヨツクアブソーバ・カート
リツジ５５と、ピストン５７を含むシリンダ５６
と、カートリツジ５５の中にそれと同軸に形成さ
れる室５９を車台５２が形成する低温源に接続す
るカロダクトすなわちヒートパイプ５８と、を有
する。

従つて各カロダクト５９は、室５９に始まり、
カートリツジ５５内の第１の部分と、シリンダ５
６の壁中の第２の部分と、車台５２内に形成され
低温源すなわちコンデンサを構成する第３の部分
とを有する。

部分６１，６３は懸架装置５１の全体軸線に対
し半径方向に形成され、いつぽう部分５８はこの
軸線にほぼ平行に延在し、もしも車輌が水平面に
あるとすると、部分６３は部分６１よりも高い地
上高にあるようになる。

カロダクト５９は第２図および第３図に示す前
記実施例と同様に作動するが、低温源は懸架装置
のハウジングの自由表面ではなく車台により形成
されるという特徴を有する。

このように、低温源すなわちコンデンサ６３は
熱ポテンシヤルがほぼ一定な車台５２に接続され
る。よつて、各懸架装置５１は分離または独立す
るという事実に拘らず、一定で他の要素と等しい
対地間隔を保つことになる。

車輌が例えば20トンを越す重量を有する重機械
であると、熱慣性はかなり大きくなり、カロダク
ト５８，１９または３９〜４１（第３図）の比較
的高い時定数が短周期の不安定性を過する。

上記の種々の実施例において、カロダクトの存
在は、懸架装置の機械部品に許容し得る最大値に
その温度を制限して、高い信頼性をもつて懸架装
置のオイルの温度を制御することを可能にする。
この制御装置は運動部品を有せず、また一つの懸
架装置に連合するカロダクトの各熱回路は他の回
路および他の要素から独立しているから、一つの
回路の破損は隣りの回路の作動に影響を与えず、
この破損は伝播しない。

これら、カロダクトを使用する装置はその単純
の故に公知の装置に比して安価である。

第６図は、懸架装置の蒸発器６５（熱源）と、
懸架装置および蒸発器６５の予定温度範囲内では
凝縮しないガス内蔵し中に加熱用電気抵抗の如き
加熱源を配置された室６７を有する低温源（コン
デンサ６６）と、を接続するカロダクトすなわち
ヒートパイプ６４の使用原理を示す。

室６７の容積はカロダクト６４に比較して大き
く、例えば容量100c.c.のカロダクト６４に対して
１である。カロダクト６４および室６７は一つ
は凝縮性で、他は関係温度範囲内で非凝縮性であ
る、二つのガスの混合気で満たされる。凝縮性液
体は例えばアルコール、オイル、フレオンまたは
水であることができ、これらの液体は懸架装置の
温度範囲内で液相および気相として共存し得る。
懸架装置の温度は通常、車輌を運用することので
きる極限の大気温度である−40℃と＋60℃の間に
あり、シヨツクアブソーバ・カートリツジ、即
ち、蒸発器の温度は60〜140℃で、通常は約90℃
である。

これらの条件下で、例えば窒素を室６７の非凝
縮性ガスとして用いることができ、このガスは−
195℃にて液化する。

第６図に説明的に表わされる装置は下記の如く
作動する。

停止中は、２つのガスは混在し、凝縮性ガスの
液滴は最低温個所の付近、すなわち低温源６６を
通つて延在するカロダクトの壁に付着する。蒸発
器６５、カロダクト６４および室６７が等しい温
度にあるならば、上記の分布は事実上一様であ
り、非凝縮性ガスは事実上カロダクト６４および
室６７の容積のほぼ全体を満たす。

蒸発器６５を含む懸架装置の通常の作動におい
て、高温源６５における熱の吸収により凝縮性ガ
スが蒸発すると、矢印で示される通路にそつて低
温源６６に向つて流れる。凝縮性ガスは低温源６
６の内壁にて放熱し液化して、毛管現象、重力な
どの効果により高温源６５に向つて戻る。非凝縮
性ガスは極く迅速にカロダクトから排出されて室
６７に戻り、凝縮性ガスと非凝縮性ガスの間に境
界面６８が形成される。この境界面は通常、低温
源の両端の間に在り非常に安定である、すなわち
通常の作動において１〜２mmしか移動しない。

つぎに、加熱用電気抵抗７０により（例えば車
輌の蓄電池から電流を供給されて）室６７の温度
が変えられると、境界面６８はカロダクト６４の
中を移動する。室６７の温度が上ると、境界面６
８は蒸発器６５の方向へ移動し、低温源６６が凝
縮性ガスに与える冷却表面が減ずる。従つて蒸発
器６５が放熱する熱量は減じ、その結果、蒸発器
６５を形成するシヨツクアブソーバ・カートリツ
ジの温度、そしてオイルの温度が上る。車台の対
地間隔は従つて増す。

他方、電気抵抗７０の加熱効果を減ずることに
より室６７の温度が下ると、境界面６８は室６７
の方へ移動し、凝縮性ガスに与えられる冷却表面
６６の放熱冷却面積が増し、蒸発器６５の温度お
よび懸架要素のオイル温度が下る。その結果、車
輌の対地間隔は減ずる。

かくて、かかる装置により、単に電気抵抗７０
により室６７内の温度を調整して車台の対地間隔
を調整することが可能である。車輌が移動して、
その結果、エネルギの発散がある時にのみ本装置
は活動化することは明らかである。

対地間隔を調整するかかる装置は重車輌の特定
の運用状況、たとえば泥寧（ねい）地または砂地
の場合に明確な利点を有する。車輌の対地間隔の
増加は、車輌が沈んで泥に吸いとられない、また
は砂に埋れてしまわないことを保証することがで
きる。

第７図は作動原理を第６図に説明的に図解され
た、車輌の対地間隔を調整する装置の工業化実施
例である。

本図において、懸架装置２５は第３図に示すも
のと同じであり、カロダクトすなわちヒートパイ
プ５０の部分４５は、カロダクト５０の容量より
も明らかに大きい容量を有し内部に加熱用電気抵
抗７１が設けられたタンクまたは室に連通する。
この室またはタンク６９は予定温度範囲内で凝縮
しないガスを含み、気密状態でハウジング３３内
に延在しカロダクト５０の部分４５に接がる端末
要素７２を設けられる。室６９とハウジング３３
の間にＯリング７３によりシールが施こされる。

室６９の上部に設けたプラグ７４により、室に
非凝縮性ガスを充填することができる。

車輌の各懸架装置毎に１個の室６９を設けるこ
とができ、室６９に車輌の蓄電池の如き適当な源
から電気が供給される。

車輌の対地間隔を調整するこの装置は第６図を
参照して記載されたものと同様に作動する。前記
の種々の実施例において変形として、凝縮性ガス
を含むチユーブをカロダクトを構成する導管内に
配設することもできる。

本発明により与えられるカロダクトはカロダク
トの型式により異なる温度の境界値を越えて始め
てシヨツクアブソーバ・カートリツジ８，１４，
３６，５５により発生する熱を除去し始める。

この境界値を適正に選んだ場合、低温において
層状化効果によりカロダクトは閉塞したまま、オ
イルを急速に加熱することができる。カロダクト
に対応する温度境界値を越えると、カロダクトは
効率を上げながら作動し始め、層状化中に生じた
熱を伝達する。

よつて最適作動温度までオイルを急速に加熱す
る結果となる。

他方、シヨツクアブソーバ・カートリツジで発
生する熱が少なく、周囲温度がカロダクトの始動
境界値よりも低いならば、カロダクトは閉塞して
オイルの冷却を遅らせる。始動温度50℃で、約
120℃まで有効な水のカロダクトを用いると、本
発明の意図する用途において境界効果を最大限に
利用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はカロダクトすなわちヒートパイプを設
けられた油空圧式懸架装置の説明図的縦断面図、
第２図はカロダクトを設けられた第２の油空圧式
懸架装置の説明図的軸方向断面図、第３図は作動
中にオイルが発散した熱を放熱するカロダクトを
設けられた懸架装置の実施例の軸方向断面図、第
４図は車台に接がるカロダクトをそれぞれ設けら
れた２個の油空圧式懸架装置を示す、本発明の第
２の実施例の半分は軸方向断面を、半分は正面を
表わす図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線にそう断面
図、第６図は油空圧懸架装置において、カロダク
トと、車台の対地間隔を調整するための調整自在
の熱源を含む室と、の組合せの原理を説明する
図、第７図は第６図に説明する原理を用いる、本
発明の第３の実施例の軸方向断面図。 ２５……懸架装置、２６……シリンダ、２７…
…可撓ダイヤフラム、２９……ピストン、３３…
…ハウジング、３６……シヨツクアブソーバ・カ
ートリツジ、３７……オイル、４２……自由表
面。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シリンダー３，１５，２８，５６内を移動可
   能のピストン２，１６，２９，３４と、該シリン
   ダに接続され、ガスと該ガスから可撓性ダイヤフ
   ラム５，２７により隔離された流体とを収容する
   ガス蓄圧器と、前記ピストンと前記ダイヤフラム
   との間で前記液体中で前記シリンダに固設された
   シヨツクアブソーバ・カートリツジ８，１４，３
   ６，５５と、前記液体を冷却しそれによつて車台
   ５２の対地間隔を調整するための冷却装置とから
   成る重車輌用の油空圧式、特にオレオニユーマチ
   ツク式車輌懸架装置において、前記冷却装置は、
   高温源である前記シヨツクアブソーバ・カートリ
   ツジ８，１４，３６，５５の熱伝導性が高く熱容
   量の大きい材料で作られた構成部材８０を低温源
   である前記車台５２又は懸架装置１２，２５の自
   由表面４２，４８に接続するカロダクト９，１
   ９，５０，５８を有し、該カロダクトは、前記シ
   ヨツクアブソーバ・カートリツジに接触して気化
   し、前記低温源へ移動して凝縮し、さらに前記カ
   ートリツジに戻るサイクルを繰返えすことができ
   るガスを収容し、前記低温源は前記高温源である
   シヨツクアブソーバ・カートリツジよりも上方に
   配置されていることを特徴とする懸架装置。 ２ 前記カロダクト５０が、前記シヨツクアブソ
   ーバ・カートリツジ３６の内部から前記シリンダ
   ２８に固定されて中に車輪支持アーム３２が延在
   するハウジング３３の自由表面４２まで延在する
   閉導管３８，４３，４５により構成され、該閉導
   管は前記シリンダの壁および前記ハウジングの中
   に設けられ、また前記シリンダの壁と前記ハウジ
   ングとの間、および前記カートリツジと前記シリ
   ンダの壁との間の各接目に前記閉導管を密封する
   ための装置が設けられることを特徴とする、特許
   請求の範囲第１項に記載の懸架装置。 ３ 前記カロダクト５８が、前記シヨツクアブソ
   ーバ・カートリツジ５５の内部から車台５２まで
   延在する閉導管により形成され、先ず、前記シリ
   ンダ５６の壁、次に該シリンダに固定されて中に
   車輪支持アーム５３が延在するハウジング３３の
   中に形成され、前記ガスの凝縮器を形成する前記
   車台に終つており、該ハウジング３３と該シリン
   ダ５６の壁との間、および該ハウジング３３と該
   車台５２との間の各接目に前記閉導管を密封する
   ための装置が設けられていることを特徴とする、
   特許請求の範囲第１項に記載の懸架装置。 ４ 前記懸架装置２５およびシヨツクアブソー
   バ・カートリツジ３６の予定温度範囲内で凝縮し
   ないガスと加熱用電気抵抗７０，７１のような熱
   源とを内蔵する室６７，６９に、前記カロダクト
   ５０，６４が前記低温源４３，６６を貫通して開
   口し、該加熱用電気抵抗の調整によりカロダクト
   中の２つのガスの境界面６８を移動させて、前記
   懸架装置２５の液体の温度、従つて車輌の対地間
   隔を制御することができることを特徴とする、特
   許請求の範囲第１項から第３項までのいづれか１
   項に記載の懸架装置。 ５ 前記室６７，６９の容積が前記カロダクト５
   ０，６４の容積より大きく、前記カロダクト５
   ０，６４が前記懸架装置２５のハウジング３３に
   終るか、前記車台５２に終るかによつて前記室が
   前記ハウジング３３または前記車台５２に取付け
   られることを特徴とする、特許請求の範囲第４項
   に記載の懸架装置。 ６ 凝縮性ガスを内蔵するチユーブが前記カロダ
   クト５０，５８を構成する前記閉導管内に配設さ
   れることを特徴とする、特許請求の範囲第１項か
   ら第５項までのいづれか１項に記載の懸架装置。 ７ 前記シヨツクアブソーバ・カートリツジ３６
   に半径方向に形成されて前記シリンダ２３の壁に
   開口する前記カロダクトの閉導管の第１の部分
   に、高温源である前記シヨツクアブソーバ・カー
   トリツジ３６に設けられた端末室３９が連通して
   いることを特徴とする、特許請求の範囲第１項か
   ら第６項までのいづれか１項に記載の懸架装置。 ８ 前記カロダクト９，１９，５０，５８は凝縮
   性流体として水を内蔵していることを特徴とす
   る、特許請求の範囲第１項から第７項までのいづ
   れか１項に記載の懸架装置。